JP6610147B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車のための空気入りタイヤに関する。

タイヤのビードは、エイペックスを備えている。エイペックスは、ビードのコアから半径方向略外向きに延在している。

エイペックスは通常、高硬度な架橋ゴムからなる。大きなボリュームを有するエイペックスを採用すれば、タイヤのサイドウォールの部分の剛性は高まる。この場合、操縦安定性の向上が期待される。

エイペックスに用いられる架橋ゴムは通常、高い発熱性を有している。このため、大きなボリュームを有するエイペックスを採用すると、転がり抵抗が増大する恐れがある。大きな転がり抵抗は、車輌の燃費性能に影響する。

エイペックスは、操縦安定性だけでなく転がり抵抗にも影響する。転がり抵抗の増大を抑えつつ、操縦安定性の向上を達成するために、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１３−０２２９６８公報に開示されている。

特開２０１３−０２２９６８公報

環境への配慮の観点から、低い転がり抵抗を有するタイヤが求められている。低い発熱性を有する架橋ゴムをエイペックスに採用すれば、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこのような架橋ゴムは通常、低い剛性を有している。このため、低い発熱性を有する架橋ゴムをエイペックスに採用した場合、操縦安定性が低下する恐れがある。

本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードとカーカスとを備えている。それぞれのビードは、このタイヤの半径方向内側部分に位置している。上記カーカスは、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ビードは、コアと、エイペックスとを備えている。上記エイペックスは、上記コアの半径方向外側に位置しており、このコアから半径方向略外向きに延在している。上記エイペックスは、本体と挿入体とからなる。上記挿入体は、上記本体の損失正接よりも低い損失正接を有している。このタイヤの周方向に対して垂直な、上記エイペックスの断面において、このエイペックスをその軸方向中心線とその半径方向中心線とで４つのゾーンに区画し、これらのゾーンのうち、半径方向内側でかつ軸方向内側に位置するゾーンを基準ゾーンとしたとき、この基準ゾーンに、上記挿入体の全体が位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアと上記挿入体との間に、上記本体が介在している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスの半径方向長さに対する上記コアから上記挿入体までの半径方向高さの比率は５％以上１０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、軸方向において上記エイペックスが最大幅を示す位置において、このエイペックスの内側縁と上記軸方向中心線との中心を通りこの軸方向中心線に沿って延在する線を副中心線とし、この副中心線で上記基準ゾーンを、第一基準ゾーンと、この第二基準ゾーンの軸方向外側に位置する第二基準ゾーンとに区画したとき、上記挿入体は、上記第一基準ゾーンと上記第二基準ゾーンとに位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記本体の損失正接に対する上記挿入体の損失正接の比率は５０％以上７５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、このタイヤの周方向に対して垂直な、上記エイペックスの断面において、このエイペックスの面積に対する上記挿入体の面積の比率は４％以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスの半径方向長さに対する上記挿入体の半径方向長さの比率は５％以上である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、エイペックスは本体と挿入体とからなる。挿入体の損失正接（ｔａｎδ）は本体のそれよりも低い。この挿入体は、低い発熱性を有している。この挿入体は、タイヤの転がり抵抗の低減に寄与する。

このタイヤでは、エイペックスは、その半径方向内側でかつ軸方向内側の部分に挿入体全体が位置するように構成されている。このタイヤでは、挿入体による剛性への影響が抑えられている。このタイヤでは、良好な操縦安定性が適切に維持される。

本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのエイペックスが示された概略図である。 図３は、実施例及び比較例のそれぞれで使用したエイペックスが示された概略図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図１には、周方向に対して垂直な、このタイヤ２の断面が示されている。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、一対のエッジバンド２０、インナーライナー２２及び一対のチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と触れるトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド４はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リム（図示されず）のフランジと当接する。

それぞれのビード１２は、タイヤ２の半径方向内側部分に位置している。詳細には、このビード１２はクリンチ１０の軸方向内側に位置している。このビード１２は、タイヤ２の周方向に延在している。

ビード１２は、コア３０と、エイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状である。コア３０は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３２は、コア３０の半径方向外側に位置している。エイペックス３２は、コア３０から半径方向略外向きに延在している。図１に示されているように、このタイヤ２では、エイペックス３２は先細りな形状を呈している。

