JP2005016563A

JP2005016563A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置

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Publication number: JP2005016563A
Application number: JP2003178666A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Kawamura; 達哉河村; Toshio Sugimura; 敏夫杉村; Kazuaki Nakamura; 和明中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-06-23
Filing date: 2003-06-23
Publication date: 2005-01-20

Abstract

【課題】車両の発進時において開始されるロックアップクラッチのスリップ制御が安定的に実行される車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ制御手段（スリップ制御手段）１６４により車両の発進に際してロックアップクラッチ３８がスリップ状態に制御されるとき、初期圧制御手段１７０により、そのスリップ制御手段によるスリップ制御の開始に先立つ所定の係合初期区間ｔ_２乃至ｔ_３においてクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎが所定の係合初期圧Ｐ_Ｓに予め維持されることから、ロックアップクラッチ３８のスリップ制御開始時における制御偏差ｅが好適に縮小されるので、フレックススタート制御される車両の発進時におけるロックアップクラッチ３８のスリップ制御が安定的に実行される。
【選択図】図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用ロックアップクラッチの制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチのスリップ制御開始時の係合ショックを緩和する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ロックアップクラッチ付流体伝動装置をエンジンと自動変速機との間に有し、エンジンの出力トルクをそのロックアップクラッチ付流体伝動装置を介して自動変速機の入力軸へ伝達させる形式の車両が知られている。この流体伝動装置は、エンジンに連結されたポンプ翼車と自動変速機の入力軸に連結されたタービン翼車との間の作動油などの流体を介して動力が伝達されるものであり、フロードカップリングやトルクコンバータとして知られている。このようなロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両では、ロックアップクラッチのスリップ制御を安定に行うために、たとえば特許文献１に記載されているように、ロックアップクラッチ制御装置が種々提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−７９５５８号公報
【０００４】
ところで、上記従来の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置では、ロックアップ制御出力の積分値すなわち単位時間当たりの増加値が低ギヤ比では小さくされ、高ギヤ比では大きくされることによりロックアップクラッチの係合速度或いは締結点制御を変化させるように制御されます。また、油温の粘性を考慮して、ロックアップ制御出力の積分値が低温では小さくされ、高温では大きくされるとともに、タービン回転速度に関しては、低回転ほど小さくされ、高回転ほど大きくされ、アイドルスイッチのオン状態では、減速時ロックアップによるエンジンブレーキの効きをよくするためにロックアップ制御出力の積分値が大きくされます。しかしながら、上記従来の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置は、車両停車状態からの発進時においてロックアップクラッチをスリップさせることにより、エンジンの回転速度が吹き上がりを防止して好適な燃費を得るようにするものではなく、そのような車両停車状態から発進させる場合の課題について、何ら考慮されていなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者等は、上記車両停車状態からの発進時においてロックアップクラッチをスリップさせる技術について種々検討を重ねるうち、ロックアップクラッチのスリップ制御を開始しようとすると、制御開始当初の偏差が大きいためにスリップ制御が不安定となり、係合ショックが発生する場合があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両の発進時において開始されるロックアップクラッチのスリップ制御が安定的に実行される車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、ロックアップクラッチ付流体伝動装置をエンジンと自動変速機との間に有する車両において、該ロックアップクラッチのスリップ回転速度を目標回転速度とするように制御油圧を調節するスリップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、前記スリップ制御手段によるスリップ制御の開始に先立つ所定の係合初期区間において前記制御油圧を所定の係合初期圧に予め維持する初期圧制御手段を、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、スリップ制御手段により車両の発進に際してロックアップクラッチがスリップ状態に制御されるとき、初期圧制御手段により、そのスリップ制御手段によるスリップ制御の開始に先立つ所定の係合初期区間において前記制御油圧が所定の係合初期圧に予め維持されることから、ロックアップクラッチのスリップ制御開始時における制御偏差が好適に縮小されるので、車両の発進時におけるロックアップクラッチのスリップ制御が安定的に実行される。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、予め記憶された関係から前記目標スリップ回転速度、前記自動変速機の入力軸回転速度、前記エンジンの出力トルクのいずれかに基づいて前記係合初期圧を決定する第１係合初期圧決定手段を含むものである。このようにすれば、目標スリップ回転速度、自動変速機の入力軸回転速度、エンジンの出力トルクのいずれかに基づいて前記係合初期圧が決定されるので、係合初期区間内の制御油圧がロックアップクラッチの動力伝達条件に応じた係合初期圧とされるので、車両の発進時におけるロックアップクラッチのスリップ制御が安定的に実行される。
【００１０】
