JP6669096B2 - ４輪駆動車両用デファレンシャル装置 - Google Patents

Description

本発明は、４輪駆動車両用デファレンシャル装置に関し、特に、デファレンシャル装置の潤滑構造に関するものである。

駆動源から左右の主駆動輪へ伝達される動力の一部を、動力伝達経路から切り離すことが可能なプロペラシャフトを介して左右の副駆動輪へ伝達する４輪駆動車両が知られている。このような４輪駆動車両に備えられ、プロペラシャフトからの動力を左右の副駆動輪に分配する４輪駆動車両用デファレンシャル装置（デファレンシャル装置）において、デファレンシャル装置の入力回転部材であるリングギヤと出力回転部材である出力軸との間の動力伝達を断接する断接機構を備えたものが知られている。特許文献１に記載のリアデフがそれである。特許文献１のリアデフは、リングギヤと出力軸とを断接する噛合クラッチからなる断接機構を備えて構成されており、車両の走行状態に応じて断接機構が適宜断接されるようになっている。

特開２０１６−７４３７０号公報

ところで、従来では、出力軸とケーシングとの間に設けられたサイドオイルシールの潤滑は、リングギヤによる潤滑油の攪拌によって担ってきたが、動力伝達経路からプロペラシャフトが切り離され、リングギヤと出力軸との間の動力伝達が遮断されると、リングギヤの回転が停止することから、出力軸とケーシングとの間に設けられるサイドオイルシールの潤滑を確保できなくなるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、プロペラシャフトから伝達される動力を左右の副駆動輪に分配する４輪駆動車両用デファレンシャル装置において、プロペラシャフトが回転停止しても潤滑を確保できる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源から左右の主駆動輪へ伝達される動力の一部を、動力伝達経路から切り離すことが可能なプロペラシャフトを介して左右の副駆動輪へ出力する４輪駆動車両に用いられ、前記プロペラシャフトからの動力を前記左右の副駆動輪に分配するとともに、前記プロペラシャフトと前記左右の副駆動輪に動力伝達可能に接続された出力軸との間の動力伝達経路を断接する４輪駆動車両用デファレンシャル装置において、（ｂ）前記出力軸とケーシングとの間に設けられたサイドオイルシールと、（ｃ）前記サイドオイルシールと前記出力軸の軸線方向で隣り合う位置に設けられ、前記出力軸を前記ケーシングに回転可能な状態で支持するサイドベアリングとを、備え、（ｄ）前記サイドベアリングの側方には、前記出力軸とともに回転するオイルスリンガが設けられており、（ｅ）前記オイルスリンガは、円盤状に形成され、（ｆ）前記オイルスリンガの外周部は、弾性部材から構成されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源から左右の主駆動輪へ伝達される動力の一部を、動力伝達経路から切り離すことが可能なプロペラシャフトを介して左右の副駆動輪へ出力する４輪駆動車両に用いられ、前記プロペラシャフトからの動力を前記左右の副駆動輪に分配するとともに、前記プロペラシャフトと前記左右の副駆動輪に動力伝達可能に接続された出力軸との間の動力伝達経路を断接する４輪駆動車両用デファレンシャル装置において、（ｂ）前記出力軸とケーシングとの間に設けられたサイドオイルシールと、（ｃ）前記サイドオイルシールと前記出力軸の軸線方向で隣り合う位置に設けられ、前記出力軸を前記ケーシングに回転可能な状態で支持するサイドベアリングとを、備え、（ｄ）前記サイドベアリングの側方には、前記出力軸とともに回転するオイルスリンガが設けられており、（ｅ）前記オイルスリンガの内周部は、前記サイドベアリングのインナレースとスプリングとの間に介挿されており、（ｆ）前記オイルスリンガの内周部は、前記スプリングの付勢力によって前記サイドベアリングのインナレースに押し付けられていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の４輪駆動車両用デファレンシャル装置において、前記オイルスリンガは、前記サイドベアリングの前記サイドオイルシールが設けられている位置と反対側に設けられ、前記ケーシングの前記サイドベアリングと接触する面には、前記出力軸の軸線方向に伸びる油溝が形成されていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明の４輪駆動車両用デファレンシャル装置において、前記オイルスリンガの外径は、組付の際にそのオイルスリンガが内周側を通る環状部材の内径の最小値よりも大きいことを特徴とする。

第１発明の４輪駆動車両用デファレンシャル装置によれば、サイドベアリングの側方には、出力軸とともに回転するオイルスリンガが設けられることで、オイルスリンガの回転によって潤滑油が攪拌され、サイドオイルシールに潤滑油を供給することができる。これより、リングギヤが回転停止した場合であっても、サイドオイルシールの潤滑を確保することができる。また、オイルスリンガの外周部が弾性部材から構成されることから、組付の際にオイルスリンガの外周部に干渉する部材があっても、弾性部材を弾性変形させることで組付が可能になる。

また、第２発明の４輪駆動車両用デファレンシャル装置によれば、サイドベアリングの側方には、出力軸とともに回転するオイルスリンガが設けられることで、オイルスリンガの回転によって潤滑油が攪拌され、サイドオイルシールに潤滑油を供給することができる。これより、リングギヤが回転停止した場合であっても、サイドオイルシールの潤滑を確保することができる。また、オイルスリンガの内周部が、スプリングの付勢力によってサイドベアリングのインナレースに押し付けられることで、オイルスリンガを、インナレースおよび出力軸とともに一体的に回転させることができる。

また、第３発明の４輪駆動車両用デファレンシャル装置によれば、オイルスリンガの回転によって攪拌された潤滑油を、油溝を経由してサイドオイルシールに供給することができる。

また、第４発明の４輪駆動車両用デファレンシャル装置によれば、オイルスリンガの外径が環状部材の内径の最小値よりも大きくなっても、組付時にオイルスリンガが環状部材の内周側を通過する際には、オイルスリンガの外周部を弾性変形させて組み付けることができる。

本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。 図１の後輪用駆動力配分ユニットの断面図である。 図２の後輪用駆動力配分ユニットの断面図において、出力軸を回転可能に支持するサイドベアリング周辺を拡大した拡大断面図である。 図３においてサイドベアリング周辺をさらに拡大した拡大断面図である。 図３のオイルスリンガの斜視図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動源とし、エンジン１２の動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の動力を副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する第２の動力伝達経路とを有するＦＦベースの４輪駆動用動力伝達装置１７（以下、動力伝達装置１７という）を備えている。動力伝達装置１７は、エンジン１２の動力を左右の前輪１４へ出力するとともに、エンジン１２の動力の一部をプロペラシャフト２８を介して左右の後輪１６に出力することができる。なお、エンジン１２が本発明の駆動源に対応し、前輪１４が本発明の主駆動輪に対応し、後輪１６が本発明の副駆動輪に対応している。

