JP6669558B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、防振装置に関する。

従来から、下記特許文献１に記載の防振装置が知られている。この防振装置は、振動発生部および振動受け部のうちの一方に連結される第１取付け部材、および他方に連結される第２取付け部材と、第１取付け部材と第２取付け部材との間に配置され、第１取付け部材または第２取付け部材に入力される荷重により弾性変形する第１弾性体と、荷重の入力方向に沿って第１取付け部材と第２取付け部材との間に配置された本体部を有するストッパ部材と、ストッパ部材と第２取付け部材とを連結する第２弾性体と、を備えている。
前記防振装置では、前記荷重が入力されると、第１弾性体または第２弾性体が入力方向に弾性変形しながら、第１取付け部材と第２取付け部材とが入力方向に相対的に変位する。このとき、第１取付け部材および第２取付け部材のうちの一方が、ストッパ部材に入力方向に接近して突き当たる。すると、ストッパ部材が、第１取付け部材および第２取付け部材のうちの一方とともに、他方に対して入力方向に相対的に変位する。その結果、第１取付け部材と第２取付け部材とが、ストッパ部材を介して入力方向に互いに突き当たる。

国際公開第２００７／１１７０１３号

しかしながら、前記従来の防振装置では、前述のような荷重の入力時に、各部材が互いに突き当たるときに、防振装置のばね定数が急激に変化し易く、このばね定数の急変化が、使用者のショック感や音振変化につながるという問題がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、防振装置のばね定数の急変化を抑えることを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る防振装置は、振動発生部および振動受け部のうちの一方に連結される第１取付け部材、および他方に連結される第２取付け部材と、前記第１取付け部材と前記第２取付け部材との間に配置され、前記第１取付け部材または前記第２取付け部材に入力される荷重により弾性変形する第１弾性体と、前記荷重の入力方向に沿って前記第１取付け部材と前記第２取付け部材との間に配置された本体部を有するストッパ部材と、前記ストッパ部材と前記第２取付け部材とを連結する第２弾性体と、を備え、前記ストッパ部材には、前記本体部を前記入力方向に貫通する連通孔と、前記連通孔を閉塞するストッパゴム部と、が設けられ、前記ストッパゴム部は、前記第１取付け部材および前記第２取付け部材それぞれに対して前記入力方向に間隔をあけて対向していることを特徴とする。

この場合、ストッパ部材に、連通孔およびストッパゴム部が設けられている。したがって、ストッパゴム部に入力方向に外力が加えられたときに、ストッパゴム部を連通孔内で入力方向にせん断変形させ、入力方向に対するストッパゴム部の剛性が過度に高くなるのを抑えることができる。これにより、例えば、第１取付け部材または第２取付け部材がストッパ部材に突き当たるときや、第１取付け部材と第２取付け部材とが、ストッパ部材を介して突き当たるとき等に、防振装置のばね定数の急変化を抑え易くすることができる。
しかも前述のように、ストッパ部材に連通孔を設けることで、入力方向に対するストッパゴム部の剛性が過度に高くなるのを抑えることができる。したがって、前記剛性が過度に高くなることを抑えつつ、ストッパゴム部の形状に自由度をもたせることができる。その結果、例えば、ストッパゴム部の耐摩耗性や耐久性を、ストッパゴム部の形状に基づいて確保すること等ができる。

前記ストッパゴム部は、前記本体部から前記入力方向に突出する突起部を備えていてもよい。

この場合、ストッパゴム部が突起部を備えているので、ストッパゴム部の体積を確保してストッパゴム部を連通孔内で入力方向にせん断変形させ易くすることができる。

前記突起部は、前記本体部を前記入力方向に挟んだ両側に設けられていてもよい。

この場合、突起部が、本体部を入力方向に挟んだ両側に設けられている。したがって、第１取付け部材および第２取付け部材のいずれの部材がストッパ部材に突き当たるときであっても、その部材に対して突起部を本体部よりも優先的に当接させることができる。これにより、ストッパゴム部を連通孔内で入力方向に確実にせん断変形させ易くすることができる。