また、好適には、予め記憶された関係から、実際の作動油温度に基づいて前記係合初期圧を決定する第２係合初期圧決定手段を含むものである。このようにすれば、作動油温度に基づいて前記係合初期圧が決定されるので、低油温による応答性低下に起因するロックアップクラッチの係合ショックの発生が好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、前記第１係合初期圧決定手段により決定された係合初期圧と前記第２係合初期圧決定手段により決定された係合初期圧とのうちのいずれか大きい方を係合初期圧として決定する係合初期圧選択手段を含むものである。このようにすれば、第１係合初期圧決定手段により決定された係合初期圧と第２係合初期圧決定手段により決定された係合初期圧とのうちのいずれか大きい方が係合初期圧として決定されることから、通常状態では、目標スリップ回転速度、自動変速機の入力軸回転速度、エンジンの出力トルクのいずれかに基づく係合初期圧が用いられることにより制御油圧がロックアップクラッチの動力伝達条件に応じた値とされるので、車両の発進時におけるロックアップクラッチのスリップ制御が安定的に実行される一方、低油温時にはその通常状態よりも高い係合初期圧が用いられることにより制御油圧が低油温に応じた値とされるので、ロックアップクラッチの係合開始遅れや係合ショックの発生などが好適に防止される。
【００１２】
また、好適には、前記スリップ回転速度の減少開始に基づいて前記係合初期区間の終了を判定する係合初期区間判定手段を含むものである。このようにすれば、ロックアップクラッチを通して伝達されるトルクすなわちエンジン出力トルクに応じた係合初期区間とされるので、伝達トルクすなわちロックアップクラッチの負荷の大きさの変化に起因する係合ショックや係合遅れが好適に防止される。
【００１３】
また、好適には、予め記憶された関係から前記流体伝動装置の入力トルクに基づいて前記係合初期区間の終了を判定するための終了判定値を決定する終了判定値決定手段を含み、前記係合初期区間判定手段はその終了判定値決定手段により決定された終了判定値を前記スリップ回転速度の減少量が超えたことに基づいて前記係合初期区間の終了を判定するものである。このようにすれば、流体伝動装置の入力トルクすなわちエンジンの出力トルクが小さくてエンジン回転速度が低い状態となっても、スリップ回転速度の減少が容易に検出される利点がある。
【００１４】
また、好適には、前記係合初期区間の終了後において前記スリップ制御手段によるスリップ制御の開始に先立って、前記係合初期圧を所定区間連続的に減少させるスイープダウン制御手段を含むものである。このようにすれば、係合初期区間の係合初期圧から目標スリップ回転速度に追従するスリップ制御が開始される場合に比較して、そのスリップ制御の開始に先立って係合初期圧が所定区間連続的に減少させられるので、スリップ制御が安定的に開始される。
【００１５】
また、好適には、予め記憶された関係から前記係合初期区間終了判定手段により判定された係合初期区間終了までの該係合初期区間の長さに基づいて前記第２係合初期圧決定手段により決定された係合初期圧を学習補正する係合初期圧学習補正手段を含むものである。このようにすれば、係合初期区間の長さに基づいて前記係合初期圧が決定されるので、伝達トルクすなわち負荷の大きさの変化に起因する係合ショックや係合遅れが好適に防止される。
【００１６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用される車両の駆動装置１０を説明する図である。この駆動装置１０は横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、流体伝動装置として機能するトルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１７】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介して変速機ケース３６に連結された固定翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ３８が設けられており、後述の油圧制御回路４４のクラッチ切換弁５２やスリップ制御弁５６によって係合側油室１８および解放側油室２０に対する油圧供給状態が切り換えられたりロックアップクラッチ３８の差圧（圧力差）ΔＰが制御されたりすることにより、完全係合状態、スリップ状態、或いは解放状態されるようになっており、完全係合状態とされることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体回転させられるようになっている。
【００１８】
上記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車３４は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。
【００１９】
上記第１変速部２４を構成している第１遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に変速機ケース（ハウジング）３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２０】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置２２のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００２１】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。本実施例の車両用自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置２２、２６、２８と２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３のうちの２つの係合によって前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。特に、第２変速部３０を構成しているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８はラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。
【００２２】
図３は、上記自動変速機１６の変速を制御するための自動変速制御装置として機能する電子制御装置４０の入出力を示す図である。図３において、イグニションスイッチからのスイッチオン信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度Ｎｅを示す信号、入力軸回転速度センサからの自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎすなわちタービン回転速度Ｎｔを示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温Ｔｗを示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度Ｔａを示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θｔｈを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θａｃｃを示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからのタービン翼車１４ｔの回転速度Ｎｔを示す信号、自動変速機１６の出力歯車（出力軸）の回転速度Ｎｏｕｔを示す信号、自動変速機１６の油温Ｔｏｉｌを示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号などが電子制御装置４０に入力される。
