JP5556712B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチを構成するピストンの一側に画成された係合側油室と、ピストンの他側に画成された背圧側油室との差圧を制御する油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置として、スロットル開度に応じた制御圧を出力するリニアソレノイドバルブと、当該制御圧に応じてライン圧を生成するプライマリレギュレータバルブと、リニアソレノイドバルブからの制御圧に応じてライン圧よりも低いセカンダリ圧を生成するセカンダリレギュレータバルブとを備え、セカンダリ圧をロックアップクラッチとトルクコンバータとに供給する自動変速機の油圧制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置のセカンダリレギュレータバルブは、軸方向一方側に形成された大径部と軸方向他方側に形成された小径部とを有するスプールと、スプールの軸方向他方側の端部より制御圧を作用させる第１油室と、スプールの軸方向一方側の端部よりセカンダリ圧のフィードバック圧を作用させる第２油室と、当該スプールの大径部と小径部との間に形成されると共にロックアップクラッチを係合状態にするときにライン圧が供給される第３油室とを有し、第３油室にライン圧が供給されたときにセカンダリ圧を第３油室にライン圧が供給されないときに比べて高めるように構成されている。

このように構成される油圧制御装置では、ロックアップクラッチを解放状態にするときにはセカンダリレギュレータバルブの第３油室にライン圧が供給されず、セカンダリレギュレータバルブは、第１油室に作用する制御圧と第２油室に作用するフィードバック圧とに応じてセカンダリ圧を生成し、生成されたセカンダリ圧がトルクコンバータに供給される。これに対して、ロックアップクラッチを係合状態にするときには、上記第３油室にライン圧が供給され、これによりセカンダリレギュレータバルブは、ロックアップクラッチを解放状態にするときよりも高いセカンダリ圧を生成する。そして、ロックアップクラッチを係合状態にするときには、セカンダリレギュレータバルブにより生成されたセカンダリ圧がプランジャとスプリングとを有するチェックバルブにより減圧された後にトルクコンバータ内に供給されると共に、セカンダリレギュレータバルブにより生成されたセカンダリ圧がロックアップコントロールバルブを介してロックアップクラッチに供給される。

特開２００６−３４９００７号公報

しかしながら、チェックバルブ自体の調圧能力は低く、しかも作動油の圧力は当該作動油の温度に応じて変化することから、従来の油圧制御装置では、ロックアップクラッチを構成するピストンの前後における差圧を適正に設定することが容易ではなく、制御圧を出力するリニアソレノイドバルブをきめ細かく制御する必要が生じてしまう。

そこで、本発明は、制御を煩雑化させることなく、クラッチを構成するピストンの一側に画成された係合側油室と、ピストンの他側に画成された背圧側油室との差圧をより適正に設定可能とすることを主目的とする。

本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による油圧制御装置は、
油圧クラッチを構成するピストンの一側に画成された係合側油室と、前記ピストンの他側に画成された背圧側油室との油圧を制御する油圧制御装置であって、
オイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成するライン圧生成バルブと、
前記ライン圧生成バルブからの油圧を前記ライン圧よりも低くなるように調圧して前記背圧側油室に供給される油圧であるセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成バルブと、
前記油圧クラッチを係合状態にするときに前記ライン圧生成バルブからのライン圧を調圧して前記係合側油室に供給される油圧であるクラッチ係合圧を生成するクラッチ係合生成圧バルブと、
を備えることを特徴とする。

この油圧制御装置は、ライン圧生成バルブからの油圧をライン圧よりも低く調圧してセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成バルブと、ライン圧生成バルブからのライン圧を調圧してクラッチ係合圧を生成するクラッチ係合圧生成バルブとを備える。そして、油圧クラッチを係合状態にするときには、クラッチ係合圧生成バルブからのクラッチ係合圧が係合側油室に供給されると共に、セカンダリ圧生成バルブからのセカンダリ圧が背圧側油室に供給される。これにより、セカンダリ圧生成バルブやクラッチ係合圧生成バルブの制御を煩雑化させることなく、背圧側油室および係合側油室内の油圧、すなわち係合側油室と背圧側油室との差圧を油圧クラッチの係合状態（完全係合状態やスリップ状態等）に応じてより適正に設定することが可能となる。

また、前記油圧クラッチは、原動機に接続される入力部材と変速機の入力軸とを直結するロックアップと該ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチであってもよく、前記背圧側油室は、流体伝動装置を構成する入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と連通するものであってもよい。かかる構成に上記油圧制御装置を適用すれば、セカンダリ圧生成バルブから背圧側油室を介して流体伝動室に充分な量の作動油を供給して、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間の回転数差が大きいときにキャビテーションの発生を抑制することができる。そして、クラッチ係合圧の元圧をセカンダリ圧に比べて速やかに昇圧する（立ち上がりが早い）ライン圧とすることで、原動機の回転数が低い状態であっても係合側油室へと供給されるクラッチ係合圧と背圧側油室に供給されるセカンダリ圧との差圧を良好に確保することができるので、原動機の回転数が低い状態でロックアップクラッチの完全係合やスリップ状態の設定が可能となる。

