JP2007252045A - 車両用駆動制御装置、自動車及び車両用駆動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】路面μが非常に小さい場合でもスリップ判定ができる。
【解決手段】車両は、各駆動輪の車輪角速度を算出する車輪角速度算出部２３ａと、車輪角速度算出部２３ａが算出した回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定する比較部２３ｂ及びスリップ判定部２３ｃを備える。第２トラクションコントロール２３は、その駆動輪のスリップの判定結果に基づいて、駆動輪を駆動制御してトラクションコントロールを行う。
【選択図】図５

Description

本発明は、スリップ判定に基づいてトラクションコントロールを行う車両用駆動制御装置、自動車及び車両用駆動制御方法に関する。

特許文献１には、電動車両において、車両速度、車輪角加速度及び駆動トルク指令値（駆動出力値）に基づいて、車輪スリップを判定し、駆動トルク指令値のトルク補正をすることで、駆動トラクションをコントロールする技術が開示されている。
この特許文献１に開示の技術では、車両速度や駆動トルク指令値（アクセル開度）に基づいて、スリップ判定のためのしきい値を算出し、そのしきい値と車輪角加速度とを比較して、車輪角加速度がしきい値よりも大きくなった場合、駆動トルク指令値のトルク補正を行っている。
特開平８−１８２１１９号公報

前記特許文献１に開示の技術によれば、路面μ（路面摩擦係数）が非常に小さい場合、車輪角加速度がスリップ判定のためのしきい値に達する前に実際にスリップしてしまう場合があり、この場合には該スリップを解消することができない。
本発明の課題は、路面μが非常に小さい場合でもスリップ判定をできるようにすることである。

前記課題を解決するために、本発明は、
車両の各駆動輪の回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、前記回転角速度検出手段が検出した前記各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定する回転角速度用スリップ判定手段と、該回転角速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、駆動輪の駆動力制御をする駆動力制御手段と、を備えることを特徴としている。

本発明によれば、各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定し、その判定結果に基づいて、駆動輪の駆動力制御をすることで、駆動輪の車輪角加速度に基づいてスリップ判定ができない状況下でも、駆動輪のスリップ判定をすることができる。これにより、路面摩擦係数が極端に低い場合でも、各駆動輪の車輪角速度間で差分がある限り、駆動輪のスリップ判定をすることができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
第１の実施形態は、本発明を適用した車両用駆動制御装置を搭載した車両である。
（構成）
この車両は、エンジンによって発電モータを駆動することにより生成した電力を用いて、駆動モータに車輪を駆動させる車両（以下、「シリーズ式ハイブリッド車」という。）である。図１は、この車両の構成を示す。

図１に示すように、この車両は、駆動輪（例えば前輪）１ａ，１ｂ、駆動モータ２ａ，２ｂ、２次バッテリ３、システム制御部４、車輪速検出部５ａ，５ｂ、アクセルペダル操作量検出部６及びブレーキスイッチ７を備えている。
すなわち、この車両では、駆動輪１ａ，１ｂそれぞれに駆動モータ２ａ，２ｂが取り付けられており、駆動輪１ａ，１ｂが駆動モータ２ａ，２ｂにより回転駆動されるようになっている。この車両は２次バッテリ３を搭載しており、駆動モータ２ａ，２ｂは、この２次バッテリ３から供給される電力により駆動されて、システム制御部４で算出される駆動出力値（目標駆動力）を発生する。

また、この車両は、駆動輪１ａ，１ｂの車輪回転数を検出する、すなわち車輪速度を検出する車輪速検出部５ａ，５ｂを搭載している。車輪速検出部５ａ，５ｂの検出値は、システム制御部４に入力される。
また、この車両は、運転者（操縦者）による図示しないアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出部６を搭載している。アクセルペダル操作量検出部６の検出値は、システム制御部４に入力される。

また、この車両は、運転者（操縦者）による図示しないブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ７を搭載している。ブレーキスイッチ７の検出値は、システム制御部４に入力される。
システム制御部４は、車輪速検出部５ａ，５ｂからの入力値（車輪速信号）とアクセルペダル操作量検出部６からの入力値（アクセル操作量信号）とに基づいて駆動出力値を算出する。また、システム制御部４には、駆動輪１ａ，１ｂの空転を防止するトラクションコントロール機能が備わっており、トラクションコントロール機能により駆動輪の空転を検知した場合、該駆動輪の駆動出力を抑制する。具体的には、駆動出力値を減少させることで駆動輪の駆動出力を抑制している。

図２は、シリーズ式ハイブリッド車両の構成を制御機能として示す図である。
図２に示すように、制御機能として示すシリーズ式ハイブリッド車両は、トルク指令演算部２１、第１トラクションコントロール部２２、第２トラクションコントロール部２３、減算部２５及び駆動モータ２６（駆動モータ２ａ，２ｂ）を備える。なお、トルク指令演算部２１、第１トラクションコントロール部２２、第２トラクションコントロール部２３及び減算部２５は、システム制御部４により構成されている。

このような構成において、トルク指令演算部２１には、アクセルペダル操作量検出部６からのアクセル操作量信号Ｓｉ１と、車輪速検出部５ａ，５ｂからの車輪速信号Ｓｉ２とが入力されており、トルク指令演算部２１は、これら入力信号Ｓｉ１，Ｓｉ２に基づいて、駆動出力値（トルク指令値又は目標制動力）を算出する。
なお、同図のトルク指令演算部２１内の特性図は、スロットル開度をパラメータとした、車速とトルクとの関係を示すテーブルであり、トルク指令演算部２１は、このようなテーブルを参照して、入力信号Ｓｉ１，Ｓｉ２に基づいて、駆動出力値（トルク指令値）Ｓｉ３を算出する。トルク指令演算部２１は、算出した駆動出力値Ｓｉ３を駆動モータ２６に出力する。

ここで、トルク指令演算部２１が算出した駆動出力値Ｓｉ３は、具体的には、減算部２４を介して駆動モータ２６に出力される。
第１トラクションコントロール部２２には、車輪速検出部５ａ，５ｂが検出した車輪速信号Ｓｉ２の微分値（同図中の微分演算器ｄｔによる微分値）が入力されており、この微分値に基づいて車輪角加速度ωｒ’を算出する。そして、第１トラクションコントロール部２２は、その算出した車輪角加速度ωｒ’と回転角加速度判定用しきい値である車輪角加速度しきい値ωｒ１’とを比較する。ここで、車輪速信号Ｓｉ２に基づいて車輪角加速度しきい値ωｒ１’を決定している。

