JP6522995B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、この支持層によって荷重が支えられる。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。ランフラット走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。これらの変形や高温に耐えて、長時間のランフラット走行が可能なタイヤが望まれている。ランフラット耐久性に優れたタイヤが望まれている。

荷重支持層の剛性を高くすることで、ランフラット耐久性を向上させることができる。しかし、高い剛性を有する荷重支持層は、タイヤの縦バネ定数を大きくする。大きな縦バネ定数は、通常走行時の乗り心地を損ねる。乗り心地に優れたランフラットタイヤに対する要求も大きい。

ランフラットタイヤについての検討が特開２０１０−１３７８５３公報に開示されている。このタイヤでは、インサート（荷重支持層）はサイド部に位置している。このタイヤでは、高いランフラット耐久性と通常走行時の良好な乗り心地とを実現するために、インサートが硬いゴムと柔らかいゴムとの二層構造とされている。

特開２０１０−１３７８５３公報

通常走行時の良好な乗り心地を損なうことなく、さらにランフラット耐久性を向上させたランフラットタイヤが求められている。

本発明の目的は、通常走行時の良好な乗り心地が維持された上で、ランフラット耐久性が向上された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備えている。上記カーカスは、このタイヤの一方のサイド部からもう一方のサイド部まで延びている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。それぞれの荷重支持層は、上記カーカスの内側において、上記サイド部から上記ベルトの半径方向内側まで延びている。赤道面から上記荷重支持層の外端までの軸方向距離がＷｉとされ、赤道面から上記ベルトの端までの軸方向距離がＷｂとされたとき、距離Ｗｉの距離Ｗｂに対する比（Ｗｉ／Ｗｂ）は、０．７５以下である。

好ましくは、上記トレッドが複数の主溝を備えている。赤道面から、最も軸方向外側に位置する主溝の底までの軸方向距離がＷｇとされたとき、上記距離Ｗｉの上記距離Ｗｇに対する比（Ｗｉ／Ｗｇ）は１．０以下である。

好ましくは、上記比（Ｗｉ／Ｗｂ）は０．４０以上である。

好ましくは、上記荷重支持層は、サイド部において上記ベルトの端近辺まで延びる第一層と、ベルトの半径方向内側において、この第一層の半径方向外側端から軸方向内側に向けて延びる第二層とを備えている。上記第二層の硬さＨ２は、上記第一層の硬さＨ１よりも大きい。

好ましくは、Ｈ２の上記硬さＨ１に対する比（Ｈ２／Ｈ１）は１．１以上２．０以下である。

発明者らは、ランフラット走行時のタイヤの形状と、ランフラット耐久性との関係を詳細に検討した。ランフラット走行時には、トレッドが地面から浮き上がるように湾曲する「バックリング」が発生する。発明者らは、このバックリングを小さくすることが、ランフラット耐久性の向上に寄与することを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤでは、荷重支持層は、上記カーカスの内側において、サイド部からベルトの半径方向内側まで延びている。赤道面から上記荷重支持層の外端までの軸方向距離Ｗｉの、赤道面から上記ベルトの端までの軸方向距離Ｗｂに対する比（Ｗｉ／Ｗｂ）は０．７５以下である。外端がこの位置まで延びた荷重支持層は、トレッドの曲げ剛性を大きくする。この荷重支持層は、バックリングを小さくする。このタイヤでは、ランフラット耐久性が向上されている。荷重支持層の外端を上記の位置まで延ばすことは、縦バネ定数にほとんど影響を与えない。このタイヤでは、縦バネ定数は適切に維持されている。このタイヤでは、通常走行時の良好な乗り心地が維持されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、ランフラット走行状態にあるタイヤが示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、一対のチェーファー１８及び一対の荷重支持層２０を備えている。このタイヤ２のうち、トレッド４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部２２と称される。サイドウォール６、ビード８、チェーファー１８及び荷重支持層２０の一部は、サイド部２２に位置している。サイド部２２以外のタイヤの中央部分は、クラウン部と称される。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、周方向に延び軸方向に並列する複数の主溝２６が刻まれている。本明細書では、軸方向において、最も外側に位置する主溝２６は、外端主溝２６ｂと称される。それ以外の主溝２６は内側主溝２６ａと称される。図に示されるとおり、この実施形態では、トレッド４は、２つの外端主溝２６ｂと２つの内側主溝２６ａとを備えている。この実施形態では、トレッド４は全部で４つの主溝２６を備えている。主溝２６の数は４に限られない。トレッド４が３以下の主溝２６を備えていてもよい。トレッド４が５以上の主溝２６を備えていてもよい。トレッド４が主溝２６を備えなくてもよい。

トレッド４は、キャップ層２８とベース層３０とを有している。キャップ層２８は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層２８は、ベース層３０に積層されている。キャップ層２８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１０よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール６の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するエイペックス及び荷重支持層２０の硬さも同様にして測定される。