更に、前記ライン圧生成バルブは、前記オイルポンプからの油圧を前記原動機に対する駆動力要求に基づいて設定される制御圧に応じて調圧して前記ライン圧を生成するものであってもよく、前記セカンダリ圧生成バルブは、前記ライン圧生成バルブからドレンされる作動油の油圧を前記制御圧に応じて前記ライン圧よりも低くなるように調圧して前記セカンダリ圧を生成するものであってもよい。これにより、原動機に対する駆動力要求（トルク要求）が大きいときには、背圧側油室に供給されるセカンダリ圧を駆動力要求に応じて高めて背圧側油室や流体伝動室内の油量を充分に確保することができる。また、この際には、クラッチ係合圧の元圧となるライン圧も駆動力要求に応じて高められることから、背圧側油室に供給されるセカンダリ圧が高まったとしても係合側油室と背圧側油室との差圧をより適正に設定することが可能となる。従って、かかる構成によれば、オイルポンプのサイズアップを抑制すると共に、ロックアップクラッチ（油圧クラッチ）の発熱を抑制しながら、原動機の回転数が低い状態でロックアップを円滑に実行したり、原動機からのトルクが高い状態でロックアップクラッチを円滑にスリップ状態にしたり、ロックアップクラッチをスリップ状態にする領域を拡大したりすることが可能となる。そして、駆動力要求が小さいときには、背圧側油室に供給されるセカンダリ圧を駆動力要求に応じて低下させて背圧側油室や流体伝動室内の油量増を抑制することができる。

また、前記セカンダリ圧生成バルブからドレンされる作動油は潤滑対象へと供給されてもよく、前記セカンダリ圧生成バルブに接続されたドレン油路と、該セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートに接続された油路とは、オリフィスを介して連通されていてもよい。これにより、ライン圧の高まりに応じてセカンダリ圧が充分に高まってセカンダリ圧生成バルブから充分な量の作動油が供給されるようになるまでの間においても、セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートからドレン油路へと作動油の一部を流出させて潤滑対象に充分な量の作動油を供給することが可能となる。

更に、前記セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートに接続された油路は、前記オリフィスを介して前記潤滑対象へ流出する作動油の量を調整可能な油量規制手段を有してもよい。これにより、オリフィスを介して潤滑対象へ流出する作動油の量をより良好に調整することが可能となる。

また、前記クラッチ係合圧生成バルブは、前記クラッチ係合圧を生成するためのクラッチ制御圧が供給される第１ポートと、前記ライン圧が供給される第２ポートと、前記セカンダリ圧が供給され得る第３ポートと、前記クラッチ係合圧を出力する第４ポートと、前記第４ポートから出力された前記クラッチ係合圧がフィードバック圧として供給される第５ポートと、前記ライン圧の一部をドレンする第６ポートとを有してもよく、前記第１ポートに前記クラッチ制御圧が供給されない非調圧状態では、前記第２ポートが閉鎖されると共に前記第４ポートと前記第６ポートとが連通されてもよく、前記第１ポートに前記クラッチ制御圧が供給される調圧状態では、前記第４ポートから出力された前記クラッチ係合圧が前記第５ポートに供給され、前記セカンダリ圧が第３ポートに供給され、前記第２ポートと第４ポートとが連通されてもよい。これにより、セカンダリ圧を用いてライン圧を調圧してクラッチ係合圧を生成することが可能となる。

そして、前記ロックアップクラッチは、多板クラッチであってもよい。すなわち、本発明によれば、比較的発熱しやすい多板クラッチの係合側油室と背圧側油室との差圧をより適正に設定することが可能となる。

本発明の一実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０に含まれる自動変速機４０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。 油圧制御装置５０の要部を示す系統図である。 変形例に係る油圧制御装置５０Ｂの要部を示す系統図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る油圧制御装置を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置であるトルクコンバータ２３や有段の自動変速機４０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を有し、原動機としてのエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、運転者によるエンジン１２に対する駆動力要求（トルク要求）の度合を示すアクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

動力伝達装置２０の変速用ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３や自動変速機４０等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速用ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３や、オイルポンプ３８、自動変速機４０等を含む。トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）２４や、タービンハブを介して自動変速機４０のインプットシャフト（入力部材）４４に固定されるタービンランナ（出力側流体伝動要素）２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７を含む。ポンプインペラ２４、タービンランナ２５およびステータ２６は、フロントカバー１８とポンプインペラ２４のポンプシェル２４ａとにより画成される流体伝動室２８内で作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。そして、流体伝動室２８内では、入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４と出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５との間で作動油を介した動力の伝達が行われる。すなわち、トルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。

また、実施例のトルクコンバータ２３は、フロントカバー１８と自動変速機４０のインプットシャフト４４とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチ３０を含む。ロックアップクラッチ３０は、多板式油圧クラッチとして構成されており、フロントカバー１８に対して固定されたクラッチプレート３１と、ロックアップダンパ３５を介してタービンランナ２５に接続されたクラッチハブにより摺動自在に支持されるクラッチプレート３２と、クラッチプレート３２をクラッチプレート３１に対して押圧することができるようにフロントカバー１８の内部で軸方向に摺動自在に配置されるロックアップピストン３３とを有する。ロックアップピストン３３の一側（図２中右側）すなわちフロントカバー１８側には作動油入口３４ｉを有すると共に流体伝動室２８と連通する背圧側油室３４が画成され、ロックアップピストン３３の他側（図２中左側）すなわち流体伝動室２８側には作動油入口３６ｉを有する係合側油室３６が画成される。