前記第２取付け部材および前記ストッパ部材には、前記入力方向に直交する直交方向に互いに対向する対向面が各別に設けられ、前記第２弾性体は、前記第２取付け部材および前記ストッパ部材それぞれの前記対向面に各別に固着されていてもよい。

この場合、第２弾性体が、第２取付け部材およびストッパ部材それぞれの対向面に各別に固着されている。これにより、第２弾性体の入力方向への弾性変形を、せん断変形成分を主要成分とすることができる。その結果、第１取付け部材と第２取付け部材との相対変位量と、その相対変位に伴う荷重の増加量と、の関係を、第１取付け部材または第２取付け部材がストッパ部材に突き当たる前後で、それぞれ線形関係にすることができる。これにより、防振装置のばね定数の急変化を抑え易くすることができる。

本発明によれば、防振装置のばね定数の急変化を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る防振装置の断面図である。 図１に示す防振装置の要部を拡大した断面図である。

図１および図２に基づいて、本発明の一実施形態に係る防振装置としてのトルクロッドを説明する。なお以下の説明は、本発明に係る防振装置の多様な実施形態のうちのあくまで一つの実施形態を開示しているにすぎない。例えば、本発明はトルクロッドへの適用のみに限られない。

このトルクロッド１０は、車両におけるエンジン、ミッション等を含んで構成されるパワーユニット（図示省略）を車体にマウントする防振装置の一種であって、例えば、複数のエンジンマウントにより車体から吊り下げられた状態で支持された横置き型のパワーユニットを車体側に弾性的に連結する。トルクロッド１０は、パワーユニットのトルク反力によりパワーユニットが主としてロール方向へ変位することを制限する。

トルクロッド１０には、第２取付け部材として環状に形成された外筒金具１２が設けられると共に、この外筒金具１２の内周側に第１取付け部材として筒状の内筒金具１４が配置されている。なお、内筒金具１４の軸心に沿った方向を装置の軸方向として以下の説明を行う。また符号Ｈは装置の高さ方向、符号Ｌは装置の長さ方向をそれぞれ示している。

図１および図２に示すトルクロッド１０では、高さ方向Ｈおよび長さ方向Ｌは、トルクロッド１０が車両に取り付けられた状態で、車両における上下方向および前後方向とそれぞれ実質的に一致する。そして、長さ方向Ｌが荷重の入力方向（ロール方向）となり、高さ方向Ｈが、荷重の入力方向に直交する直交方向となる。以下では、長さ方向Ｌを単に入力方向ということがあり、高さ方向Ｈを単に直交方向ということがある。

もっとも前述したように、このトルクロッド１０は、本発明のあくまで一つの実施形態である。例えば、車両における上下方向が荷重の入力方向となる場合、長さ方向Ｌを車両における上下方向に一致させるように配置する防振装置（トルクロッド１０）を採用すること等ができる。つまり、振動発生部からの加振時（パワーユニットによる加減速時）における加振方向を入力方向とする他の構成を適宜採用することが可能である。

外筒金具１２には、軸直角方向に沿った断面形状が略矩形状とされたフレーム部１６が設けられると共に、フレーム部１６の上端部から軸方向に沿って車両後側へ突出するブラケット部１８および、フレーム部１６の下端部から軸直角方向に沿って車両下側へ突出するブラケット部２０が一体的に形成されている。内筒金具１４には、フレーム部１６の内周側に断面形状が略卵状とされた中空部２２が形成されており、この中空部２２は、その長手方向（長径方向）が装置の長さ方向と一致しており、高さ方向に沿った開口幅が相対的に車両後側で広く、車両前側で狭くなっている。
もっとも前述したように、このトルクロッド１０は、本発明のあくまで一つの実施形態である。例えば、中空部２２の前記開口幅が相対的に車両前側で広く、車両後側で狭くなっている防振装置（トルクロッド１０）を採用することも可能である。

