JP6639328B2 - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置の潤滑構造に関する。

従来、動力伝達装置の潤滑構造が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特許文献１の潤滑構造は、カウンタシャフトのベアリングを潤滑するように構成されている。カウンタシャフトは、自動変速機とデファレンシャル機構との間に設けられ、ケースおよびハウジングの間の空間に配置されている。このカウンタシャフトは、一方端部がベアリングを介してケースに回転可能に支持され、他方端部がベアリングを介してハウジングに回転可能に支持されている。

カウンタシャフトには、軸方向に貫通する貫通孔が形成され、その貫通孔内には、潤滑パイプが配置されている。ケースおよびハウジングには、貫通孔の各開口に対向するように、ケース支持孔およびハウジング支持孔が形成されている。潤滑パイプの一方側がケース支持孔に差し込まれるとともに、潤滑パイプの他方側がハウジング支持孔に差し込まれることにより、潤滑パイプが支持されている。

潤滑パイプにおけるケースとカウンタシャフトとの間には、第１の孔が設けられ、潤滑パイプにおけるハウジングとカウンタシャフトとの間には、第２の孔が設けられている。そして、潤滑パイプの第１の孔から潤滑油が吐出されることにより、ケースに設けられたベアリングに潤滑油が供給され、潤滑パイプの第２の孔から潤滑油が吐出されることにより、ハウジングに設けられたベアリングに潤滑油が供給される。

特開２００７−１００８８０号公報

しかしながら、上記した従来の潤滑構造では、カウンタシャフトのベアリングを潤滑することが可能であるが、潤滑パイプをケース支持孔およびハウジング支持孔に差し込む必要があることから、高い位置決め精度が要求されるので、組み付け作業の難度が高くなるという問題点がある。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、組み付け作業の難度が高くなるのを抑制することが可能な動力伝達装置の潤滑構造を提供することである。

本発明による動力伝達装置の潤滑構造は、第１ケースおよび第２ケースの間の空間に配置されたシャフトを、第１ケースに設けられた第１ベアリングと第２ケースに設けられた第２ベアリングとにより回転可能に支持する動力伝達装置における第１ベアリングおよび第２ベアリングを潤滑するものであり、第１ベアリングおよび第２ベアリングに潤滑油を供給するための第１チューブを備える。シャフトには、軸方向に貫通する貫通孔が形成されている。第１ケースには、第１チューブが挿入される挿入孔が貫通するように形成されている。そして、第１チューブは、挿入孔に挿入された状態で第１ケースに取り付けられ、第２ケースと離間しており、かつ、第１ベアリングに潤滑油を供給するための第１開口部と、シャフトの貫通孔を介して第２ベアリングに潤滑油を供給するための第２開口部とを有する。

このように構成することによって、第１ケースに第１チューブが取り付けられることから、第１チューブを第２ケースに対して位置決めする必要がないので、組み付け作業の難度が高くなるのを抑制することができる。

上記動力伝達装置の潤滑構造において、シャフトには、第３ベアリングを介してギヤが相対回転可能に設けられるとともに、ギヤとシャフトとを選択的に連結するクラッチが設けられ、第１チューブの第２開口部からの潤滑油が第３ベアリングに供給されるように構成されていてもよい。

このように構成すれば、第１ベアリングおよび第２ベアリングに加えて、第３ベアリングを潤滑することができる。

上記動力伝達装置の潤滑構造において、動力伝達装置は、無段変速機を備え、無段変速機の伝動ベルトに潤滑油を供給するための第２チューブが設けられ、第１チューブは、第２チューブから分岐されていてもよい。

このように構成すれば、第１チューブに潤滑油を供給するための専用の油路を設ける必要がないので、部品点数の増加を抑制することができる。

上記動力伝達装置の潤滑構造において、動力伝達装置は、無段変速機を介さない第１動力伝達経路と、無段変速機を介した第２動力伝達経路とが並列に設けられ、シャフトは、第１動力伝達経路に配置されていてもよい。

このように構成すれば、第１動力伝達経路に配置されるシャフトの第１ベアリングおよび第２ベアリングを潤滑することができる。

本発明の動力伝達装置の潤滑構造によれば、組み付け作業の難度が高くなるのを抑制することができる。

本発明が適用されるトランスアクスルを備える車両の概略構成を示した骨子図である。 図１のトランスアクスルに設けられた第１カウンタ軸の周囲を示した図である。 図１のトランスアクスルのケースをカバーが取り付けられる側から見た模式図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、車両に搭載されるトランスアクスルに本発明を適用した場合について説明する。