背圧側油室３４の作動油入口３４ｉには、エンジン１２の運転中に油圧制御装置５０から作動油が常時供給され、これにより、背圧側油室３４内と当該背圧側油室３４と連通する流体伝動室２８の内部は作動油で満たされ、流体伝動室２８内の余剰の作動油は、作動油出口２８ｏから外部へと流出する。また、自動車１０の発進後に所定のロックアップ条件やロックアップクラッチ３０をスリップ制御によりスリップ状態とするスリップ制御条件が成立したときには、作動油入口３６ｉを介して係合側油室３６内に作動油が導入され、ロックアップピストン３３が背圧側油室３４側へと移動させられる。これにより、ロックアップピストン３３とフロントカバー１８に固定されたクラッチプレート３１とによりクラッチプレート３２を挟み付けてロックアップクラッチ３０を完全係合状態あるいはスリップ状態とし、ロックアップクラッチ３０を介してエンジン１２からの動力を自動変速機４０のインプットシャフト４４に伝達することが可能となる。なお、ロックアップクラッチの係合時に生じるポンプインペラ２４側からのトルクの変動は、ロックアップダンパ３５により吸収される。

オイルポンプ３８は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ３８によりストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引・吐出され、それによりトルクコンバータ２３や自動変速機４０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。

自動変速機４０は、６段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車機構４１と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構４２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ２とワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式の第１遊星歯車機構４１は、トランスミッションケース２２に対して固定された外歯歯車であるサンギヤ４１ｓと、サンギヤ４１ｓと同心円上に配置されると共にインプットシャフト４４に接続された内歯歯車であるリングギヤ４１ｒと、サンギヤ４１ｓに噛合すると共にリングギヤ４１ｒに噛合する複数のピニオンギヤ４１ｐと、複数のピニオンギヤ４１ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア４１ｃとを有する。ラビニヨ式の第２遊星歯車機構４２は、外歯歯車である２つのサンギヤ４２ｓａ，４２ｓｂと、自動変速機４０のアウトプットシャフト４５に固定された内歯歯車であるリングギヤ４２ｒと、サンギヤ４２ｓａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４２ｐａと、サンギヤ４２ｓｂおよび複数のショートピニオンギヤ４２ｐａに噛合すると共にリングギヤ４２ｒに噛合する複数のロングピニオンギヤ４２ｐｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ４２ｐａおよび複数のロングピニオンギヤ４２ｐｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア４２ｃとを有する。自動変速機４０のアウトプットシャフト４５は、ギヤ機構４６および差動機構４７を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構４１のキャリア４１ｃと第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓａとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト４４と第２遊星歯車機構４２のキャリア４２ｃとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構４１のキャリア４１ｃと第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓｂとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ４２ｓｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構４２のキャリア４２ｃをトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア４２ｃのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機４０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機４０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

図４は、上述のロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバータ２３や自動変速機４０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０の要部を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力を用いて図示しないオイルパンから作動油を吸引・吐出する前述のオイルポンプ３８に接続されるものであり、図示しないバルブボディや、オイルポンプ３８側（後述のモジュレータバルブ５３）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に応じて調圧して制御圧Ｐｓｌｔを出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐｓｌｔにより駆動されてオイルポンプ３８からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ（ライン圧生成バルブ）５１、プライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油を制御圧Ｐｓｌｔに応じてライン圧ＰＬよりも低くなるように調圧してセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ（セカンダリ圧生成バルブ）５２、ライン圧ＰＬを調圧して比較的高圧かつ略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５３、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからの作動油をクラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２に供給可能とすると共にクラッチＣ１等に対する作動油の供給を停止させることができるマニュアルバルブ、それぞれマニュアルバルブからの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧して対応するクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２側に出力可能な複数のリニアソレノイドバルブ等（何れも図示せず）を含む。これらのリニアソレノイドバルブ、プライマリレギュレータバルブ５１やセカンダリレギュレータバルブ５２、モジュレータバルブ５３等のスプールおよびスプリング等は、何れもバルブボディに形成されたバルブ孔に配置される。

また、油圧制御装置５０は、図４に示すように、変速用ＥＣＵ２１により通電制御される図示しないリニアソレノイドを有すると共にロックアップクラッチ３０を係合直前の状態に維持したり、スリップ制御によりスリップ状態にしたり、完全係合させたりするときに係合側油室３６に供給されるロックアップ圧（クラッチ係合圧）Ｐｌｕｐを生成するための制御圧であるロックアップソレノイド圧（クラッチ制御圧）Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、背圧側油室３４や係合側油室３６、流体伝動室２８に対する作動油の給排等を可能とするロックアップリレーバルブ５４と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５５（クラッチ係合圧生成バルブ）とを含む。