カーカス１４は、カーカスプライ３４を備えている。このタイヤ２では、カーカス１４は１枚のカーカスプライ３４からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ３４から形成されてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ３４は両側のビード１２の間に架け渡されている。このカーカスプライ３４は、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ１０の内側に沿っている。カーカスプライ３４は、それぞれのビード１２のコア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ３４には、主部３４ａと一対の折り返し部３４ｂとが形成されている。言い換えれば、このカーカスプライ３４は主部３４ａと一対の折り返し部３４ｂとを備えている。主部３４ａは、一方のコア３０と他方のコア３０との間を架け渡している。それぞれの折り返し部３４ｂは、コア３０から半径方向外向きに延在している。

図示されていないが、カーカスプライ３４は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層３６及び外側層３８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３６の幅は外側層３８の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３６及び外側層３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

それぞれのエッジバンド２０は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２２は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２４は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２４がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２４がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２４の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。

図２には、ビード１２のエイペックス３２が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図２には、図１に示されたエイペックス３２の断面の概略が示されている。

このタイヤ２では、エイペックス３２は本体４０と挿入体４２とを備えている。詳細には、エイペックス３２は本体４０と挿入体４２とからなる。このタイヤ２では、本体４０の体積がエイペックス３２の体積に占める割合は、挿入体４２の体積がこのエイペックス３２の体積に占める割合よりも大きい。このタイヤ２では、エイペックス３２の大部分は本体４０である。

本体４０は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、タイヤ２の操縦安定性への寄与が考慮され、この本体４０は高い硬さを有する架橋ゴムで構成されている。

このタイヤ２では、本体４０の硬さは７５以上が好ましい。これにより、適度な剛性を有する本体４０が得られる。この本体４０は、タイヤ２の操縦安定性に寄与する。この観点から、この硬さは８０以上がより好ましい。過大な剛性は、タイヤ２の乗り心地を阻害する恐れがある。この観点から、この本体４０の硬さは９５以下が好ましい。

本発明では、硬さは、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

挿入体４２は、架橋ゴムからなる。この挿入体４２には、本体４０の架橋ゴムとは別の架橋ゴムが用いられている。このタイヤ２では、タイヤ２の転がり抵抗への影響が考慮され、この挿入体４２は、発熱性の低い架橋ゴム、すなわち、低い損失正接を有する架橋ゴムで構成されている。

本発明では、損失正接（ｔａｎδ）は、「ＪＩＳ Ｋ６３９４」の規定に準じ、測定される。測定条件は、以下の通りである。この測定では、挿入体４２又は本体４０のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、測定に用いられる。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、挿入体４２の損失正接Ｔｉは本体４０の損失正接Ｔｍよりも低い。言い換えれば、この挿入体４２の発熱性は本体４０の発熱性よりも低い。この挿入体４２を一部に含むエイペックス３２では、この挿入体４２を含むことなくこの本体４０のみで構成されたエイペックスに比べて、発熱が抑えられている。このエイペックス３２は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、この本体４０の損失正接Ｔｍに対するこの挿入体４２の損失正接Ｔｉの比率は７５％以下が好ましい。小さな損失正接Ｔｉは、挿入体４２の剛性に影響する。低い剛性は、操縦安定性を損なう恐れがある。適度な剛性を有する挿入体４２が得られるとの観点から、この本体４０の損失正接Ｔｍに対するこの挿入体４２の損失正接Ｔｉの比率は５０％以上が好ましい。なお、このタイヤ２では、本体４０の損失正接Ｔｍは、０．１０以上０．２０以下の範囲にある。この損失正接Ｔｍの範囲は、従来タイヤにおけるエイペックスの損失正接の範囲に略等しい。

前述したように、このタイヤ２の挿入体４２は低い損失正接を有する架橋ゴムからなる。損失正接が低い架橋ゴムは、低い剛性を有する傾向にある。低い剛性は、操縦安定性に影響する。挿入体４２が適度な剛性を有し、この挿入体４２による操縦安定性への影響が抑えられるとの観点から、この挿入体４２の硬さは６０以上が好ましい。過大な剛性は、タイヤ２の乗り心地を阻害する恐れがある。この観点から、この挿入体４２の硬さは９０以下が好ましい。