動力伝達装置１７は、自動変速機１８と、エンジン１２の動力を左右の前輪１４へ伝達する前輪用駆動力配分ユニット２０と、プロペラシャフト２８からの動力を左右の後輪１６に分配する後輪用駆動力配分ユニット３４とを含んで構成されている。この動力伝達装置１７の２輪駆動状態では、第１の動力伝達経路が動力伝達可能となり、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された動力を前輪用駆動力配分ユニット２０および左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。また、２輪駆動状態では、第２の動力伝達経路が遮断され、プロペラシャフト２８および後輪用駆動力配分ユニット３４には動力が伝達されない。動力伝達装置１７が４輪駆動状態では、第１の動力伝達経路および第２の動力伝達経路が動力伝達可能となり、上記２輪駆動状態に加えて、エンジン１２の動力の一部がプロペラシャフト２８および後輪用駆動力配分ユニット３４を介して左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達される。なお、図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機１８との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータ或いはクラッチが設けられている。なお、後輪用駆動力配分ユニット３４が、本発明の４輪駆動車両用デファレンシャル装置に対応している。

自動変速機１８は、例えば、複数の遊星歯車装置および摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備えてそれら摩擦係合装置を選択的に係合させることで変速段が選択される形式の有段式自動変速機、常時噛合型平行軸式変速機の変速段がシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータによって選択される形式の有段式自動変速機、或いは、伝動ベルトが巻き掛けられた一対の有効径が可変の可変プーリの有効径を変化させることで変速比が連続的に変化させられる形式の無段変速機などで構成されている。なお、自動変速機１８は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。

前輪用駆動力配分ユニット２０は、前輪１４の車軸２２まわりに回転可能に設けられ、前輪用差動機構２３とトランスファ２４とを備えて構成されている。前輪用差動装置２３は、よく知られた差動歯車装置から構成され、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２３ｒと、そのリングギヤ２３ｒとともに車軸２２の軸線Ｃ１まわりに回転するデフケース２３ｃと、デフケース２３ｃ内に収容されている傘歯歯車からなる差動機構２３ｄとを有している。自動変速機１８の出力歯車１８ａの回転がリングギヤ２３ｒおよびデフケース２３ｃを介して差動機構２３ｄに伝達されると、前輪１４の左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒの間で差回転を許容しつつ動力が伝達される。また、デフケース２３ｃの軸線Ｃ１方向の一端が、トランスファ２４の入力回転部材４０にスプライン嵌合されている。

トランスファ２４は、デフケース２３ｃとともに軸線Ｃ１まわりに回転する入力回転部材４０、プロペラシャフト２８に動力伝達可能に連結されている出力回転部材４２、および入力回転部材４０と出力回転部材４２とを断接する第１噛合クラッチ４４を、含んで構成されている。第１噛合クラッチ４４が遮断されると、入力回転部材４０と出力回転部材４２との間の動力伝達が遮断され、プロペラシャフト２８および後輪用駆動力配分ユニット３４側には、エンジン１２の動力は伝達されない。すなわち、第１噛合クラッチ４４が遮断されると、プロペラシャフト２８が動力伝達経路から切り離される。一方、第１噛合クラッチ４４が接続されると、入力回転部材４０と出力回転部材４２とが接続され、エンジン１２の動力の一部が、プロペラシャフト２８および後輪用駆動力配分ユニット３４などを介して左右の後輪１６に分配される。すなわち、プロペラシャフト２８が、前輪用駆動力配分ユニット２０と後輪用駆動力配分ユニット３４との間の動力伝達経路を構成する。

入力回転部材４０は、車軸２２Ｒの外周側に配置された円筒状部材であって、車軸Ｒ２２と同じ軸線Ｃ１上に回転可能に設けられている。入力回転部材４０の軸線Ｃ１方向の一端は、前輪用差動機構２３のデフケース２３ｃにスプライン嵌合されている。また、軸線Ｃ１方向の他端には、第１噛合クラッチ４４を構成する外周噛合歯４８が形成されている。

出力回転部材４２は、入力回転部材４０の外周側に配置された円筒状部材であって、車軸２２Ｒと同じ軸線Ｃ１上に回転可能に設けられている。出力回転部材４２の軸線Ｃ１方向の一端には、プロペラシャフト２８の端部に連結されたドリブンピニオン２６と噛み合うリングギヤ４６が形成されている。また、出力回転部材４２の軸線Ｃ１方向の他端には、第１噛合クラッチ４４を構成する外周噛合歯５０が形成されている。

第１噛合クラッチ４４は、入力回転部材４０と出力回転部材４２との間を選択的に断接するための断接装置であり、外周噛合歯４８が形成されている入力回転部材４０と、外周噛合歯５０が形成されている出力回転部材４２と、外周噛合歯４８と常時噛み合うとともに、軸線Ｃ１方向へ移動することで外周噛合歯５０とも噛合可能な内周噛合歯５８が形成されている円筒状のスリーブ５２と、スリーブ５２を軸線Ｃ１方向に移動させる推力を発生させるクラッチアクチュエータ５４とを、含んで構成されている。クラッチアクチュエータ５４は、電磁ソレノイドを含み電気的に制御可能なアクチュエータから構成されている。また、第１噛合クラッチ４４には、内周噛合歯５８と外周噛合歯５０とを噛み合わせる際に、入力回転部材４０と出力回転部材４２とを回転同期させる図示しない同期機構（シンクロ機構）が備えられている。なお、図１は、第１噛合クラッチ４４が遮断された状態を示しており、この状態でスリーブ５２が軸線Ｃ１方向で左前輪１４Ｌ側（紙面左側）に移動すると、外周噛合歯５０と内周噛合歯５８とが噛み合わされる。このとき、第１噛合クラッチ４４が接続され、入力回転部材４０と出力回転部材４２とが接続される。

後輪用駆動力配分ユニット３４は、プロペラシャフト２８から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへの動力伝達経路上に設けられ、プロペラシャフト２８からの動力を左右の後輪１６に分配するとともに、プロペラシャフト２８と後述する出力軸７０との間の動力伝達経路を断接する機能を有している。後輪用駆動力配分ユニット３４は、プロペラシャフト２８と出力軸７０との間の動力伝達経路を断接する第２噛合クラッチ６２と、出力軸７０と左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の伝達トルクをそれぞれ制御する電子制御カップリングである左カップリング６４Ｌおよび右カップリング６４Ｒとを、備えている。左カップリング６４Ｌは、出力軸７０と左車軸３６Ｌとの間に設けられ、右カップリング６４Ｒは、出力軸７０と右車軸３６Ｒとの間に設けられている。左カップリング６４Ｌおよび右カップリング６４Ｒのトルク容量がそれぞれ調整されることで、左右の後輪１６に伝達されるトルク配分が調整される。

後輪用駆動力配分ユニット３４には、プロペラシャフト２８に連結されたドライブピニオン３０と噛み合うリングギヤ６８から動力が伝達される。リングギヤ６８は、たとえばハイポイドギヤが形成された傘歯車で構成されている。

