JP6536509B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチのパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰め制御と、予め設定された目標差回転にロックアップクラッチの実際の差回転が一致するようにロックアップクラッチの係合圧を制御する差回転制御と、前記パック詰め制御から前記係合圧を増加させて前記差回転制御への引継ぎを行う引継制御とを実行する車両用動力伝達装置の制御装置において、前記パック詰め制御から前記差回転制御へ移行する時間を好適に短くする技術に関するものである。

ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置において、所定の差回転で前記ロックアップクラッチがスリップするように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するフレックスロックアップ制御部を備え、前記フレックスロックアップ制御部は、前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰め制御と、予め設定された目標差回転に前記ロックアップクラッチの実際の差回転が一致するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する差回転制御と、前記パック詰め制御から前記差回転制御への引継ぎを行う引継制御とを実行する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。上記特許文献１では、ロックアップクラッチのフレックスロックアップ制御に関して、ロックアップクラッチの摩擦材が略接触するようになるまでの第１制御フェーズにおいてベース指示圧に第１補正量を加算して算出した増圧補正後指示圧から、例えばロックアップクラッチの差回転が目標差回転に近づくように実際の差回転を考慮して求められる第２制御フェーズにおいてベース指示圧に第２補正量を減算して算出し減圧補正後指示圧へ切り換える際に、その切換前の第１補正量とその切換後の第２補正量との差分がベース指示圧の変化に拘わらず予め定められた変化率で減少するように、前記増圧補正後指示圧から前記減圧補正後指示圧へ切り換える際の切換過渡時指示圧がベース指示圧の変化に応じて制御することが記載されています。また、上記特許文献１では、前記切換過渡時指示圧が切換後の指示圧である前記減圧補正後指示圧に達したか否かを判断し、前記切換過渡時指示圧が前記減圧補正後指示圧に等しくなるまで制御が実行するようになっている。

特開２０１３−１９４２８号公報

ところで、上記特許文献１のような車両用動力伝達装置の制御装置では、前記第１制御フェーズから前記第２制御フェーズに移行する際において、すなわちロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰め制御から、予め設定された目標差回転にロックアップクラッチの実際の差回転が一致するようにそのロックアップクラッチの係合圧を制御する差回転制御に移行する際において、前記切換過渡時指示圧が前記減圧補正後指示圧に等しくなるまで、すなわち前記ロックアップクラッチの係合圧が所定圧に等しくなるまで、前記パック詰め制御から差回転制御へ引き継ぐ制御を実行するようになっているが、例えばロックアップクラッチ制御のロバスト性が低く前記パック詰め制御から前記差回転制御へ移行する時間が長くなる場合には、ロックアップクラッチの係合遅れによりエンジンの吹き上がりが生じて燃費が低下してしまう可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パック詰め制御から差回転制御へ移行する時間を好適に短くする車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置において、（ｂ）所定の差回転で前記ロックアップクラッチがスリップするように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するフレックスロックアップ制御部を備え、（ｃ）前記フレックスロックアップ制御部は、前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰め制御と、予め設定された目標差回転に前記ロックアップクラッチの実際の差回転が一致するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する差回転制御と、前記パック詰め制御の終了から前記係合圧を増加させて前記差回転制御への引継ぎを行う引継制御とを実行し、（ｄ）前記引継制御は、前記パック詰め制御の終了に伴い前記ロックアップクラッチの係合圧を昇圧させる昇圧制御を開始し、（ｅ）前記実際の差回転と前記目標差回転との差が所定値以下となる状態が予め設定された第１時間以上継続した場合、または、前記ロックアップクラッチの係合圧が前記パッククリアランスが詰められるストロークエンド圧より所定圧以上高く、且つ前記昇圧制御の開始から予め設定された第２時間以上経過した場合に、前記昇圧制御を終了させて、前記差回転制御を開始させることにある。