このタイヤ２では、挿入体４２が発熱の抑制に寄与するには、ある程度の大きさが必要である。このタイヤ２では、エイペックス３２の断面において、このエイペックス３２の面積Ｓａに対する挿入体４２の面積Ｓｉの比率は４％以上である。このタイヤ２では、挿入体４２が適度な大きさを有している。前述したように、挿入体４２は低い損失正接を有する架橋ゴムで構成されている。この挿入体４２は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。前述したように、損失正接が低い架橋ゴムは低い剛性を有する傾向にある。挿入体４２による剛性への影響の観点から、このエイペックス３２の面積Ｓａに対する挿入体４２の面積Ｓｉの比率は３５％以下が好ましい。

図２において、両矢印Ｈａはエイペックス３２の底面４４の軸方向中心５２からその外側端４６までの半径方向長さを表している。この長さＨａは、エイペックス３２の半径方向長さである。この図２において、一点鎖線ＬＲは軸方向に延びる直線である。この一点鎖線ＬＲは、エイペックス３２の半径方向中心を通る。詳細には、この一点鎖線ＬＲは、エイペックス３２の半径方向長さＨａの半分の位置を通る。この一点鎖線ＬＲは、エイペックス３２の半径方向中心線である。

図２において、一点鎖線ＬＡは、エイペックス３２の内側縁４８とその外側縁５０との軸方向中心を通る線である。この一点鎖線ＬＡは、このエイペックス３２の軸方向中心線である。このタイヤ２では、エイペックス３２は半径方向において先細りである。この中心線ＬＡは、このエイペックス３２の半径方向外側端４６及びその底面４４の軸方向中心５２を通る。

この図２では、軸方向中心線ＬＡが半径方向に延びる直線で表されているが、この中心線ＬＡが半径方向に延びる直線というわけではない。この図２では、この中心線ＬＡは、便宜上、直線で表されているに過ぎない。この中心線ＬＡは、タイヤ２におけるエイペックス３２の形態に応じて、直線及び曲線が適宜組み合わされて表される。

図２に示されているように、本発明では、タイヤ２の周方向に対して垂直な、エイペックス３２の断面において、半径方向中心線ＬＲと軸方向中心線ＬＡとで、このエイペックス３２は、Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３及びＺ４で示される４つのゾーンに区画される。本発明においては、これらのゾーンのうち、半径方向内側でかつ軸方向内側に位置するゾーンＺ３が基準ゾーンである。

図２から明らかなように、このタイヤ２では、基準ゾーンＺ３に挿入体４２の全体が位置している。言い換えれば、このタイヤ２のエイペックス３２は、その半径方向内側でかつ軸方向内側の部分に挿入体４２の全体が位置するように構成されている。このタイヤ２では、挿入体４２による剛性への影響が効果的に抑えられている。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。なお、挿入体４２がゾーンＺ１又はＺ２に位置すると、エイペックス３２の変形が容易となる。この場合、操縦安定性が低下する恐れがある。特に、このタイヤ２のように、エイペックス３２が先細りな形状を呈する場合においては、挿入体４２がゾーンＺ１又はＺ２に位置することによる操縦安定性への影響は顕著である。挿入体４２がゾーンＺ４に位置する場合においても、エイペックス３２の変形が容易となる。したがってこの場合においても、操縦安定性が低下する恐れがある。

このタイヤ２では、低い損失正接Ｔｉを有する挿入体４２の採用により、転がり抵抗の低減が図られている。エイペックス３２の基準ゾーンＺ３にこの挿入体４２の全体を配置させることで、この挿入体４２による操縦安定性への影響が抑えられている。このタイヤ２では、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成される。本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、エイペックス３２は半径方向略外向きに先細りな形状を呈している。軸方向において、このエイペックス３２は、その底面４４において最大幅を有する。このタイヤ２では、軸方向においてエイペックス３２が最大幅を示す位置は、このエイペックス３２の底面４４である。図２において符号ＰＢは、この最大幅を示す位置において、このエイペックス３２の内側縁４８と軸方向中心線ＬＡとの中心を表している。実線ＬＢは、この中心ＰＢを通る線である。実線ＬＢ上の各点から中心線ＬＡまでの軸方向距離はいずれも、中心ＰＢから中心線ＬＡ（すなわち、中心５２）までの軸方向距離に等しい。言い換えれば、実線ＬＢは、中心ＰＢを通り、中心線ＬＡに沿って延在する線である。本発明では、この実線ＬＢは副中心線と称される。