第２噛合クラッチ６２は、リングギヤ６８と出力軸７０との間を断接可能に設けられている。第２噛合クラッチ６２は、リングギヤ６８に連結され、内周噛合歯６６が形成されている後述する円筒部１００と、両端が後述するクラッチドラム６０Ｌおよびクラッチドラム６０Ｒ（以下、特に区別しない場合にはクラッチドラム６０という）にスプライン嵌合されている出力軸７０上にスプライン嵌合されるとともに、内周噛合歯６６と噛合可能な外周噛合歯７８が形成されている後述する断接スリーブ１１２（図２参照）と、断接スリーブ１１２を出力軸７０の軸線Ｃ２方向（以下、出力軸７０の軸線Ｃ２方向を、単に軸線Ｃ２方向という）に移動させて、外周噛合歯７８と内周噛合歯６６とが噛み合う第２噛合クラッチ６２の接続状態（係合状態）、および外周噛合歯７８と内周噛合歯６６とが噛み合わない第２噛合クラッチ６２の遮断状態（非係合状態）に切り替える切替機構１１６とを、含んで構成されている。

上記のように構成される４輪駆動車両１０において、２輪駆動走行中は、第１噛合クラッチ４４および第２噛合クラッチ６２が遮断されることで、トランスファ２４とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路が切り離されるとともに、プロペラシャフト２８と出力軸７０との間の動力伝達経路が切り離される。このとき、プロペラシャフト２８には動力が伝達されないため、プロペラシャフト２８が回転停止する。従って、２輪駆動走行中にプロペラシャフト２８が連れ回ることが防止され、プロペラシャフト２８の連れ回りによる燃費低下が抑制される。また、４輪駆動走行中は、第１噛合クラッチ４４および第２噛合クラッチ６２が接続されることで、エンジン１２の動力が、トランスファ２４およびプロペラシャフト２８を介して後輪用駆動力配分ユニット３４に伝達され、左右のカップリング６４Ｌ、６４Ｒのトルク容量に応じて左右の後輪１６のトルクが適宜分配される４輪駆動走行が可能となる。

図２は、図１の後輪用駆動力配分ユニット３４の断面図である。後輪用駆動配分ユニット３４は、ケーシング７４内において、軸線Ｃ２まわりに設けられている。後輪用駆動力配分ユニット３４は、プロペラシャフト２８に連結されているドライブピニオン３０と出力軸７０との間に設けられている第２噛合クラッチ６２と、出力軸７０と左車軸３６Ｌとの間に設けられている左カップリング６４Ｌと、出力軸７０と右車軸３６Ｒとの間に設けられている右カップリング６４Ｒとを、備えている。

左カップリング６４Ｌは、出力軸７０とスプライン嵌合するクラッチドラム６０Ｌと、左車軸３６Ｌとスプライン嵌合するクラッチハブ８０Ｌと、クラッチドラム６０Ｌとクラッチハブ８０Ｌとの間に設けられている主摩擦係合要素８２Ｌと、主摩擦係合要素８２Ｌを押圧するための押圧機構８４Ｌとを備えている。

クラッチドラム６０Ｌは、段付形状を有する有底円筒状の部材であり、軸線Ｃ２まわりに回転可能に配置されている。具体的には、クラッチドラム６０Ｌの有底部側（軸線Ｃ２方向で右車軸３６Ｒ側）に小径部６１Ｌが形成され、クラッチドラム６０Ｌの開口側（軸線Ｃ２方向で左車軸３６Ｌ側）に小径部６１Ｌよりも大径の大径部６３Ｌが形成されている。小径部６１Ｌは、出力軸７０の内周に配置され、小径部６１Ｌの外周面が出力軸７０の内周面とスプライン嵌合させられている。従って、クラッチドラム６０Ｌと出力軸７０とは、軸線Ｃ２まわりに一体的に回転する。大径部６３Ｌは、主摩擦係合要素８２Ｌおよび押圧機構８４Ｌを覆うようにして配置されている。

クラッチハブ８０Ｌは、円筒状に形成され、軸線Ｃ２まわりに回転可能に配置されている。また、クラッチハブ８０Ｌの内周面が、左車軸３６Ｌにスプライン嵌合されることで、左車軸３６Ｌと一体的に回転する。

クラッチドラム６０Ｌの大径部６３Ｌとクラッチハブ８０Ｌとの間に形成される空間に、主摩擦係合要素８２Ｌおよび押圧機構８４Ｌが収容されている。主摩擦係合要素８２Ｌは、大径部６３Ｌの内周面にスプライン嵌合されている複数枚の外側摩擦プレートと、クラッチハブ８０Ｌの外周面にスプライン嵌合されている複数枚の内側摩擦プレートとから構成され、外側摩擦プレートと内側摩擦プレートとは交互に積層されている。

押圧機構８４Ｌは、主摩擦係合要素８２Ｌを押圧するピストンとして機能する第１カム部材８６Ｌと、第２カム部材８８Ｌと、第１カム部材８６Ｌと第２カム部材８８Ｌとの間に介挿されている複数個のボール９０Ｌと、第２カム部材８８Ｌの外周側に設けられている副摩擦係合要素９２Ｌと、副摩擦係合要素９２Ｌと軸線Ｃ２方向で隣接する位置に設けられているアーマチュア９４Ｌと、電磁ソレノイド９６Ｌと、ハウジング９８Ｌとを、備えている。

第１カム部材８６Ｌは、円盤状に形成されており、内周部がクラッチハブ８０Ｌにスプライン嵌合させられているとともに、外周部が軸線Ｃ２方向で主摩擦係合要素８２Ｌと隣接している。また、第１カム部材８６Ｌの軸線Ｃ２方向で第２カム部材８８Ｌと向かい合う側の面には、ボール９０Ｌを収容するためのボール溝が複数個形成されている。

第２カム部材８８Ｌは、環状に形成されており、クラッチハブ８０Ｌの外周面に摺動可能に嵌め付けられている。第２カム部材８８Ｌの軸線Ｃ２方向で第１カム部材８６Ｌと向かい合う側の面には、ボール９０Ｌを収容するためのボール溝が複数個形成されている。また、第２カム部材８８Ｌの外周部には、副摩擦係合要素９２Ｌを構成する内側摩擦プレートがスプライン嵌合されている。

ボール９０Ｌは、第１カム部材８６Ｌに形成されているボール溝と、第２カム部材８８Ｌに形成されているボール溝との間に挟まれるようにして収容されている。第１カム部材８６Ｌおよび第２カム部材８８Ｌのボール溝は、何れも周方向に沿って円弧状に形成されており、周方向の両端に向かうほどボール溝の深さが浅くなっている。第１カム部材８６Ｌと第２カム部材８８Ｌとの間に差回転が生じた際には、ボール９０Ｌが各ボール溝の周方向の端部側に移動することで、ボール９０Ｌによって、第１カム部材８６Ｌおよび第２カム部材８８Ｌが軸線Ｃ２方向で互いに離れる方向に押し付けられる。

副摩擦係合要素９２Ｌは、第２カム部材８８Ｌの外周面にスプライン嵌合されている円板状の内側摩擦プレートと、クラッチドラム６０Ｌの大径部６３Ｌの内周面にスプライン嵌合されている円板状の外側摩擦プレートとから構成され、これら摩擦プレートは交互に積層されている。

アーマチュア９４Ｌは、円板状に形成され、副摩擦係合要素９２Ｌと軸線Ｃ２方向で隣接する位置に配置されている。アーマチュア９４の外周部は、クラッチドラム６０Ｌの大径部６３Ｌの内周面にスプライン嵌合されている。電磁ソレノイド９６Ｌは、ケーシング７４に回転不能に固定されている。