【００２３】
上記電子制御装置４０は、たとえばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、予めてＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スタータへの駆動信号、燃料噴射弁への燃料噴射信号、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ３８の係合制御用リニヤソレノイド弁５４のソレノイドへの信号、自動変速機１６の変速制御用オンオフ弁のソレノイドへの信号、自動変速機１６の油圧制御用リニヤソレノイド弁のソレノイドへの信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号などをそれぞれ出力する。
【００２４】
図４は、ロックアップクラッチ３８の係合制御や自動変速機１６の変速制御に用いられる油圧制御回路４４のうちの要部、すなわちロックアップクラッチ３８の係合制御関連部分を示している。図４に示す油圧制御回路４４では、上記変速制御用オンオフ弁のソレノイドおよび油圧制御用リニヤソレノイド弁によって自動変速機１６の前進６段後進１段のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路などが省略されている。
【００２５】
図４において、前記電子制御装置４０から供給される駆動電流Ｉ_ＳＬＵに対応したクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを発生するリニアソレノイド弁５４と、そのクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎに従って前記ロックアップクラッチ３８を解放状態とする解放側位置と係合状態とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁５２と、上記リニアソレノイド弁５４から出力されるクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎに従って前記係合側油室１８及び解放側油室２０の圧力差ΔＰを調節し、前記ロックアップクラッチ３８のスリップ量を制御するスリップ制御弁５６とが備えられている。
【００２６】
上記油圧制御回路４４において、図示しないタンクに還流した作動油をストレーナを介して吸引のポンプから圧送され且つ図示しないリリーフ形式の第１調圧弁により調圧された第１ライン油圧Ｐ_ｌ１と、その第１調圧弁からリリーフされた作動油が図示しない第２調圧弁により調圧された第２ライン圧Ｐ_ｌ２とが供給されている。第１ライン油圧Ｐ_ｌ１および第２ライン圧Ｐ_ｌ２は、基本的には、電子制御装置４０によって制御される図示しないリニヤソレノイド弁から供給されるアクセル開度或いはスロットル開度に比例したスロットル圧に対応して大きくなるように調圧されている。第１ライン圧Ｐ_ｌ１は、前記自動変速機１６内に設けられたクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３などの油圧式摩擦係合装置へ供給される係合圧の元圧とされる。
【００２７】
上記クラッチ切換弁５２は、前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０と連通する解放側ポート８０、係合側油室１８と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐ_ｌ２が供給される入力ポート８４、前記ロックアップクラッチ３８の解放時に係合側油室１８内の作動油がドレンなどへ排出される第１排出ポート８６、係合時に解放側油室２０内の作動油がスリップ制御弁５６側へ排出される第２排出ポート８８、リリーフされた作動油などが供給される供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、上記スプール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプランジャ９６と、上記プランジャ９６の端面に作用させる第２ライン圧Ｐ_ｌ２を受け入れる油室１００と、上記スプール弁子９２の端面にリニアソレノイド弁５４から出力されるクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにそのクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを受け入れる油室１０２とを備えている。
【００２８】
前記リニアソレノイド弁５４は、図示しない調圧弁で発生させられる一定の油圧（モジュレータ圧）を元圧とする減圧型調圧弁であって、前記電子制御装置４０からの駆動電流Ｉ_ＳＬＵに伴って大きくなるクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを発生させ、このクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎをクラッチ切換弁５２の油室１０２およびスリップ制御弁５６の油室１４０へ作用させる。
【００２９】
上記スプール弁子９２から油室１０２へ供給されるクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが所定値Ｐ_Ｂよりも低い場合は、油室１００に作用させられる第２ライン圧Ｐ_Ｌ２の付勢力に従って、上記クラッチ切換弁５２のスプール弁子９２およびプランジャ９６はオフ位置（図４の中心線の左側位置）とされることから、前記入力ポート８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の油圧Ｐ_ｏｆｆ（＝Ｐ_Ｌ２）が係合側油室１８内の油圧Ｐ_ｏｎ（＝クーラ圧或いはドレン圧）よりも高くされて、そのロックアップクラッチ３８が開放されると同時に係合側油室１８内の作動油が前記第１排出ポート８６を介して、図示しないオイルクーラ、ドレンなどへ排出される。反対に、上記油室１０２へ供給されるクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが所定値Ｐ_Ｂよりも高くなると、スプール弁子９２およびプランジャ９６が油室１００に作用する第２ライン油圧Ｐ_ｌ２の付勢力に抗してオン側位置（図４の中心線の右側位置）に位置させられることから、前記入力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、前記ロックアップクラッチ３８の係合側油室１８内の油圧Ｐ_ｏｎ（＝Ｐ_Ｌ２）が解放側油室２０内の油圧Ｐ_ｏｆｆ（＝ドレン圧）よりも高められて、そのロックアップクラッチ３８が係合させられると同時に解放側油室２０内の作動油が前記第２排出ポート８８及びスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出される。上記所定値Ｐ_Ｂは、油室１００に作用させられる第２ライン圧Ｐ_ｌ２とスプリング９４とに基づく付勢力と同等の大きさの反対方向の付勢力を発生させるための予め設定された値である。
【００３０】
