JP6406064B2

JP6406064B2 - 制御装置

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Publication number: JP6406064B2
Application number: JP2015040151A
Authority: JP
Inventors: 小林　久晃; 久晃小林
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-03-02
Filing date: 2015-03-02
Publication date: 2018-10-17
Anticipated expiration: 2035-03-02
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Description

本発明は、エンジン及びモータジェネレータの動力をハイブリッド車両の車軸に伝達する駆動システムの制御装置に関する。

近年、動力源としてエンジン及びモータを搭載したハイブリッド車両の普及が進んでいる。ハイブリッド車両は、他にも複数のクラッチを搭載しており、これらのクラッチを適宜締結及び開放させることで、エンジン及びモータの動力を車両の車軸に伝達させて走行を行う。このような駆動システムを有するハイブリッド車両によれば、エンジンの動力のみによって走行する車両と比べて、燃費の向上や、騒音の低減、排出ガスの低減等を図ることができる。

下記特許文献１には、エンジンとモータジェネレータとの間で締結及び開放を行う第１クラッチと、モータジェネレータと車軸との間で締結及び開放を行う第２クラッチと、を有するハイブリッド車両が記載されている。当該ハイブリッド車両は、第１クラッチを開放させる一方で、第２クラッチを締結させた状態で、慣性によって走行するコースト走行を行うものである。ハイブリッド車両のコースト走行中は、エンジンへの燃料の供給が停止されているほか、モータジェネレータを回転させることによって電力を発生させるため、燃費を更に向上させることができる。

特開２００９−３５１８８号公報

上記許文献１に記載されたハイブリッド車両において、コースト走行中に運転者のアクセルの踏み込み等に基づく加速要求があり、エンジンの動力が必要となった場合は、それまで停止していたエンジンの駆動を再開させる必要がある。ここで、エンジンの回転数がその際のハイブリッド車両の速度に対応するものとなるまでに時間を要するため、第１クラッチの締結を行えるまでに時間遅れが生じ、加速要求に対する応答性が低下するという課題がある。すなわち、ハイブリッド車両の燃費の向上と、コースト走行中の速度の変更要求への応答性とを両立させる手段については、上記特許文献１にはなんら開示されていない。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン及びモータジェネレータの動力をハイブリッド車両の車軸に伝達する駆動システムの制御装置であって、燃費の向上とコースト走行中の速度の変更要求への応答性とを両立することが可能な制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る制御装置は、エンジン（１１）及びモータジェネレータ（１２）の動力をハイブリッド車両（ＨＶ）の車軸（１３１）に伝達する駆動システム（１０）の制御装置（４０）であって、前記駆動システムは、前記エンジンの動力を伝達するエンジン軸（１１１）と、前記モータジェネレータの動力を伝達する第１軸（１２１）及び第２軸（１２２）と、前記エンジン軸と前記第１軸との間に設けられ、締結及び開放を行う第１クラッチ（ＣＬ１）と、前記第２軸と前記車軸との間に設けられ、締結及び開放を行う第２クラッチ（ＣＬ２）と、前記モータジェネレータで発生させた電力の充電及び放電を行うバッテリ（３２）と、前記バッテリと前記モータジェネレータとの間に設けられ、電力の変換を行うインバータ（３４）と、を有し、前記ハイブリッド車両が第２クラッチを開放させて慣性によって走行するコースト走行中に、前記エンジンへの燃料の供給を停止させるとともに前記第１クラッチを締結させ、前記モータジェネレータによって前記エンジンの回転の加速又は減速を行わせる。

本発明によれば、ハイブリッド車両のコースト走行中に、エンジンへの燃料の供給を停止させるとともに第１クラッチを締結させる。これにより、モータジェネレータからエンジンへの動力の伝達が可能な状態となる。そして、モータジェネレータによってエンジンの回転の加速又は減速を行う。したがって、エンジンへの燃料の供給によってエンジンの回転の加速又は減速を行う場合に比べて、燃料の消費を抑制して燃費を向上させながらも、コースト走行中に速度の変更要求があった場合には、エンジンの回転を迅速にハイブリッド車両の速度に対応するものにして、速度の変更要求に対する応答性を高めることが可能となる。