図３は、車輪速信号Ｓｉ２（Ｖ）と車輪角加速度しきい値ωｒ１’との関係の一例を示す。図３に示すように、車輪速信号Ｓｉ２（Ｖ）が大きくなるほど、車輪角加速度しきい値ωｒ１’が小さくなっており、特に、車輪速信号Ｓｉ２（Ｖ）がある値になると、車輪速信号Ｓｉ２（Ｖ）の増加に対する車輪角加速度しきい値ωｒ１’の減少割合が大きくなる。

第１トラクションコントロール部２２は、車輪角加速度ωｒ’が、このように決定した車輪角加速度しきい値ωｒ１’以上の場合、駆動輪が車両前後加速度能力以上の車輪角加速度であると判定して、すなわち、駆動輪がスリップすると判定して、該駆動輪についてトラクションコントロールを行う。すなわち、第１トラクションコントロール部２２は、該駆動輪のトラクションコントロールとして、該駆動輪を駆動する駆動モータ２６の出力を抑制するために、第１減算用駆動出力値（減算トルク）Ｓｉ４を算出し、その算出した第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を減算部２５に出力する。また、第１トラクションコントロール部２２は、トラクションコントロールを行わない場合は、例えば、第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を０として出力している。

ここで、図４は、第１トラクションコントロール部２２の構成例を示す。
図４に示すように、第１トラクションコントロール部２２が、車輪角加速度算出部２２ａ、比較部２２ｂ及びスリップ判定部２２ｃを備えることで、車輪角加速度算出部２２ａで、車輪速信号Ｓｉ２の微分値に基づいて、各駆動輪１ａ，１ｂの車輪角加速度ωｒ’をそれぞれ算出し、比較部２２ｂで、車輪角加速度ωｒ’と車輪角加速度しきい値ωｒ１’とを比較して、スリップ判定部２２ｂで、比較部２２ｃの比較結果に基づいて、スリップ判定をする。そして、第１トラクションコントロール部２２は、駆動輪がスリップすると判定した場合、第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を算出し、その算出した第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を減算部２５に出力する。

ここで、第１減算用駆動出力値Ｓｉ４は、トルク指令演算部２１が減算部２５に直接出力している駆動出力値Ｓｉ３と同値である。又は、第１減算用駆動出力値Ｓｉ４は、駆動出力値Ｓｉ３よりも小さい値でも良い。第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を駆動出力値Ｓｉ３よりも小さい値にする場合、車輪角加速度ωｒ’そのもの又は車輪角加速度ωｒ’と車輪角加速度しきい値ωｒ１’との差分値からトルク相当値を算出して（例えば、図３に示すトルク変換部２２ｄによりトルク相当値に変換して）、該トルク相当値を第１減算用駆動出力値Ｓｉ４（＜駆動出力値Ｓｉ３）にする。また、このように第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を可変値とする場合に、駆動出力値Ｓｉ３を加味して第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を算出しても良い。すなわち、トルク指令演算部２１が減算部２５に直接出力している駆動出力値Ｓｉ３の大きさに応じて、第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を変化させる。

以上のように、第１トラクションコントロール部２２は、駆動輪のスリップ判定をし、該駆動輪がスリップすると判定した場合、車輪角加速度に依存したトラクションコントロールとして、該駆動輪の駆動出力を抑制する。
第２トラクションコントロール部２３には、車輪速検出部５ａ，５ｂからそれぞれ車輪速信号Ｓｉ２が入力されており、この各車輪速信号Ｓｉ２に基づいて、駆動輪１ａ，１ｂの車輪角速度ωｒをそれぞれ算出する。そして、第２トラクションコントロール部２３は、駆動輪１ａ，１ｂ間で車輪角速度ωｒを比較して（差分値を得て）、その差分値に基づいて、駆動輪がスリップすると判定した場合、該駆動輪についてトラクションコントロールを行う。例えば、差分値が所定のしきい値（回転角速度差判定用しきい値）よりも大きい場合には、該駆動輪（車輪角速度ωｒが大きい方の駆動輪）がスリップすると判定する。すなわち、各駆動輪の車輪角速度のうちの一の駆動輪が示す最小値と他の駆動輪の車輪角速度との差分値が所定のしきい値よりも大きい場合、該他の駆動輪（車輪角速度ωｒが大きい方の駆動輪）がスリップしていると判定する。ここで、所定のしきい値は、経験値や実験値である。

ここで、図５は、第２トラクションコントロール部２３の構成例を示す。
図５に示すように、第２トラクションコントロール部２３が車輪角速度算出部２３ａ、比較部２３ｂ及びスリップ判定部２３ｃを備えることで、車輪角速度算出部２３ａで、各車輪速信号Ｓｉ２に基づいて各駆動輪１ａ，１ｂの車輪角速度ωｒをそれぞれ算出し、比較部２３ｂで、駆動輪１ａ，１ｂ間の車輪角速度ωｒを比較して（差分値を得て）、スリップ判定部２３ｃで、比較部２２ｂの比較結果（差分値）に基づいて、駆動輪１ａ，１ｂのスリップ判定をする。

そして、第２トラクションコントロール部２３は、駆動輪がスリップすると判定した場合、該駆動輪のトラクションコントロールとして、該駆動輪を駆動する駆動モータ２６の出力を抑制するために、第２減算用駆動出力値（減算トルク）Ｓｉ５を算出し、その算出した第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を減算部２５に出力する。
ここで、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５は、トルク指令演算部２１が減算部２５に直接出力している駆動出力値Ｓｉ３と同値である。又は、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５は、駆動出力値Ｓｉ３よりも小さい値でも良い。例えば、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を駆動出力値Ｓｉ３よりも小さい値にする場合、テーブル等を参照して、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５（＜駆動出力値Ｓｉ３）を算出する。

図６は、各駆動輪１ａ，１ｂの車輪角速度ωｒのうちの小さい方の車輪角速度ωｒをωｒｍｉｎとした場合の、前記差分値（ωｒ−ωｒｍｉｎ）とトルクとの関係を示すテーブルである。このテーブルでは、差分値（ωｒ−ωｒｍｉｎ）が大きくなるほど、トルクも大きくなる。第２トラクションコントロール部２３は、例えば、このようなテーブルを参照して、差分値（ωｒ−ωｒｍｉｎ）に対応するトルク相当値を算出して、該トルク相当値を第２減算用駆動出力値Ｓｉ５（＜駆動出力値Ｓｉ３）にする。また、第２トラクションコントロール部２３は、トラクションコントロールを行わない場合は、例えば、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を０として出力している。

以上のように、第２トラクションコントロール部２３は、駆動輪のスリップ判定をし、該駆動輪がスリップすると判定した場合、車輪角速度に依存したトラクションコントロールとして、該駆動輪の駆動出力を抑制する。
また、このように第２トラクションコントロール部２３がトラクションコントロールを作動させている場合（駆動輪がスリップしていると判定している場合）、第１トラクションコントロール２２は、該第１トラクションコントロール部２２で駆動輪のスリップ判定に用いる車輪角加速度しきい値ωｒ１’を減算補正する。車輪角加速度しきい値ωｒ１’の減算補正については、後述の制御手順の説明中にて詳述する。