−車両の概略構成−
まず、図１を参照して、車両１００の概略構成について説明する。この車両１００は、たとえば、パワートレインが横置きに配置されたＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）方式の車両である。

車両１００は、図１に示すように、走行用の駆動力源であるエンジン１と、エンジン１から出力されるトルク（動力）を駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達するトランスアクスル２とを備えている。

［エンジン］
エンジン１は、たとえば多気筒ガソリンエンジンであり、走行用の駆動力を出力可能に構成されている。このエンジン１は、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。

［トランスアクスル］
トランスアクスル２の内部には、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機（以下、単に「無段変速機」という）５、ギヤ機構６、出力軸８、および、デファレンシャル装置９などが設けられている。トランスアクスル２のそれらを収容する筐体は、ハウジング２１とケース２２とカバー２３とにより構成されている。ハウジング２１は、エンジン１の出力側に取り付けられている。ケース２２は、ハウジング２１のエンジン１とは反対側に取り付けられている。カバー２３は、ケース２２のハウジング２１とは反対側に取り付けられている。

このトランスアクスル２は、無段変速機５を介さない第１動力伝達経路と、無段変速機５を介した第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン１から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両１００の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。

［トルクコンバータ］
トルクコンバータ３は、入力側のポンプインペラ３２および出力側のタービンランナ３３などを有しており、それらポンプインペラ３２とタービンランナ３３との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行うように構成されている。ポンプインペラ３２はエンジン１のクランク軸１ａに連結され、タービンランナ３３はタービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されている。また、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３４が設けられ、ロックアップクラッチ３４が係合することによってポンプインペラ３２およびタービンランナ３３が一体的に回転するようになっている。なお、トルクコンバータ３のポンプインペラ３２にはオイルポンプ３５が連結されている。

［前後進切換装置］
前後進切換装置４は、前進用クラッチ（ギヤ走行用クラッチ）Ｃ１と、後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１とを備えている。遊星歯車装置４１では、キャリヤ４２がタービン軸３１および無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してケース２２に選択的に連結され、サンギヤ４４が小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

［ギヤ機構］
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に連結する噛合クラッチＤ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７が第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが連結される。アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、出力軸８に相対回転不能に設けられている。なお、第１カウンタ軸６２の周囲の詳細な構造については後述する。

［無段変速機］
無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機５は、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、その一対のプーリ５２，５３の間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えている。

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えている。

無段変速機５では、一対のプーリ５２，５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることで、変速比が連続的に変更可能となっている。また、無段変速機５のセカンダリプーリ５３と出力軸８との間には、これらの間を選択的に連結するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。

［出力軸］
出力軸８には、出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。デファレンシャル装置９は、公知の差動機構によって構成されている。

−車両の走行パターン−
そして、車両１００では、第１動力伝達経路を介して動力が伝達されるギヤ走行と、第２動力伝達経路を介して動力が伝達されるベルト走行とを行うことが可能である。たとえば、低車速領域においてギヤ走行が選択され、低車速領域を脱するとベルト走行に切り替えられる。

［ギヤ走行］
ギヤ走行時には、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されるとともに、後進用ブレーキＢ１およびベルト走行用クラッチＣ２が解放される。

具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されることで、遊星歯車装置４１のキャリヤ４２とサンギヤ４４とが連結され、タービン軸３１と小径ギヤ６１とが一体的に回転する。また、噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが連結されて一体的に回転する。したがって、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されることにより第１動力伝達経路が成立するため、エンジン１から出力されるトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、前後進切換装置４、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４および入力ギヤ６８を経由して出力軸８に伝達される。出力軸８に伝達されたトルクは、出力ギヤ８１、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４およびデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

［ベルト走行］
ベルト走行時には、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＤ１が解放される。

具体的には、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが連結されるので、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが一体的に回転する。したがって、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることにより第２動力伝達経路が成立するため、エンジン１から出力されるトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、入力軸５１および無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。出力軸８に伝達されたトルクは、出力ギヤ８１、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４およびデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

［後進走行］
なお、後進時には、後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＤ１が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２が解放される。この場合には、タービン軸３１の回転方向とは反対方向に小径ギヤ６１が回転されるため、その逆回転が、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４および入力ギヤ６８などを介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

−第１カウンタ軸のベアリングの潤滑構造−
次に、図１〜図３を参照して、第１カウンタ軸６２のベアリング６９ａ〜６９ｃの潤滑構造２００について説明する。なお、潤滑構造２００を説明する前に、第１カウンタ軸６２の周囲の構造について説明する。この潤滑構造２００は、トランスアクスル２の無段変速機５を介さない第１動力伝達経路に配置される第１カウンタ軸６２のベアリング６９ａ〜６９ｃを潤滑するように構成されている。

