JP6414451B2 - 車両用ドアのドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアに組付けられるドアラッチ装置に関する。

下記特許文献１には、この種のドアラッチ装置の一例が開示されている。このドアラッチ装置は、スライドドアに組付けられるものであり、車体に設けられたストライカに噛み合う噛み合い方向及び当該噛み合いが解除される噛み合い解除方向の双方向に回動可能に構成されたラッチと、ラッチの噛み合い解除方向の回動を規制する規制位置とラッチの噛み合い解除方向の回動を規制しない非規制位置との間で回動可能に構成された金属製のポール（ラチェット）と、噛合解除レバーを介してポールを規制位置から非規制位置へと回動させるように付勢する金属製のオープンレバー（連係レバー）と、を備えている。この場合、オープンレバーから噛合解除レバーに入力される荷重を利用してポールを規制位置から非規制位置へと回動（駆動）させることができる。

特開２０１１−８０２５１号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記のドアラッチ装置では、オープンレバーを円滑に作動させるために、オープンレバーとポールとの間に介装される噛合解除レバーのような部材を樹脂材料によって構成してオープンレバーの摺動抵抗を抑えるのが好ましい。更に、ドアラッチ装置の構造の低コスト化を図るためには、噛合解除レバーのような部材を省略する代わりにポールに樹脂部材を取付け、オープンレバーが樹脂部材を介して間接的にポールに係合するような構造を採用することができる。この場合、オープンレバーの動作信頼性を確保するために、ポールに取付けた樹脂部材が離脱しないように樹脂部材を確実に保持する構造が要請される。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両用ドアに組付けられるドアラッチ装置において、オープンレバーの動作信頼性を確保するための構造を低コストで実現することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアのドアラッチ装置は、車両用ドアに組付けられるものであり、ラッチ、ポール、キャップ、弾性ばね部材、オープンレバー及び抜け止め機構を含む。ラッチは、第１ベース部材に組付けられたラッチ回動軸を中心にして、車体に設けられたストライカに噛み合う噛み合い方向及び当該噛み合いが解除される噛み合い解除方向の双方向に回動可能に構成される。ポールは、金属製であり、第１ベース部材に組付けられたポール回動軸を中心にして、ラッチの噛み合い解除方向の回動を規制する規制位置とラッチの噛み合い解除方向の回動を規制しない非規制位置との間で回動可能に構成される。キャップは、樹脂材料によって構成され、ポールのうち所定方向に軸状に延在する取付け軸に挿設された筒状の部材として構成される。弾性ばね部材は、第１ベース部材に連結された保持部材に取付け軸の軸線方向への移動が規制された状態で組付けられポールを非規制位置から規制位置に向けて弾性付勢する。オープンレバーは、金属製であり、車両用ドアの開操作に応じて、キャップを介してポールを弾性ばね部材の弾性付勢力に抗して規制位置から非規制位置へと回動させるように付勢する。この場合、金属製のオープンレバーが樹脂製のキャップを介して間接的に金属製のポールに係合するため、金属製のオープンレバーが直接的に金属製のポールに係合する場合に比べてオープンレバーの摺動抵抗を抑えてオープンレバーを円滑に作動させることができる。抜け止め機構は、取付け軸の軸線方向への移動が規制された状態の弾性ばね部材の一部をキャップに係合させることによって当該キャップがポールの取付け軸から抜け出すのを阻止する機能を果たす。この抜け止め機構によれば、ポールに取付けたキャップが離脱しないように保持できるため、オープンレバーの動作信頼性を確保することが可能になる。また、キャップを保持するのにポールに割り当てられた既存の弾性ばね部材を利用しているため、専用の部材を準備する必要がなくコスト面において有利である。

上記構成のドアラッチ装置では、弾性ばね部材は、保持部材に設けられたボス部に挿設されて取付け軸の軸線方向への移動が規制された断面円形状のコイル部と、コイル部の両端からそれぞれ径方向外方に延出する２つのスプリング線と、を備えるコイルスプリングとして構成されるのが好ましい。この場合、抜け止め機構は、キャップの外表面に設けられた凹状のスプリング係合溝にコイルスプリングの２つのスプリング線のうちの一方のスプリング線が係合するように構成されるのが好ましい。これにより、コイルスプリングのうちコイル部から延出する一方のスプリング線とキャップのスプリング係合溝との係合を利用した簡単な構造によって、キャップの抜け止めを行うことができる。

