JP4898654B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されると共に動力発生源からの動力をケース内に収容されたギヤ列を介して車軸に伝達する車両用動力伝達装置に関する。

従来から、この種の車両用動力伝達装置として、無段変速ユニットや差動機構（デファレンシャルギヤ）等を含むと共に、車輪と共に回転するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）により掻き上げられた潤滑油を重力により所定の潤滑対象に供給可能に構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用動力伝達装置を搭載した車両では、オイルポンプを作動させることができない当該車両の被牽引時においても、車輪と共に回転するギヤおよび重力の作用により比較的多くの潤滑油を確実にオイル受けへと導いて潤滑対象を潤滑することが可能となる。また、この種の車両用動力伝達装置としては、ハウジング内の動力伝達機構室の下部が堰によって差動機構を収容する有底のデファレンシャル室とオイルパンと連通するオイルパン室とに区画されているものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この車両用動力伝達装置では、デファレンシャル室とオイルパン室とを区画する堰に差動機構の軸方向と直交する方向に延びる開口が形成されており、この開口を介してデファレンシャル室とオイルパン室とが連通される。更に、特許文献２には、堰に形成された開口にオイルパン室からデファレンシャル室への潤滑油の流出を規制する一方向弁を設けることも記載されている（同文献の図６等参照）。
特開２００４−１８３７１４号公報 特開２００４−３６６３３号公報

ところで、上記従来の車両用動力伝達装置は、何れも前輪駆動車両に適用されるものであって無段変速ユニットのプライマリシャフトよりもデフリングギヤ（差動機構）が車両後方側に位置するように車両に搭載されるものである。このため、上記従来の車両用動力伝達装置を採用して車両の更なるロングホイールベース化を図ることは容易ではなく、車両のロングホイールベース化に対応させるためには、車両用動力伝達装置の構造として従来構造を鏡像反転させたもの（従来構造を車両の前後方向において反転させた構造）を採用すると好ましい。ただし、このように従来構造を鏡像反転させた構造を有する車両用動力伝達装置では、デフリングギヤによる潤滑油の掻き上げ方向等が従来の車両用動力伝達装置のものから変化することになるので、何ら対策を施さなければ、デフリングギヤによって掻き上げられた潤滑油の殆どがオイルパンへと流れ込んでしまい、車両の被牽引時に車輪と共に回転するギヤ等の作用により潤滑油を潤滑対象へと十分に供給し得なくなってしまうおそれがある。

そこで、本発明は、車両のロングホイールベース化に対応させることができると共に、車両の被牽引時においても所定の潤滑対象を良好に潤滑可能とする車両用動力伝達装置の提供を主目的とする。

本発明による車両用動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による車両用動力伝達装置は、
車両に搭載されると共に動力発生源からの動力をケース内に収容されたギヤ列を介して車軸に伝達する車両用動力伝達装置において、
前記ケース内に収容されると共に、前記動力発生源により駆動されて潤滑対象に対して潤滑媒体を供給可能な潤滑用ポンプと、
前記潤滑媒体を貯留する潤滑媒体貯留部と、
車載時に前記ギヤ列に含まれるギヤの中で前記ケース内の最下側に位置すると共に、前記車軸の正転時に前記ケースの内底部の潤滑媒体を前記ケースの内壁面に沿わせずに該ケース内部の中央に向けて掻き上げる最下側ギヤと、
前記ケースの前記内底部から上方に延出して前記ケース内部の中央側で前記最下側ギヤの外周の一部を囲む仕切壁と、
前記最下側ギヤにより掻き上げられると共に前記ギヤ列により運ばれる潤滑媒体を所定の潤滑対象に導くための潤滑流路と、
を備えるものである。

この車両用動力伝達装置は、車載時にギヤ列に含まれるギヤの中でケース内の最下側に位置すると共に、車軸の正転時にケースの内底部の潤滑媒体をケースの内壁面に沿わせずに当該ケース内部の中央に向けて掻き上げる最下側ギヤを備えるものであって、従来の車両用動力伝達装置の構造を鏡像反転させた構造を有する。従って、この車両用動力伝達装置を搭載する車両では、容易にホイールベースを延長することができる。ただし、このように最下側ギヤが車軸の正転時にケースの内底部の潤滑媒体をケースの内壁面に沿わせずにケース内部の中央に向けて掻き上げるものであると、何ら対策を施さなければ、最下側ギヤにより掻き上げられた潤滑媒体がギヤ列により運ばれることなく、潤滑媒体貯留部へと流れ込んでしまい、潤滑媒体を潤滑対象へと十分に供給し得なくなったり、最下側ギヤにより掻き上げられるべき潤滑媒体が不足したりするおそれがある。このため、この車両用動力伝達装置には、ケースの内底部から上方に延出してケース内部の中央側で最下側ギヤの外周の一部を囲む仕切壁が設けられている。これにより、仕切壁の作用によって最下側ギヤの周辺に十分な量の潤滑媒体を確保すると共に最下側ギヤにより掻き上げられる潤滑媒体をギヤ列へと指向させることが可能となるので、比較的多くの潤滑媒体を潤滑流路へと導き、所定の潤滑対象へと供給することができる。従って、この車両用動力伝達装置を搭載する車両では、容易にホイールベースを延長すると共に、潤滑用ポンプを用いて潤滑対象に潤滑媒体を供給し得ない被牽引時においても所定の潤滑対象を良好に潤滑することが可能となる。