上記のように構成される左カップリング６４Ｌにおいて、電磁ソレノイド９６Ｌに電流が流れない状態では、副摩擦係合要素９２Ｌおよび主摩擦係合要素８２Ｌのトルク容量がゼロとなり、クラッチドラム６０Ｌからクラッチハブ８０Ｌに動力が伝達されず、後輪１６Ｌにはエンジン１２からの動力が伝達されない。

また、電磁ソレノイド９６Ｌに電流が流れると、電磁ソレノイド９６Ｌ周辺に磁束が生じ、アーマチュア９４Ｌが副摩擦係合要素９２Ｌ側に引き付けられる。このとき、アーマチュア９４Ｌが副摩擦係合要素９２Ｌを押圧することから、副摩擦係合要素９２Ｌがトルク容量を持つこととなる。副摩擦係合要素９２Ｌがトルク容量を持ち、前後輪に差回転が生じると、第１カム部材８６Ｌと第２カム部材８８Ｌとの間に差回転が生じるため、ボール９０Ｌが第１カム部材８６Ｌを主摩擦係合要素８２Ｌ側に向かって押し付けることで、第１カム部材８６Ｌが主摩擦係合要素８２Ｌ側に移動して主摩擦係合要素８２Ｌを押圧する。よって、主摩擦係合要素８２Ｌがトルク容量を持つこととなり、クラッチドラム６０Ｌの動力が主摩擦係合要素８２Ｌを介してクラッチハブ８０Ｌに伝達される。また、電磁ソレノイド９６Ｌの電流値が大きくなるほどアーマチュア９４Ｌを引き付ける力が大きくなることから、第１カム部材８６Ｌと第２カム部材８８Ｌとの差回転が大きくなり、第１カム部材８６Ｌが主摩擦係合要素８２Ｌを押圧する力が大きくなる。従って、電磁ソレノイド９６Ｌの電流値が大きくなるほど、主摩擦係合要素８２Ｌのトルク容量が大きくなり、クラッチドラム６０Ｌから主摩擦係合要素８２Ｌを介してクラッチハブ８０Ｌに伝達される動力が大きくなる。

右カップリング６４Ｒは、出力軸７０とスプライン嵌合するクラッチドラム６０Ｒと、右車軸３６Ｒとスプライン嵌合するクラッチハブ８０Ｒと、クラッチドラム６０Ｒとクラッチハブ８０Ｒとの間に設けられている主摩擦係合要素８２Ｒと、主摩擦係合要素８２Ｒを押圧するための押圧機構８４Ｒとを備えている。

クラッチドラム６０Ｒは、段付形状を有する有底円筒状の部材であり、軸線Ｃ２まわりに回転可能に配置されている。具体的には、クラッチドラム６０Ｒの有底部側（軸線Ｃ２方向で左車軸３６Ｌ側）に小径部６１Ｒが形成され、クラッチドラム６０Ｒの開口側（軸線Ｃ２方向で右車軸３６Ｒ側）に小径部６１Ｒよりも大径の大径部６３Ｒが形成されている。小径部６１Ｒは、出力軸７０の内周に配置され、小径部６１Ｒの外周面が出力軸７０の内周面とスプライン嵌合させられている。従って、クラッチドラム６０Ｒと出力軸７０とは、軸線Ｃ２まわりに一体的に回転する。大径部６３Ｒは、主摩擦係合要素８２Ｒおよび押圧機構８４Ｒを覆うようにして配置されている。

クラッチハブ８０Ｒは、円筒状に形成され、軸線Ｃ２まわりに回転可能に配置されている。また、クラッチハブ８０Ｒの内周面が、右車軸３６Ｒにスプライン嵌合されることで、右車軸３６Ｒと一体的に回転する。

クラッチドラム６０Ｒの大径部６３Ｒとクラッチハブ８０Ｒとの間に形成される空間に、主摩擦係合要素８２Ｒおよび押圧機構８４Ｒが収容されている。主摩擦係合要素８２Ｒは、大径部６３Ｒの内周面にスプライン嵌合されている複数枚の外側摩擦プレートと、クラッチハブ８０Ｒの内周面にスプライン嵌合されている複数枚の内側摩擦プレートとから構成され、外側摩擦プレートと内側摩擦プレートとは交互に積層されている。

押圧機構８４Ｒは、主摩擦係合要素８２Ｒを押圧するピストンとして機能する第１カム部材８６Ｒと、第２カム部材８８Ｒと、第１カム部材８６Ｒと第２カム部材８８Ｒとの間に介挿されている複数個のボール９０Ｒと、第２カム部材８８Ｒの外周側に設けられている副摩擦係合要素９２Ｒと、副摩擦係合要素９２Ｒと軸線Ｃ２方向で隣接する位置に設けられているアーマチュア９４Ｒと、電磁ソレノイド９６Ｒと、ハウジング９８Ｒとを、備えている。

第１カム部材８６Ｒは、円盤状に形成されており、内周部がクラッチハブ８０Ｒにスプライン嵌合させられているとともに、外周部が軸線Ｃ２方向で主摩擦係合要素８２Ｒと隣接している。また、第１カム部材８６Ｒの軸線Ｃ２方向で第２カム部材８８Ｒと向かい合う側の面には、ボール９０Ｒを収容するためのボール溝が複数個形成されている。

第２カム部材８８Ｒは、環状に形成されており、クラッチハブ８０Ｒの外周面に摺動可能に嵌め付けられている。第２カム部材８８Ｒの軸線Ｃ２方向で第１カム部材８６Ｒと向かい合う側の面には、ボール９０Ｒを収容するためのボール溝が複数個形成されている。また、第２カム部材８８Ｒの外周部には、副摩擦係合要素９２Ｒを構成する内側摩擦プレートがスプライン嵌合されている。

ボール９０Ｒは、第１カム部材８６Ｒに形成されているボール溝と、第２カム部材８８Ｒに形成されているボール溝との間に挟まれるようにして収容されている。第１カム部材８６Ｒおよび第２カム部材８８Ｒのボール溝は、何れも周方向に沿って円弧状に形成されており、周方向の両端に向かうほどボール溝の深さが浅くなっている。第１カム部材８６Ｒと第２カム部材８８Ｒとの間に差回転が生じた際には、ボール９０Ｒが各ボール溝の周方向の端部側に移動することで、ボール９０Ｒによって、第１カム部材８６Ｒおよび第２カム部材８８Ｒが軸線Ｃ２方向で互いに離れる方向に押し付けられる。

副摩擦係合要素９２Ｒは、第２カム部材８８Ｒの外周面にスプライン嵌合されている円板状の内側摩擦プレートと、クラッチドラム６０Ｒの大径部６３Ｒの内周面にスプライン嵌合されている円板状の外側摩擦プレートとから構成され、これら摩擦プレートは交互に積層されている。

アーマチュア９４Ｒは、円板状に形成され、副摩擦係合要素９２Ｒと軸線Ｃ２方向で隣接する位置に配置されている。アーマチュア９４の外周部は、クラッチドラム６０Ｒの大径部６３Ｒの内周面にスプライン嵌合されている。電磁ソレノイド９６Ｒは、ケーシング７４に回転不能に固定されている。