スリップ制御弁５６は、第２ライン圧Ｐ_ｌ２が供給されるライン圧ポート１３０、クラッチ切換弁５２の第２排出ポート８８から排出される前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１３４と、上記受入ポート１３２とドレンポート１３４との間を連通させる第１位置（図３の左側位置）と上記受入ポート１３２とライン圧ポート１３０との間を連通させる第２位置（図３の右側位置）との間を移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に同軸配置されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８に設けられた断面積の異なるランド１４８と１５０との間に設けられてクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを受け入れることによりそれらプランジャ１３８及びスプール弁子１３６を上記第１位置に向かって移動させる方向の推力を発生させるためにクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを受け入れる信号圧油室１４０と、上記プランジャ１３８に前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の油圧Ｐ_ｏｆｆを作用させてそのプランジャ１３８延いては上記スプール弁子１３６に第１位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐ_ｏｆｆを受け入れる油室１４２と、上記スプール弁子１３６に前記ロックアップクラッチ３８の係合側油室１８内の油圧Ｐ_ｏｎを作用させてそのスプール弁子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐ_ｏｎを受け入れる油室１４４と、上記信号圧油室１４０に収容されて上記スプール弁子１３６を第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。
【００３１】
上記スリップ制御弁５６では、図５に例示するように、クラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが所定値Ｐ_Ｂを超えて増加すると、上記スプール弁子１３６が第１位置に向かって移動させられるので、上記受入ポート１３２とドレンポート１３４との間が連通させられて前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の作動油が排出させられることによりそのロックアップクラッチ３８の係合側油室１８及び解放側油室２０の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_ｏｎ−Ｐ_ｏｆｆ）が増加させられる。一方、クラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが所定値Ｐ_Ｂに向かって減少すると、上記スプール弁子１３６が第２位置に向かって移動させられるので、上記受入ポート１３２とライン圧ポート１３０との間が連通させられて前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内に第２ライン圧Ｐ_ｌ２が供給されることにより圧力差ΔＰが減少させられる。これにより、クラッチ切換弁５２がオン位置にあるときには、ロックアップクラッチ３８のスリップ状態がクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎの大きさに応じて制御されるが、クラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが所定値Ｐ_Ａを超えると、スプール弁子１３６が第１位置とされるので、上記圧力差ΔＰが直ちに最大値ΔＰ_ｍａｘとされ、ロックアップクラッチ３８が完全係合状態とされる。図７の油圧値において、ロックアップクラッチ３８の係合側油室１８内の油圧Ｐ_ｏｎは実線で示され、解放側油室２０内の油圧Ｐ_ｏｆｆは破線或いは１点鎖線で示されている。
【００３２】
図６は、上記電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、変速制御手段１６０は、図示しない予め記憶された変速線図から実際の車速およびアクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈに基づいて変速判断し、判断された変速を実行するための油圧式摩擦係合装置が駆動されるように前記油圧制御回路４４内の図示しない変速制御用オンオフ弁のソレノイドを駆動する。
【００３３】
車両発進判定手段１６２は、たとえば車速が零且つブレーキが非操作状態とされた状態で、アクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈの零からの増加が開始されたことに基づいて、車両の発進状態を判定する。ロックアップクラッチ制御手段１６４は、車両発進判定手段１６２によって車両の発進状態が判定されると、ロックアップクラッチ３８をスリップ状態としてエンジン１２の出力トルクの一部をロックアップクラッチ３８を介して自動変速機１６へ入力させることにより、トルクコンバータ１４とロックアップクラッチ３８を介して発進時の動力を伝達させる発進（フレックススタート）制御を実行する。このような車両の発進では、たとえば後述の図１０に示すように、エンジン回転速度Ｎｅは１点鎖線に示す従来の値よりも低くされるので、車両発進時におけるエンジン１２の回転速度上昇が抑制され、良好な燃費が車両発進時に得られるようになる。制御開始当初の係合初期区間においてクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎを所定の係合初期圧Ｐ_Ｓに維持した後で、目標スリップ値Ｎｓｍに実際のスリップ回転速度Ｎｓ（＝Ｎｅ −Ｎｉｎ）を追従させるスリップ制御を安定的に実行してロックアップクラッチ３８の係合ショックを防止するために、上記ロックアップクラッチ制御手段（スリップ制御手段）１６４は以下の手段を備えている。
【００３４】
係合初期区間判定手段１６６は、車両発進時におけるロックアップクラッチ３８の係合初期区間を判定する。この係合初期区間は、たとえばファーストフィルが終了後のクラッチ切換弁５２の切換完了時点（図７のｔ_２時点）からスリップ回転速度Ｎｓの低下開始判定時点（図７のｔ_３時点）までの区間であり、作動油の急速供給（ファーストフィル）区間後のクラッチ切換弁５２の切換完了を検知してから、スリップ回転速度Ｎｓの低下量が終了判定値Ａ（ｒｐｍ）を超えたときすなわちロックアップクラッチ３８の係合開始時点（係合初期区間の終了点）までの区間を係合初期区間と判定する。終了判定値決定手段１６８は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から自動変速機１６の実際の入力トルクＴｉｎに基づいて判定値Ａを決定する。この関係は、エンジン１２の出力トルクＴｅが小さくロックアップクラッチ３８のスリップ係合開始による低下量が小さくても係合初期区間の終了が検出できるように、入力トルクＴｉｎが大きくなるほど終了判定値Ａが小さくなるように設定されている。この入力トルクＴｉｎに代えて、それに関連するパラメータ、たとえばエンジン１２の出力トルクＴｅ、アクセル開度θａｃｃ、スロットル開度θｔｈなどが用いられ得る。また、上記スリップ回転速度Ｎｓ（＝Ｎｅ −Ｎｉｎ）の低下に代えて、エンジン回転速度Ｎｅの低下、タービン回転速度Ｎｔ或いは入力軸回転速度Ｎｉｎの上昇が判定されてもよい。