図示されないが、このタイヤ２が、サイドウォール６の半径方向略内側にクリンチを備えていてもよい。このときクリンチは、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも外側に位置している。クリンチは、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチは、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ビード８の部分が適切な剛性を有するとの観点から、エイペックス３４の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス１０は、一方のサイド部２２からもう一方のサイド部２２まで延びている。カーカス１０は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカスプライ３６は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３６には、主部３８と折返し部４０とが形成されている。折返し部４０の端は、ベルト１２の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部４０はベルト１２とオーバーラップしている。このカーカス１０は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１０は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。

図１に示されるように、主部３８は、エイペックス３４の軸方向内側に位置している。折返し部４０は、エイペックス３４の軸方向外側に位置している。換言すれば、エイペックス３４はカーカスプライ３６の主部３８とその折返し部４０との間に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層１２ａ及び外側層１２ｂからなる。図１から明らかなように、内側層１２ａの幅は、外側層１２ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１２ａ及び外側層１２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１２ａのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層１２ｂのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２及びバンド１４は、補強層を構成している。ベルト１２のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０及び荷重支持層２０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

それぞれの荷重支持層２０は、カーカス１０よりも内側に位置している。荷重支持層２０は、インナーライナー１６の外側に位置している。荷重支持層２０は、カーカス１０とインナーライナー１６とに挟まれている。荷重支持層２０は、サイド部２２からベルト１２の半径方向内側まで延びている。荷重支持層２０は、サイド部２２において、半径方向内向きに先細りである。この先端は、荷重支持層２０の内端４２と称される。荷重支持層２０は、ベルト１２の内側において、軸方向内向きに先細りである。この先端は、荷重支持層２０の外端４４と称される。

この実施形態では、荷重支持層２０は、第一層４６と第二層４８とを備えている。荷重支持層２０は、第一層４６と第二層４８とからなる。第一層４６は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。第一層４６の半径方向内側端４９が、荷重支持層２０の内端４２となる。半径方向において、第一層４６の内側端４９は、エイペックス３４の外側端５０よりも、内側に位置している。換言すれば、第一層４６はエイペックス３４とオーバーラップしている。半径方向において、第一層４６の外側端５２は、ベルト１２の端の近辺まで延びている。第一層４６は、サイド部２２においてベルト１２の端近辺まで延びている。第二層４８は、第一層４６の半径方向外側端から軸方向内側に向けて延びている。第二層４８の軸方向内側端５４が、荷重支持層２０の外端４４となる。第二層４８は、ベルト１２の半径方向内側に位置している。

図１において、両矢印Ｗｉは、赤道面ＣＬから荷重支持層２０の外端４４までの軸方向距離である。この実施形態においては、これは、赤道面ＣＬから第二層４８の軸方向内側端５４までの軸方向距離である。両矢印Ｗｂは赤道面ＣＬからベルト１２の端までの軸方向距離である。このタイヤ２では、距離Ｗｉの距離Ｗｂに対する比（Ｗｉ／Ｗｂ）は、０．７５以下である。

荷重支持層２０が第一層４６のみから構成されていてもよい。このとき、第一層４６の軸方向内側端が、荷重支持層２０の外端４４となる。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

図２は、一般的なランフラットタイヤ６０のランフラット走行時の状態が示された模式図である。このタイヤ６０はリムＲに装着されている。ランフラット走行時には、荷重支持層が荷重を支える。この荷重により、荷重支持層は撓む。タイヤ６０のサイド部６２は、湾曲する。タイヤのサイド部６２の半径方向外側部分は、トレッド６４の中央部の方向に入り込むように変形する。これにより、トレッド６４には、軸方向内側の向けて圧縮力が負荷される。矢印Ｆは、この圧縮力を示している。図示されないが、トレッド６４の接地部分には、周方向にも圧縮力が負荷される。これにより、図に示されるように、トレッド６４は、その接地面の中央近辺が地面から浮き上がるように湾曲する。この湾曲はバックリングと称される。浮き上がったトレッド６４の表面と地面との距離の最大値ＢＨは、バックリング量と称される。バックリング量ＢＨが大きくなると、荷重支持層のバッドレス部近辺での歪みが大きくなり、発熱が増加する。発明者らは、この発熱を小さくすることが、ランフラット耐久性向上に有効であることを見出した。発明者らは、バックリング量ＢＨを小さくすることで、ランフラット耐久性が向上できることを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、荷重支持層２０は、上記カーカス１０の内側において、上記サイド部２２から上記ベルト１２の半径方向内側まで延びている。荷重支持層２０の外端４４は、距離Ｗｉの距離Ｗｂに対する比（Ｗｉ／Ｗｂ）が０．７５以下となる位置まで延びている。この荷重支持層２０は、トレッド４の軸方向及び周方向から負荷される圧縮力に対する曲げ剛性を増加させる。この荷重支持層２０は、バックリング量ＢＨを小さくする。このタイヤ２は、ランフラット耐久性が向上されている。この観点から、比（Ｗｉ／Ｗｂ）は０．６５以下がより好ましく、０．５５以下がさらに好ましい。また、荷重支持層２０の外端４４を上記の位置まで延ばすことは、縦バネ定数にほとんど影響を与えない。このタイヤ２では、縦バネ定数は適切に維持されている。このタイヤ２では、通常走行時の良好な乗り心地が維持されている。