減算部２５では、トルク指令演算部２１から入力される値、すなわち、アクセル操作量信号Ｓｉ１と車輪速信号Ｓｉ２と基づいて算出した駆動出力値Ｓｉ３から、第１トラクションコントロール部２２及び第２トラクションコントロール部２３から入力される第１減算用駆動出力値Ｓｉ４，Ｓｉ５を減算する。そして、減算部２３で算出した減算値は、駆動出力値Ｓｉ３として、駆動モータ２６に入力される。これにより、第１トラクションコントロール部２２や第２トラクションコントロール部２３が駆動輪についてトラクションコントロールを作動させると、該駆動輪を駆動する駆動モータ２６の出力が抑制されるので、該駆動輪の駆動出力が抑制される。

ここで、駆動輪がスリップしていると判定した場合に第１トラクションコントロール部２２や第２トラクションコントロール部２３から出力される第１減算用駆動出力値Ｓｉ４や第２減算用駆動出力値Ｓｉ５は、前述のように、駆動出力値Ｓｉ３と同値としていることから、この場合、減算部２３で算出した減算値は、０になる。
なお、第１トラクションコントロール部２２と第２トラクションコントロール部２３とが共に駆動輪がスリップすると判定した場合には、第１トラクションコントロール部２２と第２トラクションコントロール部２３とからそれぞれ駆動出力値Ｓｉ３と同値の第１及び第２減算用駆動出力値Ｓｉ４，Ｓｉ５が減算部２３に入力されるが、駆動出力値Ｓｉ３の最小値は常に０であるから、この場合でも、減算部２３で減算後の駆動出力値Ｓｉ３の最小値は０になる。

図７は、以上のような構成による処理手順を示すフローチャートである。この処理手順では、特に、第２トラクションコントロール部２３によるトラクションコントロールの制御手順と、第１トラクションコントロール部２２がスリップ判定に用いる車輪角加速度しきい値ωｒ１’の算出手順（補正手順）とを示している。また、この処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間（計算時間）ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。

図７に示すように、処理を開始すると、ステップＳ１において、第２トラクションコントロール部２３に各駆動輪１ａ，１ｂの角速度が入力される、すなわち、各駆動輪１ａ，１ｂの車輪速信号Ｓｉ２に基づいて車輪角速度ωｒが算出される。
続いてステップＳ２において、第２トラクションコントロール部２３は、各駆動輪１ａ，１ｂの車輪角速度ωｒに基づいてスリップ判定を行う。すなわち例えば、各駆動輪１ａ，１ｂの車輪角速度ωｒ間の差分値（ωｒ−ωｒｍｉｎ）が、所定のしきい値よりも大きいか否かを判定する。

ここで、第２トラクションコントロール部２３は、駆動輪がスリップすると判定した場合、すなわち、前記差分値が所定のしきい値よりも大きい場合、ステップＳ３−１及びステップＳ４−１に進み、駆動輪がスリップしないと判定した場合、該図７に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する、以下同様）。
ステップＳ３−１では、第２トラクションコントロール部２３は、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を算出する。ここで、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５は、トルク指令演算部２１が減算部２５に直接出力している駆動出力値Ｓｉ３と同値である。

続いてステップＳ３−２において、減算部２５は、駆動トルクを減算する。具体的には、減算部２５は、トルク指令演算部２１から入力される駆動出力値Ｓｉ３（駆動トルク）から、前記ステップＳ３−１で算出した第２減算用駆動出力値Ｓｉ５（駆動出力値Ｓｉ３と同値）を減算する。そして、該図７に示す処理を終了する。
一方、ステップＳ４−１では、第１トラクションコントロール部２２は、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を減算補正するための減算値を算出する。具体的には、第１トラクションコントロール部２３は、第２トラクションコントロール部２３によるスリップ判定結果又はトラクションコントロール作動状態情報が入力されており、第２トラクションコントロール部２３が駆動輪がスリップすると判定している場合又はトラクションコントロールを作動させている場合、該トラクションコントロール作動期間中、減算値（固定値）を算出（決定又は確定）する。ここで、第１トラクションコントロール部２２は、第２トラクションコントロール部２３によるトラクションコントロール作動期間中、計算周期に応じてフラグを立てていく。

続いてステップＳ４−２において、第１トラクションコントロール部２２は、所定条件として、ブレーキスイッチ７の検出値がＯＮか否かを判定する。ここで、第１トラクションコントロール部２２は、ブレーキスイッチ７の検出値がＯＮの場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ４−４に進み、ブレーキスイッチ７の検出値がＯＮでない場合（Ｎｏ）、ステップＳ４−３に進む。

ステップＳ４−４では、第１トラクションコントロール部２２は、リセット処理として、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を初期値に戻す。このとき、第１トラクションコントロール部２２は、前記フラグも初期状態に戻す。その後、前記ステップＳ１からの再び処理を行う。
ステップＳ４−３では、第１トラクションコントロール部２２は、車輪角加速度しきい値ωｒ１’（最新の車輪角加速度しきい値ωｒ１’）から、前記ステップＳ４−１で算出した減算値を減算する。これにより、第２トラクションコントロール部２３によるトラクションコントロール作動期間中、車輪角加速度しきい値ωｒ１’は、前記減算値と時間経過に応じて立った前記フラグの数との乗算値分だけ小さくなる。そして、該図７に示す処理を終了する。

（動作）
次に動作を説明する。
この車両（車両用駆動制御装置）では、２次バッテリ３から供給される電力により各駆動輪１ａ，１ｂの駆動モータ２ａ，２ｂを駆動して、システム制御部４で算出される駆動出力値を発生させる。
ここで、第１トラクションコントロール部２２が、車輪速信号Ｓｉ２に基づいて駆動輪１ａ，１ｂの車輪角加速度ωｒ’を算出し、その算出した車輪角加速度ωｒ’が車輪角加速度しきい値ωｒ１’以上の場合、駆動輪の車輪角加速度が車両前後加速度能力以上になっていると判定して、すなわち、駆動輪がスリップすると判定して、該駆動輪についてトラクションコントロールを作動させる。すなわち、第１トラクションコントロール部２２が、減算部２５に第１減算用駆動出力値Ｓｉ４（駆動出力値Ｓｉ３と同値）を出力して、駆動出力値Ｓｉ３から第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を減算することで、該駆動輪を駆動する駆動モータ２６の出力を抑制（停止）し、該駆動輪の駆動を抑制（停止）する。