第１カウンタ軸６２は、図２に示すように、ハウジング２１とケース２２との間の空間に配置されている。第１カウンタ軸６２の一方端部（Ｘ２方向側の端部）は、ハウジング２１に設けられたベアリング６９ａにより回転可能に支持され、第１カウンタ軸６２の他方端部（Ｘ１方向側の端部）は、ケース２２に設けられたベアリング６９ｂにより回転可能に支持されている。なお、第１カウンタ軸６２は、本発明の「シャフト」の一例である。また、ハウジング２１およびケース２２は、それぞれ、本発明の「第２ケース」および「第１ケース」の一例であり、ベアリング６９ａおよび６９ｂは、それぞれ、本発明の「第２ベアリング」および「第１ベアリング」の一例である。

また、第１カウンタ軸６２の外周には、ベアリング６９ａおよび６９ｂの間における一方側に大径ギヤ６３が相対回転不能に設けられ、ベアリング６９ａおよび６９ｂの間における他方側にアイドラギヤ６４が相対回転可能に設けられている。アイドラギヤ６４と第１カウンタ軸６２との間にはベアリング６９ｃが設けられている。アイドラギヤ６４と第１カウンタ軸６２とは、噛合クラッチＤ１（図１参照）により選択的に連結されるようになっている。なお、図２では、噛合クラッチＤ１の図示を省略している。また、アイドラギヤ６４は、本発明の「ギヤ」の一例であり、噛合クラッチＤ１は、本発明の「クラッチ」の一例であり、ベアリング６９ｃは、本発明の「第３ベアリング」の一例である。

そして、第１カウンタ軸６２のベアリング６９ａ〜６９ｃの潤滑構造２００は、ベアリング６９ａ〜６９ｃに潤滑油を供給するためのチューブ２０１を備えている。チューブ２０１は、ケース２２に取り付けられ、ベアリング６９ａおよび６９ｃに潤滑油を供給するための開口部２０１ａと、ベアリング６９ｂに潤滑油を供給するための開口部２０１ｂとを有する。なお、チューブ２０１は、本発明の「第１チューブ」の一例であり、開口部２０１ａおよび２０１ｂは、それぞれ、本発明の「第２開口部」および「第１開口部」の一例である。

ここで、第１カウンタ軸６２には、軸方向に貫通する貫通孔６２ａが形成されるとともに、貫通孔６２ａとベアリング６９ｃとを連通する連通孔６２ｂが形成されている。貫通孔６２ａは、第１カウンタ軸６２の回転中心において軸方向に延びるように形成されている。連通孔６２ｂは、第１カウンタ軸６２の径方向に延びるように形成されている。

貫通孔６２ａの一方端部にはプラグ６２ｃが設けられ、そのプラグ６２ｃにより貫通孔６２ａの一方端部が閉塞されている。このプラグ６２ｃには、貫通孔６２ａの内部と空間Ｓ１とを連通する連通孔６２ｄが形成されている。空間Ｓ１は、ハウジング２１と第１カウンタ軸６２とベアリング６９ａとにより区画される空間である。貫通孔６２ａの他方端部は、開放され、内部にチューブ２０１の先端が配置されている。

また、ケース２２には、第１カウンタ軸６２の軸方向の延長線上にチューブ２０１が挿入される挿入孔２２１ａが形成されている。すなわち、挿入孔２２１ａは、第１カウンタ軸６２の軸方向から見て貫通孔６２ａと対応する位置に配置されている。そして、第１カウンタ軸６２が配置される空間の外側からチューブ２０１が挿入孔２２１ａに挿入され、チューブ２０１がケース２２に取り付けられている。すなわち、チューブ２０１が挿入孔２２１ａに挿入されることにより、チューブ２０１がケース２２に支持（保持）されている。つまり、チューブ２０１が挿入孔２２１ａに挿入されることにより、チューブ２０１がケース２２に対して位置決めおよび固定されている。

開口部２０１ａは、チューブ２０１の先端に設けられ、第１カウンタ軸６２の貫通孔６２ａに臨むように配置されている。すなわち、開口部２０１ａは、貫通孔６２ａ内に配置され、貫通孔６２ａに潤滑油を供給するように構成されている。貫通孔６２ａ内の潤滑油は、プラグ６２ｃの連通孔６２ｄおよび空間Ｓ１を介してベアリング６９ａに供給されるとともに、連通孔６２ｂを介してベアリング６９ｃに供給されるようになっている。