本発明によれば、エンジン及びモータジェネレータの動力をハイブリッド車両の車軸に伝達する駆動システムの制御装置であって、燃費の向上とコースト走行中の速度の変更要求への応答性とを両立することが可能な制御装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る総合コントローラと、その制御対象である駆動システムを搭載したハイブリッド車両を模式的に示す図である。本発明の第１実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第１実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第２実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第３実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第３実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第４実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第４実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第５実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第５実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第６実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第６実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第７実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第７実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第８実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第８実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第９実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第９実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第１０実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第１０実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第１０実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第１１実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第１１実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第１２実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第１２実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。本発明の第１３実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すタイムチャートである。本発明の第１３実施形態に係る総合コントローラの制御の例を示すフローチャートである。

まず、図１乃至図３を参照しながら、本発明の第１実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

まず、図１を参照しながら駆動システム１０について説明する。駆動システム１０は、エンジン１１と、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータ１２と、自動変速機１３と、デファレンシャル１４と、ドライブシャフト１５，１５と、車輪１６，１６と、を有している。

エンジン１１は、ガソリンを燃料とする内燃機関である。エンジン１１は、エンジンコントローラ２１から受信する制御信号に基づいて、スロットルバルブ（不図示）のバルブ開度等が制御される。エンジン１１は、動力としてトルクを伝達するエンジン軸１１１を有している。

また、エンジン１１には、その始動を補助するスタータ１７が設けられている。このスタータ１７は、スタータコントローラ２２から受信する制御信号に基づいてトルクを発生させ、エンジン１１の駆動の開始を補助する。

第１クラッチＣＬ１は、エンジン１１のエンジン軸１１１と、モータジェネレータ１２の第１軸１２１との間に設けられている。第１クラッチＣＬ１は、比例ソレノイドで作動油の流量及び圧力を連続的に制御できる湿式多板クラッチである。第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチコントローラ２４から受信する制御信号に基づいて第１クラッチ油圧ユニット３１のポンプ（不図示）によって作り出される制御油圧により、スリップ締結を含む締結及び開放が制御される。

モータジェネレータ１２は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。モータジェネレータ１２は、エンジン１１側に延びる第１軸１２１と、自動変速機１３側に延びる第２軸１２２と、を有している。第１軸１２１及び第２軸１２２は同期して回転するように設けられている。モータジェネレータ１２は、モータジェネレータコントローラ２５から受信する制御信号に基づいてインバータ３４によって作り出される三相交流を印加することにより制御される。

モータジェネレータ１２は、バッテリ３２から電力の供給を受けることで回転駆動し、動力としてトルクを発生させる電動機として機能する。また、モータジェネレータ１２は、ロータが第１軸１２１や第２軸１２２から受ける外力によって回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ３２を充電させることもできる（以下、この動作状態を「回生」とも称する）。

バッテリ３２とモータジェネレータ１２との間における電力の授受は、コンバータ３３及びインバータ３４を介して行われる。コンバータ３３は、直流電力の昇圧を行う変換器である。このコンバータ３３は、コンバータコントローラ２３から受信する制御信号に基づいて駆動する。また、インバータ３４は、直流電力を交流電力に、又は、交流電力を直流電力に変換する変換器である。インバータ３４は、モータジェネレータコントローラ２５から受信する制御信号に基づいて駆動する。

第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータ１２の第２軸１２２と自動変速機１３の車軸１３１との間に設けられている。第２クラッチＣＬ２は、比例ソレノイドで作動油の流量及び圧力を連続的に制御できる湿式多板クラッチである。第２クラッチＣＬ２は、第２クラッチコントローラ２６から受信する制御信号に基づいて第２クラッチ油圧ユニット３５のポンプ（不図示）によって作り出される制御油圧によって、スリップ締結を含む締結及び開放が制御される。

エンジンコントローラ２１、スタータコントローラ２２、コンバータコントローラ２３、第１クラッチコントローラ２４、モータジェネレータコントローラ２５及び第２クラッチコントローラ２６の各種コントローラは、いずれも総合コントローラ４０から受信する制御信号に基づいて動作する。総合コントローラ４０は、アクセル開度センサ（不図示）など、ハイブリッド車両ＨＶの各部位に設けられる各種センサ（不図示）と通信可能に接続されている。総合コントローラ４０は、各種センサから受信する信号に基づいて演算を行うとともに、その演算結果に基づいて各種コントローラに制御信号を送信する。具体的には、総合コントローラ４０は、アクセル開度センサからトルク発生を命じる指令（以下、この指令を「トルク指令」と称する）を受信すると、エンジン１１やモータジェネレータ１２にトルクを発生させるための演算を行う。