上記構成のドアラッチ装置では、保持部材は、コイルスプリングの２つのスプリング線のうちの他方のスプリング線のスプリング端部を係止するためのスプリング係止部を備え、スプリング係止部は、円形断面を有するスプリング端部の周方向に沿って湾曲した係止面にて当該スプリング端部の周面に面当たりするのが好ましい。この場合、コイルスプリングのスプリング端部は、その周面がスプリング係止部の係止面に面当たりした状態でコイルスプリングの弾性に応じて係止面上を移動することができる。その結果、コイルスプリングを保持部材に組付ける際に、スプリング端部がスプリング係止部の係止面に沿って自在に移動することで組付け誤差を吸収できる。

上記構成のドアラッチ装置では、ポールは、取付け軸に設けられたポール係合部が保持部材に設けられたポールストッパに当接することによってコイルスプリングからの弾性荷重を受けた状態で規制位置に保持され、取付け軸の軸線方向についてポール係合部とスプリング係合溝とが互いに近接して配設されるのが好ましい。これにより、ポールの取付け軸では、ポールストッパに当接したポール係合部から受ける荷重と、コイルスプリングのスプリング端部から受ける弾性荷重とを対抗させて、取付け軸に作用する回転モーメントを低く抑えることができる。その結果、ポールのガタツキが生じるのを抑えることができる。

以上のように、本発明によれば、車両用ドアに組付けられるドアラッチ装置において、オープンレバーの動作信頼性を確保するための構造を低コストで実現することが可能になった。

図１はスライド式の車両ドア１０を備える車両１の概略構成を示す平面図である。 図２は図１中の車両ドア１０に組付けられる第１ドアラッチ装置１００の斜視図である。 図３は図２中の第１ドアラッチ装置１００を矢印Ａ方向から視た図である。 図４は図２中の第１ドアラッチ装置１００を矢印Ｂ方向から視た図である。 図５は図２中の第１ドアラッチ装置１００の分解斜視図である。 図６は第１ドアラッチ装置１００を構成するコイルスプリング１６０及びその周辺構造を示す図である。 図７は保持部材１４０のスプリング係止部１４２の機能を説明するための図である。 図８はキャップ１３０の特徴を説明するための図である。 図９は第１ベース部材１０１の第１荷重受け部１０３の構成を説明するための図である。 図１０は図９中の第１荷重受け部１０３の機能を説明するための図である。 図１１は図９中の第１荷重受け部１０３の変更例にかかる第１荷重受け部２０３の構成を説明するための図である。 図１２は図９中の第１荷重受け部１０３の変更例にかかる第１荷重受け部３０３の構成を説明するための図である。 図１３は図９中の第１荷重受け部１０３の変更例にかかる第１荷重受け部４０３の構成を説明するための図である。 図１４は図９中の第１荷重受け部１０３の変更例にかかる第１荷重受け部５０３の構成を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態を複数の図面を参照しながら説明する。尚、これらの図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両左方及び車両右方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに組付けられる前の状態のドアラッチ装置に対して、また車両ドアに組付けられた後の状態のドアラッチ装置に対して、これらの方向を適用することができる。また、本明細書中では、所定の要素が軸を中心に回る動作をその動作量にかかわらず単に「回動」又は「回転」と記載しているが、この動作を必要に応じて「揺動」、「傾動」と記載することもできる。

図１に示される車両１は、車両後席に対応したスライド式の車両ドア（「車両用ドア」或いは「スライドドア」ともいう）１０を備えている。この車両ドア１０は、乗員が乗降するための乗降口を完全に閉鎖した全閉状態とその乗降口をその開口面積が最大になるように開放した全開状態との間で動作可能に構成されている。この車両ドア１０は、全閉状態から斜め後方へと後退し、その途中から真っ直ぐ後退することによって全開状態になる。この車両ドア１０には、第１ドアラッチ装置１００、第２ドアラッチ装置１００ａ及び第３ドアラッチ装置１００ｂを含む複数の要素が組付けられている。第１ドアラッチ装置１００及び第２ドアラッチ装置１００ａはいずれも、車両ドア１０を閉鎖状態にて保持する機能を果たす。第３ドアラッチ装置１００ｂは、車両ドア１０を全開状態にて保持する機能を果たす。車両本体のドア枠には、３つのドアラッチ装置１００，１００ａ，１００ｂのそれぞれに対応したストライカ２０が設けられている。