第１発明によれば、前記引継制御は、前記パック詰め制御の終了に伴い前記ロックアップクラッチの係合圧を昇圧させる昇圧制御を開始し、前記実際の差回転と前記目標差回転との差が所定値以下となる状態が予め設定された第１時間以上継続した場合、または、前記ロックアップクラッチの係合圧が前記パッククリアランスが詰められるストロークエンド圧より所定圧以上高く、且つ前記昇圧制御の開始から予め設定された第２時間以上経過した場合に、前記昇圧制御を終了させて、前記差回転制御を開始させる。このため、前記実際の差回転と前記目標差回転との差が所定値以下となる状態が予め設定された第１時間以上継続した場合には、前記差回転制御の開始に適した差回転に前記ロックアップクラッチの実際の差回転が近づいているので、前記差回転制御を開始することができる。また、前記ロックアップクラッチの係合圧が前記パッククリアランスが詰められるストロークエンド圧より所定圧以上高く、且つ前記昇圧制御の開始から予め設定された第２時間以上経過した場合には、前記ロックアップクラッチの係合圧が前記ストロークエンド圧より所定圧以上高い状態であり前記パッククリアランスが確実に詰められていると考えられるので、前記差回転制御を開始することができる。これによって、パック詰め制御から差回転制御へ移行する時間を、例えば前記ロックアップクラッチの係合圧が所定圧に等しくなるまで前記引継制御を実行するものに比べて、好適に短くすることができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２のトルクコンバータの断面図である。 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 図１の電子制御装置において、フレックスロックアップ制御中において定圧待機制御から差回転制御への引継ぎを行う引継制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体伝動装置）２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結可能なロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路（油圧回路）５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが用いられていても良い。

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップクラッチ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、エンジン回転センサ７４により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ７６により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号、アクセル操作量センサ７８により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃ（％）を表す信号、油温センサ８０により検出されるトルクコンバータ２０内の作動油の実際の油温Ｔoil（℃）を表す信号、油圧センサ８２により検出されるロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵ（ｋＰａ）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御部９０と、クイックフィル制御終了判定部９２と、定圧待機制御終了判定部９４と、引継制御終了条件成立判定部９６と、指令圧補正必要性判定部９８とを含んでいる。また、ロックアップクラッチ制御部９０には、フレックスロックアップ制御部９０ａと、フレックスロックアップ制御開始判定部９０ｂと、フレックスロックアップ制御終了判定部９０ｃとが備えられている。また、フレックスロックアップ制御部９０ａは、クイックフィル制御実行部９０ｄと、定圧待機制御実行部９０ｅと、引継制御実行部９０ｆと、差回転制御実行部９０ｇとを有している。

ロックアップクラッチ制御部９０は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップクラッチ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部９０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈで表される車両状態が、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）する。

フレックスロックアップ制御部９０ａは、ロックアップクラッチ制御部９０での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを所定の差回転でロックアップクラッチ３２がスリップするように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するフレックスロックアップ制御を実行する。なお、上記フレックスロックアップ制御が実行開始すると、例えば図７に示すように、後述する、クイックフィル制御、定圧待機制御、引継制御、差回転制御（基本制御）の順にそれぞれの制御を実行する。また、図７において、第１フェーズＰＨ１はクイックフィル制御を実行する段階であり、第２フェーズＰＨ２は定圧待機制御を実行する段階であり、第３フェーズＰＨ３は引継制御を実行する段階であり、第４フェーズＰＨ４は差回転制御を実行する段階である。

フレックスロックアップ制御開始判定部９０ｂは、フレックスロックアップ制御部９０ａでフレックスロックアップ制御を実行開始したか否かを判定する。例えば、フレックスロックアップ制御開始判定部９０ｂでは、ロックアップクラッチ制御部９０での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であると判断すると、フレックスロックアップ制御部９０ａでフレックスロックアップ制御を実行開始したと判定する。