また、第２トラクションコントロール部２３が、車輪速信号Ｓｉ２に基づいて駆動輪１ａ，１ｂの車輪角速度ωｒを算出し、駆動輪１ａ，１ｂの車輪角速度ωｒ間の差分値に基づいてスリップすると判定した場合（前記ステップＳ１、ステップＳ２の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、該駆動輪についてトラクションコントロールを作動させる。すなわち、第２トラクションコントロール部２３が、減算部２５に第２減算用駆動出力値Ｓｉ５（駆動出力値Ｓｉ３と同値）を出力して、駆動出力値Ｓｉ３から第１減算用駆動出力値Ｓｉ４を減算することで（前記ステップＳ３−１，ステップＳ３−２）、該駆動輪を駆動する駆動モータ２６の出力を抑制（停止）し、該駆動輪の駆動を抑制（停止）する。

さらに、第２トラクションコントロール部２３によるトラクションコントロール作動期間中、第１トラクションコントロール部２２が、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を減算するための減算値を算出し（前記ステップＳ４−１）、車輪角加速度しきい値ωｒ１’からその減算値を減算する（前記ステップＳ４−３）。これにより、第２トラクションコントロール部２３によるトラクションコントロール作動期間中、該減算処理が繰り返し行われたことで、車輪角加速度しきい値ωｒ１’が徐々に減少していく。また、ブレーキがＯＮになった場合、運転者によるブレーキ操作があったとして、リセット処理により、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を初期値に戻す（前記ステップＳ４−２の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ４−４）。

ここで、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を初期値に戻す場合、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を該初期値から前記リセット処理を実施する時点、すなわち、運転者によるブレーキ操作があった時点までに変化させるのに要した時間よりも長い時間を戻し時間として（変化所要時間＜戻し時間）、その戻し時間をかけて車輪角加速度しきい値ωｒ１’を初期値まで戻す。このとき、戻し時間を計算周期で除算し、その商で、前記リセット処理を実施する時点の車輪角加速度しきい値ωｒ１’と前記初期値との差分値を除算し、それにより得た商を戻し量とし、その戻し量を前記リセット処理を実施する時点の車輪角加速度しきい値ωｒ１’に計算周期に従い加算していく。

（作用）
次に作用を説明する。
第１トラクションコントロール部２２では、駆動輪の車輪角加速度ωｒ’が車輪角加速度しきい値ωｒ１’以上の場合、該駆動輪についてトラクションコントロールを作動させている。よって、第１トラクションコントロール部２２では、駆動輪の車輪角加速度ωｒ’が車輪角加速度しきい値ωｒ１’未満の場合には、該駆動輪についてトラクションコントロールを作動させないので、例えば、路面摩擦係数が非常に小さい場合、駆動輪の車輪角加速度ωｒ’が車輪角加速度しきい値ωｒ１’に達する前に、該駆動輪が実際にスリップしてしまう場合でも、第１トラクションコントロール部２２によるトラクションコントロールが作動しないことになる。

これに対して、第２トラクションコントロール部２３では、駆動輪１ａ，１ｂの車輪角速度ωｒ間の差分値に基づいてトラクションコントロールを作動させることで、路面摩擦係数が非常に小さい場合でも、駆動輪１ａ，１ｂの車輪角速度ωｒ間に差分がある程度の大きさ（所定のしきい値以上の値）を持っている限り、駆動輪がスリップすると判定して、該駆動輪についてトラクションコントロール作動させることができる。例えば、車両が直進走行している場合において、左右駆動輪のうちの一方の駆動輪がスリップすることなく、左右駆動輪のうちの他方の駆動輪がスリップするような場合には、該他の駆動輪の車輪角速度の方が大きくなるから、このような場合、左右駆動輪の車輪角速度ωｒ間の差分値に基づいて、該他の駆動輪がスリップすると判定できる。

また、左右駆動輪の車輪角速度ωｒ間の差分値が所定のしきい値よりも大きくなった場合、該駆動輪がスリップすると判定しているので、左右駆動輪の車輪角速度ωｒの検出に誤差があり、前記差分値にその誤差が影響する場合でも、その影響を吸収して、駆動輪のスリップ判定をすることができる。
また、第２トラクションコントロール部２３が駆動輪についてトラクションコントロールを作動させた場合、該駆動輪に対応する車輪角加速度しきい値ωｒ１’が減少するので、該駆動輪の車輪角加速度ωｒ’が車輪角加速度しきい値ωｒ１’以上になり易くなるから、路面摩擦係数が非常に小さく、第１トラクションコントロール部２２によるトラクションコントロールが本来であれば不作動となる場合でも、作動するようになる。

また、このように、第２トラクションコントロール部２３による駆動輪の車輪角加速度ωｒに基づくスリップ判定に加えて、第１トラクションコントロール部２３による車輪角加速度しきい値ωｒ１'に基づくスリップ判定を有効にする結果、複数の指標によりスリップ判定できるようになるので、駆動輪のスリップをより確実に抑制できる。さらに、応答性の高い車輪角加速度に基づいたスリップ判定によりトラクションコントロールを作動させることも可能になる。

また、第２トラクションコントロール部２３が駆動輪がスリップすると判定した場合、該駆動輪に対応する車輪角加速度しきい値ωｒ１'を減少補正しているが、その減少補正では、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を初期値から変化させるとともに、その変化期間中に所定条件を満たす場合、車輪角加速度しきい値ωｒ１'を初期値に戻している。これにより、第１トラクションコントロール部２２に基づくトラクションコントロールが不用意に作動して、駆動出力が必要以上に抑制されてしまうのを防止できる。

また、初期値に戻す際には、戻し時間を計算周期で除算し、その商で、リセット処理を実施する時点の車輪角加速度しきい値ωｒ１'と初期値との差分値を除算し、それにより得た商を戻し量とし、その戻し量をリセット処理を実施する時点の車輪角加速度しきい値ωｒ１'に計算周期に従い加算させている。これにより、戻し時間経過時に、車輪角加速度しきい値ωｒ１'を過不足なく初期値に戻すことができる。

また、車輪角加速度しきい値ωｒ１'を戻し時間（所定時間）に基づいて、初期値に戻している。これにより、早すぎたり遅すぎたりすることなく、車輪角加速度しきい値ωｒ１'を初期値に戻すことができる。例えば、これにより、車輪角加速度（第１トラクションコントロール部２２）に基づくトラクションコントロールが不用意に作動したり、車輪角加速度（第１トラクションコントロール部２２）に基づくトラクションコントロールが必要なときにかからなくなってしまったりするのを防止できる。