ロックアップリレーバルブ５４は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動される切替バルブであり、複数のランドを有すると共にバルブボディに形成されたバルブ孔に摺動自在に配置されるスプール５４０やスプール５４０を図中上方に付勢するスプリング５４１を有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップリレーバルブ５４は、バルブボディに形成された油路Ｌ０およびＬ１を介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通する信号圧入力ポート５４ａと、バルブボディに形成された油路Ｌ２を介してセカンダリレギュレータバルブ５２からドレンされる作動油が供給されるドレン入力ポート５４ｂと、排油ポート５４ｃと、バルブボディに形成されると共にセカンダリレギュレータバルブ５２の調圧ポート５２ａに接続された油路Ｌ３を介してセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される第１セカンダリ圧入力ポート５４ｄと、第１セカンダリ圧入力ポート５４ｄと連通可能なセカンダリ圧出力ポート５４ｅと、バルブボディに形成された油路Ｌ４を介してセカンダリ圧出力ポート５４ｅと連通可能な第２セカンダリ圧入力ポート５４ｆと、バルブボディに形成された油路Ｌ５を介してロックアップコントロールバルブ５５からのロックアップ圧Ｐｌｕｐが供給されるロックアップ圧入力ポート５４ｇと、バルブボディに形成された油路Ｌ６を介してオイルクーラ６０の作動油入口と連通する流出ポート５４ｈと、バルブボディに形成された油路Ｌ７を介してトルクコンバータ２３の流体伝動室２８の作動油出口２８ｏと連通する第１流入ポート５４ｉと、バルブボディに形成された油路Ｌ８を介して背圧側油室３４の作動油入口３４ｉと連通する第１出力ポート５４ｊと、バルブボディに形成された油路Ｌ９および油路Ｌ７の一部を介して流体伝動室２８の作動油出口２８ｏと連通する第２流入ポート５４ｋと、バルブボディに形成された油路Ｌ１０を介して係合側油室３６の作動油入口３６ｉと連通する第２出力ポート５４ｌとを有する。なお、ロックアップリレーバルブ５４の各ポートは、何れもバルブボディに形成されるものである（ロックアップコントロールバルブ５５についても同様）。そして、オイルクーラ６０に流入した作動油は、当該オイルクーラ６０にて冷却された後、自動変速機４０や各種軸受といった潤滑対象へと供給される。

また、実施例の油圧制御装置５０では、セカンダリレギュレータバルブ５２からドレンされる作動油をロックアップリレーバルブ５４のドレン入力ポート５４ｂへと導く油路Ｌ２と、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップリレーバルブ５４の第１セカンダリ圧入力ポート５４ｄへと導く油路Ｌ３とが第１オリフィスＯｒ１を介して互いに連通されている。更に、ロックアップリレーバルブ５４のセカンダリ圧出力ポート５４ｅと第２セカンダリ圧入力ポート５４ｆとを連通する油路Ｌ４の中途には、セカンダリ圧出力ポート５４ｅの近傍に位置するように油量規制手段としての第２オリフィスＯｒ２が設置されている。

実施例において、ロックアップリレーバルブ５４の取付状態（オフ状態）は、図４における左側半分の状態であり、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されず信号圧入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときには、ロックアップリレーバルブ５４が取付状態すなわちオフ状態に維持される。かかるオフ状態では、スプリング５４１により図中上方に付勢されてスプール５４０の図中上端がバルブボディと当接し、排油ポート５４ｃとセカンダリ圧出力ポート５４ｅとが連通され、第１セカンダリ圧入力ポート５４ｄと第１出力ポート５４ｊとが連通され、第２セカンダリ圧入力ポート５４ｆおよびロックアップ圧入力ポート５４ｇが閉鎖され、流出ポート５４ｈと第１流入ポート５４ｉとが連通され、第２流入ポート５４ｋと第２出力ポート５４ｌとが連通される。

これに対して、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されて信号圧入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されると、スプール５４０がスプリング５４１の付勢力に抗して図中下方へと移動して当該スプール５４０の図中下端がバルブボディに固定された蓋体と当接し、ロックアップリレーバルブ５４は、図４における右側半分の状態（オン状態）へと移行する。かかるオン状態では、ドレン入力ポート５４ｂと流出ポート５４ｈとが連通され、排油ポート５４ｃと第１流入ポート５４ｉとが連通され、第１セカンダリ圧入力ポート５４ｄとセカンダリ圧出力ポート５４ｅとが連通され、第２セカンダリ圧入力ポート５４ｆと第１出力ポート５４ｊとが連通され、ロックアップ圧入力ポート５４ｇと第２出力ポート５４ｌとが連通され、第２流入ポート５４ｋがスプール５４０により閉鎖される。なお、ロックアップリレーバルブ５４のスプール５４０のランドの長さおよび間隔やスプリング５４１のバネ定数、各ポートの位置等は、信号圧入力ポート５４ａに対するロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの入力の有無に応じて上述のような油路の切替が実行されるように定められる。

ロックアップコントロールバルブ５５は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動される調圧バルブであり、複数のランドを有すると共にバルブボディに形成されたバルブ孔に摺動自在に配置されるスプール５５０やプランジャを介してスプール５５０を図中下方に付勢するスプリング５５１を有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップコントロールバルブ５５は、バルブボディに形成された油路Ｌ０およびオリフィスを介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通される制御圧入力ポート（第１ポート）５５ａと、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの元圧となるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１の調圧ポートとバルブボディに形成された油路Ｌ１１を介して連通するライン圧入力ポート（第２ポート）５５ｂと、バルブボディに形成された油路Ｌ１２およびオリフィスを介してロックアップリレーバルブ５４のセカンダリ圧出力ポート５４ｅと第２セカンダリ圧入力ポート５４ｆとを結ぶ油路Ｌ４と連通すると共にスプール５５０のスプリング５５１と当接しない端部の図中下方に画成された油室と連通するポート（第３ポート）５５ｃと、油路Ｌ５を介してロックアップリレーバルブ５４のロックアップ圧入力ポート５４ｇと連通する出力ポート（第４ポート）５５ｄと、バルブボディに形成された油路Ｌ１３およびオリフィスを介して出力ポート５５ｄとロックアップリレーバルブ５４のロックアップ圧入力ポート５４ｇとを結ぶ油路Ｌ５と連通すると共にスプリング５５１が配置されるスプリング室と連通するフィードバックポート（第５ポート）５５ｅと、ドレンポート（第６ポート）５５ｆとを含む。