上記のように構成される右カップリング６４Ｒにおいて、電磁ソレノイド９６Ｒに電流が流れない状態では、副摩擦係合要素９２Ｒおよび主摩擦係合要素８２Ｒのトルク容量がゼロとなり、クラッチドラム６０Ｒからクラッチハブ８０Ｒに動力が伝達されず、後輪１６Ｒにはエンジン１２からの動力が伝達されない。

また、電磁ソレノイド９６Ｒに電流が流れると、電磁ソレノイド９６Ｒ周辺に磁束が生じ、アーマチュア９４Ｒが副摩擦係合要素９２Ｒ側に引き付けられる。このとき、アーマチュア９４Ｒが副摩擦係合要素９２Ｒを押圧することから、副摩擦係合要素９２Ｒがトルク容量を持つこととなる。副摩擦係合要素９２Ｒがトルク容量を持ち、前後輪に差回転が生じると、第１カム部材８６Ｒと第２カム部材８８Ｒとの間に差回転が生じるため、ボール９０Ｒが第１カム部材８６Ｒを主摩擦係合要素８２Ｒ側に向かって押し付けることで、第１カム部材８６Ｒが主摩擦係合要素８２Ｒ側に移動して主摩擦係合要素８２Ｒを押圧する。よって、主摩擦係合要素８２Ｒがトルク容量を持つこととなり、クラッチドラム６０Ｒの動力が主摩擦係合要素８２Ｒを介してクラッチハブ８０Ｒに伝達される。また、電磁ソレノイド９６Ｒの電流値が大きくなるほどアーマチュア９４Ｒを引き付ける力が大きくなることから、第１カム部材８６Ｒと第２カム部材８８Ｒとの差回転が大きくなり、第１カム部材８６Ｒが主摩擦係合要素８２Ｒを押圧する力が大きくなる。従って、電磁ソレノイド９６Ｒの電流値が大きくなるほど、主摩擦係合要素８２Ｒのトルク容量が大きくなり、クラッチドラム６０Ｒから主摩擦係合要素８２Ｒを介してクラッチハブ８０Ｒに伝達される動力が大きくなる。

第２噛合クラッチ６２は、ドライブピニオン３０と噛み合うリングギヤ６８と、クラッチドラム６０とスプライン嵌合する出力軸７０との間を断接するクラッチである。リングギヤ６８には、軸線Ｃ２と平行に伸びる円筒部１００が連結されており、複列アンギュラ玉軸受１０２によって片持ち状態で軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。出力軸７０は、円筒状に形成され、その両端がサイドベアリング１０４およびサイドベアリング１０６を介してケーシング７４に軸線Ｃ２まわりに回転可能な状態で支持されている。

第２噛合クラッチ６２は、内周側に内周噛合歯６６が形成されている円筒部１００と、内周部が出力軸７０にスプライン嵌合されるとともに、外周部に外周噛合歯７８が形成されている断接スリーブ１１２と、断接スリーブ１１２の軸線Ｃ２方向の位置を、第２噛合クラッチ６２が接続される接続位置（係合位置）および第２噛合クラッチ６２が遮断される遮断位置（解放位置）の何れかに切り替えるための切替機構１１６とを、含んで構成されている。第２噛合クラッチ６２が接続される断接スリーブ１１２の接続位置（係合位置）とは、円筒部１００の内周噛合歯６６と断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とが互いに噛み合う位置に対応している。また、第２噛合クラッチ６２が遮断される断接スリーブ１１２の遮断位置（解放位置）とは、円筒部１００の内周噛合歯６６と断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８との噛合が解除される位置に対応している。なお、図２は、断接スリーブ１１２が遮断位置にある状態を示している。

切替機構１１６は、出力軸７０に対して相対回転不能、且つ、軸線Ｃ２方向への相対移動可能に設けられている第１カム部材１１８と、第１カム部材１１８と軸線Ｃ２方向で隣り合う位置に配置されている第２カム部材１２０と、第１カム部材１１８と第２カム部材１２０との間に介挿されている複数個のボール１２２と、第２カム部材１２０の外周側に設けられ、内周部が第２カム部材１２０に相対回転不能に嵌合する断面Ｌ字状の環状部材１２４と、内周部が環状部材１２４の外周面にスプライン嵌合されている円板状の可動部材１２６と、可動部材１２６と軸線Ｃ２方向で隣接する位置に配置され、外周部がケーシング７４にスプライン嵌合されている円板状の摩擦プレート１２７と、摩擦プレート１２７の軸線Ｃ２方向で可動部材１２６と反対側の位置に設けられている電磁ソレノイド１２８と、第１カム部材１１８によって軸線Ｃ２方向に移動させられるピストン１３０と、ピストン１３０にスラストベアリングを介して当接し、内周部が出力軸７０にスプライン嵌合されているシンクロリング１３２と、ピストン１３０と第１カム部材１１８との間に配置されているホルダ１３４と、ホルダ１３４と第１カム部材１１８との間に介挿され、第１カム部材１１８を軸線Ｃ２方向で第２カム部材１２０側に向かって付勢するスプリング１３５と、サイドベアリング１０４と断接スリーブ１１２との間に介挿されているスプリング１３６と、シンクロリング１３２とリングギヤ６８との間に設けられている同期機構１３７とを、含んで構成されている。

第１カム部材１１８は、円環状に形成され、その内周部が出力軸７０にスプライン嵌合されることで、出力軸７０に対して相対回転不能、且つ、軸線Ｃ２方向への相対移動が可能となっている。第１カム部材１１８の軸線Ｃ２方向で第２カム部材１２０側には、ボール１２２を収容するためのボール溝が形成されている。また、第１カム部材１１８の軸線Ｃ２方向で第２カム部材１２０と反対側には、軸線Ｃ２と平行に伸びる円筒部が形成されている。第１カム部材１１８が軸線Ｃ２方向で第２カム部材１２０と反対側に移動した際には、この円筒部の軸端部がピストン１３０を押圧する。

第２カム部材１２０は、円環状に形成され、内周面が出力軸７０の外周面に摺動可能に嵌め付けられている。第２カム部材１２０の外周面には、環状部材１２４とスプライン嵌合するためのスプライン歯が形成されている。また、第２カム部材１２０の軸線Ｃ２方向で第１カム部材１１８側には、ボール１２２を収容するためのボール溝が形成されている。

複数個のボール１２２は、第１カム部材１１８と第２カム部材１２０との間に挟まれるようにして設けられている。具体的には、ボール１２２は、第１カム部材１１８に形成されているボール溝、および第２カム部材１２０に形成されているボール溝内に収容されている。これらボール溝は、それぞれ周方向に円弧状に形成されており、周方向の両端に向かうほど溝の深さが浅くなっている。第１カム部材１１８と第２カム部材１２０とが相対回転すると、ボール１２２がボール溝に沿って周方向の端部に移動することで、ボール１２２が、第１カム部材１１８および第２カム部材１２０を軸線Ｃ２方向で互いに離れる方向に押し付ける。