一対のブラケット部１８、２０には、それぞれ外筒金具１２の軸方向へ貫通する連結穴２４，２６が穿設されている。外筒金具１２は、一対のブラケット部１８、２０の連結穴２４，２６をそれぞれ挿通するボルト（図示省略）を介して車体側に締結固定される。
もっとも前述したように、このトルクロッド１０は、本発明のあくまで一つの実施形態である。例えば、外筒金具１２がパワーユニット側に固定される防振装置（トルクロッド１０）を採用することも可能である。

内筒金具１４は略台形状とされており、その高さ方向が車両前後方向と一致している。内筒金具１４は、装置の高さ方向に沿った幅が車両後側から前側へ向ってテーパ状に狭くなっている。ここで、内筒金具１４は、中空部２２内における長径方向中心に対して車両後側に配置されている。また内筒金具１４は、高さ方向に沿った両側の側端面がそれぞれ荷重伝達面２８とされており、これら一対の荷重伝達面２８は、それぞれ装置の長さ方向に対して傾斜した平面により形成されている。内筒金具１４には、中心部に軸方向へ貫通する円形の連結穴３０が穿設されている。

外筒金具１２には、その内周面における高さ方向に沿った両端側にそれぞれ一対の荷重伝達面２８と略平行な平面からなる荷重受け面３４が形成されている。これら一対の荷重受け面３４は、それぞれ一対の荷重伝達面２８に対して車両前側に偏移して配置されている。

トルクロッド１０には、外筒金具１２と内筒金具１４との間に第１弾性体３６が配置されている。第１弾性体３６は断面形状が全体として車両前側へ向かって開口する略Ｖ字状とされている。第１弾性体３６には、荷重受け面３４と荷重伝達面２８との間に断面形状が略菱形とされた本体部３８が形成されている。本体部３８は、高さ方向に沿った両端面がそれぞれ外筒金具１２の荷重受け面３４と内筒金具１４の荷重伝達面２８とに加硫接着され、内筒金具１４を外筒金具１２に弾性的に連結している。これにより、トルクロッド１０では、内筒金具１４または外筒金具１２に車両の前後方向に沿った荷重が入力すると、第１弾性体３６における一対の本体部３８がそれぞれ弾性変形する。このとき、本体部３８に生じる弾性変形は、せん断変形成分を主要成分とし、圧縮・引張り変形成分を副次成分とするせん断圧縮変形となる。

第１弾性体３６には、内筒金具１４の前端面に加硫接着された被覆部４０が一体的に形成されると共に、中空部２２内周面における車両後側の領域に加硫接着される被覆部４２が一体的に形成されている。また第１弾性体３６には、内筒金具１４の後端側に加硫接着されるクッション部４４が一体的に形成されている。クッション部４４は、後端側の部分が断面三角形状とされて頂部を車両後側へ突出させている。このとき、クッション部４４は、第１弾性体３６が弾性変形していない中立状態で、その頂部を中空部２２の内周面に加硫接着された被覆部４２と所定の間隔ＧＦを空けて対向させる。

トルクロッド１０には、中空部２２内に内筒金具１４に対向するようにストッパ金具４６が配置されている。ストッパ金具４６は、中空部２２内における長径方向中心に対して車両前側に配置されており、中空部２２内で内筒金具１４の先端面と対向している。ストッパ金具４６は、断面形状が車両前側へ向って開いたコ字状に形成されており、例えば、細長い金属板がプレス加工されることにより製造されている。ストッパ金具４６には、車両後側の先端部に高さ方向へ延在する平板状の当接プレート部５０が設けられると共に、この当接プレート部５０の高さ方向に沿った両端部からそれぞれ車両前側へ延出する荷重伝達部５２が屈曲形成されている。