図２〜図４に示されるように、第１ドアラッチ装置（以下、単に「ドアラッチ装置」ともいう）１００は、車両ドア１０を閉止保持状態（車両ドア１０が閉止され且つ保持された状態）及び閉止保持解除状態（車両ドア１０の閉止保持状態が解除された状態）に設定するためのものである。このドアラッチ装置１００は、いずれも金属製の第１ベース部材１０１及び第２ベース部材１０４を含み、更に第１ベース部材１０１と第２ベース部材１０４との間に複数の構成要素（後述のラッチ１１０やポール１２０など）が組み付けられている。この場合、第２ベース部材１０４は、複数の構成要素を挟んで第１ベース部材１０１と対向して配置され、且つ後述のピン１０５，１０６を介して第１ベース部材１０１に連結されている。

図２〜図４に加えて図５が参照されるように、第１ベース部材１０１は、概ね一様の板厚を有するプレート状の部材であり、ベース本体部１０２と、ベース本体部１０２から延出する第１荷重受け部（以下、「補強部」ともいう）１０３と、を備えている。第１ベース部材１０１のベース本体部１０２には、軸状のラッチピン（「ラッチ回動軸」ともいう）１０５を組付けるために貫通形成された貫通孔１０２ａと、軸状のポールピン（「ポール回動軸」ともいう）１０６を組付けるために貫通形成された貫通孔１０２ｂと、ストライカ２０が進入可能なストライカ受容溝１０２ｃと、が設けられている。第１荷重受け部１０３は、第１ベース部材１０１から第２ベース部材１０４に向けて延出しており、ストライカ受容溝１０２ｃに進入した状態のストライカ２０から受ける横方向の荷重、即ち図５中の車両右方Ｙ２に作用する荷重を受ける荷重受け部（以下、「第１荷重受け部」ともいう）として構成される。また、第２ベース部材１０４は、概ね一様の板厚を有するプレート状の部材であり、第１荷重受け部１０３と同様に、ストライカ受容溝１０２ｃに進入した状態のストライカ２０から受ける横方向の荷重を受ける第２荷重受け部１０４ｃを備えている。即ち、本実施の形態のドアラッチ装置１００は、ストライカ受容溝１０２ｃに進入した状態のストライカ２０が第２ベース部材１０４に向けて付勢されたときの入力荷重を、第１荷重受け部１０３と第２荷重受け部１０４ｃの双方によって受ける荷重受け構造を備えている。この荷重受け構造によれば、第１ベース部材１０１の第１荷重受け部１０３と第２ベース部材１０４の第２荷重受け部１０４ｃのそれぞれの強度を補完しつつストライカ２０からの入力荷重を効率良く受けることができる。その結果、第１ベース部材１０１や第２ベース部材１０４の重量に起因する装置重量を必要以上に増やすことなくストライカ２０からの入力荷重を受けることが可能になる。

尚、ラッチピン１０５及びポールピン１０６は同形状のピン部材であるのが好ましい。これにより、同一のピン部材を流用することができる。また、これらのピン１０５，１０６はいずれも、一方の軸端に鍔状のフランジ部１０５ａ，１０６ａを備えるのが好ましい。この場合、第１ベース部材１０１のベース本体部１０２に対するピン１０５，１０６の組付け方向が一方向に定まるため、当該ピン１０５，１０６の組付け性が向上する。

第２ベース部材１０４には、取付孔１０４ａ，１０４ｂが貫通形成されている。第２ベース部材１０４及びオープンレバー１７０は、第２ベース部材１０４の取付孔１０４ａとオープンレバー１７０の取付孔１７０ａの双方に挿入されるオープンレバーピン１０７によって相対回転可能に連結されている。これにより、オープンレバー１７０は、第２ベース部材１０４に対してオープンレバーピン１０７を中心に回動可能に構成される。オープンレバー１７０は、オープンケーブルＷの一端部が連結される第１アーム部１７１と、後述のポール１２０に樹脂材料によって構成されたキャップ１３０を介して間接的に係合する第２アーム部１７２と、を備えた金属製の部材である。このオープンレバー１７０が本発明の「オープンレバー」に相当する。第２ベース部材１０４の取付孔１０４ｂには、オープンケーブルＷを被覆している被覆部をクランプするためのケーブルクランプ１８０が取り付けられている。

第１ベース部材１０１のベース本体部１０２に設けられたラッチピン１０５は、ラッチ１１０の挿入孔１１０ａに挿入される。このため、ラッチ１１０は、ラッチピン１０５によって回動可能に支持されており、ラッチピン１０５を中心にして車体に設けられたストライカ２０に噛み合う噛み合い方向及び当該噛み合いが解除される噛み合い解除方向の双方向に回動することができる。このラッチ１１０は、アンラッチ位置、フルラッチ位置、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間のハーフラッチ位置を含む複数の位置に設定される。このラッチ１１０は、概ね平行に延在する第１係止爪１１１及び第２係止爪１１２を備え、これらの係止爪１１１，１１２が対向する領域は、ストライカ２０を受け入れるためのストライカ受容部１１３として構成される。このラッチ１１０は、線状の金属材料によってコイル状に形成されたコイルスプリング（弾性ばね部材）１５０によってアンラッチ位置に向けてラッチ解除方向（図５中の矢印Ｄ１で示される方向）に弾性付勢されている。このラッチ１１０が本発明の「ラッチ」に相当する。