【００３５】
上記係合初期区間判定手段１６６によってロックアップクラッチ３８の係合初期区間が判定されている場合は、初期圧制御手段１７０がその係合初期区間のクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎすなわちそのクラッチ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを出力するリニアソレノイド弁５４の駆動電流（指示値）Ｉ_ｌｉｎを決定する。すなわち、第１係合初期圧決定手段１７２は、予め記憶された関係（マップ）から後述の目標スリップ値決定手段１８４により決定される目標スリップ回転速度Ｎｓｍ、自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎ或いはタービン回転速度Ｎｔ、エンジン１２の出力トルクＴｅ（アクセル開度θａｃｃ、スロットル開度θｔｈ）のいずれかに基づいて第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１を決定する。この関係は、スロットル開度θｔｈおよびタービン回転速度Ｎｔと第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１との間の関係を示すマップであり、車両発進時の係合初期において入力軸回転速度Ｎｉｎ或いはタービン回転速度Ｎｔ、エンジン１２の出力トルクＴｅ（伝達トルク）に拘わらずロックアップクラッチ３８が滑らかに係合させられるように実験的に求められたものである。上記関係において、スロットル開度θｔｈが大きくなるほど第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１が大きくなるように設定されているが、タービン回転速度Ｎｔと第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１との関係は一定の傾向になく、実験的なチューニング値が設定されている。
【００３６】
第２係合初期圧決定手段１７４は、予め記憶された関係（マップ）から、油圧制御回路４４内の実際の作動油温度Ｔ_ｏｉｌに基づいて第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２を決定する。この関係は、たとえば図９に示すように、作動油温度Ｔ_ｏｉｌが高くなるほど第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２が低くされる関係であり、車両発進時の係合初期において作動油温度Ｔ_ｏｉｌの低下すなわち作動油粘性の増大に拘わらずロックアップクラッチ３８が滑らかに係合させられるように実験的に求められたものである。係合初期圧学習補正手段１７６は、予め記憶された関係から前記係合初期区間判定手段１６６により判定された係合初期区間終了までのその係合初期区間の長さＬ（ｓｅｃ）に基づいて上記第２係合初期圧決定手段１７４により決定された第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２を学習補正する。すなわち、上記係合初期区間の長さＬはクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎに対するロックアップクラッチ３８の負荷すなわち伝達トルクの大きさを反映するものであるので、機械的要素のばらつきや経時変化に対処するために、その係合初期区間の長さＬが大きくなるほど第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２を増量側に補正する。
【００３７】
係合初期圧選択手段１７８は、第１係合初期圧決定手段１７２により決定された第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１と第２係合初期圧決定手段１７４により決定され且つ係合初期圧学習補正手段１７６による学習補正された第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２とを比較し、それらのうちのいずれか大きい方を係合初期圧Ｐ_Ｓとして決定する。これにより、図７の係合初期区間ｔ_２乃至ｔ_３において、作動油温度Ｔ_ｏｉｌが低温であるなどの場合は、破線に示す第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１に対応するスリップ制御圧指示値Ｉ_ｌｉｎよりも実線に示す第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２に対応するスリップ制御圧指示値Ｉ_ｌｉｎが選択され、その第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２が係合初期圧Ｐ_Ｓとされ、それを発生させるためのスリップ制御圧指示値Ｉ_ｌｉｎが出力されてクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎが発生させれられる。
【００３８】
スイープダウン制御手段１８０は、係合初期区間判定手段１６６によってロックアップクラッチ３８の係合初期区間の終了が判定されると、目標スリップ値追従制御手段１８２によるスリップ制御の開始に先立って、直ちに、リニアソレノイド弁５４の駆動電流（スリップ制御圧指示値）Ｉ_ｌｉｎすなわちそれに対応して出力されるクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎを係合初期区間ｔ_２乃至ｔ_３内の係合初期圧Ｐ_Ｓから所定区間ｔ_３乃至ｔ_４内において連続的に減少させる。
【００３９】
目標スリップ値追従制御手段１８２は、目標スリップ値決定手段１８４により決定された目標スリップ値Ｎｓｍとロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎｓ（＝Ｎｅ −Ｎｉｎ）とを一致させるフィードバック制御（追従制御）を実行する。目標スリップ値決定手段１８４は、たとえば車両発進判定手段１６２によって車両の発進状態が判定された場合は、エンジン回転速度Ｎｅがたとえば図１０に示すように当初の期間は略一定とされた後に、車速Ｖと共に増加するタービン回転速度Ｎｔすなわち入力軸回転速度Ｎｉｎに漸近するように、予め記憶された関係から実際のアクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈに基づいて目標スリップ回転速度Ｎｓｍを逐次決定する。たとえば、図１１の実線或いは破線に示す関係から実際のアクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈに基づいて要求出力トルクを決定し、その要求出力トルクに対応するエンジン出力トルクＴｅを得るための目標エンジン回転速度Ｎｅｍを決定し、その目標エンジン回転速度Ｎｅｍを得るための目標スリップ回転速度Ｎｓｍ（＝Ｎｅｍ−Ｎｉｎ）を実際のタービン回転速度Ｎｔすなわち入力軸回転速度Ｎｉｎに基づいて算出する。上記図１１の実線に示す関係は燃費と走行性とを考慮した最適走行曲線であり、破線に示す関係は最適燃費曲線である。