さらに、その所定時間については、車輪角加速度しきい値ωｒ１'を初期値からリセット処理を実施する時点までに変化させるのに要した時間よりも長い時間を戻し時間としている。すなわち、所定時間を、車輪角加速度しきい値ωｒ１'を初期値から変化させた時間よりも初期値に戻す時間が長くなるような時間にしている。これにより、車輪角加速度しきい値ωｒ１'を減少補正した状態でスリップ判定した方が良い状況下にあるのにもかかわらず、車輪角加速度しきい値ωｒ１'が必要以上に早く初期値に戻ってしまうことで、該スリップ判定ができなくなるのを防止できる。

また、運転者がブレーキ操作をした場合、車輪角加速度しきい値ωｒ１'を初期値に戻しているので、運転者の意思に応じたトラクションコントロールの作動抑制ができる。
なお、次のような構成により本発明を実現することもできる。
すなわち、前記第１の実施形態では、左右前輪が駆動輪となる場合を説明したが、前後左右輪の４輪全てが駆動輪とする。この場合、第２トラクションコントロール２３では、全て駆動輪の車輪角速度のうちの一の駆動輪が示す最小値と他の駆動輪（３輪）の車輪角速度との差分値をそれぞれ得て、その各差分値に基づいて、該差分値に対応する他の駆動輪のスリップ判定をする。これにより、駆動輪がスリップする場合には、スリップしていない駆動輪の車輪角速度よりも大きくなるから、このような現象を有効に利用して、駆動輪のスリップ判定ができる。

また、前記第１の実施形態では、第２トラクションコントロール部２３によるスリップ判定する駆動輪が駆動モータにより駆動される駆動輪になっているが、第２トラクションコントロール部２３によるスリップ判定する駆動輪がエンジンにより駆動される駆動輪とする。すなわち、本発明を電動駆動車両に適用するだけでなく、エンジン駆動車両にも適用できる。なお、各駆動輪を各駆動モータで駆動する構成を採用した場合、容易に各駆動輪を個別に駆動制御できるから、第１及び第２トラクションコントロール部２２，２３で各駆動輪を容易にトラクションコントロールできるという利点がある。

また、第２トラクションコントロール部２３は、走行路の旋回半径に基づいて、駆動輪のスリップを判定する。この場合、第２トラクションコントロール部２３が駆動輪のスリップ判定に用いる駆動輪１ａ，１ｂで車輪角速度ωｒ間の差分値又は、その差分値と比較する所定のしきい値（回転角速度差判定用しきい値）を走行路の旋回半径に基づいて補正する。例えば、ヨーレイトセンサ８（旋回半径検出手段）により自車両のヨーレイトを検出し、そのヨーレイトに基づいて、走行路の旋回半径が小さくなるほど、差分値を小さくし、又は所定のしきい値を大きくする。走行路の旋回半径をも考慮して駆動輪のスリップを判定することで、車両がカーブを走行している場合においても、そのようなカーブ走行に起因して発生する左右輪の速度差を吸収したスリップ判定ができる。

また、所定条件を満たす場合として、ブレーキがＯＮになった場合、リセット処理により、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を初期値に戻しているが、所定条件を満たす場合として、例えばスリップしていないと判定できるような場合、リセット処理により、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を初期値に戻す。ここで、スリップしていないと判定できるような場合とは、左右駆動輪の車輪角速度差に基づいてスリップしていないと判定できるようになった場合や駆動輪の車輪角加速度に基づいてスリップしていないと判定できるようになった場合、或いは左右駆動輪の車輪角速度差に基づくスリップ判定及び駆動輪の車輪角加速度に基づくスリップ判定の両方でスリップしていないと判定できるようになった場合である。

なお、図８は、スリップ率の経時変化を示しており、同図中の実線は、本発明を適用した結果であり、点線は、従来例の結果である。
図８に示すように、従来例では、スリップ率が０．８以上、すなわち、スリップしながら車両が前後方向に移動している結果となる。ここで、スリップ率が１の場合とは、完全にスリップしている状態であり、車両が前後方向に進むことができない状態である。このような従来例に対して、本発明を適用することで、スリップ率が０．１以下となり、スリップを抑制しながら車両が前後方向に移動する結果となる。

なお、前記第１の実施形態の説明において、第２トラクションコントロール部２３の車輪角速度算出部２３ａは、車両の各駆動輪の回転角速度を検出する回転角速度検出手段を実現しており、第２トラクションコントロール部２３の比較部２３ｂ及びスリップ判定部２３ｃは、前記回転角速度検出手段が検出した前記回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定する回転角速度用スリップ判定手段（スリップ判定手段）を実現しており、第２トラクションコントロール部２３及び減算部２５は、前記回転角速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、駆動輪の駆動力制御をする駆動力制御手段を実現している。

また、第１トラクションコントロール部２２の車輪角加速度算出部２２ａは、車両の各駆動輪の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段を実現しており、第１トラクションコントロール部２２の比較部２２ｂ及びスリップ判定部２２ｃは、前記回転角加速度検出手段が検出した前記回転角加速度と回転角加速度判定用しきい値とを比較して、その比較結果に基づいて、駆動輪のスリップを判定する回転角加速度用スリップ判定手段を実現している。この場合、減算部２５は、前記回転角速度用スリップ判定手段及び回転角加速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、駆動輪の駆動力制御を行う駆動力制御手段を実現している。

また、第１トラクションコントロール部２２のステップＳ４−３の処理は、回転角速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、回転角加速度判定用しきい値を変更する変更手段を実現している。
また、ブレーキスイッチ７及び第１トラクションコントロール部２２のステップＳ４−２の処理は、運転者の運転操作を検出する運転操作検出手段を実現している。

（効果）
（１） 車両の各駆動輪の回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、前記回転角速度検出手段が検出した前記各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定する回転角速度用スリップ判定手段と、該回転角速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、駆動輪の駆動力制御をする駆動力制御手段と、を備える。これにより、駆動輪の車輪角加速度に基づいて該駆動輪のスリップ判定ができない、路面摩擦係数が極端に低くなっている状況下でも、各駆動輪の車輪角速度間で差分がある限り、駆動輪のスリップ判定をすることができる。

（２）前記回転角速度用スリップ判定手段は、前記差分値が回転角速度差判定用しきい値よりも大きくなった場合、駆動輪がスリップすると判定し、前記駆動力制御手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段が駆動輪がスリップすると判定した場合、該駆動輪の駆動力制御をする。これにより、各駆動輪の車輪角速度の検出に誤差があり、前記差分値にその誤差が影響する場合でも、その影響を吸収して、駆動輪のスリップ判定をすることができる。

（３）前記回転角速度用スリップ判定手段は、前記回転角速度検出手段が検出した前記各駆動輪の回転角速度のうちの一の駆動輪が示す最小値と他の駆動輪の回転角速度との差分値に基づいて、前記他の駆動輪のスリップを判定し、前記駆動力制御手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、前記他の駆動輪の駆動力制御をする。駆動輪がスリップする場合には、スリップしていない駆動輪の車輪角速度よりも大きくなるから、このような現象を有効に利用して、駆動輪のスリップ判定ができる。