また、前記仕切壁は、前記ケース内部の中央側で前記最下側ギヤの少なくとも下側半分の外周を囲むように形成されてもよい。これにより、最下側ギヤにより掻き上げられる潤滑媒体をより良好にギヤ列へと指向させることが可能となる。

更に、前記ギヤ列は、車載時に前記ギヤ列に含まれるギヤの中で前記ケース内の最上側に位置して前記車軸の正転時に前記最下側ギヤと同方向に回転する最上側ギヤと、前記最下側ギヤと前記最上側ギヤとの間に設けられた中間ギヤとを含んでもよく、前記仕切壁の上端部は、前記最下側ギヤにより掻き上げられる潤滑媒体を該最下側ギヤと前記中間ギヤとの噛合部に導くように位置決めされてもよい。

また、前記ケースの前記内底部と前記仕切壁とにより画成される前記最下側ギヤの収容部は、前記最下側ギヤの軸方向に沿って延びる流路を含む連通路を介して前記潤滑媒体貯留部と連通されてもよい。このように、最下側ギヤの収容部と潤滑媒体貯留部とを連通する連通路に最下側ギヤの軸方向に沿って延びる流路を含ませることにより、最下側ギヤの軸方向と直交する方向に延びる開口を介して最下側ギヤの収容部と潤滑媒体貯留部とを連通した場合に比べて、最下側ギヤの収容部と潤滑媒体貯留部との間で潤滑媒体が流通し難くなる。従って、かかる構成を採用すれば、最下側ギヤの収容部と潤滑媒体貯留部との間で潤滑媒体が必要以上に行き来することを抑制して最下側ギヤの収容部と潤滑媒体貯留部とのそれぞれに貯留される潤滑媒体の量をより適正なものとすることが可能となる。

この場合、前記ケースは、前記最下側ギヤの一側面と対向する側壁部を有してもよく、前記連通路の前記軸方向に沿って延びる流路は、前記側壁部に形成されて前記軸方向に沿って延びる孔であってもよく、前記ケースの前記側壁部には、前記孔に対する前記最下側ギヤの軸方向に沿った方向からの潤滑媒体の流入を規制する遮蔽部材が固定されてもよい。これにより、車両の急制動時等に潤滑媒体貯留部から最下側ギヤの収容部に過剰な量の潤滑媒体が流入することを抑制しつつ、より適正な量の潤滑媒体を最下側ギヤの収容部と潤滑媒体貯留部との間で行き来させることができる。従って、最下側ギヤの収容部に必要以上に潤滑媒体が貯留されて攪拌抵抗が増加してしまうのを抑制しつつ当該収容部に必要十分な量の潤滑媒体を貯留しておくことが可能となる。

更に、上記車両用動力伝達装置は、前記ケース内に収容されると共に前記動力発生源からの動力を無段階に変速して前記ギヤ列に伝達可能な無段変速ユニットを更に備えてもよく、前記車両は前輪駆動車両であってもよく、前記最下側ギヤは差動機構に連結されるデフリングギヤであってもよく、前記無段変速ユニットのプライマリシャフトは車載時に前記最下側ギヤよりも車両後方側に位置してもよい。これにより、この車両用動力伝達装置を搭載する前輪駆動車両では、容易にホイールベースを延長すると共に、潤滑用ポンプを用いて潤滑対象に潤滑媒体を供給し得ない被牽引時においても所定の潤滑対象を良好に潤滑することが可能となる。