実施例において、制御圧入力ポート５５ａに供給されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕは、スプール５５０に形成された２つのランドの受圧面に作用し、実施例では、これら２つのランドのうち、図中上方（スプリング５５１側）のランドの受圧面（外径）が図中下方（スプリング５５１とは反対側）のランドの受圧面（外径）、ポート５５ｃに供給される油圧を受けるスプール５５０の受圧面、およびフィードバックポート５５ｅに供給される油圧を受けるスプール５５０（プランジャ）の受圧面よりも大きく定められている。そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを受けるスプール５５０の２つのランドの間には、両者の受圧面積差により油室が画成され、この油室は、制御圧入力ポート５５ａと常時連通する。

このように構成されるロックアップコントロールバルブ５５の取付状態（非調圧状態）は、図４における右側半分の状態である。ロックアップコントロールバルブ５５は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されず制御圧入力ポート５５ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときに取付状態に維持されるように構成される。かかる取付状態では、スプリング５５１により図中下方に付勢されてスプール５５０の図中下端がバルブボディと当接し、ライン圧入力ポート５５ｂが閉鎖されると共に、出力ポート５５ｄとドレンポート５５ｆとが連通される。これにより、ライン圧入力ポート５５ｂに供給された作動油（ライン圧ＰＬ）が出力ポート５５ｄから出力されることはない。

これに対して、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されるときには、当該ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップコントロールバルブ５５の制御圧入力ポート５５ａに供給される。また、出力ポート５５ｄから流出する作動油の一部が油路Ｌ１３およびオリフィスを介してフィードバックポート５５ｅに供給される。更に、信号圧入力ポート５４ａへのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの供給に伴ってロックアップリレーバルブ５４のセカンダリ圧出力ポート５４ｅと第２セカンダリ圧入力ポート５４ｆとを結ぶ油路Ｌ４を流通する作動油の一部が油路Ｌ１２およびオリフィスを介してポート５５ｃに供給される。これにより、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール５５０に付与される推力とポート５５ｃからの油圧の作用によりスプール５５０に付与される推力とが、スプリング５５１の付勢力とフィードバックポート５５ｅに供給される油圧の作用によりスプール５５０に付与される推力とに打ち勝つと、スプール５５０が図中上方へと移動し（図４における左側半分の状態：調圧状態）、スプール５５０の移動に伴ってドレンポート５５ｆが徐々に閉鎖される。そして、スプール５５０が図中上方へと移動するにつれて、ライン圧入力ポート５５ｂが徐々に開とされて、同時にドレンポート５５ｆを介して流出する作動油の量が減少する。これにより、ライン圧入力ポート５５ｂに供給されたライン圧ＰＬが調圧され、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高まるにつれて出力ポート５５ｄから出力されるロックアップ圧Ｐｌｕｐが徐々に高まり、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが所定値に達するとロックアップ圧Ｐｌｕｐはロックアップクラッチ３０の完全係合に要求される値となる。

次に、上述の油圧制御装置５０の動作について説明する。

ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されずロックアップリレーバルブ５４の信号圧入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないとき、すなわちロックアップクラッチ３０の非係合時には、オフ状態にあるロックアップリレーバルブ５４の第１セカンダリ圧入力ポート５４ｄに供給されるセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃが第１出力ポート５４ｊ、油路Ｌ８および作動油入口３４ｉを介して背圧側油室３４や流体伝動室２８内に供給される。そして、流体伝動室２８を流通した作動油は、作動油出口２８ｏ、油路Ｌ７、ロックアップリレーバルブ５４の第１流入ポート５４ｉおよび流出ポート５４ｈ、並びに油路Ｌ６を介してオイルクーラ６０へと流入すると共に、油路Ｌ９、ロックアップリレーバルブ５４の第２流入ポート５４ｋおよび第２出力ポート５４ｌ、並びに油路Ｌ１０を介して係合側油室３６へと流入する。

このように、アクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度、すなわちエンジン１２に対する駆動力要求に基づく制御圧Ｐｓｌｔに応じて調圧されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを背圧側油室３４や流体伝動室２８内に供給することで、ロックアップクラッチ３０の非係合時であってエンジン１２に対する駆動力要求が大きいときには、背圧側油室３４に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを駆動力要求に応じて高めて背圧側油室３４や流体伝動室２８内の油量を充分に確保することができる。これにより、オイルポンプ３８のサイズアップを抑制すると共に、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転数差が大きいときにキャビテーションの発生を抑制することができる。また、ロックアップクラッチ３０の非係合時であってエンジン１２に対する駆動力要求が小さいときには、背圧側油室３４に供給されるセカンダリＰｓｅｃ圧を駆動力要求に応じて低下させて背圧側油室３４や流体伝動室２８内の油量増を抑制することができる。

一方、ロックアップリレーバルブ５４の信号圧入力ポート５４ａにロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるとき、すなわちロックアップクラッチ３０の係合時（完全係合時やスリップ制御時等）には、油路Ｌ３を介してオン状態にあるロックアップリレーバルブ５４の第１セカンダリ圧入力ポート５４ｄに供給されるセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃがセカンダリ圧出力ポート５４ｅ、油路Ｌ４、第２セカンダリ圧入力ポート５４ｆ、第１出力ポート５４ｊ、油路Ｌ８および作動油入口３４ｉを介して背圧側油室３４や流体伝動室２８内に供給される。