（４） 前記回転角速度用スリップ判定手段と、少なくとも車両の駆動輪の回転角加速度に基づいて、駆動輪のスリップを判定する回転角加速度用スリップ判定手段とを備えるとともに、車両の駆動輪の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段とを備え、前記回転角加速度用スリップ判定手段は、前記回転角加速度検出手段が検出した前記回転角加速度と回転角加速度判定用しきい値とを比較して、その比較結果に基づいて、該駆動輪のスリップを判定し、前記駆動力制御手段は、前記少なくとも回転角速度用スリップ判定手段及び回転角加速度用スリップ判定手段に基づいて該駆動輪の駆動力制御を行う。このように複数の指標によりスリップ判定することで、駆動輪のスリップをより確実に抑制できる。さらに、応答性の高い車輪角加速度に基づいたスリップ判定によりトラクションコントロールを作動させることも可能になる。

（５）前記回転角速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、前記回転角加速度判定用しきい値を変更する変更手段を備える。これにより、路面摩擦係数が極端に低い場合でも回転角加速度用スリップ判定手段によるスリップ判定が可能になる。
（６）前記回転角加速度用スリップ判定手段は、前記駆動輪の回転角加速度が前記回転角加速度判定用しきい値を越えた場合、該駆動輪がスリップすると判定しており、前記変更手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段が該駆動輪がスリップすると判定した場合、前記回転角加速度判定用しきい値を引き下げる。これにより、路面摩擦係数が極端に低い場合でも、回転角加速度用スリップ判定手段によるスリップ判定が可能になる。

（７）前記変更手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段が車輪がスリップすると判定している期間中、前記回転角加速度判定用しきい値を初期値から変化させており、その変化をさせている期間中に所定条件を満たす場合、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値を前記初期値に戻す。これにより、回転角加速度用スリップ判定手段のスリップ判定結果に基づくトラクションコントロールが不用意に作動して、駆動出力が必要以上に抑制されてしまうのを防止できる。

（８）前記変更手段は、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値と計算周期とに基づいて戻し量を算出し、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値に前記戻し量を前記計算周期で加算していくことで、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値を前記初期値まで戻す。これにより、戻し時間経過時に、回転角加速度判定用しきい値を過不足なく初期値に戻すことができる。
（９）前記変更手段は、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値が所定時間で前記初期値に戻るように、前記戻し量を算出する。これにより、早すぎたり遅すぎたりすることなく、回転角加速度判定用しきい値を初期値に戻すことができる。

（１０）前記所定時間は、前記回転角加速度判定用しきい値を前記初期値から変化させた時間よりも前記初期値に戻す時間が長くなるような時間である。これにより、回転角加速度判定用しきい値を変化させたままの状態で回転角加速度用スリップ判定手段がスリップ判定した方が良い状況下にあるのにもかかわらず、回転角加速度判定用しきい値が必要以上に早く初期値に戻ってしまうことで、該スリップ判定ができなくなるのを防止できる。

（１１）運転者の運転操作を検出する運転操作検出手段を備え、前記変更手段は、前記所定条件として、前記運転操作検出手段が運転者の運転操作を検出した場合、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値を前記初期値に戻す。これにより、運転者の意思に応じた駆動輪の駆動力制御ができる。

（１２）走行路の旋回半径を検出する旋回半径検出手段を備え、前記回転角速度用スリップ判定手段は、前記旋回半径検出手段が検出した走行路の旋回半径に基づいて、駆動輪のスリップを判定する。車両がカーブを走行している場合には、もともと左右輪に速度差が発生するが、走行路の旋回半径をも考慮して駆動輪のスリップを判定することで、車両がカーブを走行している場合においても、そのようなカーブ走行に起因して発生する左右輪の速度差を吸収したスリップ判定ができる。

（１３）前記車両は、各駆動輪に駆動モータを備えて、各駆動モータにより各駆動輪を駆動させており、前記駆動力制御手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段及び回転角加速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、前記駆動モータの制御量を補正する。これにより、各駆動輪を各駆動モータで駆動する構成とすることで、容易に各駆動輪の駆動出力を制御できるから、駆動力制御手段で各駆動輪を容易に駆動制御できるようになる。

（１４）駆動輪がスリップすると判定した場合、該駆動輪の駆動を抑制する車両用駆動制御装置において、前記駆動輪の回転角加速度に基づいて前記駆動輪のスリップ判定ができない状況下では、前記駆動輪の回転角加速度と併せて、各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、前記駆動輪のスリップを判定する。これにより、駆動輪の車輪角加速度に基づいて該駆動輪のスリップ判定ができない、路面摩擦係数が極端に低くなっている状況下でも、各駆動輪の車輪角速度間で差分がある限り、駆動輪のスリップ判定をすることができる。

（１５）駆動源が設置される車体と、前記車体に連結され、前記駆動源により駆動される駆動輪と、各駆動輪の回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、前記回転角速度検出手段が検出した前記各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定するスリップ判定手段と、前記スリップ判定手段の判定結果に基づいて、前記駆動輪の駆動力制御をする駆動力制御手段と、を備える。これにより、駆動輪の車輪角加速度に基づいて該駆動輪のスリップ判定ができない、路面摩擦係数が極端に低くなっている状況下でも、各駆動輪の車輪角速度間で差分がある限り、駆動輪のスリップ判定が可能な自動車とできる。

（１６）車両の各駆動輪の回転角速度を検出する回転角速度検出ステップと、前記回転角速度検出ステップで検出した前記各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定する判定ステップと、前記判定ステップの判定結果に基づいて、駆動輪の駆動力制御をする駆動力制御ステップと、を含む。これにより、駆動輪の車輪角加速度に基づいて該駆動輪のスリップ判定ができない、路面摩擦係数が極端に低くなっている状況下でも、各駆動輪の車輪角速度間で差分がある限り、駆動輪のスリップ判定が可能な車両用駆動制御方法とできる。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
第２の実施形態も、本発明を適用したシリーズ式ハイブリット車両である。
（構成）
第２の実施形態の車両の構成は、第１の実施形態の車両と同様に、前記図１に示すような構成になっている。ここで、前記第１の実施形態では、ステップＳ４−１で、固定値の減算値を算出し、続くステップＳ４−２で、ステップＳ４−１で算出した減算値で車輪角加速度しきい値ωｒ１’を減算しており、これに対して、第２の実施形態では、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を減算するための減算値を第２トラクションコントロール部２３が算出した第２減算用駆動出力値Ｓｉ５に基づいて算出している。