【００４０】
上記目標スリップ値追従制御手段１８２は、上記車両発進判定手段１６２によって車両の発進状態が判定され、クラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎが前記初期圧制御手段１７０により係合初期圧Ｐｓが係合初期区間内において維持され、次いで前記スイープダウン制御手段１８０により係合初期圧Ｐｓから所定の減少率で減少させられた後において、実際のスリップ回転速度Ｎｓ（＝Ｎｅ −Ｎｉｎ）が上記目標スリップ回転速度Ｎｓｍと一致するように、たとえば（１）式に示すフィードバック制御式を用いて、前記油圧制御回路４４内の電磁切換弁５０、リニアソレノイド弁５４を制御してロックアップクラッチ３８の係合トルクを制御する。（１）式において、ｅは目標スリップ回転速度Ｎｓｍと実際のスリップ回転速度Ｎｓとの偏差、Ｋ_Ｐは比例定数、Ｋ_Ｉは積分定数、Ｋ_Ｄは微分定数、Ｋ_ＦＦはフィードフォワード定数、右辺第１項はフィードバック項、右辺第２項はフィードフォワード項である。
【００４１】

【００４２】
上記車両発進時のロックアップクラッチ３８のスリップ制御により、車両発進時において、ロックアップクラッチ３８をスリップ係合させず専らトルクコンバータ１４を介してエンジン１２の出力トルクＴｅが自動変速機１６へ伝達されていた従来の場合は、図１０の１点鎖線に示すようにエンジン回転速度Ｎｅが大きく立ち上がっていたのに対し、トルクコンバータ１４に加えてスリップ係合させられたロックアップクラッチ３８を介してエンジン１２の出力トルクＴｅが自動変速機１６へ伝達される本実施例の場合には、図１０の実線に示すように、エンジン回転速度Ｎｅの立ち上がり幅（上昇幅）が抑制され、当初は略一定に維持された後に、車速上昇とともに上昇するタービン回転速度Ｎｔに漸近させられてそれと共に上昇させられる。このように、車両の発進に際してロックアップクラッチ３８がスリップ制御される結果、トルクコンバータ１４に対してその伝達トルク容量よりも大きなトルクがエンジン１２から入力されないようになる。すなわち、ロックアップクラッチ制御手段１６４は、車両の発進に際してトルクコンバータ１４の伝達トルク容量すなわちトルクコンバータ１４の容量係数よりも大きなトルクがエンジン１２からトルクコンバータ１４に入力されないようにロックアップクラッチ３８をスリップ制御している。
【００４３】
図１２は、前記電子制御装置４０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、発進時ロックアップクラッチ制御ルーチンを示している。
【００４４】
図１２において、前記車両発進判定手段１６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１においては、車両発進時にロックアップクラッチ３８をスリップ係合させるスリップ制御中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記第１係合初期圧決定手段１７２に対応するＳ２において、予め記憶された関係（マップ）から目標スリップ回転速度Ｎｓｍ、入力軸回転速度Ｎｉｎ或いはタービン回転速度Ｎｔ、エンジン１２の出力トルクＴｅ（アクセル開度θａｃｃ、スロットル開度θｔｈ）のいずれかに基づいて第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１が決定される。次いで、前記第２係合初期圧決定手段１７４および係合初期圧学習補正手段１７６に対応するＳ３では、たとえば図９に示す予め記憶された関係（マップ）から、油圧制御回路４４内の実際の作動油温度Ｔ_ｏｉｌに基づいて第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２が決定されるとともに、その第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２がたとえば係合初期区間の長さＬに基づいて学習補正されるとともに、その第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２を発生させるようにクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎが係合初期区間内において出力される。
【００４５】
続いて、前記係合初期区間判定手段１６６および終了判定値決定手段１６８に対応するＳ４では、たとえば図８に示す予め記憶された関係から自動変速機１６の実際の入力トルクＴｉｎに基づいて判定値Ａが決定され、フレックススタート開示時点ｔ_１直後に実行されるファーストフィルが終了後のクラッチ切換弁５２の切換完了時点（図７のｔ_２時点）から、スリップ回転速度Ｎｓの低下量が終了判定値Ａ（ｒｐｍ）を超えた終了時点（図７のｔ_３時点）までの係合初期区間内であるか否かが判定される。当初はこのＳ４の判断が肯定されるので、前記係合初期圧選択手段１７８に対応するＳ５において、Ｓ２により決定された第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１とＳ３により決定され且つ学習補正された第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２とのうちのいずれか大きいが判断される。Ｓ５において第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１よりも第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２の方が大きいと判断された場合は、図７の実線に示すように、Ｓ６においてその第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２がクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎとして出力される。しかし、Ｓ５において第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２よりも第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１の方が大きいと判断された場合は、Ｓ７においてその第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１がクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎとして出力される。
【００４６】