環状部材１２４は、断面Ｌ字の環状に形成され、内周部が第２カム部材１２０にスプライン嵌合されることで、第２カム部材１２０と一体的に回転させられる。また、環状部材１２４の外周部には、可動部材１２６がスプライン嵌合されている。可動部材１２６は、円板状に形成され、内周部が環状部材１２４の外周面にスプライン嵌合されている。従って、可動部材１２６は、環状部材１２４に対して相対回転不能、且つ、軸線Ｃ２方向への相対移動可能とされている。摩擦プレート１２７は、軸線Ｃ２方向で可動部材１２６と電磁ソレノイド１２８との間に設けられ、その外周部がケーシング７４にスプライン嵌合されることで、常時回転停止させられているとともに、軸線Ｃ２方向への移動が許容されている。

電磁ソレノイド１２８は、摩擦プレート１２７と軸線Ｃ２方向で隣り合う位置に配置され、ケーシング７４に回転不能に固定されている。電磁ソレノイド１２８に電流が流れると磁束が生じ、可動部材１２６が電磁ソレノイド１２８側に引き寄せられる。このとき、可動部材１２６と摩擦プレート１２７との間で摩擦力が生じることで、可動部材１２６、環状部材１２４、および第２カム部材１２０が回転低下もしくは回転停止させられる。

ピストン１３０は、円環状に形成され、内周部が出力軸７０に対して摺動可能に嵌め付けられている。ピストン１３０の軸線Ｃ２方向でホルダ１３４と向かい合う側の軸端部には、ホルダ１３４の後述する掛止歯に掛け止めするための掛止歯が形成されている。ピストン１３０は、第１カム部材１１８の円筒部に押し付けられることで軸線Ｃ２方向に移動させられる。

シンクロリング１３２は、円環状に形成され、その内周部が出力軸７０にスプライン嵌合されることで、出力軸７０に対して相対回転不能、且つ、軸線Ｃ２方向への相対移動が可能となっている。シンクロリング１３２の外周には、同期機構１３７を構成する摩擦部材と摺動可能に接触するテーパ面が形成されている。

シンクロリング１３２とリングギヤ６８との間に、リングギヤ６８と出力軸７０とを回転同期させる同期機構１３７が設けられている。同期機構１３７は、例えばシンクロリング１３２と相対回転不能に嵌合するとともにリングギヤ６８の内周面に摺動可能に接触するテーパ面が形成されている摩擦部材と、リングギヤ６８と相対回転不能に嵌合するとともにシンクロリング１３２の外周面に摺動可能に接触する摩擦部材とを含んで構成されている。これら摩擦部材は、互いに摺動可能に接触させられている。ピストン１３０がシンクロリング１３２を押圧すると、シンクロリング１３２と接触する摩擦部材の接触面、リングギヤ６８と接触する摩擦部材の接触面、および互いに接触する摩擦部材の接触面との間で摩擦力が発生し、これら摩擦力によってリングギヤ６８と出力軸７０とが回転同期させられる。

ホルダ１３４は、環状に形成され、その内周部が出力軸７０に相対回転不能、且つ、軸線Ｃ２方向への相対移動不能に固定されている。ホルダ１３４の軸線Ｃ２方向でピストン１３０と向かい合う側には、ピストン１３０の掛止歯を掛け止めするための掛止歯が形成されている。ホルダ１３４の掛止歯は、周方向で周期的に変化する鋸歯状に形成されている。また、ホルダ１３４の掛止歯は、ピストン１３０の掛止歯が掛け止めされた際に、ピストン１３０が軸線Ｃ２方向で異なる位置で保持される第１掛止歯および第２掛止歯が周方向で交互に形成されている。具体的には、第１掛止歯にピストン１３０の掛止歯が掛け止めされると、断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とリングギヤ６８の内周噛合歯６６との噛合が解除される位置にピストン１３０（および断接スリーブ１１２）が保持され、第２掛止歯にピストン１３０の掛止歯が掛け止めされると、断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とリングギヤ６８の内周噛合歯６６とが噛み合う位置にピストン１３０（および断接スリーブ１１２）が保持される。また、第１カム部材１１８によってピストン１３０が軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に移動させられることで、ピストン１３０の掛止歯とホルダ１３４の第１掛止歯または第２掛止歯（以下、第１掛止歯および第２掛止歯を区別しない場合には掛止歯と記載する）との掛け止めが解除され、再び掛け止めされる際には、ピストン１３０の掛止歯と掛け止めされるホルダ１３４の掛止歯が切り替わるように、ピストン１３０の掛止歯およびホルダ１３４の掛止歯には、それぞれ周方向の傾斜面が形成されている。なお、ピストン１３０の掛止歯およびホルダ１３４の掛止歯に形成される傾斜面の具体的な形状は、公知であるため詳細な説明を省略する。

スプリング１３６は、軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４のインナレースと断接スリーブ１１２との間に介挿されており、断接スリーブ１１２、シンクロリング１３２、およびピストン１３０を軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０６側に向かって付勢している。従って、ピストン１３０は、第１カム部材１１８に押されて軸線Ｃ２方向に移動させられない間、ホルダ１３４の第１掛止歯および第２掛止歯の一方に掛け止めされる。

上記のように構成される切替機構１１６において、電磁ソレノイド１２８に電流が流れると磁束が生じ、可動部材１２６が電磁ソレノイド１２８側に向かって引き付けられる。このとき、可動部材１２６と摩擦プレート１２７との間で摩擦力が生じ、可動部材１２６、環状部材１２４、および第２カム部材１２０が回転低下もしくは回転停止させられる。これより、第１カム部材１１８と第２カム部材１２０との間で差回転が生じることで、第１カム部材１１８がボール１２２に押されて軸線Ｃ２方向に移動し、第１カム部材１１８と当接するピストン１３０がスプリング１３６の付勢力に抗って軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に向かって移動させられる。ピストン１３０が移動すると、ピストン１３０に連動して、シンクロリング１３２および断接スリーブ１１２についても軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に移動させられる。シンクロリング１３２が移動する過渡期には、同期機構１３７において摩擦力が生じ、この摩擦力によってリングギヤ６８、シンクロリング１３２、出力軸７０、および断接スリーブ１１２が回転同期させられる。このとき、リングギヤ６８の内周噛合歯６６と断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とが噛合可能な状態となる。この状態から、電磁ソレノイド１２８への電流供給が停止すると、スプリング１３６の付勢力によって、断接スリーブ１１２、シンクロリング１３２、およびピストン１３０が軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０６側に移動させられ、ピストン１３０の掛止歯が例えばホルダ１３４の第２掛止歯に掛け止めされ、断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とリングギヤ６８の内周噛合歯６６とが噛み合わされる。従って、第２噛合クラッチ６２が接続され、リングギヤ６８と出力軸７０とが一体的に回転させられる。