この場合、上記車両用動力伝達装置は、前記無段変速ユニットの前記プライマリシャフトに接続されると共に、前記潤滑流路から潤滑媒体の供給を受ける潤滑対象としての前後進切換ユニットを更に備えてもよい。すなわち、無段変速ユニットを含む車両用動力伝達装置を搭載した車両の被牽引時には、一般に車軸に対して無段変速ユニットのプライマリシャフトがいわゆるオーバードライブ状態となって当該プライマリシャフトが比較的高速で回転することから、プライマリシャフトに接続された前後進切換ユニットを良好に潤滑する必要が生じる。従って、前後進切換ユニットを上記潤滑流路から潤滑媒体の供給を受ける潤滑対象とすれば、上記車両用動力伝達装置を搭載した車両の牽引を良好に実行することが可能となる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る動力伝達装置（トランスミッション）を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に適用されて車両前部に搭載される図示しないエンジンからの動力を左右の前輪に伝達するものであり、一体に結合されるコンバータハウジング２１ａ、トランスアクスルケース２１ｂおよびリヤカバー２１ｃからなるケース２１や、当該ケース２１の内部に収容されるトルクコンバータ２２、オイルポンプ３０、前後進切換ユニット３５、ベルト式の無段変速ユニット（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構（ギヤ列）６０、差動機構（デファレンシャルギヤ）６６等を備える。すなわち、この動力伝達装置２０を搭載した車両では、エンジンからの動力がトルクコンバータ２２および前後進切換ユニット３５を介してＣＶＴ４０に伝達されると共に、ＣＶＴ４０により無段階に変速された上でギヤ機構６０および差動機構６６を介して左右の前輪に伝達される。

トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、コンバータハウジング２１ａの内部に収容される。図１に示すように、トルクコンバータ２２は、図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３や、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２４、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されたステータ２５、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチＣＯ、ダンパ機構２７を有するロックアップクラッチ２８等を含む。このトルクコンバータ２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度差が大きいときにはトルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として作動する。そして、車両発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２８によりポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックされ、エンジンからの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト４１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構２７により吸収される。

オイルポンプ３０は、トルクコンバータ２２と前後進切換ユニット３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３と、外歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２１ａやトランスアクスルケース２１ｂに固定される。また、外歯ギヤ３４は、ハブを介してポンプインペラ２３に接続され、ポンプボディ３１に形成された図示しない内歯と共にクレセントを形成する。これにより、エンジンからの動力により外歯ギヤ３４が回転すれば、オイルポンプ３０によりオイルパン８０（図２参照）に貯留されている作動流体（ＡＴＦ）が吸引されると共に吸引された作動流体が昇圧されることになるので、ＣＶＴ４０や前後進切換ユニット３５により要求される油圧（ライン圧）を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチＣＯ、前後進切換ユニット３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動流体を供給したりすることが可能となる。

前後進切換ユニット３５は、トランスアクスルケース２１ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、オイルポンプ３０からの作動流体を用いて作動する油圧式のブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２１ｂに対して固定すると共に回転自在にすることができるものであり、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリアをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在にすることができるものである。これにより、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ２２からインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することも可能となる。

ＣＶＴ４０は、トランスアクスルケース２１ｂおよびリヤカバー２１ｃの内部に収容され、インプットシャフト４１と同軸に延在する駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２と、プライマリシャフト４２に対して設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に延在する従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（アウトプットシャフト）４４と、セカンダリシャフト４４に対して設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５に対して巻き掛けられたベルト４６とを含む。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成される。プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後には、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）４７が形成されている。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインやリターンスプリング等を介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４５ｂとにより構成される。セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後には、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）４８が形成されている。更に、実施例のＣＶＴ４０では、セカンダリプーリ４５に対して、油圧シリンダ４８の背後にキャンセル室を画成するキャンセルプレート４９が設けられている。このキャンセルプレート４９等により画成されるキャンセル室に作動流体を導入することにより、油圧シリンダ４８に作用する遠心油圧をキャンセル油室内の作動流体に作用する遠心油圧にてキャンセルすることが可能となる。そして、プライマリプーリ４３側の油圧シリンダ４７やセカンダリプーリ４５側の油圧シリンダ４８、キャンセル室に対しては、オイルポンプ３０により昇圧された作動流体が複数の制御弁を含む油圧回路（バルブボディ）９０（図２参照）により調圧された上で供給され、それにより、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４５の溝幅を変更して、インプットシャフト４１からプライマリシャフト４２に入力される動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することが可能となる。

ギヤ機構６０は、コンバータハウジング２１ａおよびトランスアクスルケース２１ｂの内部に収容され、セカンダリシャフト４４の一端に固定されたカウンタドライブギヤ６１と、セカンダリシャフト４４と平行に延在するカウンタシャフト６２の一端側に固定されると共にカウンタドライブギヤ６１と噛合するカウンタドリブンギヤ６３と、カウンタシャフト６２の他端側に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）６４と、ドライブピニオンギヤ６４と噛合すると共に差動機構６６に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）６５とを含む。そして、動力伝達装置２０の車載時には、図２に示すように、デフリングギヤ６５がギヤ機構６０に含まれるギヤの中でケース２１内の最下側に位置することになり、カウンタドライブギヤ６１がギヤ機構６０に含まれるギヤの中でケース２１内の最上側に位置することになる。また、差動機構６６は、図１に示すように、ケース２１内に回転自在に支持されると共にデフリングギヤ６５と連結されるデフケース６７と、デフケース６７に回転自在に支持されたシャフトに固定された一対のピニオンメイトギヤ（ベベルギヤ）６８と、それぞれ各ピニオンメイトギヤ６８と噛合する一対のサイドギヤ６９とを含み、各サイドギヤ６９には、前輪用車軸としての左右のデフシャフト７０ａ，７０ｂが固定されている。