図９は、それを実現する第２の実施形態の車両の制御機能を示す図である。
図９に示すように、第２の実施形態の車両の基本的構成は、前記図２に示した第１の実施形態の車両の構成と同一であるが、第２の実施形態の車両では、特に、減算値算出部２４を備えている。以下の説明では、第２の実施形態の車両において、前記第１の実施形態の車両の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一である。

図１０は、前記図９に示すような構成による処理手順を示すフローチャートである。
なお、図１０に示す処理は、前記図７に示した第１の実施形態における処理構成と同一であるが、特に、前記ステップＳ３−１の後に、前記第１の実施形態におけるステップＳ４−１に対応するステップＳ１１−１を行っている。以下の説明では、第２の実施形態における処理において、前記第１の実施形態における処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。

図１０に示すように、ステップＳ１１−１では、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５に基づいて、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を減算するための減算値を決定している。その前提として、第２の実施形態では、ステップＳ３−１において、車輪角速度ωｒ間の差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）に基づいて、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を変化させている。

図１１は、車体速度Ｖと最小車体速度Ｖｍｉｎとの差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）と第２減算用駆動出力値（減算値）Ｓｉ５との関係を示す特性図である。ここで、車体速度Ｖは、各駆動輪の値であり、該各駆動輪の車輪速度に基づいて算出した車体速度相当の値であり、最小車体速度Ｖｍｉｎは、全ての駆動輪の車輪速度の中で最小の車輪速度、例えば４輪駆動車であれば４輪全ての車輪速度の中で最小の車輪速度に基づいて得た車体速度相当の値である。すなわち、図１１では、車輪角速度ωｒを車体速度相当の値に変換して、その変換した車体速度相当の値に基づいて、差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）を得ている。

この特性図では、前記差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）が小さい領域で、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５は０（０％）であるが、差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）がある値になると、その値以降で、差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）が大きくなるほど、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５はそれに比例して大きくなっていき、前記差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）がある値になると、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５はある最大値で一定値（１００％）になる。ここで、最大値（１００％）の第２減算用駆動出力値Ｓｉ５は、駆動出力値Ｓｉ３と同値にある。

ステップＳ３−１では、第２トラクションコントロール部２３が、この図１１に示すような特性図（テーブル）を参照して、差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）に基づいて、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を算出する。そして、続く前記ステップＳ３−２において、前記第１の実施形態と同様に、減算部２５が、トルク指令演算部２１から入力される駆動出力値Ｓｉ３（駆動トルク）から、前記ステップＳ３−１で算出した第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を減算する。

一方、ステップＳ１１−１では、減算値算出部２４が、前述のようにしてステップＳ３−１で算出した第２減算用駆動出力値Ｓｉ５に基づいて、減算値を算出している。
図１２は、第２減算用駆動出力値（減算値）Ｓｉ５と車輪角加速度しきい値ωｒ１’との関係を示す特性図である。この特性図では、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５が大きくなると、車輪角加速度しきい値ωｒ１’が小さくなり、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５が最大値（１００％）に近づくほど、車輪角加速度しきい値ωｒ１’の減少割合が大きくなる。これにより、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５が最小値（０％の値）から最大値（１００％の値）に変化するとき、車輪角加速度しきい値ωｒ１’が、初期値（最大値）ωｒ１’_０から最小値ωｒ１’_ｍｉｎに変化する。

そして、減算値補正部２４が、この図１２に示すような特性図（テーブル）を参照して、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５に基づいて、減算値を算出する。具体的には、車輪角加速度しきい値ωｒ１’の初期値（最大値）ωｒ１’_０から第２減算用駆動出力値（減算値）Ｓｉ５に対応する車輪角加速度しきい値ωｒ１’を減算した値を減算値として算出する。

そして、続くステップＳ４−２において、前記第１の実施形態と同様に、第１トラクションコントロール部２２が、ブレーキスイッチがＯＮか否かを判定し、ここで、ブレーキスイッチがＯＮの場合、ステップＳ４−４に進み、リセット処理として、前記ステップＳ４−１で車輪角加速度しきい値ωｒ１’を初期値（第２減算用駆動出力値Ｓｉ５が０％のときの値）に戻し、ブレーキスイッチがＯＮでない場合、車輪角加速度しきい値ωｒ１’から、前記ステップＳ１１−１で算出した減算値を減算する。
ここで、第２トラクションコントロール部２３は、走行路の旋回半径に基づいて、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を補正する。この場合、走行路の旋回半径が小さくなるほど、前記ステップＳ１１−１で算出する、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を減算するための減算値をより小さくする。

（動作）
次に動作を説明する。
特に、第２の実施形態では、第２トラクションコントロール部２３が、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を各駆動輪に対応する車体速度Ｖと最小車体速度Ｖｍｉｎとの差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）に基づいて算出する（前記ステップＳ３−１、図１１）。そして、第２トラクションコントロール部２３がトラクションコントロールを行っている期間中、減算値補正部２４が、該第２減算用駆動出力値Ｓｉ５に基づいて、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を減算するための減算値を算出する（前記ステップＳ１１−１、図１２）。

（作用）
次に作用を説明する。
特に、第２の実施形態では、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５に基づいて減算値を算出しているから、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を変数として、車輪角加速度しきい値ωｒ１’が変化するようになる。この結果、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５の変化に応じた、第１トラクションコントロール部２２による駆動輪のスリップの判定がなされ、トラクションコントロールがなされるようになる。このように、第２減算用駆動出力値Ｓｉ５を変数として車輪角加速度しきい値ωｒ１’が変化するようになることで、車輪角加速度（第１トラクションコントロール部２２）に基づくトラクションコントロールを高応答かつ円滑なものにできる。

また、第２トラクションコントロール部２３は、走行路の旋回半径に基づいて、車輪角加速度しきい値ωｒ１’を補正している。これにより、車両が旋回動作を行っている場合においても、第１トラクションコントロール部２２により確実にスリップを抑制できる。例えば、車両がカーブを走行している場合には、駆動輪の回転角加速度が変化するが、走行路の旋回半径（例えば、ヨーレイトセンサ８が検出したヨーレイトにより推定される旋回半径）に基づいて車輪角加速度しきい値ωｒ１’を変更することで、カーブ走行に起因して発生する回転角加速度変化を吸収したスリップ判定ができる、この結果、第１トラクションコントロール部２２により確実にスリップを抑制できるようになる。

（効果）
（１）走行路の旋回半径を検出する旋回半径検出手段を備え、前記変更手段は、前記旋回半径検出手段が検出した走行路の旋回半径に基づいて、前記回転角加速度判定用しきい値を変更する。これにより、回転角加速度用スリップ判定手段では、より精度を高くしてスリップ判定できるようになり、結果として、確実にスリップを抑制できるようになる。