荷重伝達部５２は、装置の高さ方向に沿った外側および内側の面がそれぞれ第１荷重伝達面５４および第２荷重伝達面５６とされており、これらの荷重伝達面５４、５６は、それぞれ装置の長さ方向Ｌ（入力方向Ｌ）と平行に延在する平面により形成されている。

外筒金具１２には、中空部２２の内周面にストッパ金具４６における一対の第１荷重伝達面５４にそれぞれ対向するように第１荷重受け面５８が形成されている。これら一対の第１荷重受け面５８は、それぞれ一対の第１荷重伝達面５４と平行な平面により形成されている。

また外筒金具１２には、中空部２２の内周面における前端部から車両後側へ延出するプレート状の荷重受け部６０が一体的に形成されており、この荷重受け部６０は、その先端側がストッパ金具４６における一対の荷重伝達部５２の間に挿入されている。荷重受け部６０は高さ方向に沿った上面および下面がそれぞれ第２荷重受け面６２とされており、これら一対の第２荷重受け面６２は、それぞれストッパ金具４６における一対の第２荷重伝達面５６に対向しており、第２荷重伝達面５６と平行な平面により形成されている。

トルクロッド１０には、外筒金具１２とストッパ金具４６との間に第２弾性体６４が配置されている。第２弾性体６４は断面形状が全体として車両前側へ向かって開口する略Ｖ字状とされている。第２弾性体６４には、第１荷重伝達面５４と第１荷重受け面５８との間に断面形状が略菱形とされた外側本体部６６が形成されると共に、第２荷重伝達面５６と第２荷重受け面６２との間に断面形状が略菱形とされた内側本体部６８が形成されている。

外側本体部６６は、高さ方向に沿った両端面がそれぞれ第１荷重伝達面５４と第１荷重受け面５８とに加硫接着され、ストッパ金具４６の荷重伝達部５２を外筒金具１２に弾性的に連結している。内側本体部６８は、高さ方向に沿った両端面がそれぞれ第２荷重伝達面５６と第２荷重受け面６２とに加硫接着され、ストッパ金具４６の荷重伝達部５２を外筒金具１２の荷重受け部６０に弾性的に連結している。

また第２弾性体６４には、中空部２２内周面における荷重受け部６０と第１荷重受け面５８との間の領域に加硫接着された薄膜状の第２被覆部７２が一体的に形成されている。さらに、第２弾性体６４には、荷重受け部６０の先端面に加硫接着され、先端面を覆う第３被覆部７３が一体的に形成されている。

トルクロッド１０には、軸方向に沿って内筒金具１４を挟むように一対の連結アーム（図示省略）が設けられている。一対の連結アームは、それぞれ内筒金具１４の一方および他方の端面へ当接され、連結穴３０に挿入されたボルト（図示省略）の先端部にナット（図示省略）が捻じ込まれことにより、内筒金具１４に連結固定される。

トルクロッド１０では、一対の連結アームを介してパワーユニット側へ連結される。これにより、車両では、エンジン、ミッション等を含んで構成されるパワーユニットがトルクロッド１０により車体側へ弾性的に連結される。本実施形態（本発明の単なる一実施形態）では、車両が加速または減速した際に、ローリング方向のトルク反力を発生させると、このトルク反力は、トルクロッド１０における長さ方向（車両の前後方向）に略一致する荷重として内筒金具１４に伝達される。このとき、本実施形態では、パワーユニットが、車両加速時にトルクロッド１０へ圧縮方向（図１の矢印ＤＣ方向）の荷重を作用させ、車両減速時にトルクロッド１０へ引張り方向（図１の矢印ＤＳ方向）の荷重を作用させるものとする。

なお、本実施形態とは逆に、トルクロッド１０における外筒金具１２を前述したようにパワーユニット側に連結固定すると共に、一対の連結アームを車体側に連結固定するようにしても良い。