ここで、実施例の動力伝達装置２０は、一般的な前輪駆動車両用の動力伝達装置の構造を鏡像反転させた構造を有する。すなわち、一般的な前輪駆動車両用の動力伝達装置がＣＶＴのプライマリシャフトよりもデフリングギヤ（差動機構）が車両後方側に位置するように車両に搭載されるものとして構成されるのに対して、実施例の動力伝達装置２０は、図２に示すように、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２よりもデフリングギヤ６５（差動機構６６）が車両前方側に位置するように車両に搭載されるものとして構成されている。これにより、この動力伝達装置２０を搭載する車両では、前後の車軸間距離であるホイールベースを容易に延長することが可能となるので、室内空間や荷室等を拡大することができる。なお、図２において、図中右側が車両前方（Ｆ）側であると共に図中左側が車両後方（Ｒ）側であるものとする。

さて、上述のように構成される動力伝達装置２０を搭載した車両では、その走行中、エンジンからの動力によりオイルポンプ３０が駆動されることから、オイルポンプ３０によりオイルパン８０から吸引された作動流体（ＡＴＦ）が潤滑媒体としてトルクコンバータ２２や、前後進切換ユニット３５、ＣＶＴ４０等の潤滑を要する部位（潤滑対象）に供給されることになる。一方、例えば故障等により動力伝達装置２０を備えた車両を４輪設置状態で他の車両により牽引する当該車両の被牽引時には、エンジンが停止されることからオイルポンプ３０を駆動することはできず、オイルポンプ３０を用いて潤滑対象に潤滑媒体としての作動流体を供給し得なくなる。また、当該被牽引時には、オイルポンプ３０により作動流体の圧力をライン圧まで昇圧し得ないことから、前後進切換ユニット３５のブレーキＢ１およびクラッチＣ１の双方が解放状態とされると共に、セカンダリプーリ４５側のリターンスプリングの作用等によりプライマリプーリ４３の溝幅が最大すなわちプライマリプーリ４３の有効半径が最小となると共にセカンダリプーリ４５の溝幅が最小すなわちセカンダリプーリ４５の有効半径が最大となり、ＣＶＴ４０が最アンダードライブ状態となる。このため、車両の被牽引時には、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２が車軸としてのデフシャフト７０ａ，７０ｂに対してオーバードライブ状態となって当該プライマリシャフト４２が比較的高速で回転することから、特にプライマリシャフト４２に接続された前後進切換ユニット３５を良好に潤滑する必要が生じる。

このため、実施例の動力伝達装置２０では、図２および図３に示すように、オイルポンプ３０を構成するポンプボディ３１やポンプカバー３２に対して、前後進切換ユニット３５に対して潤滑媒体としての作動流体を供給するための流路が形成されている。すなわち、ポンプボディ３１には、動力伝達装置２０の車載時に上部に位置するように孔部３１ａが形成されており、ポンプカバー３２には、外周側から中心に向けて延びる潤滑流路３２ａが形成されている。ポンプボディ３１の孔部３１ａは、外周側から中心側に向かうにつれて開口面積が小さくなるように形成されて概ね漏斗状の内周面を有する。また、ポンプカバー３２は、動力伝達装置２０の車載時に、潤滑流路３２ａの外周側端部が車両前方に位置すると共に中心側端部が車両後方に位置するようにケース２１内に配置され、潤滑流路３２ａは車両後方に向かうにつれて下向きに傾斜する。そして、この潤滑流路３２ａは、ポンプボディ３１のポンプカバー３２側の面に形成された溝３１ｂを介して作動流体の入口としての孔部３１ａと連通すると共に、ワンウェイクラッチＣＯ等を支持するステータスリーブ２６に形成された溝や孔、ステータスリーブ２６とインプットシャフト４１との間の間隙等を介して前後進切換ユニット３５のギヤやブレーキＢ１、クラッチＣ１周辺の部位と連通する。これにより、動力伝達装置２０を搭載した車両の被牽引時に、ギヤ機構６０に含まれるギヤの中でケース２１内の最下側に位置するデフリングギヤ６５によりケース２１（実施例ではコンバータハウジング２１ａおよびトランスアクスルケース２１ｂ）の内底部から作動流体を掻き上げてギヤ機構６０によりポンプボディ３１の孔部３１ａに導けば、重力の作用により、孔部３１ａや溝３１ｂ、ポンプカバー３２の潤滑流路３２ａ等を介して潤滑対象としての前後進切換ユニット３５のギヤ、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等に潤滑媒体としての作動流体を供給することが可能となる。