図２に示されているように、本発明では、タイヤ２の周方向に対して垂直な、エイペックス３２の断面において、副中心線ＬＢによって、エイペックス３２の基準ゾーンＺ３は、Ｚ３１及びＺ３２で示される２つのゾーンにさらに区画される。本発明においては、これらのゾーンのうち、副中心線ＬＢよりも軸方向内側に位置するゾーンＺ３１が第一基準ゾーンであり、副中心線ＬＢよりも軸方向外側に位置するゾーンＺ３２が第二基準ゾーンである。第二基準ゾーンＺ３２は、第一基準ゾーンＺ３１の軸方向外側に位置している。

このタイヤ２では、挿入体４２の全体が第一基準ゾーンＺ３１のみに位置しているのでもなく、この挿入体４２の全体が第二基準ゾーンＺ３２のみに位置しているのでもない。言い換えれば、この挿入体４２は第一基準ゾーンＺ３１と第二基準ゾーンＺ３２とに位置している。このタイヤ２では、挿入体４２の大きさが十分に確保されている。この挿入体４２は、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、このタイヤ２では、図２に示されているように、副中心線ＬＢで基準ゾーンＺ３を、第一基準ゾーンＺ３１と、第二基準ゾーンＺ３２とに区画したとき、エイペックス３２の挿入体４２は、第一基準ゾーンＺ３１と第二基準ゾーンＺ３２とに位置しているのが好ましい。この挿入体４２が転がり抵抗の低減にさらに効果的に寄与するとの観点から、このタイヤ２では、図２に示されているように、この挿入体４２がエイペックス３２の内側縁４８と軸方向中心線ＬＡとの間を途切れることなく架け渡しているのが好ましい。

このタイヤ２では、挿入体４２とコア３０との間には、本体４０が介在している。言い換えれば、このタイヤ２では、挿入体４２はコア３０とは直接当接していない。このタイヤ２では、本体４０は硬質である。このタイヤ２では、エイペックス３２の半径方向内側部分は大きな剛性を有している。エイペックス３２の半径方向内側部分、すなわち、このエイペックス３２の根元が適度な剛性を有しているので、このエイペックス３２は全体として変形しにくい。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。この観点から、このタイヤ２では、図２に示されているように、挿入体４２とコア３０との間に本体４０が介在しているのが好ましい。

図２において、両矢印Ｈｓはエイペックス３２の底面４４の軸方向中心５２から挿入体４２の内側端５４までの半径方向長さを表している。エイペックス３２はその底面４４においてコア３０と接しているので、この長さＨｓはコア３０から挿入体４２までの半径方向高さでもある。

このタイヤ２では、エイペックス３２の半径方向長さＨａに対するコア３０から挿入体４２までの半径方向高さＨｓの比率は、５％以上が好ましく、１０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、エイペックス３２の根元における剛性が確保され、エイペックス３２の変形が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この比率が１０％以下に設定されることにより、挿入体４２の大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、挿入体４２が転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。

図２において、両矢印Ｈｉは挿入体４２の内側端５４からその外側端５６までの半径方向長さを表している。この長さＨｉは、挿入体４２の半径方向長さである。

このタイヤ２では、エイペックス３２の半径方向長さＨａに対する挿入体４２の半径方向長さＨｉの比率は、５％以上が好ましい。これにより、挿入体４２の大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、挿入体４２が転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。このタイヤ２では、この比率は、４０％以下が好ましい。これにより、挿入体４２による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。

本発明では、特に言及のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。このタイヤにおけるエイペックスの構成は、図２に示される通りである。このエイペックスは、本体及び挿入体からなる。このエイペックスにおける、本体の損失正接Ｔｍに対する挿入体の損失正接Ｔｉの比率（Ｔｉ／Ｔｍ）、エイペックスの面積Ｓａに対する挿入体の面積Ｓｉの比率（Ｓｉ／Ｓａ）、エイペックスの半径方向長さＨａに対する挿入体の半径方向長さＨｉの比率（Ｈｉ／Ｈａ）及びエイペックスの半径方向長さＨａに対するコアから挿入体までの半径方向高さＨｓの比率（Ｈｓ／Ｈａ）は、下記の表２の通りである。