比（Ｗｉ／Ｗｂ）は０．４０以上が好ましい。比（Ｗｉ／Ｗｂ）を０．４０以上とすることで、荷重支持層２０のタイヤ２の質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、質量が適正に保たれている。

図１において、両矢印Ｗｇは、赤道面ＣＬから、最も軸方向外側に位置する主溝２６の底までの軸方向の距離である。両矢印Ｗｇは、赤道面ＣＬから外端主溝２６ｂの底までの軸方向距離である。図１に示されるように、荷重支持層２０の外端４４は外端主溝２６ｂの底よりも軸方向内側に位置している。このようにトレッド４が複数の主溝２６を有する場合は、荷重支持層２０の外端４４は、軸方向において、外端主溝２６ｂの底と同じ位置であるか、又は外端主溝２６ｂよりも内側に位置しているのが好ましい。換言すれば、距離Ｗｉの距離Ｗｇに対する比（Ｗｉ／Ｗｇ）は、１．０以下が好ましい。外端主溝２６ｂの位置には、ランフラット走行時に大きな圧縮力が負荷されるのに対し、外端主溝２６ｂの位置では、トレッド４の曲げ剛性はその周辺に比べて小さくなる。トレッド４は、外端主溝２６ｂの位置において湾曲し易い。比（Ｗｉ／Ｗｇ）を１．０以下とすることで、トレッド４の外端主溝２６ｂの位置における曲げ剛性が高くできる。このトレッド４ではバックリング量ＢＨが効果的に小さくされている。このタイヤ２は、ランフラット耐久性が向上されている。

図１に示されるように、この実施形態では、荷重支持層２０は、サイド部２２においてベルト１２の端近辺まで延びている第一層４６と、第一層４６の半径方向外側端から軸方向内側に向けて延びる第二層４８とを備えている。このように、荷重支持層２０が第一層４６と第二層４８とを備え、かつ第二層４８の硬さＨ２は、第一層４６の硬さＨ１よりも大きいのが好ましい。すなわち、硬さＨ２の硬さＨ１に対する比（Ｈ２／Ｈ１）は、１．０より大きいのが好ましい。比（Ｈ２／Ｈ１）を１．０より大きくすることで、この第二層４８は、トレッド４の曲げ剛性を効果的に大きくする。このタイヤ２では、バックリング量ＢＨがさらに小さくされている。このタイヤ２は、ランフラット耐久性が向上されている。この観点から比（Ｈ２／Ｈ１）は、１．１以上がより好ましい。

比（Ｈ２／Ｈ１）は２．０以下が好ましい。比（Ｈ２／Ｈ１）を２．０以下とすることで、このトレッド４は良好な衝撃吸収性が維持されている。この観点から比（Ｈ２／Ｈ１）は１．８以下がより好ましい。

第二層４８の硬さＨ２は７０以上が好ましい。硬さＨ２を７０以上とすることで、この第二層４８は、トレッド４の曲げ剛性を効果的に大きくする。このタイヤ２では、バックリング量ＢＨがさらに小さくされている。このタイヤ２は、ランフラット耐久性が向上されている。この観点から硬さＨ２は８０以上がより好ましい。硬さＨ２は１５０以下が好ましい。硬さＨ２を１５０以下とすることで、このトレッド４は良好な衝撃吸収性が維持されている。この観点から硬さＨ２は１３０以下がより好ましい。

第一層４６の硬さＨ１は６０以上が好ましい。硬さＨ１を６０以上とすることで、この第一層４６は、良好なランフラット耐久性を有する。この観点から硬さＨ１は６５以上がより好ましい。硬さＨ１は９０以下が好ましい。硬さＨ１を９０以下とすることで、縦バネ定数が適正に維持される。このタイヤ２は、良好な乗り心地が実現されている。この観点から硬さＨ１は８０以下がより好ましい。