自動変速機１３は、複数の段階の変速比を、ハイブリッド車両ＨＶの速度（以下、単に「車速」ともいう）やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える変速機である。第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機１３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。自動変速機１３の車軸１３１は、デファレンシャル１４、ドライブシャフト１５，１５を介して車輪１６，１６に連結されている。尚、無段変速機を備えた場合には、前後進切替機構に備えられたクラッチを第２クラッチＣＬ２として使用すればよく、第２クラッチＣＬ２の構成は特に限定されるものではない。

この駆動システム１０は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチの締結・開放状態や、エンジン１１及びモータジェネレータ１２の駆動状態を切り替えることによって、ハイブリッド車両ＨＶに種々の走行を行わせることが可能である。

まず、第１クラッチＣＬ１を開放させる一方で、第２クラッチＣＬ２を締結させることで、モータジェネレータ１２が発生させるトルクのみによってハイブリッド車両ＨＶを走行させることが可能である。また、第１クラッチＣＬ１を締結させるとともに第２クラッチＣＬ２を締結させた状態で、エンジン１１及びモータジェネレータ１２の双方又は一方によって発生させたトルクによってハイブリッド車両ＨＶを走行させることが可能である。このように、エンジン１１及びモータジェネレータ１２の少なくとも一方によって発生させたトルクによってハイブリッド車両ＨＶを走行させる駆動状態を「力行駆動」とも称する。

また、駆動システム１０は、エンジン１１及びモータジェネレータ１２から車軸１３１に加速のためのトルクを伝達させることなく、ハイブリッド車両ＨＶを慣性によって走行させることが可能である。このように、ハイブリッド車両ＨＶが慣性によって走行している状態を「コースト走行」とも称する。

次に、図２及び図３を参照しながら、以上のように構成された駆動システム１０を制御する総合コントローラ４０の制御の例を説明する。図２は、エンジン１１が発生させるトルクによって走行しているハイブリッド車両ＨＶが、コースト走行に移行する際の車速等の変化を示している。

図２に示されるように、時刻ｔ１１までは、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をいずれも締結させる。また、総合コントローラ４０は、エンジン１１に燃料を供給してトルクを発生させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１が発生させるトルクによって走行する。

時刻ｔ１１で、総合コントローラ４０は、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を停止させるとともに、第２クラッチＣＬ２を開放させる。これにより、自動変速機１３の車軸１３１にトルクが伝達されなくなり、ハイブリッド車両ＨＶは慣性によって走行するコースト走行を開始する。時刻ｔ１１後も、エンジン１１は慣性によって回転を継続する。

時刻ｔ１１で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させたままとする。これにより、慣性によるエンジン１１の回転がモータジェネレータ１２に伝達され、モータジェネレータ１２において逆トルクが発生する。この逆トルクにより、エンジン１１の回転数が時刻ｔ１２にかけて急速に減少する。また、モータジェネレータ１２は、この回転によって電力を発生させ、当該電力はコンバータ３３及びインバータ３４を介してバッテリ３２に充電される。さらに、時刻ｔ１１では、インバータ３４のスイッチング周波数を、それまでの５ｋＨｚから１．５ｋＨｚまで減少させる。

図３は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、総合コントローラ４０によって行われる処理を示したフローチャートである。