また、ロックアップクラッチ３０の完全係合時やスリップ制御時等には、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップコントロールバルブ５５の制御圧入力ポート５５ａに供給され、ロックアップコントロールバルブ５５は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じてライン圧入力ポート５５ｂに供給されたライン圧ＰＬを調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成する。そして、ロックアップピストン３３を介して背圧側油室３４と対向する係合側油室３６には、油路Ｌ５を介してロックアップリレーバルブ５４のロックアップ圧入力ポート５４ｇに供給されるロックアップコントロールバルブ５５からのロックアップ圧Ｐｌｕｐが第２出力ポート５４ｌ、油路Ｌ１０および作動油入口３６ｉを介して供給される。従って、実施例の油圧制御装置５０では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御してロックアップコントロールバルブ５５からのロックアップ圧Ｐｌｕｐを変化（増加）させることにより背圧側油室３４と係合側油室３６との差圧を制御して、ロックアップクラッチ３０を係合直前の状態で待機させたり、スリップ状態にしたり、完全係合させたりすることができる。そして、ロックアップ圧Ｐｌｕｐの元圧をセカンダリ圧Ｐｓｅｃに比べて速やかに昇圧する（立ち上がりが早い）ライン圧ＰＬとすることで、エンジン１２の回転数が低い状態であっても、係合側油室３６へと供給されるロックアップ圧Ｐｌｕｐと背圧側油室３４に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃとの差圧を良好に確保可能となるので、エンジン１２の回転数が低い状態でのロックアップクラッチ３０の完全係合やスリップ制御を円滑に実行することができる。

ロックアップクラッチ３０の完全係合時やスリップ制御時等においても、エンジン１２に対する駆動力要求に基づく制御圧Ｐｓｌｔに応じて調圧されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを背圧側油室３４や流体伝動室２８内に供給することで、エンジン１２に対する駆動力要求が大きいときに背圧側油室３４に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを駆動力要求に応じて高めて背圧側油室３４や流体伝動室２８内の油量を充分に確保することができる。また、この際には、ロックアップ圧Ｐｌｕｐの元圧となるライン圧ＰＬもエンジン１２に対する駆動力要求に応じて高められることから、背圧側油室３４に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃが高まったとしても係合側油室３６と背圧側油室３４との差圧をより適正に設定することが可能となる。従って、油圧制御装置５０によれば、オイルポンプ３８のサイズアップを抑制すると共に、ロックアップクラッチ３０の発熱を抑制しながら、エンジン１２の回転数が低い状態でロックアップすなわちロックアップクラッチ３０の完全係合を円滑に実行したり、エンジン１２からのトルクが高い状態でロックアップクラッチ３０を円滑にスリップ状態にしたり、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御領域を拡大したりすることが可能となる。更に、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転数差が大きいときには、キャビテーションの発生を抑制することができる。そして、ロックアップクラッチ３０の完全係合時やスリップ制御時等であってエンジン１２に対する駆動力要求が小さいときには、背圧側油室３４に供給されるセカンダリＰｓｅｃ圧を駆動力要求に応じて低下させて背圧側油室３４や流体伝動室２８内の油量増を抑制することができる。

ロックアップクラッチ３０の完全係合時やスリップ制御時等において、流体伝動室２８を流通した作動油は、作動油出口２８ｏ、油路Ｌ７、ロックアップリレーバルブ５４の第１流入ポート５４ｉおよび排油ポート５４ｃを介してオイルパンへと流出する。また、ロックアップクラッチ３０の完全係合時やスリップ制御時等には、ロックアップリレーバルブ５４のドレン入力ポート５４ｂと流出ポート５４ｈとが連通され、セカンダリレギュレータバルブ５２からドレンされる作動油がドレン入力ポート５４ｂ、流出ポート５４ｈおよび油路Ｌ６を介してオイルクーラ６０へと流入する。ここで、実施例の油圧制御装置５０では、セカンダリレギュレータバルブ５２に接続されたドレン油路としての油路Ｌ２と、セカンダリレギュレータバルブ５２の調圧ポート５２ａに接続された油路Ｌ３とがオリフィスＯｒ１を介して互いに連通されている。従って、ライン圧ＰＬの高まりに応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃが充分に高まってセカンダリレギュレータバルブ５２から充分な量の作動油が供給されるようになるまでの間においても、セカンダリレギュレータバルブ５２の調圧ポート５２ａから油路Ｌ２へと作動油の一部を流出させてオイルクーラ６０すなわち潤滑対象に充分な量の作動油を供給することができる。なお、油路Ｌ３（調圧ポート５２ａ）から油路Ｌ２（ドレン入力ポート５４ｂ）へと流出させる作動油の量は、第１および第２オリフィスＯｒ１，Ｏｒ２のオリフィス径を調整することで任意に設定することができる。