ただし、実施例の動力伝達装置２０は、上述のように車両のロングホイールベース化に対応させるべく、一般的な前輪駆動車両用の動力伝達装置の構造を鏡像反転させた構造を有することから、最下側のデフリングギヤ６５は、デフシャフト７０ａ，７０ｂが正転して車両が前進する際、図２において二点鎖線の矢印で示すように、ケース２１の内底部に溜まっている作動流体をトランスアクスルケース２１ｂの内壁面に沿わせずにケース内部の中央に向けて掻き上げることになる。従って、何ら対策を施さなければ、最下側のデフリングギヤ６５により掻き上げられた作動流体がギヤ機構６０により運ばれることなく、実施例ではデフリングギヤ６５の車両後方側かつＣＶＴ４０の下側に位置するようにケース２１に取り付けられたオイルパン８０へと流れ込んでしまい、車両の被牽引時に潤滑媒体としての作動流体を潤滑対象である前後進切換ユニット３５へと十分に供給し得なくなったり、デフリングギヤ６５により掻き上げられるべきケース２１の内底部の作動流体が不足したりするおそれがある。

このような点に鑑みて、実施例の動力伝達装置２０では、トランスアクスルケース２１ｂ内にケース内底部から上方に延出してケース内部の中央側でデフリングギヤ６５の外周の一部を囲む仕切壁２１ｗが形成されている。図２に示すように、仕切壁２１ｗは、ケース内部の中央側でデフリングギヤ６５の少なくとも下側半分の外周を囲むように、すなわち少なくとも車両後方側（図中左側）の下側４分の１の外周を囲むように形成される。そして、実施例において、仕切壁２１ｗの上端部は、図２に示すように、デフリングギヤ６５とカウンタドライブギヤ６１との間の中間ギヤとしてのドライブピニオンギヤ６４とデフリングギヤ６５との噛合部に作動流体を導くように位置決めされる。また、仕切壁２１ｗの幅、すなわちデフシャフト７０ａ，７０ｂやカウンタシャフト６２等と平行な方向における仕切壁２１ｗの長さは、デフリングギヤ６５の厚みに相当した長さとされてもよいが、実施例では、デフリングギヤ６５周辺のケース内底部に必要十分な作動流体を貯留しておけるように、仕切壁２１ｗの幅をケース２１の内部の幅（実施例では、カウンタシャフト６２と同程度の長さ）と一致させている。これにより、仕切壁２１ｗは、コンバータハウジング２１ａやトランスアクスルケース２１ｂの内壁面と共にデフリングギヤ６５や差動機構６６の収容部を画成する。このような仕切壁２１ｗをコンバータハウジング２１ａやトランスアクスルケース２１ｂの内部に形成することにより、デフリングギヤ６５により掻き上げられる作動流体をより良好にデフリングギヤ６５と中間ギヤとしてのドライブピニオンギヤ６４との噛合部へと指向させることが可能となる。なお、仕切壁２１ｗは、例えば鋳造によりケース内底部等と共に一体成型される場合、その強度を確保するためにトランスアクスルケース２１ｂの側壁部内面に形成される図示しないリブと仕切壁２１ｗとを連続させると好ましい。

また、実施例において、仕切壁２１ｗ等により画成されるデフリングギヤ６５等の収容部は、デフシャフト７０ａ，７０ｂやデフリングギヤ６５等の軸方向に沿って延びる流路を含む連通路を介してオイルパン８０と連通する。すなわち、コンバータハウジング２１ａの側壁部には、図４に示すように、デフシャフト７０ａ，７０ｂ等と平行すなわちデフリングギヤ６５の軸方向に沿って車両の幅方向に延びる孔２１ｙと、孔２１ｙと連続してデフシャフト７０ａ，７０ｂ等と直行する方向（例えば車両の前後方向）に延びると共に直接あるいは図示しない他の流路を介してオイルパン８０の内部と連通する孔２１ｘとが形成されている。更に、コンバータハウジング２１ａの側壁部には、孔２１ｙを覆うように、図２および図４に示すような遮蔽部１０１とスリット１０２とを有する金属製のプレート（遮蔽部材）１００が固定されている。図２および図４からわかるように、プレート１００の遮蔽部１０１とスリット１０２とは、金属板に例えば略コの字（Ｕ字またはＣ字）状の切り込みを入れると共に当該切り込みの内側の部位を周囲よりも凹むように折り曲げることにより形成される。そして、プレート１００は、上記切り込み内側の折り曲げ部の基端部が車両前方側に位置すると共に当該取り曲げ部が孔２１ｙと重なり合わないようにコンバータハウジング２１ａの側壁部に固定される。これにより、プレート１００の上記折り曲げ部よりも車両後方側の部位が遮蔽部１０１として機能し、当該遮蔽部１０１により孔２１ｙに対するデフリングギヤ６５（デフシャフト７０ａ，７０ｂ）の軸方向（車両の幅方向）に沿った方向からの作動流体の流入が規制され、孔２１ｙに対しては、図４において点線で示すように、主にデフリングギヤ６５の回転方向に沿った方向からスリット１０２を介して作動流体が流入することになる。