まず、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０１で、トルク指令がゼロであるか否かを判定する。トルク指令がゼロではないと判定した場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、すなわち、ハイブリッド車両ＨＶに加速が要求されている場合、総合コントローラ４０は、処理を終了する。一方、トルク指令がゼロであると判定した場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、すなわち、ハイブリッド車両ＨＶに加速が要求されていない場合、総合コントローラ４０はステップＳ１０２の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０２で、第２クラッチＣＬ２を開放させる。具体的には、総合コントローラ４０は、第２クラッチコントローラ２６を介して第２クラッチ油圧ユニット３５に制御信号を送信し、それまで第２クラッチ油圧ユニット３５が第２クラッチＣＬ２に印加していた制御油圧を解除させる。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０３で、エンジン１１が駆動中であるか否かを判定する。エンジン１１が駆動中であると判定した場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、すなわち、エンジン１１において燃料の燃焼が行われている場合は、総合コントローラ４０はステップＳ１０４の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０４で、エンジン１１への燃料の供給を停止する。燃料の供給を停止した後、エンジン１１は慣性によって回転を継続する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０５で、インバータ３４のスイッチング周波数を減少させる。さらに、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０６で、回転数が減少するエンジン１１から第１クラッチＣＬ１を介して伝達されるトルクによって、モータジェネレータ１２に電力を発生させる。

一方、ステップＳ１０３で、エンジン１１は駆動中ではないと総合コントローラ４０が判定した場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０７の処理に進む。総合コントローラ４０は、ステップＳ１０７で、インバータ３４のスイッチング周波数を減少させる。

以上のように、第１実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中に、エンジン１１への燃料の供給を停止するとともに第１クラッチＣＬ１を締結させる。そして、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の回転の減速を行う。

また、この第１実施例では、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中にモータジェネレータ１２によってエンジン１１の回転の減速を行う場合について説明しているが、本発明はこれに限らず、エンジン１１の回転の加速を行ってもよい。このように、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の回転の加速又は減速を行うことで、エンジン１１への燃料の供給によってエンジン１１の回転の加速又は減速を行う場合に比べて、燃料の消費を抑制して燃費を向上させることができる。さらに、コースト走行中に速度の変更要求があった場合には、エンジン１１の回転を迅速にハイブリッド車両ＨＶの速度に対応するものにして、応答性を高めることが可能となる。

また、総合コントローラ４０は、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中に、コースト走行前と比べてインバータ３４のスイッチング周波数を減少させる。これにより、インバータ３４における電力の消費を抑制し、ハイブリッド車両ＨＶの燃費を向上させることが可能となる。尚、コースト走行中は第２クラッチＣＬ２を開放させているため、車軸１３１側から入力される外乱は軽微なものとなる。したがって、インバータ３４のスイッチング周波数を減少させて応答性が低下した場合にも、それに基づく悪影響は軽微なものとなる。

また、総合コントローラ４０は、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中に、モータジェネレータ１２によってエンジン１１を停止させる。また、総合コントローラ４０は、エンジン１１を停止させるまでの間にモータジェネレータ１２によって発生させた電力をバッテリ３２に充電させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶをコースト走行させるための慣性に影響を与えることなく電力を発生させ、燃費を向上させることが可能となる。

次に、図４及び図５を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図４に示されるように、総合コントローラ４０は、時刻ｔ２１までは第１クラッチＣＬ１を開放させるとともに、第２クラッチＣＬ２を締結させた状態で、モータジェネレータ１２のみによってトルクを発生させている。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、モータジェネレータ１２が発生させるトルクによって走行し、加速していく。

時刻ｔ２１で、総合コントローラ４０は、スタータコントローラ２２を介してスタータ１７に制御信号を送信し、スタータ１７を駆動させる。このスタータ１７の補助を受けることで、それまで停止していたエンジン１１が点火して駆動を開始し、その回転数が増加していく。

時刻ｔ２２で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１及びモータジェネレータ１２が発生させるトルクによる走行を開始する。

時刻ｔ２３で、総合コントローラ４０は、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を停止させるとともに、第２クラッチＣＬ２を開放させる。これにより、自動変速機１３の車軸１３１にトルクが伝達されなくなり、ハイブリッド車両ＨＶは慣性によって走行するコースト走行を開始する。時刻ｔ２３後も、エンジン１１は慣性によって回転を継続する。

時刻ｔ２３で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させたままとする。これにより、慣性によるエンジン１１の回転がモータジェネレータ１２に伝達され、モータジェネレータ１２において逆トルクが発生する。この逆トルクにより、エンジン１１の回転数が急速に減少する。また、モータジェネレータ１２は、この回転によって電力を発生させ、当該電力はコンバータ３３及びインバータ３４を介してバッテリ３２に充電される。さらに、時刻ｔ２３では、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を、それまでの５ｋＨｚから１．５ｋＨｚまで減少させる。