また、第２噛合クラッチ６２が接続された状態で電磁ソレノイド１２８に電流が流れると、ピストン１３０が軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に移動させられ、ピストン１３０の掛止歯とホルダ１３４の第２掛止歯との掛け止めが解除される。次いで、電磁ソレノイド１２８に電流が供給されなくなると、ピストン１３０がスプリング１３６の付勢力によって軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０６側に移動させられ、ピストン１３０の掛止歯がホルダ１３４の第１掛止歯に掛け止めされ、断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とリングギヤ６８の内周噛合歯６６との噛合が解除される。従って、第２噛合クラッチ６２が遮断される。このように、電磁ソレノイド１２８への電流の供給および停止が行われる度に、ピストン１３０の掛止歯が掛け止めされるホルダ１３４の掛止歯が交互に切り替えられ、第２噛合クラッチ６２の断接状態が切り替えられる。

図３は、図２の後輪用駆動力配分ユニット３４の断面図において、出力軸７０を回転可能に支持するサイドベアリング１０４周辺を拡大した拡大断面図であり、図４は、図３のサイドベアリング１０４周辺をさらに拡大した拡大断面図である。

図３および図４に示すように、サイドベアリング１０４の軸線Ｃ２方向でスプリング１３６と反対側であって、サイドベアリング１０４と軸線Ｃ２方向で隣り合う位置にサイドオイルシール１５４が設けられている。サイドオイルシール１５４は、径方向で出力軸７０とケーシング７４との間に設けられ、出力軸７０とケーシング７４との相対回転を許容しつつ、出力軸７０とケーシング７４との間からの潤滑油の漏洩を阻止している。サイドベアリング１０４の側方には、出力軸７０とともに回転するオイルスリンガ１３８が設けられている。オイルスリンガ１３８は、サイドベアリング１０４の軸線Ｃ２方向でサイドオイルシール１５４と反対側に配置され、その内周部１５６がサイドベアリング１０４のインナーレース（内輪）１４６とスプリング１３６との間に挟み込まれるようにして介挿されている。具体的には、オイルスリンガ１３８の内周部１５６の軸線Ｃ２方向の一方が、サイドベアリング１０４のインナレース（内輪）１４６に当接するとともに、オイルスリンガ１３８の内周部１５６の軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４と反対側は、スプリング１３６と当接し、オイルスリンガ１３８の内周部１５６は、スプリング１３６の付勢力によってサイドベアリング１０４のインナレース１４６に押し付けられている。また、オイルスリンガ１３８の外周部１５８は、組付状態において軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４から離れる方向に僅かに屈曲されている。ここで、インナレース１４６は出力軸７０に圧入されており、インナレース１４６は出力軸７０と一体的に回転する。また、オイルスリンガ１３８は、スプリング１３６によってインナレース１４６に押し付けられていることから、オイルスリンガ１３８は、インナレース１４６および出力軸７０とともに一体的に回転させられる。また、スプリング１３６がオイルスリンガ１３８を介してサイドベアリング１０４に当接することで、スプリング１３６が伸縮した際にインナレース１４６に直接衝突することで発生する振動や騒音が抑制される（ＮＶ現象の抑制）。

また、ケーシング７４のサイドベアリング１０４のアウタレース（外輪）１４８と接触する面（内周面）には、軸線Ｃ２方向に伸びる複数本の油溝１５０が形成されている。ケーシング７４には、軸線Ｃ２と平行に伸びる円筒状のリテーナ１５２が形成されており、そのリテーナ１５２の内周面にアウタレース１４８の外周面が接触した状態で嵌め付けられている。このアウタレース１４８の外周面と接触するリテーナ１５２の内周面に、軸線Ｃ２と平行な油溝１５０が周方向で複数本形成されている。油溝１５０は、アウタレース１４８の外周面と接触する部位の軸線Ｃ２方向の両端に渡って形成されている。すなわち、油溝１５０は、リテーナ１５２（ケーシング７４）の内周面とアウタレース１４８の外周面とが接触する部位を軸線Ｃ２方向に貫通している。従って、潤滑油は、油溝１５０を通ってサイドオイルシール１５４に到達することが可能となる。

図５は、オイルスリンガ１３８の斜視図である。オイルスリンガ１３８は、円盤状に形成されており、組付時においてインナレース１４６と当接する円板状の内周部１５６は、鉄製材料から構成され、外周部１５８は、内周部１５６の外周に加硫接着させられているゴム（本発明の弾性部材に対応）から構成されている。また、オイルスリンガ１３８の外径ｄ１が、リングギヤ６８の内周噛合歯６６が形成される部位、およびリングギヤ６８の同期機構１３７を構成する摩擦部材が嵌合する部位の内径ｄ２の寸法よりも大きい（ｄ１＞ｄ２）値となっている（図３参照）。なお、このリングギヤ６８の内径ｄ２は、リングギヤ６８の内径のうち最小値となっている。

オイルスリンガ１３８の組付の際には、図２においてリングギヤ６８がケーシング７４に組み付けられた状態で、オイルスリンガ１３８が紙面右側から左側に向かって組み付けられ、オイルスリンガ１３８がリングギヤ６８の内周側を通る。このときオイルスリンガ１３８の外周部１５８がリングギヤ６８と干渉する。しかしながら、オイルスリンガ１３８の外周部１５８がゴムから構成されているため、組付の際には外周部１５８が弾性変形することで、オイルスリンガ１３８がリングギヤ６８の内周側を通り抜けて組み付けることができる。このように、オイルスリンガ１３８の外径ｄ１を、リングギヤ６８の前記内径ｄ２よりも大きくすることができるため、オイルスリンガ１３８の外径ｄ１を、そのオイルスリンガ１３８の回転によって後輪用駆動力配分ユニット３４内の潤滑油を攪拌可能な寸法、すなわちオイルスリンガ１３８の外周部１５８が後輪用駆動力配分ユニット３４内に貯留される潤滑油に一部浸漬される寸法まで径方向に延長することができる。なお、リングギヤ６８が、本発明の組付の際にオイルスリンガが内周側を通る環状部材に対応し、リングギヤ６８の前記内径ｄ２が、本発明の環状部材の内径の最小値に対応している。

上記のようなオイルスリンガ１３８が設けられることによる作用について説明する。車両１０にあっては、２輪駆動走行中に第１噛合クラッチ４４および第２噛合クラッチ６２を遮断してプロペラシャフト２８を回転停止させることで、２輪駆動走行中のプロペラシャフト２８の連れ回りによる燃費低下を抑制することができる。ところで、プロペラシャフト２８が回転停止すると、リングギヤ６８についても回転停止する。リングギヤ６８が回転した状態では、後輪用駆動力配分ユニット３４内の潤滑油をリングギヤ６８が攪拌することで、サイドオイルシール１５４に潤滑油が供給されていた。一方、リングギヤ６８が回転停止すると、リングギヤ６８の回転による潤滑油の攪拌によってサイドオイルシール１５４に潤滑油を供給することが困難となる。