開口部２０１ｂは、チューブ２０１の先端近傍の周面に設けられ、空間Ｓ２に臨むように配置されている。空間Ｓ２は、ケース２２と第１カウンタ軸６２とベアリング６９ｂとにより区画される空間である。すなわち、開口部２０１ｂは、第１カウンタ軸６２とケース２２との間に配置され、空間Ｓ２を介してベアリング６９ｂに潤滑油を供給するように構成されている。

チューブ２０１は、図１に示すように、チューブ２０２から分岐されている。このチューブ２０２は、無段変速機５の伝動ベルト５４に潤滑油を供給するために設けられている。チューブ２０２の先端には吐出孔（図示省略）が設けられ、その吐出孔から吐出された潤滑油が伝動ベルト５４に供給されるようになっている。なお、チューブ２０２は、本発明の「第２チューブ」の一例である。

また、チューブ２０２の基端は、ケース２２の壁部２２１内に設けられた油路（図示省略）に接続され、その油路は、オイルポンプ３５に接続されている。チューブ２０２は、壁部２２１に取り付けられ、壁部２２１からカバー２３側に延びるように形成されている。すなわち、チューブ２０２は、車幅方向（左右方向）に延びるように形成されている。このため、チューブ２０２は、ケース２２およびカバー２３の間の空間に配置されている。

チューブ２０２から分岐されるチューブ２０１は、図３に示すように、壁部２２１に沿って延びるように形成されるとともに、車幅方向から見た場合にプライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３（図１参照）の間に配置されている。このため、チューブ２０１の大部分は、ケース２２およびカバー２３（図１参照）の間の空間に配置され、チューブ２０１の先端側が、図２に示すように、ケース２２の挿入孔２２１ａに挿入された状態で取り付けられ、ケース２２およびハウジング２１の間の空間に導入されている。

このような潤滑構造２００では、オイルポンプ３５から吐出された潤滑油が油路（図示省略）を介してチューブ２０２に供給されるとともに、チューブ２０２から分岐するチューブ２０１に供給される。そして、チューブ２０２の吐出孔（図示省略）から吐出される潤滑油は、無段変速機５の伝動ベルト５４に供給される。

また、チューブ２０１の開口部２０１ａから第１カウンタ軸６２の貫通孔６２ａに潤滑油が供給され、貫通孔６２ａ内の潤滑油は、プラグ６２ｃの連通孔６２ｄおよび空間Ｓ１を介してベアリング６９ａに供給されるとともに、連通孔６２ｂを介してベアリング６９ｃに供給される。また、チューブ２０１の開口部２０１ｂから吐出される潤滑油は、空間Ｓ２を介してベアリング６９ｂに供給される。

なお、第１カウンタ軸６２の貫通孔６２ａへの潤滑油の供給量は、開口部２０１ａの開口面積などにより設定される。また、ベアリング６９ａへの潤滑油の供給量は、連通孔６２ｄの開口面積などにより設定され、ベアリング６９ｂへの潤滑油の供給量は、開口部２０１ｂの開口面積などにより設定され、ベアリング６９ｃへの潤滑油の供給量は、連通孔６２ｂの開口面積などにより設定される。

−効果−
本実施形態では、上記のように、ベアリング６９ａおよび６９ｂを潤滑するためのチューブ２０１をケース２２の挿入孔２２１ａに挿入することにより、チューブ２０１をケース２２に取り付けることによって、チューブ２０１をハウジング２１に対して位置決めする必要がないので、組み付け作業の難度が高くなるのを抑制することができる。すなわち、チューブ２０１をケース２２に片持ち状態で固定することによって、チューブをケースおよびハウジングに両持ち状態で固定する場合に比べて、組み付け作業の難度が高くなるのを抑制することができる。

また、チューブ２０１を用いてベアリング６９ａおよび６９ｂに潤滑油を供給することによって、ベアリングに潤滑油を供給するための油路をケースやハウジングに形成する場合に比べて、ケース２２やハウジング２１の構造を簡素化するとともに、ケースやハウジングに油路を形成する際に用いられるプラグなどの部品点数を削減することができる。

また、本実施形態では、連通孔６２ｂを形成することによって、第１カウンタ軸６２を回転可能に支持するベアリング６９ａおよび６９ｂに加えて、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間に設けられたベアリング６９ｃを潤滑することができる。