時刻ｔ２４で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を開放させる。この時刻ｔ２４は、その後にエンジン１１を停止させるまでの間に、第１クラッチ油圧ユニット３１のポンプを駆動させて第１クラッチＣＬ１の締結を維持させるために必要となる仕事量が、モータジェネレータ１２によって発生させることができる電力と比べて小さくなったタイミングである。

時刻ｔ２５で、モータジェネレータ１２の回転数がゼロとなると、総合コントローラ４０は、インバータ３４をシャットダウンする。一方、第１クラッチＣＬ１の開放によってモータジェネレータ１２における逆トルクが解消したことで、その後のエンジン１１の回転数の減少は緩慢となり、時刻ｔ２５以降も回転を継続する。

ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中の時刻ｔ２６で、総合コントローラ４０がトルク指令を受けると、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させるとともに、モータジェネレータ１２の回転数を増加させる。このとき、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を５ｋＨｚまで増加させる。

第１クラッチＣＬ１を締結させることにより、モータジェネレータ１２から第１軸１２１、第１クラッチＣＬ１及びエンジン軸１１１を介してエンジン１１にトルクが伝達され、エンジン１１が駆動を開始する。すなわち、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中にトルク指令を受けた場合、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の駆動の開始を補助させる。当該トルク指令の要求トルクは、所定の閾値以上のものである。

時刻ｔ２７で、エンジン１１への燃料の供給が開始され、エンジン１１が点火されてトルクを発生させ始めると、総合コントローラ４０はモータジェネレータ１２に供給する電力を減少させる。これにより、時刻ｔ２７以降、モータジェネレータ１２が発生させるトルクが減少する。

時刻ｔ２８で、総合コントローラ４０は、第２クラッチＣＬ２を締結させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１が発生させるトルクによる走行を開始する。

図５は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、コースト走行に移行する際に総合コントローラ４０によって行われる処理を示したフローチャートである。本フローチャートのステップＳ２０１からステップＳ２０６までに行われる処理は、前述した第１実施形態のフローチャート（図３参照）のステップＳ１０１からステップＳ２０６までに行われる処理と同様である。また、本フローチャートのステップＳ２１１で行われる処理は、前述した第１実施形態のフローチャートのステップＳ１０７で行われる処理と同様である。したがって、これらのステップについては、その説明を省略する。以下、ステップＳ２０７以降の処理について説明する。

総合コントローラ４０は、ステップＳ２０７で、エンジン１１を停止させるまでの間にモータジェネレータ１２によって発生させることができる電力（回生電力）が、同じくエンジン１１を停止させるまでの間に第１クラッチ油圧ユニット３１のポンプを動作させて第１クラッチＣＬ１の締結を維持させるために必要となる仕事量よりも大きいか否かを判定する。当該回生電力がポンプの仕事量よりも大きいと判定した場合（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、総合コントローラ４０はステップＳ２０６の処理に戻り、回転数が減少するエンジン１１から伝達されるトルクによってモータジェネレータ１２に電力を発生させる。一方、当該回生電力がポンプの仕事量よりも大きくないと判定した場合（Ｓ２０７：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ２０８の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ２０８で、第１クラッチＣＬ１を開放させる。さらに、総合コントローラ４０は、ステップＳ２０９で、モータジェネレータ１２及びエンジン１１を停止させ、ステップＳ２１０で、インバータ３４をシャットダウンさせる。

以上のように、第２実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中に、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の回転を減速させる。また、第１クラッチＣＬ１の締結を継続させるために必要となる仕事量が、エンジン１１を停止させるまでの間にモータジェネレータ１２によって発生させることができる電力と比べて小さくなった場合は、第１クラッチを開放させる。

エンジン１１を停止させるまでの回生電力が、第１クラッチＣＬ１の締結を継続させるために必要となる仕事量と比べて小さくなった場合、その後第１クラッチＣＬ１の締結を継続させてもエネルギ収支はマイナスとなって燃費の悪化をまねく。そこで、この態様によれば、エネルギ収支がプラスである間は第１クラッチＣＬ１を締結させ、エンジン１１の回転による回生電力を発生させる一方で、エネルギ収支がマイナスとなった以降は第１クラッチＣＬ１を開放させて、ハイブリッド車両ＨＶをコースト走行させることで、更なる燃費向上を図ることが可能となる。