前記トルクロッド１０（防振装置）は、振動発生部および振動受け部のうちの一方に連結される内筒金具１４（第１取付け部材）、および他方に連結される外筒金具１２（第２取付け部材）と、内筒金具１４と外筒金具１２との間に配置され、内筒金具１４または外筒金具１２に入力される荷重により弾性変形する第１弾性体３６と、前記荷重の入力方向（長さ方向Ｌ）に沿って内筒金具１４と外筒金具１２との間に配置された当接プレート部５０（本体部）を有するストッパ金具４６（ストッパ部材）と、ストッパ金具４６と外筒金具１２とを連結する第２弾性体６４と、を備えている。外筒金具１２およびストッパ金具４６には、入力方向に直交する直交方向（高さ方向Ｈ）に互いに対向する荷重受け面５８、６２（対向面）および荷重伝達面５４、５６（対向面）が各別に設けられている。さらに、第２弾性体６４は、外筒金具１２およびストッパ金具４６それぞれの荷重受け面５８、６２および荷重伝達面５４、５６に各別に固着されている。

そして本実施形態では、ストッパ金具４６には、当接プレート部５０を入力方向に貫通する連通孔７６と、連通孔７６を閉塞するストッパゴム部７８と、が設けられている。
連通孔７６は、当接プレート部５０において荷重受け部６０と入力方向に対向する位置に設けられている。連通孔７６は、荷重受け部６０と同軸に１つ設けられている。連通孔７６は、荷重受け部６０よりも小径とされている。

ストッパゴム部７８は、閉塞部７１と、第１被覆部７０、７４と、突起部８０、８４と、を備えている。これらの閉塞部７１、第１被覆部７０、７４および突起部８０、８４は、一体に形成されている。閉塞部７１は、連通孔７６内に充填されている。閉塞部７１は、連通孔７６の内周面に加硫接着されている。第１被覆部７０、７４は、ストッパ金具４６（当接プレート部５０）における前端面および後端面に加硫接着されている。第１被覆部７０、７４は、薄膜状に形成されている。第１被覆部７０、７４は、第２弾性体６４と一体的に形成されている。

突起部８０、８４は、当接プレート部５０から入力方向に突出する。突起部８０、８４は、当接プレート部５０を入力方向に挟んだ両側に設けられている。突起部８０、８４は、当接プレート部５０から入力方向の両側に突出している。突起部８０、８４は、当接プレート部５０を入力方向に挟んで一対設けられている。一対の突起部８０、８４は、当接プレート部５０を基準として入力方向に対称に配置されている。突起部８０、８４は、荷重受け部６０と同軸に配置されている。突起部８０、８４は、基端から突端に向かうに従い漸次小径になっている。突起部８０、８４の断面視形状は、等脚台形状とされている。突起部８０、８４の基端は、連通孔７６や荷重受け部６０よりも大径である。突起部８０、８４の先端は、連通孔７６よりも大径であり、荷重受け部６０と実質的に同径とされている。一対の突起部８０、８４のうち、前側に位置する突起部８４は、荷重受け部６０と入力方向に対向している。

トルクロッド１０では、第１弾性体３６が弾性変形していない中立状態で、一対の突起部８０、８４のうち、後側に位置する突起部８０が、内筒金具１４の前端面に加硫接着された被覆部４０に所定の間隔ＧＬを空けて対向する。一対の突起部８０、８４のうち、前側に位置する突起部８４が、荷重受け部６０の先端面を被覆する第３被覆部７３に、所定の間隔ＧＲを空けて対向している。

（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るトルクロッド１０の動作および作用について説明する。

本実施形態に係るトルクロッド１０は、パワーユニットから内筒金具１４へロール方向の荷重が入力すると、内筒金具１４と外筒金具１２との間で第１弾性体３６を車両の前後方向に沿って弾性変形させる。これにより、トルクロッド１０は、パワーユニットから荷重を吸収し、荷重の車体への伝達を阻止すると共に、弾性変形した第１弾性体３６の復元力をパワーユニットに対して反力として作用させ、この復元力によりパワーユニットのロール方向への変位を抑制する。