図１において両矢印Ｗｏは、赤道面ＣＬから第二層４８の軸方向外側端５６までの軸方向距離である。距離Ｗｏの距離Ｗｂに対する比（Ｗｏ／Ｗｂ）は、０．９０以上が好ましい。比（Ｗｏ／Ｗｂ）を０．９０以上とすることで、この第二層４８は、トレッド４の曲げ剛性を効果的に大きくする。このタイヤ２では、バックリング量ＢＨがさらに小さくされている。このタイヤ２は、ランフラット耐久性が向上されている。この観点から比（Ｗｏ／Ｗｂ）は０．９２以上がより好ましい。比（Ｗｏ／Ｗｂ）は１．０以下が好ましい。比（Ｗｏ／Ｗｂ）を１．０以下とすることで、この第二層４８の縦バネ定数に与える影響が効果的に抑えられている。このタイヤ２は、良好な乗り心地が維持されている。

図１において、両矢印Ｔは第二層４８の最大厚みである。詳細には、第二層４８の内側面上の点から引いた垂線に沿って計測した、第二層４８の内側面と外側面との距離の最大値である。厚みＴは１．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴを１．０ｍｍ以上とすることで、この第二層４８は、トレッド４の曲げ剛性を効果的に大きくする。このタイヤ２では、バックリング量ＢＨがさらに小さくされている。このタイヤ２は、ランフラット耐久性が向上されている。厚みＴは２．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴを２．０ｍｍ以下とすることで、荷重支持層２０のタイヤ２質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、質量が適正に保たれている。

このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２４５／４０ＲＦ１９である。このタイヤでは、荷重支持層は第一層と第二層とからなる。比(Ｗｏ／Ｗｂ)は０．９８である。厚さＴは１．０ｍｍである。このタイヤは４本の主溝を備えている。外端主溝の位置については、距離Ｗｇは距離Ｗｂの５５％とされた。

［比較例１］
荷重支持層が第一層のみで構成されていること、及び比(Ｗｉ／Ｗｂ）を表１の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のランフラットタイヤである。

［実施例２−６］
荷重支持層が第一層のみで構成されていること、及び比(Ｗｉ／Ｗｂ）を表１の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。

［実施例７−１０］
第二層の硬さＨ２を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０のタイヤを得た。

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝１９×８．５Ｊ）に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。後輪には、市販のタイヤを装着した。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。この車両を８０ｋｍ／ｈの速度でテストコースを走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１の走行距離を１００とした指数値で下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：１９×８．５Ｊ
内圧：２４０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［乗り心地］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１９×８．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２４０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が２５００ｃｃである自動車に装着した。この自動車を、その路面がアスファルトであるテストコースで走行させて、乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１の結果を６として下記表１及び２に示されている。値が大きいほど好ましい。

表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２、６０・・・タイヤ
４、６４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１２ａ・・・内側層
１２ｂ・・・外側層
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・荷重支持層
２２、６２・・・サイド部
２４・・・トレッド面
２６・・・主溝
２６ａ・・・内側主溝
２６ｂ・・・外端主溝
２８・・・キャップ層
３０・・・ベース層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８・・・主部
４０・・・折返し部
４２・・・荷重支持層の内端
４４・・・荷重支持層の外端
４６・・・第一層
４８・・・第二層
４９・・・第一層の内側端
５０・・・エイペックスの先端
５２・・・第一層の外側端
５４・・・第二層の内側端
５６・・・第二層の外側端

Claims (6)

1. トレッド、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備えており、
   上記カーカスが、このタイヤの一方のサイド部からもう一方のサイド部まで延びており、
   上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、 それぞれの荷重支持層が、上記カーカスの内側において、上記サイド部から上記ベルトの半径方向内側まで延びており、
   赤道面ＣＬから上記荷重支持層の半径方向における外端までの軸方向距離がＷｉとされ、赤道面ＣＬから上記ベルトの端までの軸方向距離がＷｂとされたとき、距離Ｗｉの距離Ｗｂに対する比（Ｗｉ／Ｗｂ）が、０．７５以下であり、
   上記荷重支持層が、サイド部において上記ベルトの端近辺まで延びる第一層と、ベルトの半径方向内側において、この第一層の半径方向外側端から軸方向内側に向けて延びる第二層とを備えており、
   赤道面ＣＬから上記第二層の軸方向外側端までの軸方向距離Ｗｏの上記距離Ｗｂに対する比（Ｗｏ／Ｗｂ）が、０．９０以上１．０以下である空気入りタイヤ。
2. 上記トレッドが複数の主溝を備えており、
   赤道面ＣＬから、最も軸方向外側に位置する上記主溝の底までの軸方向距離がＷｇとされたとき、
   上記距離Ｗｉの上記距離Ｗｇに対する比（Ｗｉ／Ｗｇ）が１．０以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記比（Ｗｉ／Ｗｂ）が０．４０以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記第二層の硬さＨ２が、上記第一層の硬さＨ１よりも大きい請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記硬さＨ２の上記硬さＨ１に対する比（Ｈ２／Ｈ１）が１．１以上２．０以下である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記第二層の最大厚みＴが１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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