また、この第２実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、モータジェネレータ１２が停止した後にインバータ３４を停止させる。これにより、インバータ３４における電力の消費を抑制し、ハイブリッド車両ＨＶの燃費を向上させることが可能となる。

また、この第２実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中であってエンジン１１を停止させた後に、ハイブリッド車両ＨＶに対する加速要求があり、該加速要求に対応するエンジン１１の回転数又はトルクが閾値以上である場合は、エンジン１１の駆動を再開させるとともに、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をそれぞれ締結させる。

これにより、ハイブリッド車両ＨＶに対する加速要求があり、その加速要求に対応するエンジン１１の回転数又はトルクが閾値以上である場合、すなわち、ハイブリッド車両ＨＶに対して大きな加速が求められる場合は、エンジン１１の駆動を再開させ、迅速にエンジン１１のトルクによる運転の開始に備えることができる。これにより、コースト走行の後に、モータジェネレータ１２が発生させるトルクのみによる走行を経ることなく、エンジン１１が発生させるトルクのみによる走行に即座に移行することが可能となる。

また、駆動システム１０は、エンジン１１の駆動の開始を補助するスタータ１７を有している。ハイブリッド車両ＨＶの速度が所定速度を下回る場合は、スタータ１７の補助によってエンジン１１の駆動を開始させる。ハイブリッド車両ＨＶの速度が所定速度以上の場合は、スタータ１７を用いることなく、モータジェネレータ１２の補助によってエンジン１１の駆動を開始させる。

これにより、ハイブリッド車両ＨＶの速度が所定速度を下回る場合は、スタータ１７が発生させる大きなトルクによって確実にエンジン１１の駆動開始を補助させることができる一方で、ハイブリッド車両ＨＶの速度が所定速度以上場合は、モータジェネレータ１２に補助させることで小さな騒音でエンジン１１の駆動を開始させることが可能となる。

次に、図６及び図７を参照しながら、本発明の第３実施形態について説明する。本第３実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。図６は、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中に、エンジン１１の駆動を開始させて、そのトルクによる走行に移行する際の車速等の変化を示している。

図６に示されるように、時刻ｔ３１までは、総合コントローラ４０は、エンジン１１に燃料を供給することなく、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を開放させて、ハイブリッド車両ＨＶをコースト走行させる。

時刻ｔ３１で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させるとともに、それまでシャットダウンさせていたインバータ３４を、５ｋＨｚのスイッチング周波数で駆動させて、モータジェネレータ１２への電力の供給を開始させる。これにより、モータジェネレータ１２の回転数が増加してトルクが発生する。また、このトルクは第１軸１２１、第１クラッチＣＬ１及びエンジン軸１１１を介してエンジン１１に伝達され、エンジン１１が回転を開始する。

時刻ｔ３２で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を開放させるとともに、エンジン１１への燃料の供給を開始させて点火させる。これにより、モータジェネレータ１２の回転数が急速に増加するとともに、エンジン１１がトルクを発生させる。

時刻ｔ３３で、総合コントローラ４０は、第２クラッチＣＬ２を締結させる。これにより、モータジェネレータ１２が発生させたトルクが、第２軸１２２及び第２クラッチＣＬ２を介して車軸１３１に伝達され、ハイブリッド車両ＨＶはモータジェネレータ１２が発生させたトルクのみによる走行を開始する。

時刻ｔ３４で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１及びモータジェネレータ１２が発生させたトルクによる走行を開始する。

図７は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、エンジン１１の点火を行う際に総合コントローラ４０によって行われる処理を示したフローチャートである。尚、このフローチャートには、図６には表されていない駆動システム１０の挙動に関する処理も含まれている。