フレックスロックアップ制御終了判定部９０ｃは、フレックスロックアップ制御開始判定部９０ｂでフレックスロックアップ制御を実行開始したと判断すると、フレックスロックアップ制御を終了したか否かを判定する。例えば、フレックスロックアップ制御終了判定部９０ｃでは、ロックアップクラッチ制御部９０での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記ロックアップオフ領域または前記完全ロックアップ領域であると判断すると、フレックスロックアップ制御部９０ａでフレックスロックアップ制御を終了したと判定する。

クイックフィル制御実行部９０ｄは、フレックスロックアップ制御開始判定部９０ｂでフレックスロックアップ制御を実行開始したと判断すると、例えば図７の第１フェーズＰＨ１に示すようなクイックフィル制御を実行する。上記クイックフィル制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを、予め定められた一定時間ｔｃ１の間は値Ｓａ１で維持し、一定時間ｔｃ１経過後、予め定められた値Ｓａ２まで低下させる。なお、上記の値Ｓａ１は、例えば、フレックスロックアップ制御開始判定部９０ｂでフレックスロックアップ制御を実行開始したと判断した時のエンジン１２の出力トルクＴｅを用いて、例えば予め記憶されたマップによって算出される。また、クイックフィル制御実行部９０ｄは、クイックフィル制御が開始されてから一定時間ｔｃ１が経過するとクイックフィル制御を終了する。

クイックフィル制御終了判定部９２は、クイックフィル制御実行部９０ｄでクイックフィル制御を開始すると、そのクイックフィル制御を終了したか否かを判定する。例えば、クイックフィル制御終了判定部９２では、クイックフィル制御実行部９０ｄでクイックフィル制御を開始してから一定時間ｔｃ１経過すると、クイックフィル制御を終了したと判定する。

定圧待機制御実行部９０ｅは、クイックフィル制御終了判定部９２でクイックフィル制御を終了したと判断すると、図７の第２フェーズＰＨ２に示すような定圧待機制御を実行する。上記定圧待機制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを、予め設定された一定のスイ―プ率Ｒａ１で値Ｓａ３まで低下させて、上記値Ｓａ３で予め定められた一定時間ｔｃ２の間維持する。なお、上記スイ―プ率Ｒａ１は、例えば、上記の値Ｓａ２から値Ｓａ３まで低下させられて経過した時間ｔ（sec）当たりのロックアップ指示圧Ｓｌｕの低下量で示される。なお、上記値Ｓａ３は、例えば、クイックフィル制御終了判定部９２でクイックフィル制御を終了したと判断した時のエンジン１２の出力トルクＴｅを用いて、例えば予め記憶されたマップによって算出される。また、定圧待機制御実行部９０ｅは、定圧待機制御が開始されてから一定時間ｔｃ３が経過すると定圧待機制御を終了させる。

なお、クイックフィル制御実行部９０ｄで実行されるクイックフィル制御と定圧待機制御実行部９０ｅで実行される定圧待機制御は、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰め制御であり、クイックフィル制御実行部９０ｄおよび定圧待機制御実行部９０ｅは、上記パック詰め制御を実行するパック詰め制御部としての機能を有している。また、上記パッククリアランスは、図３に示すように例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間又はピストンストロークである。

定圧待機制御終了判定部９４は、定圧待機制御実行部９０ｅで定圧待機制御を開始すると、その定圧待機制御が終了したか否かを判定する。例えば、定圧待機制御終了判定部９４では、定圧待機制御実行部９０ｅで定圧待機制御を開始してから一定時間ｔｃ３経過すると、定圧待機制御を終了したと判定する。

引継制御実行部９０ｆは、定圧待機制御終了判定部９４で定圧待機制御を終了したと判断すると、図７の第２フェーズＰＨ２に示すような定圧待機制御（パック詰め制御）からロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを増加させて差回転制御への引継ぎを行う引継制御を実行する。上記引継制御は、定圧待機制御終了判定部９４で定圧待機制御が終了したことに伴いロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕをスイ―プ率Ｒａ２で一定時間ｔｃ４の間昇圧させる昇圧制御を開始する制御である。なお、上記スイープ率Ｒａ２および一定時間ｔｃ４は、例えば、定圧待機制御終了判定部９４で定圧待機制御が終了したと判断した時のエンジン１２の出力トルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、油温Ｔoil等を用いて、例えばマップ等によって算出する。