以上説明したように、実施例の油圧制御装置５０は、プライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油の油圧をライン圧ＰＬよりも低く調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ５２と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５５とを備える。そして、ロックアップクラッチ３０を係合状態にするときには、ロックアップコントロールバルブ５５からのロックアップ圧Ｐｌｕｐがロックアップピストン３３の一側に画成された係合側油室３６に供給されると共に、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップピストン３３の他側に画成された背圧側油室３４に供給される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５２やロックアップコントロールバルブ５５の制御を煩雑化させることなく、背圧側油室３４および係合側油室３６内の油圧、すなわち係合側油室３６と背圧側油室３４との差圧をロックアップクラッチ３０の係合状態（完全係合状態やスリップ状態等）に応じてより適正に設定することができる。また、セカンダリレギュレータバルブ５２から背圧側油室３４を介して流体伝動室２８に充分な量の作動油を供給することで、ロックアップクラッチ３０の発熱を抑制すると共にポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転数差が大きいときにキャビテーションの発生を抑制することができる。

更に、油圧制御装置５０のプライマリレギュレータバルブ５１は、オイルポンプ３８からの油圧をエンジン１２に対する駆動力要求に基づいて設定される制御圧Ｐｓｌｔに応じて調圧してライン圧ＰＬを生成するものであり、セカンダリレギュレータバルブ５２は、プライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油の油圧を制御圧Ｐｓｌｔに応じてライン圧ＰＬよりも低くなるように調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するものである。これにより、エンジン１２に対する駆動力要求（トルク要求）が大きいときには、背圧側油室３４に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを駆動力要求に応じて高めて背圧側油室３４や流体伝動室２８内の油量を充分に確保することできる。従って、オイルポンプ３８のサイズアップを抑制すると共に、ロックアップクラッチ３０の発熱を抑制しながら、エンジン１２の回転数が低い状態でロックアップクラッチの完全係合を円滑に実行したり、エンジン１２からのトルクが高い状態でロックアップクラッチ３０を円滑にスリップ状態にしたりすることが可能となる。そして、エンジン１２に対する駆動力要求が小さいときには、背圧側油室３４に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを駆動力要求に応じて低下させて背圧側油室３４や流体伝動室内の油量増を抑制することができる。

また、上記実施例のように、セカンダリレギュレータバルブ５２に接続されたドレン油路としての油路Ｌ２と、セカンダリレギュレータバルブ５２の調圧ポート５２ａに接続された油路Ｌ３とをオリフィスＯｒ１を介して連通すれば、ライン圧ＰＬの高まりに応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃが充分に高まってセカンダリレギュレータバルブ５２から充分な量の作動油が供給されるようになるまでの間においても、セカンダリレギュレータバルブ５２の調圧ポート５２ａから油路Ｌ２へと作動油の一部を流出させてオイルクーラ６０を介して潤滑対象に充分な量の作動油を供給することが可能となる。

なお、図５に示す油圧制御装置５０Ｂのように、ロックアップリレーバルブ５４の信号圧入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときに第１流入ポート５４ｉと連通する排油ポート５４ｃと、ロックアップコントロールバルブ５５の制御圧入力ポート５５ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高いほど閉とされるロックアップコントロールバルブ５５のポート５５ｇと連通するポート５５ｈとをバルブボディに形成された油路Ｌ１４を介して接続すると共に、ポート５５ｇの近傍にオリフィスＯｒ３を設置してもよい。図５の油圧制御装置５０Ｂでは、ロックアップリレーバルブ５４の信号圧入力ポート５４ａやロックアップコントロールバルブ５５の制御圧入力ポート５５ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときに、流体伝動室２８を流通した作動油は、作動油出口２８ｏ、油路Ｌ７、ロックアップリレーバルブ５４の第１流入ポート５４ｉおよび排油ポート５４ｃを介してロックアップコントロールバルブ５５のポート５５ｈに流入する。そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高まるにつれてロックアップコントロールバルブ５５のポート５５ｇが閉鎖されることから、ロックアップクラッチ３０が完全係合したときには、ポート５５ｇを介してオイルパンへと流出する作動油を減らしたり、無くしたりすることができる。すなわち、ロックアップクラッチ３０の完全係合後には、ロックアップクラッチ３０が発熱しにくくなることから、上述のようにして流体伝動室２８からの作動油の排出を制限することで流体伝動室２８における作動油の循環量を減らすことができる。かかる構成は、エンジン１２の回転数が低くロックアップクラッチ３０が発熱しにくいときに当該ロックアップクラッチ３０の完全係合が実行される自動車に適用されると特に有効である。