このとき、トルクロッド１０では、車両の定常的な運転時にパワーユニットから生じるロール方向に沿ったアイドル振動等の振動が入力する場合には、第１弾性体３６が弾性変形することにより、この振動を減衰吸収して車体への伝達を防止すると共に、第１弾性体３６の減衰力によりパワーユニットの変位増加を抑制する。

一方、車両の急減速に伴って、トルクロッド１０にパワーユニットから衝撃荷重や大きな引張り方向の荷重が入力した場合には、第１弾性体３６には間隔ＧＦに対応する変形量以上の大きな引張り方向への弾性変形が生じる。すなわち、内筒金具１４が外筒金具１２に対して車両後側へ間隔ＧＦ以上相対変位する。これにより、第１弾性体３６のクッション部４４が外筒金具１２に加硫接着された被覆部４２に圧接しつつ圧縮変形する。トルクロッド１０では、圧縮変形したクッション部４４が大きな荷重に対抗する大きな復元力を発生させることにより、内筒金具１４の車両後側の相対変位が制限される。従って、トルクロッド１０は、引張り方向への荷重を発生させるパワーユニットのロール方向への変位を間隔ＧＦおよびクッション部４４の圧縮変形量との総和に対応する範囲内に制限する。

また車両の急加速に伴って、トルクロッド１０にパワーユニットから衝撃荷重や大きな圧縮方向の荷重が入力した場合には、第１弾性体３６には圧縮方向へ間隔ＧＬに対応する変形量以上の大きな弾性変形が生じる。すなわち、内筒金具１４が外筒金具１２に対して車両前側へ間隔ＧＬ以上相対変位する。これにより、内筒金具１４の後端面が被覆部４０、突起部８０および第１被覆部７０を介してストッパ金具４６の当接プレート部５０に当接して内筒金具１４がストッパ金具４６に突き当たり、ストッパ金具４６を介して、圧縮方向の荷重が第２弾性体６４における外側本体部６６および内側本体部６８に伝達される。圧縮方向の荷重を受けた外側本体部６６および内側本体部６８は、それぞれ圧縮方向へ弾性変形して、変形量に対応する復元力を内筒金具１４に反力として作用させ、内筒金具１４の車両前側への相対変位を制限する。従って、トルクロッド１０は、圧縮方向への荷重を発生させるパワーユニットのロール方向への変位を間隔ＧＬおよび本体部６６、６８の弾性変形量との総和に対応する範囲内に制限する。

本実施形態に係るトルクロッド１０では、第２弾性体６４における外側本体部６６が、ストッパ金具４６における第１荷重伝達面５４と外筒金具１２の第１荷重受け面５８とにそれぞれ加硫接着されると共に、内側本体部６８がストッパ金具４６における第２荷重伝達面５６と外筒金具１２の第２荷重受け面６２とにそれぞれ加硫接着されており、第２弾性体６４の外側本体部６６および内側本体部６８がそれぞれストッパ金具４６と外筒金具１２とを弾性的に連結している。

ここで、第１荷重伝達面５４および第２荷重伝達面５６は、それぞれ荷重の入力方向と平行に延在する平面により形成されており、第１荷重受け面５８および第２荷重受け面６２も、それぞれ荷重の入力方向と平行に延在する平面により形成されている。これにより、トルクロッド１０では、内筒金具１４へ圧縮方向の荷重が入力し、この荷重により第１弾性体３６が弾性変形すると、内筒金具１４が外筒金具１２に対して入力方向（装置の長さ方向）に沿って車両前側へ相対的に変位する。このとき、内筒金具１４の変位量が間隔ＧＬ以上になると、被覆部４０、突起部８０および第１被覆部７０を介して内筒金具１４がストッパ金具４６における当接プレート部５０に当接して内筒金具１４がストッパ金具４６に突き当たり、ストッパ金具４６を介して荷重が第２弾性体６４における外側本体部６６および内側本体部６８に伝達される。