引継制御終了条件成立判定部９６は、引継制御実行部９０ｆで引継制御を開始すると、その引継制御を終了させる条件が成立したか否か、すなわち前記昇圧制御を終了させて前記差回転制御を開始させる条件が成立したか否かを判定する。例えば、引継制御終了条件成立判定部９６では、ロックアップクラッチ３２の実際の差回転ΔＮ_ＣＬと予め設定した目標差回転ΔＮ_ＣＬ＊との差が所定値Ａ以下となる状態（ΔＮ_ＣＬ−ΔＮ_ＣＬ＊≦Ａ）が予め定められた第１時間ｔａ１以上継続した場合に、引継制御を終了させる条件が成立したと判定する。なお、上記差回転ΔＮ_ＣＬは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。また、例えば、引継制御終了条件成立判定部９６では、ロックアップクラッチ３２の実際のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが予め設定したパッククリアランスが詰められるストロークエンド圧Ｐ_ＥＮＤより所定圧α以上高い状態（Ｐ_ＳＬＵ≧Ｐ_ＥＮＤ＋α）であり、且つ昇圧制御の開始から予め設定された第２時間ｔａ２以上経過した場合に、引継制御を終了させる条件が成立したと判定する。なお、上記所定圧αは、ストロークエンド圧Ｐ_ＥＮＤのばらつき相当する圧である。

引継制御終了条件成立判定部９６が引継制御を終了させる条件が成立したと判断すると、引継制御実行部９０ｆは引継制御を終了させ、差回転制御実行部９０ｇは、図７の第４フェーズＰＨ４に示すような差回転制御の実行を開始する。上記差回転制御は、トルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標差回転ΔＮ_ＣＬ＊にロックアップクラッチ３２の実際の差回転ΔＮ_ＣＬが一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。

差回転制御実行部９０ｇに設けられた指示圧算出部９０ｈは、引継制御終了条件成立判定部９６で引継制御を終了させる条件が成立したと判断すると、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕをサンプリングタイム毎に例えばフィードバック制御式（１）を用いて算出する。但し、Ｃ_Ｐは比例ゲインであり、Ｃ_Ｉは積分ゲインであり、ｅ１は目標差回転ΔＮ_ＣＬ＊と差回転ΔＮ_ＣＬとの偏差（ΔＮ_ＣＬ＊−ΔＮ_ＣＬ）である。
Ｓｌｕ＝Ｃ_Ｐ×ｅ１＋Ｃ_Ｉ×∫ｅ１ｄｔ ・・・（１）

指示圧補正必要性判定部９８は、指示圧算出部９０ｈでロックアップ指示圧Ｓｌｕを算出したと判断すると、その算出したロックアップ指示圧Ｓｌｕを補正する必要があるか否かを判定する。例えば、指示圧補正必要性判定部９８では、モデル目標差回転ΔＮ_ＣＬＭ＊（図７参照）と目標差回転ΔＮ_ＣＬ＊との偏差ｅ２が所定値以上である場合に、算出したロックアップ指示圧Ｓｌｕを補正する必要があると判定する。なお、上記モデル目標差回転ΔＮ_ＣＬＭ＊は、例えば、指示圧算出部９０ｈでロックアップ指示圧Ｓｌｕを算出した時のロックアップ指示圧Ｓｌｕ等を用いて、例えばマップ等によって算出する。または、上記モデル目標差回転ΔＮ_ＣＬＭ＊は、指示圧算出部９０ｈでロックアップ指示圧Ｓｌｕを算出した時におけるロックアップ指示圧Ｓｌｕおよびエンジン１２の出力トルクＴｅ等を用いて、例えばマップ等によって算出しても良い。