車両ドア１０が閉じられる際に第１ベース部材１０１のストライカ受容溝１０２ｃに進入したストライカ２０は、ラッチ１１０の第１係止爪１１１のうちストライカ受容部１１３側の対向面を押圧しつつストライカ受容部１１３に進入する。これにより、ラッチ１１０は、車両ドア１０が閉じられる際にアンラッチ位置からストライカ２０と噛み合ってラッチピン１０５を中心に噛み合い方向（図５中の矢印Ｄ１で示される方向とは反対の方向）に回動する。即ち、ラッチ１１０がストライカ２０との噛み合いを深めてロックされるロック方向に回動する。

第１ベース部材１０１のベース本体部１０２に設けられたポールピン１０６は、ポール１２０の挿入孔１２０ａに挿入される。このため、ポール１２０は、ポールピン１０６によって回動可能に支持されている。ポール１２０は、ラッチ１１０に向けて延出する延出部１２１を備えており、ポールピン１０６を中心にして、ストライカ２０に対するラッチ１１０の噛み合い解除方向の回動を延出部１２１によって規制する規制位置と、ストライカ２０に対するラッチ１１０の噛み合い解除方向の回動を規制しない非規制位置との間で回動できるように構成されている。このポール１２０は、線状の金属材料によってコイル状に形成されたコイルスプリング（弾性ばね部材）１６０によって非規制位置から規制位置に向けて図５中の矢印Ｄ２で示される方向に弾性付勢されている。このポール１２０が本発明の「ポール」に相当する。

ポール１２０は、更に樹脂製のキャップ１３０を保持するために所定方向に軸状に延在する取付け軸１２２と、取付け軸１２２から延出して後述の保持部材１４０のポールストッパ１４４に係合するポール係合部１２３と、を備えている。キャップ１３０は円筒状に構成されており、その筒内空間１３０ａに取付け軸１２２が挿設されることによってポール１２０に対して一体状に保持される。この目的のために、取付け軸１２２はその断面形状が方形となる円柱構造を有し、且つ筒内空間１３０ａの断面形状がこの取付け軸１２２の断面形状と同形状となるように構成されるのが好ましい。キャップ１３０は、その外表面に凹状に形成されたスプリング係合溝１３１を備えている。このキャップ１３０が本発明の「キャップ」に相当する。

第１ベース部材１０１と第２ベース部材１０４との間には、ラッチ１１０及びポール１２０を覆うように構成された樹脂製の保持部材１４０が組付けられている。この保持部材１４０は、コイルスプリング１６０の断面円形状のコイル部１６１を保持するために取付け軸１２２と同方向に延在する筒状のボス部１４１と、ボス部１４１に保持されたコイル部１６１から径方向外方に延出する一方のスプリング線のスプリング端部１６２を係止するためのスプリング係止部１４２と、ゴム材料からなるポールストッパ１４４を保持するストッパ保持部１４３と、を備えている。この保持部材１４０が本発明の「保持部材」に相当する。

コイルスプリング１６０は、ボス部１４１に保持されたコイル部１６１から径方向外方に延出する他方のスプリング線のスプリング端部１６３がキャップ１３０のスプリング係合溝１３１に係合するように構成されている。このコイルスプリング１６０が本発明の「弾性ばね部材」及び「コイルスプリング」に相当する。この場合、ポール１２０の取付け軸１２２に挿入されたキャップ１３０が取付け軸１２２から抜け出すのをコイルスプリング１６０のスプリング端部１６３によって防止することができる。一方で、ポール１２０の挿入孔１２０ａに挿入されたポールピン１０６は、ボス部１４１の筒内に挿入された状態でフランジ部１０５ａとは反対側の軸端にて第２ベース部材１０４に加締め固定されている。