トルクロッド１０では、圧縮方向の荷重が伝達された外側本体部６６が第１荷重伝達面５４と第１荷重受け面５８との間との間で圧縮方向へ弾性変形すると共に、内側本体部６８が第２荷重伝達面５６と第２荷重受け面６２との間との間で圧縮方向へ弾性変形する。このとき、ストッパ金具４６における荷重伝達面５４、５６および外筒金具１２における荷重受け面５８、６２がそれぞれ荷重の入力方向（入力方向Ｌ）と平行な平面により形成されている。これにより、第２弾性体６４における外側本体部６６および内側本体部６８にそれぞれ生じる弾性変形を、せん断変形成分を主要成分とするものとし、せん断変形成分に対して僅かな圧縮・引張り変形成分を副次成分として含むものにできるので、第２弾性体６４の変形成分が圧縮変形成分を主要成分となる場合と比較し、圧縮方向の荷重が増加しても圧縮・引張り変形成分の比率が急激に増加することを効果的に抑制でき、第２弾性体６４の変形量が大きい大荷重入力時にも、入力荷重の増加に対する第２弾性体６４の剛性および動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを防止できる。

この結果、本実施形態に係るトルクロッド１０によれば、圧縮方向に沿って大きな荷重が入力し、内筒金具１４の入力方向に沿った変位量の増加をストッパ金具４６および第２弾性体６４により制限する際に、第２弾性体６４の圧縮方向への弾性変形量が大きなものになっても、第２弾性体６４の剛性および動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを防止できるので、パワーユニットと車体との間における衝撃荷重および振動に対する遮断性が急激に低下することを防止できる。

なお、車両では、パワーユニットがロール方向へ変位した際にパワーユニットが車体へ干渉することを確実に防止するため、パワーユニットのロール方向への変位量に限界値が設定されている。従って、トルクロッド１０に対しては、圧縮方向の荷重が入力した際に、パワーユニットのロール変位量を前記限界値以下に制限することが要求される。本実施形態に係るトルクロッド１０では、圧縮方向に沿って過大な荷重が入力し、内筒金具１４から伝達される荷重によりストッパ金具４６が間隔ＧＲ以上圧縮方向へ変位すると、第１被覆部７４、突起部８４および第３被覆部７３を介してストッパ金具４６の当接プレート部５０が荷重受け部６０の先端面へ当接し、内筒金具１４と外筒金具１２とが、ストッパ金具４６を介して突き当たり、ストッパ金具４６および内筒金具１４の圧縮方向への変位が阻止される。これにより、パワーユニットのロール方向への変位量が確実に所定の限界値になる。

以上説明したように、本実施形態に係るトルクロッド１０によれば、ストッパ金具４６に、連通孔７６およびストッパゴム部７８が設けられている。したがって、ストッパゴム部７８に入力方向に外力が加えられたときに、ストッパゴム部７８を連通孔７６内で入力方向にせん断変形させ、入力方向に対するストッパゴム部７８の剛性が過度に高くなるのを抑えることができる。これにより、内筒金具１４または外筒金具１２がストッパ金具４６に突き当たるとき、および、内筒金具１４と外筒金具１２とが、ストッパ金具４６を介して突き当たるときのいずれの場合であっても、トルクロッド１０のばね定数の急変化を抑え易くすることができる。

しかも前述のように、ストッパ金具４６に連通孔７６を設けることで、入力方向に対するストッパゴム部７８の剛性が過度に高くなるのを抑えることができる。したがって、前記剛性が過度に高くなることを抑えつつ、ストッパゴム部７８の形状に自由度をもたせることができる。その結果、例えば、ストッパゴム部７８の耐摩耗性や耐久性を、ストッパゴム部７８の形状に基づいて確保すること等ができる。