また、本実施形態では、無段変速機５の伝動ベルト５４に潤滑油を供給するためのチューブ２０２からチューブ２０１が分岐されることによって、チューブ２０１に潤滑油を供給するための専用の油路を設ける必要がないので、部品点数の増加を抑制することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、車両１００がＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）方式である例を示したが、これに限らず、車両がＦＲ（フロントエンジンリアドライブ）方式または４ＷＤ方式などであってもよい。

また、本実施形態では、エンジン１として多気筒ガソリンエンジンが設けられる例を示したが、これに限らず、ディーゼルエンジンなどの他のエンジンが設けられていてもよい。

また、本実施形態において、開口部２０１ａから貫通孔６２ａに供給された潤滑油の一部が、空間Ｓ２に供給されていてもよい。同様に、開口部２０１ｂから空間Ｓ２に供給された潤滑油の一部が、貫通孔６２ａに供給されていてもよい。

また、本実施形態では、ベアリング６９ａ〜６９ｃに潤滑油を供給するためのチューブ２０１が、伝動ベルト５４に潤滑油を供給するためのチューブ２０２から分岐される例を示したが、これに限らず、ベアリングに潤滑油を供給するためのチューブがその他の潤滑油の供給源に接続されていてもよい。

また、本実施形態では、トランスアクスル２の無段変速機５を介さない第１動力伝達経路の第１カウンタ軸６２のベアリング６９ａ〜６９ｃを潤滑する潤滑構造２００に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、その他のシャフトのベアリングを潤滑する潤滑構造に本発明を適用してもよい。

また、本実施形態では、第１カウンタ軸６２にベアリング６９ｃを介してアイドラギヤ６４が設けられ、そのベアリング６９ｃを潤滑する潤滑構造２００に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、シャフトを回転可能に支持するベアリングのみを潤滑する潤滑構造に本発明を適用してもよい。

本発明は、第１ケースおよび第２ケースの間の空間に配置されたシャフトを、第１ケースに設けられた第１ベアリングと第２ケースに設けられた第２ベアリングとにより回転可能に支持する動力伝達装置における第１ベアリングおよび第２ベアリングを潤滑する動力伝達装置の潤滑構造に利用することができる。

２ トランスアクスル（動力伝達装置）
５ 無段変速機
２１ ハウジング（第２ケース）
２２ ケース（第１ケース）
５４ 伝動ベルト
６２ 第１カウンタ軸（シャフト）
６２ａ 貫通孔
６４ アイドラギヤ（ギヤ）
６９ａ ベアリング（第２ベアリング）
６９ｂ ベアリング（第１ベアリング）
６９ｃ ベアリング（第３ベアリング）
２００ 潤滑構造
２０１ チューブ（第１チューブ）
２０１ａ 開口部（第２開口部）
２０１ｂ 開口部（第１開口部）
２０２ チューブ（第２チューブ）
２２１ａ 挿入孔
Ｄ１ 噛合クラッチ（クラッチ）

Claims (4)

1. 第１ケースおよび第２ケースの間の空間に配置されたシャフトを、前記第１ケースに設けられた第１ベアリングと前記第２ケースに設けられた第２ベアリングとにより回転可能に支持する動力伝達装置における前記第１ベアリングおよび前記第２ベアリングを潤滑する動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記第１ベアリングおよび前記第２ベアリングに潤滑油を供給するための第１チューブを備え、
   前記シャフトには、軸方向に貫通する貫通孔が形成され、
   前記第１ケースには、前記第１チューブが挿入される挿入孔が貫通するように形成され、
   前記第１チューブは、前記挿入孔に挿入された状態で前記第１ケースに取り付けられ、前記第２ケースと離間しており、かつ、前記第１ベアリングに潤滑油を供給するための第１開口部と、前記シャフトの貫通孔を介して前記第２ベアリングに潤滑油を供給するための第２開口部とを有することを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
   前記シャフトには、第３ベアリングを介してギヤが相対回転可能に設けられるとともに、前記ギヤと前記シャフトとを選択的に連結するクラッチが設けられ、
   前記第１チューブの第２開口部からの潤滑油が前記第３ベアリングに供給されるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
   前記動力伝達装置は、無段変速機を備え、前記無段変速機の伝動ベルトに潤滑油を供給するための第２チューブが設けられ、
   前記第１チューブは、前記第２チューブから分岐されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
   前記動力伝達装置は、無段変速機を介さない第１動力伝達経路と、前記無段変速機を介した第２動力伝達経路とが並列に設けられ、
   前記シャフトは、前記第１動力伝達経路に配置されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。

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