ところで、実施例の動力伝達装置２０では、図２に示すように、最下側のデフリングギヤ６５と最上側のカウンタドライブギヤ６１との回転方向が一致する。従って、なんら対策を施さなければ、デフリングギヤ６５により掻き上げられると共に仕切壁２１ｗにより案内されてドライブピニオンギヤ６４とデフリングギヤ６５との噛合部に導かれ、ドライブピニオンギヤ６４によって上方へと運ばれる作動流体がカウンタドライブギヤ６１の回転により中間ギヤとしてのカウンタドリブンギヤ６３とカウンタドライブギヤ６１との噛合部に導かれてしまい、作動流体が更に上方へと導かれることなくオイルパン８０へと落下してしまうおそれもある。

これを踏まえて、実施例の動力伝達装置２０には、トランスアクスルケース２１ｂに対して、最上側のカウンタドライブギヤ６１の外周の一部を囲み、デフリングギヤ６５により掻き上げられると共にギヤ機構６０すなわちドライブピニオンギヤ６４とデフリングギヤ６５とにより運ばれる作動流体を潤滑流路３２ａの入口であるポンプボディ３１の孔部３１ａへと案内するガイド壁２１ｇが設けられている。実施例において、ガイド壁２１ｇは、図２に示すように、最上側のカウンタドライブギヤ６１の外周の概ね上側半分を囲むようにトランスアクスルケース２１ｂの側壁部の内表面から延出されており、トランスアクスルケース２１ｂの上側内壁面と共に孔部３１ａに臨む円弧状の流路２１ｐを画成する。また、ガイド壁２１ｇの孔部３１ａ側の端部は、流路２１ｐからの作動流体を適宜溜めつつ適切に孔部３１ａへと流入させるように概ね水平に延在させられる。更に、ガイド壁２１ｇの孔部３１ａ側と反対側の端部は、デフリングギヤ６５とドライブピニオンギヤ６４とにより運ばれる作動流体を受容すると共にカウンタドライブギヤ６１とカウンタドリブンギヤ６３との噛合部への作動流体の落下を抑制するように位置決めされる。これにより、実施例の動力伝達装置２０では、図２において点線で示すように、デフリングギヤ６５により掻き上げられる作動流体を仕切壁２１ｗによってドライブピニオンギヤ６４とデフリングギヤ６５との噛合部へと案内し、ドライブピニオンギヤ６４によって上方へと運ばれる作動流体をガイド壁２１ｇとトランスアクスルケース２１ｂの上側内壁面とにより画成される流路２１ｐへと導くと共に、流路２１ｐに入り込んだ作動流体をカウンタドライブギヤ６１の回転による影響を及ぼすことなく重力の作用により潤滑流路３２ａの入口である孔部３１ａへと良好に導くことが可能となる。

なお、実施例において、ガイド壁２１ｇは一連の部材として構成されるが、これに限られるものではなく、例えばカウンタドライブギヤ６１を囲む部位とオイル溜めを形成する部位といったように複数の部位に分割されてもよい。また、ガイド壁２１ｇとして、最上側のカウンタドライブギヤ６１と中間ギヤとしてのカウンタドリブンギヤ６３との噛合部近傍から潤滑流路３２ａの入口である孔部３１ａ近傍までカウンタドライブギヤ６１の下側外周を囲み、カウンタドライブギヤ６１の外周やケース２１の上側内壁面と共に孔部３１ａに臨む流路を画成するものを採用してもよい。このようなガイド壁２１ｇを採用すれば、デフリングギヤ６５により掻き上げられる作動流体を仕切壁２１ｗによってドライブピニオンギヤ６４とデフリングギヤ６５との噛合部へと案内すると共に、中間ギヤとしてのドライブピニオンギヤ６４によって作動流体をカウンタドライブギヤ６１と中間ギヤとしてのカウンタドリブンギヤ６３との噛合部からガイド壁２１ｇにより画成される流路へと導き、ガイド壁２１ｇ上（流路）へと導かれた作動流体をカウンタドライブギヤ６１の回転を利用して（カウンタドライブギヤ６１により掻き上げて）潤滑流路３２ａの入口である孔部３１ａへと良好に導くことができる。