このため、コイルスプリング１６０は、そのコイル部１６１が保持部材１４０のボス部１４１から抜け出さないように第２ベース部材１０４によって抜け出し方向（取付け軸１２２の軸線方向）の移動が規制されている。即ち、このコイルスプリング１６０は、取付け軸１２２の軸線方向への移動が規制された状態で保持部材１４０に組付けられている。最終的に、キャップ１３０は、ポール１２０の取付け軸１２２からの抜け出しが防止される。この場合、キャップ１３０の抜け出し防止は、コイルスプリング１６０がボス部１４１から抜け出すのを規制する第２ベース部材１０４によって間接的に行われる。即ち、コイルスプリング１６０のボス部１４１からの抜け出しを規制する保持部材１４０と、キャップ１３０のスプリング係合溝１３１と、スプリング係合溝１３１に係合するスプリング端部１６３との協働によって、キャップ１３０がポール１２０の取付け軸１２２から抜け出すのを阻止する抜け止め機構を構成している。この抜け止め機構によれば、ポール１２０に取付けたキャップ１３０が離脱しないように保持できるため、オープンレバー１７０の動作信頼性を確保することが可能になる。また、キャップ１３０を保持するのにポール１２０に割り当てられた既存のコイルスプリング１６０を利用しているため、専用の部材を準備する必要がなくコスト面において有利である。特に、コイルスプリング１６０のうちコイル部１６１から延出する一方のスプリング線のスプリング端部１６３とキャップ１３０のスプリング係合溝１３１との係合を利用した簡単な構造によって、キャップ１３０の抜け止めを行うことができる。尚、特に図示しないものの、ラッチピン１０５も同様の形態で第２ベース部材１０４に加締め固定されており、これにより第２ベース部材１０４によってコイルスプリング１５０の抜け出し方向への移動が規制されている。

上記構成のドアラッチ装置１００において、車両ドア１０の開操作に応じてオープンケーブルＷが図５中の矢印Ｄ３で示される方向に引っ張られると、オープンレバー１７０はオープンレバーピン１０７を中心に図５中の矢印Ｄ４で示される方向に回動する。このとき、オープンレバー１７０の第２アーム部１７２は、樹脂製のキャップ１３０の外表面（円弧面）に当接した状態で取付け軸１２２に間接的に係合し、このキャップ１３０を介してポール１２０をコイルスプリング１６０の弾性付勢力に抗して規制位置から非規制位置へと図５中の矢印Ｄ２で示される方向とは反対の方向に回動させるように付勢する。これにより、ポール１２０は、ストライカ２０に対するラッチ１１０の噛み合い解除方向の回動を規制しない非規制位置に設定される。この場合、金属製のオープンレバー１７０の第２アーム部１７２が樹脂製のキャップ１３０を介して間接的に金属製のポール１２０に係合するため、金属製のオープンレバー１７０の第２アーム部１７２が直接的に金属製のポール１２０に係合する場合に比べてオープンレバー１７０の摺動抵抗を抑えてオープンレバー１７０を円滑に作動させることができる。

ここで、図６〜図８を参照しつつ、上記のコイルスプリング１６０に関する構造について説明する。

前述のように、コイルスプリング１６０は、コイル部１６１から延出する一方のスプリング端部１６２が第２ベース部材１０４のスプリング係止部１４２に係止されている。より詳細には、図６に示されるように、スプリング端部１６２は、断面円形状のコイル部１６１から径方向外方に延出して直線状に延びる第１領域１６２ａと、第１領域１６２ａから屈曲して直線状に延びる第２領域１６２ｂと、によって構成され、第２領域１６２ｂがスプリング係止部１４２の係止面１４２ａに係合している。スプリング端部１６２の第２領域１６２ｂは、コイル部１６１のコイル中心線Ｌと同方向に延在している（図６参照）。

このため、オープンレバー１７０の作動前において、コイルスプリング１６０の弾性荷重の一部はスプリング端部１６２を介してスプリング係止部１４２に作用している。スプリング係止部１４２の係止面１４２ａは、円形断面を有するスプリング端部１６２の第２領域１６２ｂの周方向に沿って湾曲した曲面になっている。これにより、図７に示されるように、コイルスプリング１６０のスプリング端部１６２の第２領域１６２ｂは、その周面がスプリング係止部１４２の係止面１４２ａに面当たりした状態でコイルスプリング１６０の弾性に応じて係止面１４２ａ上を湾曲面に沿って矢印Ｄ５で示される方向に移動することができる。その結果、コイルスプリング１６０を保持部材１４０に組付ける際に、スプリング端部１６２の第２領域１６２ｂがスプリング係止部１４２の係止面１４２ａに沿って自在に移動することで組付け誤差を吸収できる。