以上のルーチンが繰り返し実行されるうちに前記Ｓ６の判断が否定されると、前記スイープダウン制御手段１８０、目標スリップ値決定手段１８４、および目標スリップ値追従制御手段１８２に対応するＳ８において、ロックアップクラッチ３８の係合初期区間の終了直後に、クラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎが係合初期区間ｔ_２乃至ｔ_３内の係合初期圧Ｐ_Ｓから所定区間ｔ_３乃至ｔ_４内において連続的に減少させられるとともに、たとえば図１１の実線或いは破線に沿ってエンジン１２が作動するように算出された目標スリップ回転速度Ｎｓｍに実際のスリップ回転速度Ｎｓが追従するようにクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎを調節するフィードバック制御（追従制御）が実行される。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段（スリップ制御手段）１６４により車両の発進に際してロックアップクラッチ３８がスリップ状態に制御されるとき、初期圧制御手段１７０により、そのスリップ制御手段によるスリップ制御の開始に先立つ所定の係合初期区間ｔ_２乃至ｔ_３においてクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎが所定の係合初期圧Ｐ_Ｓに予め維持されることから、ロックアップクラッチ３８のスリップ制御開始時における制御偏差ｅが好適に縮小されるので、フレックススタート制御される車両の発進時におけるロックアップクラッチ３８のスリップ制御が安定的に実行される。たとえば、図７の油圧値に示すように、ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の油圧Ｐ_ｏｆｆは従来では１点鎖線に示すように変動していたのに対し、本実施例によれば破線に示すように安定的に変化し、係合側油室１８及び解放側油室２０の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_ｏｎ−Ｐ_ｏｆｆ）の変動も抑制される。
【００４８】
また、本実施例によれば、予め記憶された関係から目標スリップ回転速度Ｎｓｍ、自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎ、エンジン１２の出力トルクＴｅのいずれかに基づいて第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１を決定する第１係合初期圧決定手段１７２が設けられていることから、係合初期区間内のクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎがロックアップクラッチ３８の動力伝達条件に応じた大きさの第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１とされるので、車両の発進時におけるロックアップクラッチ３８のスリップ制御が安定的に実行される。
【００４９】
また、本実施例によれば、たとえば図９に示す予め記憶された関係から実際の作動油温度Ｔ_ｏｉｌに基づいて第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２を決定する第２係合初期圧決定手段１７４が設けられていることから、低油温による応答性低下に起因するロックアップクラッチ３８の係合ショックの発生が好適に防止される。
【００５０】
また、本実施例によれば、第１係合初期圧決定手段１７２により決定された第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１と第２係合初期圧決定手段１７４により決定された第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２とのうちのいずれか大きい方を係合初期圧として決定する係合初期圧選択手段１７８が設けられていることから、通常状態では、目標スリップ回転速度Ｎｓｍ、自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎ、エンジン１２の出力トルクＴｅのいずれかに基づく第１係合初期圧Ｐ_Ｓ１が係合初期区間に用いられることによりクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎがロックアップクラッチ３８の動力伝達条件に応じた値とされるので、車両の発進時におけるロックアップクラッチ３８のスリップ制御が安定的に実行される一方、低油温時にはその通常状態よりも高い第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２が用いられることによりクラッチ制御用信号圧（制御圧）Ｐ_ｌｉｎが低油温に応じた値とされるので、ロックアップクラッチ３８の係合開始遅れや係合ショックの発生などが好適に防止される。
【００５１】
また、本実施例によれば、スリップ回転速度Ｎｓの減少開始に基づいて係合初期区間の終了を判定する係合初期区間判定手段１６６が設けられていることから、ロックアップクラッチ３８を通して伝達されるトルクすなわちエンジン出力トルクＴｅに応じた係合初期区間とされるので、伝達トルクすなわちロックアップクラッチ３８の負荷の大きさの変化に起因する係合ショックや係合遅れが好適に防止される。
【００５２】
また、本実施例によれば、予め記憶された関係からトルクコンバータ１４の入力トルク（エンジン１２の出力トルクＴｅ）に基づいて係合初期区間の終了を判定するための終了判定値Ａを決定する終了判定値決定手段１６８を含み、係合初期区間判定手段１６６はその終了判定値決定手段１６８により決定された終了判定値Ａをスリップ回転速度Ｎｓの減少量が超えたことに基づいて係合初期区間の終了を判定するものであるので、トルクコンバータ１４の入力トルクすなわちエンジンの出力トルクＴｅが小さくてエンジン回転速度Ｎｅが低い状態となっても、スリップ回転速度Ｎｓの減少が容易に検出される利点がある。
【００５３】
また、本実施例によれば、係合初期区間の終了後においてロックアップ制御手段（スリップ制御手段）１６４によるロックアップクラッチ３８の追従制御の開始に先立って、係合初期圧を所定区間連続的に減少させるスイープダウン制御手段１８０が設けられていることから、係合初期区間の係合初期圧から目標スリップ回転速度Ｎｓｍに追従する追従制御が直接開始される場合に比較して、その追従制御の開始に先立って係合初期圧が所定区間連続的に減少させられるので、スリップ制御が安定的に開始される。
【００５４】
また、本実施例によれば、予め記憶された関係から係合初期区間終了判定手段１６６により判定された係合初期区間終了までのその係合初期区間の長さＬに基づいて第２係合初期圧決定手段１７４により決定された第２係合初期圧Ｐ_Ｓ２を学習補正する係合初期圧学習補正手段１７６が設けられていることから、伝達トルクすなわち負荷の大きさの変化に起因するロックアップクラッチ３８の係合ショックや係合遅れが好適に防止される。
【００５５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５６】
たとえば、前述の実施例の目標スリップ値追従制御手段１８２では、制御式（１）により、車両の発進時において逐次算出された目標スリップ回転速度Ｎｓｍと実際のスリップ回転速度Ｎｓとが一致するように追従制御されていたが、たとえば予め設定され或いは求められた一定の差圧ΔＰ、スリップ回転速度Ｎｓを所定期間維持させるというような、上記のものよりも簡便な制御で車両の発進時にロックアップクラッチ３８をスリップさせるものであってもよい。
【００５７】
また、前述の実施例の目標スリップ値追従制御手段１８２においては、車両の発進時において逐次算出された目標スリップ回転速度Ｎｓｍと一致するようにロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎｓを制御するために、クローズドループによるフィードバック制御を実行する制御式（１）が用いられていたが、目標スリップ回転速度Ｎｓｍを達成するための予め記憶されたマップ値に従ってスリップ制御を実行するようなオープンループ制御などであってもよい。