以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０は、車載時にギヤ機構６０に含まれるギヤの中でケース２１内の最下側に位置すると共にデフシャフト７０ａ，７０ｂの正転時にケース２１の内底部の作動流体をケース２１の内壁面に沿わせずにケース内部の中央に向けて掻き上げるデフリングギヤ６５を有するものであって、一般的な前輪駆動車両用動力伝達装置の構造を鏡像反転させた構造を有する。従って、動力伝達装置２０を搭載する車両では、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２が車載時にデフリングギヤ６５や差動機構６６よりも車両後方側に位置することになるので、容易にホイールベースを延長することができる。また、動力伝達装置２０には、ケース２１の内底部から上方に延出してケース内部の中央側で最下側のデフリングギヤ６５の外周の一部を囲む仕切壁２１ｗが設けられている。これにより、仕切壁２１ｗの作用によって最下側のデフリングギヤ６５の周辺に十分な量の作動流体を確保すると共にデフリングギヤ６５により掻き上げられる作動流体をギヤ機構６０すなわちデフリングギヤ６５と中間ギヤとしてのドライブピニオンギヤ６４との噛合部へと指向させることが可能となるので、比較的多くの作動流体を潤滑流路３２ａへと導いて潤滑対象としての前後進切換ユニット３５へと供給することができる。従って、実施例の動力伝達装置２０を搭載する前輪駆動車両では、容易にホイールベースを延長すると共に、オイルポンプ３０を用いて前後進切換ユニット３５に潤滑媒体としての作動流体を供給し得ない被牽引時においても前後進切換ユニット３５に作動流体を必要十分に供給することが可能となる。この結果、動力伝達装置２０を搭載した車両では、被牽引時にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２が車軸としてのデフシャフト７０ａ，７０ｂに対してオーバードライブ状態となってプライマリシャフト４２が比較的高速で回転したとしても、前後進切換ユニット３５を潤滑流路３２ａからの作動流体により良好に潤滑することができるので、動力伝達装置２０を搭載した車両の牽引を良好に実行することが可能となる。

また、実施例において、仕切壁２１ｗは、ケース２１の内部の中央側でデフリングギヤ６５の少なくとも下側半分の外周を囲むように、すなわち少なくとも車両後方側の下側４分の１の外周を囲むように形成される。そして、仕切壁２１ｗの上端部は、デフリングギヤ６５により掻き上げられる作動流体を当該デフリングギヤ６５と中間ギヤとしてのドライブピニオンギヤ６４との噛合部に導くように位置決めされる。これにより、デフリングギヤ６５により掻き上げられる作動流体をより良好にデフリングギヤ６５と中間ギヤとしてのドライブピニオンギヤ６４との噛合部へと指向させることが可能となる。

更に、実施例の動力伝達装置２０では、ケース２１の内壁面（内底部）と仕切壁２１ｗとにより画成されるデフリングギヤ６５や差動機構６６の収容部が、デフリングギヤ６５の軸方向に沿って延びる流路としての孔２１ｙを含む連通路を介してオイルパン８０と連通される。このように、デフリングギヤ６５等の収容部とオイルパン８０とを連通する連通路にデフリングギヤ６５の軸方向に沿って延びる流路としての孔２１ｙを含ませることにより、デフリングギヤ６５の軸方向と直交する方向に延びる開口を介してデフリングギヤ６５等の収容部とオイルパン８０とを連通した場合に比べて、デフリングギヤ６５等の収容部とオイルパン８０との間で潤滑媒体としての作動流体が流通し難くなる。これにより、デフリングギヤ６５等の収容部とオイルパン８０との間で作動流体が必要以上に行き来することを抑制してデフリングギヤ６５等の収容部とオイルパン８０とのそれぞれに貯留される作動流体の量をより適正なものとすることが可能となる。また、上記実施例では、コンバータハウジング２１ａの側壁部に対して、孔２１ｙに対するデフリングギヤ６５の軸方向に沿った方向からの作動流体の流入を規制する遮蔽部１０１を有するプレート１００が固定される。これにより、動力伝達装置２０を搭載した車両の急制動時等にオイルパン８０からデフリングギヤ６５等の収容部に過剰な量の作動流体が流入することを抑制しつつ、より適正な量の作動流体をデフリングギヤ６５等の収容部とオイルパン８０との間で行き来させることができる。従って、デフリングギヤ６５等の収容部に必要以上に作動流体が貯留されて攪拌抵抗が増加してしまうのを抑制しつつ当該収容部に必要十分な量の作動流体を貯留しておくことが可能となる。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、車両用動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

本発明の実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。 実施例の動力伝達装置２０のトランスアクスルケース２１ｂの内部を示す部分断面図である。 ポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３を示す概略構成図である。 トランスアクスルケース２１ｂの側壁部を示す断面図である。