図６に戻り、コイルスプリング１６０の一部である他方のスプリング端部１６３は、断面円形状のコイル部１６１から径方向外方に直線状に延出した部材であり、キャップ１３０のスプリング係合溝１３１に係合し、且つポール１２０の取付け軸１２２に当接している。即ち、スプリング係合溝１３１の溝底に取付け軸１２２の一部が露出している。このため、オープンレバー１７０の作動前において、ポール１２０は、取付け軸１２２に設けられたポール係合部１２３が保持部材１４０に設けられたポールストッパ１４４に当接することによってコイルスプリング１６０からの弾性荷重を受けた状態で規制位置に保持される。この場合、コイルスプリング１６０の弾性荷重の一部はスプリング端部１６３を介して取付け軸１２２に作用し、取付け軸１２２に作用する弾性荷重は、ポール係合部１２３に当接するポールストッパ１４４によって受けられる。

このとき、図８が参照されるように、取付け軸１２２の長尺延在方向（図８中の矢印Ｄ６で示される軸線方向）について、スプリング端部１６３が係合するスプリング係合溝１３１とポール係合部１２３とを互いに近接した位置に設定するのが好ましい。これにより、ポール１２０の取付け軸１２２は、ポール係合部１２３がポールストッパ１４４に当接することによって受ける矢印Ｄ７で示される方向の回転モーメントを、コイルスプリング１６０のスプリング端部１６３から受ける弾性荷重によって低く抑えることができる。その結果、ポール１２０のガタツキが生じるのを抑えることができる。

オープンレバー１７０の作動時に第２アーム部１７２から入力された荷重は、キャップ１３０を介して取付け軸１２２に伝達され、更にこの取付け軸１２２からキャップ１３０のスプリング係合溝１３１に係合しているスプリング端部１６３へと直接的に伝達される。尚、スプリング係合溝１３１の溝底に取付け軸１２２の一部が露出する構成に代えて、スプリング係合溝１３１の溝底に取付け軸１２２が露出しない構成を採用することもできる。この構成の場合、オープンレバー１７０の第２アーム部１７２から入力された荷重は、取付け軸１２２からキャップ１３０のスプリング係合溝１３１に係合しているスプリング端部１６３へとスプリング係合溝１３１の樹脂部分を介して間接的に伝達される。

ここで、図９及び図１０を参照しつつ、上記第１ベース部材１０１の第１荷重受け部１０３について説明する。尚、これらの図面及びその変更例にかかるその他の図面においては、第１荷重受け部の形状を明確にするべく当該荷重受け部の表面にハッチングを付している。本実施の形態の第１荷重受け部１０３は、車両ドア１０が閉じられたときに当該車両ドア１０が被着される車体パネル（図３中の車体パネル２）のパネル延在面に沿って延在するプレート状の部位である。この場合、ドアラッチ装置１００と車体パネル２との間の隅間からダストや水等が車内に入り込み難くなる。この第１荷重受け部１０３では、１つの連結片１０３ａ及び３つの延出片１０３ｃ，１０３ｄ，１０３ｅが一体化されており、いずれも片の板幅も板厚を上回るように構成されている。

連結片１０３ａは、ストライカ２０が第２ベース部材１０４に向かう方向（図９中の白抜き矢印で示される方向）の荷重を受けるべく内壁面１０３ｂにおいてストライカ２０に当接可能な部位である。３つの延出片１０３ｃ，１０３ｄ，１０３ｅはそれぞれがベース本体部１０２の異なる３つの基端領域１０１ｃ，１０１ｄ，１０１ｅから連結片１０３ａに向けて延出しており、その延出先端同士が連結片１０３ａによって連結されている。この場合、第１荷重受け部１０３は、連結片１０３ａと２つの延出片１０３ｃ，１０３ｄとによってアーチ状（「Ｕ字状」或いは「フック状」ともいう）のプレート部分を形成している。延出片１０３ｃと延出片１０３ｅとによって区画された空間１０３ｆはストライカ２０の進入のための進入空間となる。延出片１０３ｄと延出片１０３ｅとによって区画された空間１０３ｇは、第１荷重受け部１０３の軽量化のための開口領域となる。これにより、簡単な構造で、第１荷重受け部１０３の軽量化を図りつつ、第１荷重受け部１０３に求められる所望の強度を確保することができる。この場合、連結片１０３ａの長さ（図９中の左右方向の長さ）が延出片１０３ｃの基端領域１０１ｃと延出片１０３ｄの基端領域１０１ｄとの間隔を下回るのが好ましい。これにより、第１荷重受け部１０３の更なる軽量化を図ることが可能になる。また、第１ベース部材１０１をプレス絞り加工によって成形する場合、第１ベース部材１０１の各部位のうち相対的に強度の高い絞り点（図９中の絞り点１０１ａ，１０１）に近い位置に基端領域１０１ｃ，１０１ｄを設定するのが好ましい。これにより、第１荷重受け部１０３の強度を更に高めるのに有効である。