【００５８】
また、前述の実施例の目標スリップ値追従制御手段１８２においては、車両の発進時において逐次算出された目標スリップ回転速度Ｎｓｍと一致するようにロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎｓが制御式（１）にしたがって制御されていたが、逐次算出された目標エンジン回転速度Ｎｅｍと実際のエンジン回転速度Ｎｅとが一致するようにロックアップクラッチ３８のスリップ回転速度Ｎｓすなわちロックアップクラッチ３８の差圧ΔＰが制御されるようにしてもよい。
【００５９】
また、前述の実施例の目標スリップ値追従制御手段１８２においては、車両の発進時において逐次算出された目標スリップ回転速度Ｎｓｍと一致するようにロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎｓが制御式（１）にしたがって制御されていたが、たとえば図１３のトルクコンバータ１４の容量係数Ｃ（×１０^−６Ｎ・ｍ／ｒｐｍ ^２）に示される予め記憶された関係からその容量係数Ｃに基づいてその値またはそれよりも所定値低い目標伝達トルクを逐次決定し、その目標伝達トルクとトルクコンバータ１４の実際の伝達トルクとが一致するように、ロックアップクラッチ３８のスリップ回転速度Ｎｓすなわちロックアップクラッチ３８の差圧ΔＰが制御されるようにしてもよい。
【００６０】
また、前述の実施例では、流体伝動装置としてトルクコンバータ１４が用いられていたが、たとえば前記固定翼車１４ｓを備えない形式のフルードカップリングであってもよい。
【００６１】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用ロックアップクラッチの制御装置が適用される車両用自動変速機を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の変速作動を説明する作動図表である。
【図３】図１の実施例に用いられる電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機に設けられた油圧制御回路の要部すなわち主としてロックアップクラッチ制御のための油圧制御回路を示す図である。
【図５】図４の油圧制御回路において、リニアソレノイド弁から出力される信号圧Ｐ_ｌｉｎとロックアップクラッチの圧力差ΔＰとの関係を示す図である。
【図６】図３に示された電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６のロックアップクラッチ制御手段により車両発進時に実行されるスリップ制御を説明するタイムチャートである。
【図８】図６の終了判定値決定手段において終了判定値Ａを決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図６の第２係合初期圧決定手段１７４において第２係合初期圧Ｐ_ｓ２を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１０】図３に示された電子制御装置による車両発進時のロックアップクラッチスリップ制御による作動を破線に示す従来の場合と対比して説明するタイムチャートである。
【図１１】図６の目標スリップ値決定手段において目標スリップ回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１２】図３に示された電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両発進時のロックアップクラッチスリップ制御作動を説明するフローチャートである。
【図１３】図１のトルクコンバータの特性、特にその容量係数Ｃを示す図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６：自動変速機
３８：ロックアップクラッチ
４０：電子制御装置（制御装置）
１６４：ロックアップクラッチ制御手段（スリップ制御手段）
１６６：係合初期区間判定手段
１６８：終了判定値決定手段
１７０：初期圧制御手段
１７２：第１係合初期圧決定手段
１７４：第２係合初期圧決定手段
１７６：係合初期圧学習補正手段
１７８：係合初期圧選択手段
１８０：スイープダウン制御手段

Claims

ロックアップクラッチ付流体伝動装置をエンジンと自動変速機との間に有する車両において、該ロックアップクラッチのスリップ回転速度を目標回転速度とするように制御油圧を調節するスリップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記スリップ制御手段によるスリップ制御の開始に先立つ所定の係合初期区間において前記制御油圧を所定の係合初期圧に予め維持する初期圧制御手段を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
予め記憶された関係から前記目標スリップ回転速度、前記自動変速機の入力軸回転速度、前記エンジンの出力トルクのいずれかに基づいて前記係合初期圧を決定する第１係合初期圧決定手段を含むものである請求項１または２の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
予め記憶された関係から、実際の作動油温度に基づいて前記係合初期圧を決定する第２係合初期圧決定手段を含むものである請求項１または２の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
前記第１係合初期圧決定手段により決定された係合初期圧と前記第２係合初期圧決定手段により決定された係合初期圧とのうちのいずれか大きい方を係合初期圧として決定する係合初期圧選択手段を含むものである請求項３の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
前記スリップ回転速度の減少開始に基づいて前記係合初期区間の終了を判定する係合初期区間判定手段を含むものである請求項１乃至４のいずれかの車両用ロックアップクラッチの制御装置。
予め記憶された関係から前記流体伝動装置のの入力トルクに基づいて前記係合初期区間の終了を判定するための終了判定値を決定する終了判定値決定手段を含み、
前記係合初期区間判定手段は該終了判定値決定手段により決定された終了判定値を前記スリップ回転速度の減少量が超えたことに基づいて前記係合初期区間の終了を判定するものである請求項５の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
前記係合初期区間の終了後において前記スリップ制御手段によるスリップ制御の開始に先立って、前記係合初期圧を所定区間連続的に減少させるスイープダウン制御手段を含むものである請求項１乃至６のいずれかの車両用ロックアップクラッチの制御装置。
予め記憶された関係から前記係合初期区間終了判定手段により判定された係合初期区間終了までの該係合初期区間の長さに基づいて前記第２係合初期圧決定手段により決定された係合初期圧を学習補正する係合初期圧学習補正手段を含むものである請求項５の車両用ロックアップクラッチの制御装置。