また、本発明によれば、比較的発熱しやすい多板クラッチの係合側油室３６と背圧側油室３４との差圧をより適正に設定することが可能となるが、ロックアップクラッチ３０は単板式油圧クラッチとして構成されてもよい。更に、本発明は、例えば、トルクコンバータの代わりにエンジンと変速機との間に配置される発進クラッチに適用されてもよい。また、上述の動力伝達装置２０は、トルク増幅作用を奏するトルクコンバータ２３の代わりにトルク増幅作用を奏しないフルードカップリングを含むのであってもよい。そして、ロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバータ２３および油圧制御装置５０は、自動変速機以外の無段変速機（ＣＶＴ）と組み合わされてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、原動機としてのエンジン１２に接続されるフロントカバー１８と自動変速機４０のインプットシャフト４４を直結するロックアップと当該ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチ３０が「油圧クラッチ」あるいは「ロックアップクラッチ」に相当し、ロックアップピストン３３が「ピストン」に相当し、ロックアップピストン３３の一側に画成された係合側油室３６が「係合側油室」に相当し、ロックアップピストン３３の他側に画成された背圧側油室３４が「背圧側油室」に相当し、油圧制御装置５０，５０Ｂが「油圧制御装置」に相当し、オイルポンプ３８からの油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１が「ライン圧生成バルブ」に相当し、プライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油の油圧をライン圧ＰＬよりも低くなるように調圧して背圧側油室３４に供給される油圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ５２が「セカンダリ圧生成バルブ」に相当し、ロックアップクラッチ３０を係合状態にするときにプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して係合側油室３６に供給される油圧であるクラッチ係合圧としてのロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５５が「クラッチ係合圧生成バルブ」に相当し、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転数差との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室２８が「流体伝動室」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ トルクコンバータ、２４ ポンプインペラ、２４ａ ポンプシェル、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２７ ワンウェイクラッチ、２８ 流体伝動室、３４ｉ，３６ｉ 作動油入口、２８ｏ 作動油出口、３０ ロックアップクラッチ、３１，３２ クラッチプレート、３３ ロックアップピストン、３４ 背圧側油室、３５ ロックアップダンパ、３６ 係合側油室、３８ オイルポンプ、４０ 自動変速機、４１ 第１遊星歯車機構、４１ｃ，４２ｃ キャリア、４１ｐ ピニオンギヤ、４１ｒ，４２ｒ リングギヤ、４１ｓ，４２ｓａ，４２ｓｂ サンギヤ、４２ 第２遊星歯車機構、４２ｐａ ショートピニオンギヤ、４２ｐｂ ロングピニオンギヤ、４４ インプットシャフト、４５ アウトプットシャフト、４６ ギヤ機構、４７ 差動機構、５０、５０Ｂ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ セカンダリレギュレータバルブ、５２ａ 調圧ポート、５３ モジュレータバルブ、５４ ロックアップリレーバルブ、５４ａ 信号圧入力ポート、５４ｂ ドレン入力ポート、５４ｃ 排油ポート、５４ｄ 第１セカンダリ圧入力ポート、５４ｅ セカンダリ圧出力ポート、５４ｆ 第２セカンダリ圧入力ポート、５４ｇ ロックアップ圧入力ポート、５４ｈ 流出ポート、５４ｉ 第１流入ポート、５４ｊ 第１出力ポート、５４ｋ 第２流入ポート、５４ｌ 第２出力ポート、５５ ロックアップコントロールバルブ、５５ａ 制御圧入力ポート、５５ｂ ライン圧入力ポート、５５ｃ，５５ｇ，５５ｈ ポート、５５ｄ 出力ポート、５５ｅ フィードバックポート、５５ｆ ドレンポート、６０ オイルクーラ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ、５４０，５５０ スプール、５４１，５５１ スプリング、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、Ｌ０−Ｌ１４ 油路、Ｏｒ１ 第１オリフィス、Ｏｒ２ 第２オリフィス、Ｏｒ３ オリフィス、ＳＬＵ ロックアップソレノイドバルブ。

Claims (4)

1. 原動機に接続される入力部材と変速機の入力軸とを直結するロックアップと該ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチを構成するピストンの一側に画成された係合側油室と、前記ピストンの他側に画成されると共に流体伝動装置を構成する入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と連通する背圧側油室との油圧を制御する油圧制御装置であって、
   オイルポンプからの油圧を前記原動機に対する駆動力要求に基づいて設定される制御圧に応じて調圧してライン圧を生成するライン圧生成バルブと、
   前記ライン圧生成バルブからドレンされる作動油の油圧を前記制御圧のみに応じて前記ライン圧よりも低くなるように調圧して前記背圧側油室に供給される油圧であるセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成バルブと、
   前記ライン圧生成バルブからのライン圧を調圧して前記係合側油室に供給される油圧であるクラッチ係合圧を生成するクラッチ係合圧生成バルブと、
   を備え、
   前記背圧側油室には、前記ロックアップクラッチの係合時および非係合時に前記セカンダリ圧生成バルブからの前記セカンダリ圧が常時供給され、
   前記セカンダリ圧生成バルブからドレンされる作動油は潤滑対象へと供給され、
   前記セカンダリ圧生成バルブに接続されたドレン油路と、該セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートに接続された油路とは、オリフィスを介して連通されていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートに接続された油路は、前記オリフィスを介して前記潤滑対象へ流出する作動油の量を調整可能な油量規制手段を有することを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１または２に記載の油圧制御装置において、
   前記クラッチ係合圧生成バルブは、
   前記クラッチ係合圧を生成するためのクラッチ制御圧が供給される第１ポートと、
   前記ライン圧が供給される第２ポートと、
   前記セカンダリ圧が供給され得る第３ポートと、
   前記クラッチ係合圧を出力する第４ポートと、
   前記第４ポートから出力された前記クラッチ係合圧がフィードバック圧として供給される第５ポートと、
   前記ライン圧の一部をドレンする第６ポートとを有し、
   前記第１ポートに前記クラッチ制御圧が供給されない非調圧状態では、前記第２ポートが閉鎖されると共に前記第４ポートと前記第６ポートとが連通され、
   前記第１ポートに前記クラッチ制御圧が供給される調圧状態では、前記第４ポートから出力された前記クラッチ係合圧が前記第５ポートに供給され、前記セカンダリ圧が第３ポートに供給され、前記第２ポートと第４ポートとが連通されることを特徴とする油圧制御装置。
4. 前記ロックアップクラッチは、多板クラッチであることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の油圧制御装置。
   
   

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