尚、第１荷重受け部１０３では、空間１０３ｇを省略して、延出片１０３ｄ及び延出片１０３ｅが一体化された１つの延出片として構成することもできる。本構成によれば、第１荷重受け部１０３は、２つの延出片（延出片１０３ｃと、延出片１０３ｄ及び延出片１０３ｅが一体化された延出片）と、これら２つの延出片の延出先端同士を連結する連結片１０３ａと、を備えるアーチ状のプレート部分となる。

本構成の第１荷重受け部１０３によれば、第１ベース部材１０１のベース本体部１０２を第２ベース部材１０４側へと延出させるような構造によってストライカ２０から受ける荷重に対抗することができる。本実施の形態では、第１ベース部材１０１の板厚が第２ベース部材１０４の板厚を上回り、第１荷重受け部１０３の強度が第２ベース部材１０４の強度を上回るように構成されている。このため、図１０が参照されるように、ストライカ２０が例えば二点鎖線で示される位置から実線で示される位置に移動したとき、相対的に強度の高い第１荷重受け部１０３の連結片１０３ａが内壁面１０３ｂにおいて当該ストライカ２０に優先的に当接して荷重を白抜き矢印方向の入力荷重を受けることになる。この場合、ストライカ２０からの入力荷重が最初に第１荷重受け部１０３によって分散されるため、当該入力荷重が第２荷重受け部１０４ｃに及ぶのを阻止することができる。或いは、第１荷重受け部１０３がストライカ２０からの入力荷重によって変形してストライカ２０から第２荷重受け部１０４ｃに荷重が及ぶ場合であっても、その荷重のレベルを低く抑えることができる。その結果、ストライカ２０に対する強度低下させることなく第２荷重受け部１０４ｃを備える第２ベース部材１０４を小型化することができ、ドアラッチ装置１００の軽量化及び低コスト化が可能になる。

尚、上記構成のドアラッチ装置１００では、第１ベース部材１０１の第１荷重受け部１０３と第２ベース部材１０４の第２荷重受け部１０４ｃは、互いに連結されることなく、ストライカ受容部１１３に進入した状態のストライカ２０に各荷重受け部が対向するように構成されている。この構成によれば、第１荷重受け部１０３及び第２荷重受け部１０４ｃを互いに連結するための構造を要しないため、第１ベース部材１０１に対して第２ベース部材１０４を組付け易くなり、また軽量化について有利である。この構成に代えて、第１荷重受け部１０３及び第２荷重受け部１０４ｃが連結された構成を採用した場合には、ストライカ２０から入力荷重に対する強度を高めるのに有利である。

上記第１荷重受け部１０３の構造は必要に応じて、例えば図１１〜図１４が参照されるような構造に変更することもできる。なお、これらの図面では、第１荷重受け部１０３の構成要素には同一の符号を付しており、また当該同一の構成要素についての説明は省略する。

図１１に示される第１荷重受け部２０３は、第１荷重受け部１０３の構成要素から１つの延出片１０３ｅが省略された構造になっている。図１２に示される第１荷重受け部３０３は、第１荷重受け部１０３の構成要素から１つの延出片１０３ｄが省略された構造になっている。図１３に示される第１荷重受け部４０３は、第１荷重受け部１０３の構成要素から２つの延出片１０３ｄ，１０３ｅが省略された構造になっている。図１４に示される第１荷重受け部５０３は、第１荷重受け部１０３の構成要素から１つの延出片１０３ｃが省略された構造になっている。要するに、本発明にかかる第１荷重受け部は、ストライカ２０からの荷重を受ける要素と、当該要素をベース本体部１０２に接続する少なくとも１つの要素と、を備えていれば足りる。変更例に係るこれらの第１荷重受け部２０３，３０３，４０３，５０３によれば、第１荷重受け部１０３に比べて重量の軽量化が可能になる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施の形態では、キャップ１３０の抜け止め機構において、コイルスプリング１６０のスプリング端部１６３がキャップ１３０のスプリング係合溝１３１に係合する場合について記載したが、本発明の抜け止め機構では、コイルスプリング１６０のスプリング線のうちスプリング係合溝１３１に係合する部位はスプリング端部１６３に限定されるものではなく、コイルスプリング１６０のスプリング線のうちコイル部１６１からスプリング端部１６３に至るまでの任意の部位をスプリング係合溝１３１に係合させることができる。

上記実施の形態では、弾性ばね部材としてコイルスプリングを用いる場合について記載したが、本発明では、コイルスプリングに代えて、渦巻きばねや板ばねのような他の弾性ばね部材を採用することもできる。