また、ストッパゴム部７８が突起部８０、８４を備えているので、ストッパゴム部７８の体積を確保してストッパゴム部７８を連通孔７６内で入力方向にせん断変形させ易くすることができる。
また、突起部８０、８４が、当接プレート部５０を入力方向に挟んだ両側に設けられている。したがって、内筒金具１４および外筒金具１２のいずれの部材がストッパ金具４６に突き当たるときであっても、その部材に対して突起部８０、８４を当接プレート部５０よりも優先的に当接させることができる。これにより、ストッパゴム部７８を連通孔７６内で入力方向に確実にせん断変形させ易くすることができる。

また、第２弾性体６４が、外筒金具１２およびストッパ金具４６それぞれの荷重伝達面５４、５６および荷重受け面５８、６２に各別に固着されている。これにより、第２弾性体６４の入力方向への弾性変形を、せん断変形成分を主要成分とすることができる。その結果、内筒金具１４と外筒金具１２との相対変位量と、その相対変位に伴う荷重の増加量と、の関係を、内筒金具１４または外筒金具１２がストッパ金具４６に突き当たる前後で、それぞれ線形関係にすることができる。これにより、トルクロッド１０のばね定数の急変化を抑え易くすることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

前記実施形態では、第１荷重受け面５８と第１荷重伝達面５４、および、第２荷重伝達面５６と第２荷重受け面６２が、各々平行である例で説明したが、これらは、必ずしも平行である必要はない。荷重入力の際の第２弾性体６４における外側本体部６６および内側本体部６８にそれぞれ生じる弾性変形を、せん断変形成分を主要成分とする（圧縮・引張り変形成分に対してせん断変形成分が小さくならないもの）ものにすればよい。

前記実施形態では、入力方向Ｌに対して、第１荷重受け面５８、第１荷重伝達面５４、第２荷重伝達面５６、および第２荷重受け面６２が、平行である例について説明したが、これらは必ずしも平行である必要はない。

前記実施形態では、突起部８０、８４が、当接プレート部５０を入力方向に挟んだ両側に設けられている。しかしながら、本発明はこれに限られない。例えば、突起部８０、８４が、当接プレート部５０に対して入力方向の片側にのみ設けられていてもよい。また、突起部８０、８４がなくてもよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０ トルクロッド（防振装置）
１２ 外筒金具（第２取付け部材）
１４ 内筒金具（第１取付け部材）
３６ 第１弾性体
４６ ストッパ金具（ストッパ部材）
５０ 当接プレート部（本体部）
５４、５６ 荷重伝達面（対向面）
５８、６２ 荷重受け面（対向面）
６４ 第２弾性体
７６ 連通孔
７８ ストッパゴム部
８０、８４ 突起部

Claims (4)

1. 振動発生部および振動受け部のうちの一方に連結される第１取付け部材、および他方に連結される第２取付け部材と、
   前記第１取付け部材と前記第２取付け部材との間に配置され、前記第１取付け部材または前記第２取付け部材に入力される荷重により弾性変形する第１弾性体と、
   前記荷重の入力方向に沿って前記第１取付け部材と前記第２取付け部材との間に配置された本体部を有するストッパ部材と、
   前記ストッパ部材と前記第２取付け部材とを連結する第２弾性体と、を備え、
   前記ストッパ部材には、前記本体部を前記入力方向に貫通する連通孔と、前記連通孔を閉塞するストッパゴム部と、が設けられ、
   前記ストッパゴム部は、前記第１取付け部材および前記第２取付け部材それぞれに対して前記入力方向に間隔をあけて対向していることを特徴とする防振装置。
2. 前記ストッパゴム部は、前記本体部から前記入力方向に突出する突起部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
3. 前記突起部は、前記本体部を前記入力方向に挟んだ両側に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の防振装置。
4. 前記第２取付け部材および前記ストッパ部材には、前記入力方向に直交する直交方向に互いに対向する対向面が各別に設けられ、
   前記第２弾性体は、前記第２取付け部材および前記ストッパ部材それぞれの前記対向面に各別に固着されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の防振装置。

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