本実施例の後輪用駆動力配分ユニット３４にあっては、リングギヤ６８が回転停止していても、後輪１６の回転が左右の車軸３６Ｌ、３６Ｒおよび左右のカップリング６４Ｌ、６４Ｒを介して出力軸７０に伝達され、その出力軸７０とともにオイルスリンガ１３８が回転させられる。オイルスリンガ１３８が回転することで、後輪用駆動力配分ユニット３４内の潤滑油が攪拌される。また、オイルスリンガ１３８によって攪拌された潤滑油は、ケーシング７４とサイドベアリング１０４のアウタレース１４８との間の油溝１５０を通ってサイドオイルシール１５４に供給される。従って、第１噛合クラッチ４４および第２噛合クラッチ６２が遮断されてリングギヤ６８が回転停止している状態であっても、オイルスリンガ１３８によって潤滑油が攪拌されることで、サイドオイルシール１５４の潤滑が可能となる。また、オイルスリンガ１３８の外周部１５８がゴムで形成されることで、オイルスリンガ１３８の外径ｄ１がリングギヤ６８の内径ｄ２よりも大きくなっても、組付の際にオイルスリンガ１３８がリングギヤ６８の内周を通ることができるため、オイルスリンガ３８の外径ｄ１を、潤滑油を攪拌できる寸法まで大きくすることができる。このように、オイルスリンガ１３８は、振動および騒音を抑制するためのシムとしての機能を有するだけでなく、潤滑油を攪拌する機能を有する。なお、リングギヤ６８が回転停止する間、左右のカップリング６４Ｌ、６４Ｒが解放された場合であっても、主摩擦係合要素８２の内側摩擦プレートと外側摩擦プレートとが相対回転する際に引き摺りトルクが生じ、その引き摺りトルクによって後輪１６の回転が出力軸７０に伝達される。

上述のように、本実施例によれば、サイドベアリング１０４の側方には、出力軸７０とともに回転するオイルスリンガ１３８が設けられることで、オイルスリンガ１３８の回転によって後輪用駆動力配分ユニット３４内の潤滑油が攪拌され、サイドオイルシール１５４に潤滑油を供給することができる。これより、リングギヤ６８が回転停止した場合であっても、サイドオイルシール１５４の潤滑を確保することができる。

また、本実施例によれば、オイルスリンガ１３８の回転によって攪拌された潤滑油を、油溝１５０を経由してサイドオイルシール１５４に供給することができる。また、オイルスリンガ１３８の外周部１５８がゴムから構成されることから、組付の際にオイルスリンガ１３８の外周部１５８にリングギヤ６８が干渉しても、外周部１５８を弾性変形させて組み付けることができる。また、オイルスリンガ１３８の内周部１５６が、スプリング１３６の付勢力によってサイドベアリング１０４のインナレース１４６に押し付けられることで、オイルスリンガ１３８を、インナレース１４６および出力軸７０とともに一体的に回転させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ケーシング７４に形成される油溝１５０が軸線Ｃ２と平行に形成されているが、必ずしも油溝１５０は軸線Ｃ２と平行に形成されなくても構わない。油溝１５０は、サイドベアリング１０４のアウタレース１４８とリテーナ１５２（ケーシング７４）との接触面を軸線Ｃ２方向に貫通するものであればその形状は限定されない。また、油溝１５０の数についても、少なくとも１本あればよく、その数は特に限定されない。

また、前述の実施例では、オイルスリンガ１３８の外周部１５８の外径ｄ１は、リングギヤ６８の内径ｄ２よりも大きくされているが、オイルスリンガ１３８によって潤滑油を攪拌できる範囲において、オイルスリンガ１３８の外周部１５８の外径ｄ１が、リングギヤ６８の内径ｄ２よりも小さいものであっても構わない。このような場合には、組付の際にオイルスリンガ１３８の外周部１５８がリングギヤ６８の内周部に干渉しないため、外周部１５８がゴム以外の材料で構成されていても構わない。

また、前述の実施例では、オイルスリンガ１３８の外周部１５８がゴムから構成されていたが、例えば樹脂など組付時に弾性変形することで組付が可能となる弾性部材であればゴムに限定されない。また、前述の実施例では、オイルスリンガ１３８が円盤状に形成されていたが、必ずしも円盤形状に限定されず、例えば外周部が多角形に形成されるなど適宜変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：４輪駆動車両
１２：エンジン（駆動源）
１４：前輪（主駆動輪）
１６：後輪（副駆動輪）
２８：プロペラシャフト
３４：後輪用駆動力配分ユニット（４輪駆動車両用デファレンシャル装置）
６８：リングギヤ（環状部材）
７０：出力軸
７４：ケーシング
１０４：サイドベアリング
１３６：スプリング
１３８：オイルスリンガ
１４６：インナレース
１５０：油溝
１５４：サイドオイルシール
１５８：外周部

Claims (4)

1. 駆動源から左右の主駆動輪へ伝達される動力の一部を、動力伝達経路から切り離すことが可能なプロペラシャフトを介して左右の副駆動輪へ出力する４輪駆動車両に用いられ、前記プロペラシャフトからの動力を前記左右の副駆動輪に分配するとともに、前記プロペラシャフトと前記左右の副駆動輪に動力伝達可能に接続された出力軸との間の動力伝達経路を断接する４輪駆動車両用デファレンシャル装置において、
   前記出力軸とケーシングとの間に設けられたサイドオイルシールと、
   前記サイドオイルシールと前記出力軸の軸線方向で隣り合う位置に設けられ、前記出力軸を前記ケーシングに回転可能な状態で支持するサイドベアリングとを、備え、
   前記サイドベアリングの側方には、前記出力軸とともに回転するオイルスリンガが設けられており、
   前記オイルスリンガは、円盤状に形成され、
   前記オイルスリンガの外周部は、弾性部材から構成されている
   ことを特徴とする４輪駆動車両用デファレンシャル装置。
2. 駆動源から左右の主駆動輪へ伝達される動力の一部を、動力伝達経路から切り離すことが可能なプロペラシャフトを介して左右の副駆動輪へ出力する４輪駆動車両に用いられ、前記プロペラシャフトからの動力を前記左右の副駆動輪に分配するとともに、前記プロペラシャフトと前記左右の副駆動輪に動力伝達可能に接続された出力軸との間の動力伝達経路を断接する４輪駆動車両用デファレンシャル装置において、
   前記出力軸とケーシングとの間に設けられたサイドオイルシールと、
   前記サイドオイルシールと前記出力軸の軸線方向で隣り合う位置に設けられ、前記出力軸を前記ケーシングに回転可能な状態で支持するサイドベアリングとを、備え、
   前記サイドベアリングの側方には、前記出力軸とともに回転するオイルスリンガが設けられており、
   前記オイルスリンガの内周部は、前記サイドベアリングのインナレースとスプリングとの間に介挿されており、
   前記オイルスリンガの内周部は、前記スプリングの付勢力によって前記サイドベアリングのインナレースに押し付けられている
   ことを特徴とする４輪駆動車両用デファレンシャル装置。
3. 前記オイルスリンガは、前記サイドベアリングの前記サイドオイルシールが設けられている位置と反対側に設けられ、
   前記ケーシングの前記サイドベアリングと接触する面には、前記出力軸の軸線方向に伸びる油溝が形成されていることを特徴とする請求項１または２の４輪駆動車両用デファレンシャル装置。
4. 前記オイルスリンガの外径は、組付の際に該オイルスリンガが内周側を通る環状部材の内径の最小値よりも大きいことを特徴とする請求項１の４輪駆動車両用デファレンシャル装置。

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