上記実施の形態では、コイルスプリング１６０のスプリング端部１６２の第２領域１６２ｂが、スプリング係止部１４２に設けられた湾曲状の係止面１４２ａに面当たりしており、スプリング端部１６２の第２領域１６２ｂが係止面１４２ａ上を湾曲面に沿って移動できるような構造について記載したが、本発明では、この構造に代えて、スプリング端部１６２の第２領域１６２ｂがスプリング係止部１４２に対して相対移動不能に係止されるような構造を採用することもできる。

上記実施の形態では、車両後席に対応したスライド式の車両ドア１０に組付けられたドアラッチ装置１００について記載したが、本発明では、このドアラッチ装置１００の本質的な構造を車両の他の部位に設けられる車両用ドアに適用することができる。

１…車両、２…車体パネル、１０…車両ドア、２０…ストライカ、１００…第１ドアラッチ装置、１００ａ…第２ドアラッチ装置、１００ｂ…第３ドアラッチ装置、１０１…第１ベース部材、１０２…ベース本体部、１０２ｃ…ストライカ受容溝、１０３…第１荷重受け部、１０３ａ…連結片、１０３ｃ，１０３ｄ，１０３ｅ…延出片、１０４…第２ベース部材、１０４ｃ…第２荷重受け部、１１０…ラッチ、１２０…ポール、１３０…キャップ、１３１…スプリング係合溝、１４０…保持部材、１４１…ボス部、１４２…スプリング係止部、１４３…ポールストッパ、１５０，１６０…コイルスプリング、１６１…コイル部、１６２，１６３…スプリング端部、１７０…オープンレバー

Claims (4)

1. 車両用ドアに組付けられる、車両用ドアのドアラッチ装置であって、
   第１ベース部材に組付けられたラッチ回動軸を中心にして、車体に設けられたストライカに噛み合う噛み合い方向及び当該噛み合いが解除される噛み合い解除方向の双方向に回動可能に構成されたラッチと、
   前記第１ベース部材に組付けられたポール回動軸を中心にして、前記ラッチの前記噛み合い解除方向の回動を規制する規制位置と前記ラッチの前記噛み合い解除方向の回動を規制しない非規制位置との間で回動可能に構成された金属製のポールと、
   樹脂材料によって構成され前記ポールのうち所定方向に軸状に延在する取付け軸に挿設された筒状のキャップと、
   前記第１ベース部材に連結された保持部材に前記取付け軸の軸線方向への移動が規制された状態で組付けられ、前記ポールを前記非規制位置から前記規制位置に向けて弾性付勢する弾性ばね部材と、
   前記車両用ドアの開操作に応じて、前記キャップを介して前記ポールを前記弾性ばね部材の弾性付勢力に抗して前記規制位置から前記非規制位置へと回動させるように付勢する金属製のオープンレバーと、
   前記弾性ばね部材の一部を前記キャップに係合させることによって当該キャップが前記ポールの前記取付け軸から抜け出すのを阻止する抜け止め機構と、
   を含む、車両用ドアのドアラッチ装置。
2. 請求項１に記載の、車両用ドアのドアラッチ装置であって、
   前記弾性ばね部材は、前記保持部材に設けられたボス部に挿設されて前記取付け軸の軸線方向への移動が規制された断面円形状のコイル部と、前記コイル部の両端からそれぞれ径方向外方に延出する２つのスプリング線と、を備えるコイルスプリングとして構成され、
   前記抜け止め機構は、前記キャップの外表面に設けられた凹状のスプリング係合溝に前記コイルスプリングの前記２つのスプリング線のうちの一方のスプリング線が係合するように構成されている、車両用ドアのドアラッチ装置。
3. 請求項２に記載の、車両用ドアのドアラッチ装置であって、
   前記保持部材は、前記コイルスプリングの前記２つのスプリング線のうちの他方のスプリング線のスプリング端部を係止するためのスプリング係止部を備え、前記スプリング係止部は、円形断面を有する前記スプリング端部の周方向に沿って湾曲した係止面にて当該スプリング端部の周面に面当たりする、車両用ドアのドアラッチ装置。
4. 請求項２又は３に記載の、車両用ドアのドアラッチ装置であって、
   前記ポールは、前記取付け軸に設けられたポール係合部が前記保持部材に設けられたポールストッパに当接することによって前記コイルスプリングからの弾性荷重を受けた状態で前記規制位置に保持され、前記取付け軸の軸線方向について前記ポール係合部と前記スプリング係合溝とが互いに近接して配設されている、車両用ドアのドアラッチ装置。

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