図２に示されている通り、この実施例１では、挿入体は、その全体が基準ゾーンに位置するように配置されている。このことが、表２の基準ゾーンの欄に「Ｙ」で表されている。特にこの挿入体は、第一基準ゾーン及び第二基準ゾーンのいずれにも位置するように配置されている。このことが、表２の第一基準ゾーン及び第二基準ゾーンのそれぞれの欄に「Ｙ」で表されている。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１のエイペックスには、実施例１のような挿入体は設けられていない。このエイペックスは、実施例１の本体をなす架橋ゴムと同じ架橋ゴムからなる。このエイペックスの断面の概略は、図３（ａ）に示される通りである。

［実施例２−１２及び比較例２−３］
エイペックスの構成を下記の表１−３に示される通りとし、比率（Ｓｉ／Ｓａ）、比率（Ｈｉ／Ｈａ）及び比率（Ｈｓ／Ｈａ）をこの表１−３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−１２及び比較例２−３のタイヤを得た。表１−３の構成の欄に記載の図面（図３（ｂ）から図３（ｎ））は、各例におけるエイペックスの構成の概略を示している。

［実施例１３−１４］
挿入体の損失正接Ｔｉを変えて比率（Ｔｉ／Ｔｍ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１４のタイヤを得た。

［実施例１５−１８］
コアから挿入体までの半径方向高さＨｓを変えて比率（Ｓｉ／Ｓａ）、比率（Ｈｉ／Ｈａ）及び比率（Ｈｓ／Ｈａ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１８のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：１５×６．０Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：４．８２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。なお、この指数が９９以下であれば効果ありと判断され、この指数が９４以下であることが目標である。

［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。なお、この指数が９５以上であれば操縦安定性としては許容範囲であり、この指数が１００以上であることが目標である。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたエイペックスに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
２６・・・トレッド面
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
４０・・・本体
４２・・・挿入体
４４・・・エイペックス３２の底面
４６・・・エイペックス３２の半径方向外側端
４８・・・エイペックス３２の内側縁
５０・・・エイペックス３２の外側縁
５２・・・底面４４の軸方向中心
５４・・・挿入体４２の内側端
５６・・・挿入体４２の外側端

Claims (6)

1. 一対のビードとカーカスとを備えており、
   それぞれのビードが、このタイヤの半径方向内側部分に位置しており、
   上記カーカスが、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記ビードが、コアと、エイペックスとを備えており、
   上記エイペックスが、上記コアの半径方向外側に位置しており、このコアから半径方向略外向きに延在しており、
   上記エイペックスが、本体と挿入体とからなり、
   上記挿入体が上記本体の損失正接よりも低い損失正接を有しており、
   このタイヤの周方向に対して垂直な、上記エイペックスの断面において、このエイペックスをその軸方向中心線とその半径方向中心線とで４つのゾーンに区画し、これらのゾーンのうち、半径方向内側でかつ軸方向内側に位置するゾーンを基準ゾーンとしたとき、この基準ゾーンに、上記挿入体の全体が位置しており、
   上記本体の損失正接に対する上記挿入体の損失正接の比率が５０％以上７５％以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記コアと上記挿入体との間に、上記本体が介在している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記エイペックスの半径方向長さに対する上記コアから上記挿入体までの半径方向高さの比率が５％以上１０％以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 軸方向において上記エイペックスが最大幅を示す位置において、このエイペックスの内側縁と上記軸方向中心線との中心を通りこの軸方向中心線に沿って延在する線を副中心線とし、この副中心線で上記基準ゾーンを、第一基準ゾーンと、この第一基準ゾーンの軸方向外側に位置する第二基準ゾーンとに区画したとき、
   上記挿入体が、上記第一基準ゾーンと上記第二基準ゾーンとに位置している、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. このタイヤの周方向に対して垂直な、上記エイペックスの断面において、このエイペックスの面積に対する上記挿入体の面積の比率が４％以上である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記エイペックスの半径方向長さに対する上記挿入体の半径方向長さの比率が５％以上である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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