指示圧算出部９０ｈに設けられた補正部９０ｉは、指示圧補正必要性判定部９８でロックアップ指示圧Ｓｌｕを補正する必要があると判断すると、指示圧算出部９０ｈで算出されたロックアップ指示圧Ｓｌｕを補正する。例えば、補正部９０ｉでは、モデル目標差回転ΔＮ_ＣＬＭ＊と目標差回転ΔＮ_ＣＬ＊との偏差ｅ２を用いて、補正ゲインＧを例えばマップ等によって算出し、その補正ゲインＧを上記式（１）における比例ゲインＣ_Ｐおよび積分ゲインＣ_Ｉに乗算してロックアップ指示圧Ｓｌｕを補正する。また、補正部９０ｉでは、モデル目標差回転ΔＮ_ＣＬＭ＊と目標差回転ΔＮ_ＣＬ＊との偏差ｅ２を用いて、補正量Ｖ１を例えばマップ等によって算出し、その補正量Ｖ１を算出したロックアップ指示圧Ｓｌｕに加えることによってロックアップ指示圧Ｓｌｕを補正しても良い。

差回転制御実行部９０ｇは、フレックスロックアップ制御終了判定部９０ｃでフレックスロックアップ制御を終了したと判断すると、差回転制御を終了する。

図６は、電子制御装置５６において、フレックスロックアップ制御中において定圧待機制御から差回転制御への引継ぎを行う引継制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。また、図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。なお、図７のタイムチャートは、アクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮ状態における加速時のフレックスロックアップ制御を示す図である。

先ず、フレックスロックアップ制御開始判定部９０ｂの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、フレックスロックアップ制御が開始したか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判定が肯定される場合（図７のｔ１時点）には、クイックフィル制御実行部９０ｄの機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰め制御の一つであるクイックフィル制御が実行される。次に、クイックフィル制御終了判定部９２の機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ３では、クイックフィル制御を開始してから一定時間ｔｃ１が経過してクイックフィル制御が終了したか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合には、上記Ｓ２が再度実行されるが、Ｓ３の判定が肯定される場合（図７のｔ２時点）には、定圧待機制御実行部９０ｅの機能に対応するＳ４が実行される。Ｓ４では、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰め制御の一つである定圧待機制御が実行される。

次に、定圧待機制御終了判定部９４の機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ５では、定圧待機制御を開始してから一定時間ｔｃ３が経過して定圧待機制御が終了したか否かが判定される。Ｓ５の判定が否定される場合には、上記Ｓ４が再度実行されるが、Ｓ５の判定が肯定される場合（図７のｔ３時点）には、引継制御実行部９０ｆの機能に対応するＳ６が実行される。Ｓ６では、引継制御が実行される。次に、引継制御終了条件成立判定部９６の機能に対応するＳ７が実行される。Ｓ７では、引継制御を終了させる条件が成立したか否かが判定される。Ｓ７の判定が否定される場合には、上記Ｓ６が再度実行されるが、Ｓ７の判定が肯定される場合（図７のｔ４時点）には、指示値算出部９０ｈの機能に対応するＳ８が実行される。Ｓ８では、差回転制御を実行するためのロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが算出される。次に、指令圧補正必要性判定部９８の機能に対応するＳ９が実行される。

Ｓ９では、上記Ｓ８で算出されたロックアップ指示圧Ｓｌｕを補正する必要性があるか否かが判定される。Ｓ９の判定が否定される場合には、差回転制御実行部９０ｇの機能に対応するＳ１０が実行されるが、Ｓ９の判定が肯定される場合には、補正部９０ｉの機能に対応するＳ１１が実行される。Ｓ１１では、上記Ｓ８で算出されたロックアップ指示圧Ｓｌｕがモデル目標差回転ΔＮ_ＣＬＭ＊と目標差回転ΔＮ_ＣＬ＊との偏差ｅ２を用いて補正される。Ｓ１０では、ロックアップ指示圧Ｓｌｕに基づいて差回転制御が実行される。次に、フレックスロックアップ制御終了判定部９０ｃの機能に対応するＳ１２が実行される。Ｓ１２では、フレックスロックアップ制御が終了したか否かが判定される。Ｓ１２の判定が否定される場合には、上記Ｓ８が実行されるが、Ｓ１２の判定が肯定される場合には、本ルーチンが終了させられる。