まず、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０１で、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中であるか否かを判定する。ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中ではないと判定した場合（Ｓ３０１：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ３１２の処理に進み、スタータ１７を用いてエンジン１１の点火を行う。一方、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中であると判定した場合（Ｓ３０１：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０２の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０２で、トルク指令がゼロであるか否かを判定する。トルク指令がゼロであると判定した場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、すなわち、ハイブリッド車両ＨＶに加速が要求されていない場合、総合コントローラ４０は、処理を終了する。一方、トルク指令がゼロではないと判定した場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、すなわち、ハイブリッド車両ＨＶに加速が要求されている場合、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０３の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０３で、インバータ３４のシャットダウンを解除する。すなわち、それまでシャットダウンさせていたインバータ３４の駆動を再開させる。このとき、インバータ３４のスイッチング周波数は比較的低いもの（例えば１．５ｋＨｚ）に設定される。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０４で、エンジン１１の再点火が必要であるか否かを判定する。エンジン１１の再点火が必要であると判定した場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、すなわち、トルク指令の要求トルクが大きく、ハイブリッド車両ＨＶの走行にエンジン１１のトルクが必要となる場合は、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０５の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０５で、第１クラッチＣＬ１を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に切り替える。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０６で、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の回転数を増加させる。また、総合コントローラ４０は、エンジン１１への燃料の供給を開始させ、点火させる。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０７で、第１クラッチＣＬ１を開放させ、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的低いもの（例えば１．５ｋＨｚ）に切り替える。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０８で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数が合うようにモータジェネレータ１２を制御する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３０９で、第２クラッチＣＬ２を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に切り替えて駆動を再開させる。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３１０で、第１クラッチＣＬ１のモータジェネレータ１２側の回転数に、第１クラッチＣＬ１のエンジン１１側の回転数が合うようにエンジン１１を制御する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ３１１で、第１クラッチＣＬ１を締結させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１及びモータジェネレータ１２が発生させるトルクによる走行を開始する。

一方、ステップＳ３０４で、エンジン１１の再点火が必要ではないと判定した場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ３１３，Ｓ３１４の処理に進む。総合コントローラ４０は、ステップＳ３１３で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数が合うようにモータジェネレータ１２を制御する。また、総合コントローラ４０は、次のステップＳ３１４で、第２クラッチＣＬ２を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に切り替えて駆動を再開させる。

以上のように、第３実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、エンジン１１の駆動再開後であって、第２クラッチＣＬ２の締結前に、第１クラッチＣＬ１を開放してモータジェネレータ１２の回転数を増加させるとともに、モータジェネレータ１２の回転数がその際のハイブリッド車両ＨＶの速度と対応するものとなった場合は、第２クラッチＣＬ２を締結させる。

ハイブリッド車両ＨＶに対する加速要求があった場合、それに対する応答性はエンジン１１よりもモータジェネレータ１２の方が高い。したがって、本発明では、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中に、ハイブリッド車両ＨＶに対する加速要求があった場合でも、モータジェネレータ１２によって迅速にハイブリッド車両ＨＶの加速を開始させることが可能となる。

次に、図８及び図９を参照しながら、本発明の第４実施形態について説明する。本第４実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図８に示されるように、総合コントローラ４０は、時刻ｔ４１までは第１クラッチＣＬ１を開放させるとともに、第２クラッチＣＬ２を締結させた状態で、モータジェネレータ１２のみによってトルクを発生させている。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、モータジェネレータ１２が発生させるトルクによって走行し、加速していく。

時刻ｔ４１で、総合コントローラ４０は、スタータコントローラ２２を介してスタータ１７に制御信号を送信し、スタータ１７を駆動させる。このスタータ１７の補助を受けることで、それまで停止していたエンジン１１が点火して駆動を開始し、その回転数が増加していく。

時刻ｔ４２で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１及びモータジェネレータ１２が発生させるトルクによる走行を開始する。

時刻ｔ４３で、総合コントローラ４０は、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を停止させるとともに、第２クラッチＣＬ２を開放させる。これにより、自動変速機１３の車軸１３１にトルクが伝達されなくなり、ハイブリッド車両ＨＶは慣性によって走行するコースト走行を開始する。時刻ｔ４３後も、エンジン１１は慣性によって回転を継続する。

時刻ｔ４３で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させたままとする。これにより、慣性によるエンジン１１の回転がモータジェネレータ１２に伝達され、モータジェネレータ１２において逆トルクが発生する。この逆トルクにより、エンジン１１の回転数が急速に減少する。また、モータジェネレータ１２は、この回転によって電力を発生させ、当該電力はコンバータ３３及びインバータ３４を介してバッテリ３２に充電される。さらに、時刻ｔ４３では、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を、それまでの５ｋＨｚから１．５ｋＨｚまで減少させる。