符号の説明

２０ 動力伝達装置、２１ ケース、２１ａ コンバータハウジング、２１ｂ トランスアクスルケース、２１ｃ リヤカバー、２１ｇ ガイド壁、２１ｐ 流路、２１ｗ 仕切壁、２１ｘ，２１ｙ 孔、２２ トルクコンバータ、２３ ポンプインペラ、２４ タービンランナ、２５ ステータ、２６ ステータスリーブ、２７ ダンパ機構、２８ ロックアップクラッチ、３０ オイルポンプ、３１ ポンプボディ、３１ａ 孔部、３１ｂ 溝、３２ ポンプカバー、３２ａ 潤滑流路、３３ ポンプアッセンブリ、３４ 外歯ギヤ、３５ 前後進切換ユニット、３６ 遊星歯車機構、４０ 無段変速ユニット（ＣＶＴ）、４１ インプットシャフト、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４３ａ，４５ａ 固定シーブ、４３ｂ，４５ｂ 可動シーブ、４４ セカンダリシャフト、４５ セカンダリプーリ、４６ ベルト、４７，４８ 油圧シリンダ、４９ キャンセルプレート、６０ ギヤ機構、６１ カウンタドライブギヤ、６２ カウンタシャフト、６３ カウンタドリブンギヤ、６４ ドライブピニオンギヤ、６５ デフリングギヤ、６６ 差動機構、６７ デフケース、６８ ピニオンメイトギヤ、６９ サイドギヤ、７０ａ，７０ｂ デフシャフト、８０ オイルパン、９０ 油圧回路、１００ プレート、１０１ 遮蔽部、１０２ スリット、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、ＣＯ ワンウェイクラッチ。

Claims (5)

1. 車両に搭載されると共に動力発生源からの動力をケース内に収容されたギヤ列を介して車軸に伝達する車両用動力伝達装置において、
   前記ケース内に収容されると共に、前記動力発生源により駆動されて潤滑対象に対して潤滑媒体を供給可能な潤滑用ポンプと、
   前記潤滑媒体を貯留する潤滑媒体貯留部と、
   車載時に前記ギヤ列に含まれるギヤの中で前記ケース内の最下側に位置すると共に、前記車軸の正転時に前記ケースの内底部の潤滑媒体を前記ケースの内壁面に沿わせずに該ケース内部の中央に向けて掻き上げる最下側ギヤと、
   前記ケースの前記内底部から上方に延出して前記ケース内部の中央側で前記最下側ギヤの外周の一部を囲む仕切壁と、
   前記最下側ギヤにより掻き上げられると共に前記ギヤ列により運ばれる潤滑媒体を所定の潤滑対象に導くための潤滑流路と、
   を備え、
   前記ケースの前記内底部と前記仕切壁とにより画成される前記最下側ギヤの収容部は、前記最下側ギヤの軸方向に沿って延びる流路を含む連通路を介して前記潤滑媒体貯留部と連通されており、前記ケースは、前記最下側ギヤの一側面と対向する側壁部を有し、前記連通路の前記軸方向に沿って延びる流路は、前記側壁部に形成されて前記軸方向に沿って延びる孔であり、前記ケースの前記側壁部には、前記孔に対する前記最下側ギヤの軸方向に沿った方向からの潤滑媒体の流入を規制すると共に前記最下側ギヤの回転方向に沿った方向からの潤滑媒体の流入を可能とする遮蔽部材が固定されている車両用動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記仕切壁は、前記ケース内部の中央側で前記最下側ギヤの少なくとも下側半分の外周を囲むように形成されている車両用動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記ギヤ列は、車載時に前記ギヤ列に含まれるギヤの中で前記ケース内の最上側に位置して前記車軸の正転時に前記最下側ギヤと同方向に回転する最上側ギヤと、前記最下側ギヤと前記最上側ギヤとの間に設けられた中間ギヤとを含み、
   前記仕切壁の上端部は、前記最下側ギヤにより掻き上げられる潤滑媒体を該最下側ギヤと前記中間ギヤとの噛合部に導くように位置決めされている車両用動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記ケース内に収容されると共に前記動力発生源からの動力を無段階に変速して前記ギヤ列に伝達可能な無段変速ユニットを更に備え、
   前記車両は前輪駆動車両であり、前記最下側ギヤは差動機構に連結されるデフリングギヤであり、前記無段変速ユニットのプライマリシャフトは車載時に前記最下側ギヤよりも車両後方側に位置する車両用動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記無段変速ユニットの前記プライマリシャフトに接続されると共に、前記潤滑流路から潤滑媒体の供給を受ける潤滑対象としての前後進切換ユニットを更に備える車両用動力伝達装置。
   
   

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