なお、図７のタイムチャートでは、ロックアップクラッチ３２の実際のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが予め設定したパッククリアランスが詰められるストロークエンド圧Ｐ_ＥＮＤより所定圧α以上高い状態であり、且つ昇圧制御の開始（ｔ３時点）から予め設定された第２時間ｔａ２以上経過した場合（ｔ４時点）に、前記昇圧制御を終了させて前記引継制御から前記差回転制御へ移行している。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、前記引継制御は、前記パック詰め制御の終了に伴いロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを昇圧させる昇圧制御を開始し、実際の差回転ΔＮ_ＣＬと目標差回転ΔＮ_ＣＬ＊との差が所定値Ａ以下となる状態が予め設定された第１時間ｔａ１以上継続した場合、または、ロックアップクラッチ３２の実際のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがパッククリアランスが詰められるストロークエンド圧Ｐ_ＥＮＤより所定圧α以上高く、且つ前記昇圧制御の開始から予め設定された第２時間ｔａ２以上経過した場合に、前記昇圧制御を終了させて、前記差回転制御を開始させる。このため、実際の差回転ΔＮ_ＣＬと前記目標差回転ΔＮ_ＣＬ＊との差が所定値Ａ以下となる状態が予め設定された第１時間ｔａ１以上継続した場合には、前記差回転制御の開始に適した差回転ΔＮ_ＣＬにロックアップクラッチ３２の実際の差回転ΔＮ_ＣＬ＊が近づいているので、前記差回転制御を開始することができる。また、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがパッククリアランスが詰められるストロークエンド圧Ｐ_ＥＮＤより所定圧α以上高く、且つ前記昇圧制御の開始から予め設定された第２時間ｔａ２以上経過した場合には、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがストロークエンド圧Ｐ_ＥＮＤより所定圧α以上高い状態であり前記パッククリアランスが確実に詰められていると考えられるので、前記差回転制御を開始することができる。これによって、パック詰め制御から差回転制御へ移行する時間を、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定圧に等しくなるまで前記引継制御を実行するものに比べて、好適に短くすることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体式伝動装置（フルードカップリング）などが用いられても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
９０ａ：フレックスロックアップ制御部
９０ｄ：クイックフィル制御実行部（パック詰め制御部）
９０ｅ：定圧待機制御実行部（パック詰め制御部）
９０ｆ：引継制御実行部
９０ｇ：差回転制御実行部
９６：引継制御終了条件成立判定部
Ａ：所定値
Ｐ_ＥＮＤ：ストロークエンド圧
Ｐ_ＳＬＵ：ロックアップ係合圧（係合圧）
ｔａ１：第１時間
ｔａ２：第２時間
α：所定圧
ΔＮ_ＣＬ：差回転
ΔＮ_ＣＬ＊：目標差回転

Claims (1)

1. ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   所定の差回転で前記ロックアップクラッチがスリップするように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するフレックスロックアップ制御部を備え、
   前記フレックスロックアップ制御部は、前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰め制御と、予め設定された目標差回転に前記ロックアップクラッチの実際の差回転が一致するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する差回転制御と、前記パック詰め制御の終了から前記係合圧を増加させて前記差回転制御への引継ぎを行う引継制御とを実行し、
   前記引継制御は、
   前記パック詰め制御の終了に伴い前記ロックアップクラッチの係合圧を昇圧させる昇圧制御を開始し、
   前記実際の差回転と前記目標差回転との差が所定値以下となる状態が予め設定された第１時間以上継続した場合、または、前記ロックアップクラッチの係合圧が前記パッククリアランスが詰められるストロークエンド圧より所定圧以上高く、且つ前記昇圧制御の開始から予め設定された第２時間以上経過した場合に、前記昇圧制御を終了させて、前記差回転制御を開始させることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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