本発明の第１の実施形態の車両の構成を示す図である。 前記車両の構成を制御機能として示す図である。 車輪速信号Ｓｉ２（Ｖ）と車輪角加速度しきい値ωｒ１’との関係を示す特性図である。 第１トラクションコントロール部の構成例を示すブロック図である。 第２トラクションコントロール部の構成例を示すブロック図である。 差分値（ωｒ−ωｒｍｉｎ）とトルクとの関係を示す特性図である。 制御手順を示すフローチャートである。 実施例として得た、スリップ率の経時変化を示す特性図である。 本発明の第２の実施形態の車両の構成を制御機能として示す図である。 本発明の第２の実施形態における処理手順を示すフローチャートである。 差分値（Ｖ−Ｖｍｉｎ）と第２減算用駆動出力値（減算値）Ｓｉ５との関係を示す特性図である。 第２減算用駆動出力値（減算値）Ｓｉ５と車輪角加速度しきい値ωｒ１’との関係を示す特性図である。

符号の説明

１ａ，１ｂ 駆動輪、２ａ，２ｂ 駆動モータ、３ ２次バッテリ、４ システム制御部、５ａ，５ｂ 車輪速検出部、６ アクセルペダル操作量検出部、２１ トルク指令演算部、２２ 第１トラクションコントロール部、２２ａ 車輪角加速度算出部、２２ｂ 比較部、２２ｃ スリップ判定部、２３ 第２トラクションコントロール部、２３ａ 車輪角速度算出部、２３ｂ 比較部、２３ｃ スリップ判定部、２４ 減算値補正部、２５ 減算部、２６ 駆動モータ

Claims (17)

1. 車両の各駆動輪の回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、
   前記回転角速度検出手段が検出した前記各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定する回転角速度用スリップ判定手段と、
   該回転角速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、駆動輪の駆動力制御をする駆動力制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記回転角速度用スリップ判定手段は、前記差分値が回転角速度差判定用しきい値よりも大きくなった場合、駆動輪がスリップすると判定し、前記駆動力制御手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段が駆動輪がスリップすると判定した場合、該駆動輪の駆動力制御をすることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 前記回転角速度用スリップ判定手段は、前記回転角速度検出手段が検出した前記各駆動輪の回転角速度のうちの一の駆動輪が示す最小値と他の駆動輪の回転角速度との差分値に基づいて、前記他の駆動輪のスリップを判定し、前記駆動力制御手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、前記他の駆動輪の駆動力制御をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
4. 前記回転角速度用スリップ判定手段と、少なくとも車両の駆動輪の回転角加速度に基づいて、駆動輪のスリップを判定する回転角加速度用スリップ判定手段とを備えるとともに、車両の駆動輪の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段を備え、前記回転角加速度用スリップ判定手段は、前記回転角加速度検出手段が検出した前記回転角加速度と回転角加速度判定用しきい値とを比較して、その比較結果に基づいて、該駆動輪のスリップを判定し、前記駆動力制御手段は、前記少なくとも回転角速度用スリップ判定手段及び回転角加速度用スリップ判定手段に基づいて該駆動輪の駆動力制御を行うことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
5. 前記回転角速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、前記回転角加速度判定用しきい値を変更する変更手段を備えることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動制御装置。
6. 前記回転角加速度用スリップ判定手段は、前記駆動輪の回転角加速度が前記回転角加速度判定用しきい値を越えた場合、該駆動輪がスリップすると判定しており、前記変更手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段が該駆動輪がスリップすると判定した場合、前記回転角加速度判定用しきい値を引き下げることを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動制御装置。
7. 前記変更手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段が車輪がスリップすると判定している期間中、前記回転角加速度判定用しきい値を初期値から変化させており、その変化をさせている期間中に所定条件を満たす場合、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値を前記初期値に戻すことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用駆動制御装置。
8. 前記変更手段は、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値と計算周期とに基づいて戻し量を算出し、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値に前記戻し量を前記計算周期で加算していくことで、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値を前記初期値まで戻すことを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動制御装置。
9. 前記変更手段は、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値が所定時間で前記初期値に戻るように、前記戻し量を算出すること特徴とする請求項８に記載の車両用駆動制御装置。
10. 前記所定時間は、前記回転角加速度判定用しきい値を前記初期値から変化させた時間よりも前記初期値に戻す時間が長くなるような時間であることを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動制御装置。
11. 運転者の運転操作を検出する運転操作検出手段を備え、前記変更手段は、前記所定条件として、前記運転操作検出手段が運転者の運転操作を検出した場合、前記所定条件を満たした時点の前記回転角加速度判定用しきい値を前記初期値に戻すことを特徴とする請求項６〜１０の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
12. 走行路の旋回半径を検出する旋回半径検出手段を備え、前記変更手段は、前記旋回半径検出手段が検出した走行路の旋回半径に基づいて、前記回転角加速度判定用しきい値を変更することを特徴とする請求項４〜１１の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
13. 走行路の旋回半径を検出する旋回半径検出手段を備え、前記回転角速度用スリップ判定手段は、前記旋回半径検出手段が検出した走行路の旋回半径に基づいて、駆動輪のスリップを判定することを特徴とする請求項１〜１２の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
14. 前記車両は、各駆動輪に駆動モータを備えて、各駆動モータにより各駆動輪を駆動させており、前記駆動力制御手段は、前記回転角速度用スリップ判定手段及び回転角加速度用スリップ判定手段の判定結果に基づいて、前記駆動モータの制御量を補正することを特徴とする請求項２〜１３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
15. 駆動輪がスリップすると判定した場合、該駆動輪の駆動を抑制する車両用駆動制御装置において、
    前記駆動輪の回転角加速度に基づいて前記駆動輪のスリップ判定ができない状況下では、前記駆動輪の回転角加速度と併せて、各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、前記駆動輪のスリップを判定することを特徴とする車両用駆動制御装置。
16. 駆動源が設置される車体と、
    前記車体に連結され、前記駆動源により駆動される駆動輪と、
    各駆動輪の回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、
    前記回転角速度検出手段が検出した前記各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定するスリップ判定手段と、
    前記スリップ判定手段の判定結果に基づいて、前記駆動輪の駆動力制御をする駆動力制御手段と、
    を備えることを特徴とする自動車。
17. 車両の各駆動輪の回転角速度を検出する回転角速度検出ステップと、
    前記回転角速度検出ステップで検出した前記各駆動輪の回転角速度間の差分値に基づいて、駆動輪のスリップを判定する判定ステップと、
    前記判定ステップの判定結果に基づいて、駆動輪の駆動力制御をする駆動力制御ステップと、
    を含むことを特徴とする車両用駆動制御方法。

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