時刻ｔ４４で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１は締結を開放させる。この時刻ｔ４４は、その後にエンジン１１を停止させるまでの間に、第１クラッチ油圧ユニット３１のポンプを駆動させて第１クラッチＣＬ１の締結を維持させるために必要となる仕事量が、モータジェネレータ１２によって発生させることができる電力と比べて小さくなったタイミングである。

時刻ｔ４５で、モータジェネレータ１２の回転数はゼロとなる。一方、第１クラッチＣＬ１の開放によってモータジェネレータ１２における逆トルクが解消したことで、その後のエンジン１１の回転数の減少は緩慢となり、時刻ｔ４５以降も回転を継続する。

ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中の時刻ｔ４６で、総合コントローラ４０がトルク指令を受けると、総合コントローラ４０は、スタータ１７によってエンジン１１の駆動を開始させるとともに、モータジェネレータ１２の駆動を開始させる。これにより、エンジン１１及びモータジェネレータ１２が互いに独立して駆動する。そして、時刻ｔ４７で、エンジン１１への燃料の供給開始と点火が行われ、エンジン１１がトルクを発生させ始める。

時刻ｔ４８で、総合コントローラ４０は、第２クラッチＣＬ２を締結させるとともに、インバータ３４のスイッチング周波数を５ｋＨｚに増加させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、モータジェネレータ１２が発生させるトルクによる走行を開始する。

時刻ｔ４９で、総合コントローラ４０は、第２クラッチＣＬ２を締結させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１及びモータジェネレータ１２が発生させるトルクによる走行を開始する。また、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に供給する電力を減少させる。これにより、時刻ｔ２７以降、モータジェネレータ１２が発生させるトルクは減少する。

図９は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、力行駆動を再開させる際の処理を示したフローチャートである。

まず、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０１で、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中であるか否かを判定する。ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中ではないと判定した場合（Ｓ４０１：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ４１４の処理に進み、スタータ１７を用いてエンジン１１の点火を行う。一方、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中であると判定した場合（Ｓ４０１：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０２の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０２で、トルク指令がゼロであるか否かを判定する。トルク指令がゼロであると判定した場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、すなわち、ハイブリッド車両ＨＶに加速が要求されていない場合、総合コントローラ４０は、処理を終了する。一方、トルク指令がゼロではないと判定した場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、すなわち、ハイブリッド車両ＨＶに加速が要求されている場合、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０３の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０３で、現在のハイブリッド車両ＨＶの速度が、設定された速度の下限値よりも小さいか否かを判定する。現在のハイブリッド車両ＨＶの速度が、設定された速度の下限値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ４０３：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、処理を終了する。一方、現在のハイブリッド車両ＨＶの速度が、設定された速度の下限値よりも小さいと判定した場合（Ｓ４０３：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０４の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０４で、エンジン１１の再点火が必要であるか否かを判定する。エンジン１１の再点火が必要であると判定した場合（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、すなわち、トルク指令の要求トルクが大きく、ハイブリッド車両ＨＶの走行にエンジン１１のトルクが必要となる場合は、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０５及びステップＳ４０７の並列処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０５で、スタータ１７の補助によってエンジン１１の駆動を開始させ、点火させてその回転数を増加させる。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０６で、第１クラッチＣＬ１のモータジェネレータ１２側の回転数に、第１クラッチＣＬ１のエンジン１１側の回転数が合うようにエンジン１１を制御する。

また、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０７で、インバータ３４のシャットダウンを解除する。すなわち、それまでシャットダウンさせていたインバータ３４の駆動を再開させる。このとき、インバータ３４のスイッチング周波数は比較的低いもの（例えば、１．５ｋＨｚ）に設定される。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０８で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数が合うようにモータジェネレータ１２を制御する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ４０９で、第２クラッチＣＬ２を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に切り替えて駆動を再開させる。

ステップＳ４０５からステップＳ４０９の処理を終えた総合コントローラ４０は、次に、ステップＳ４１３で、第１クラッチＣＬ１を締結させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１及びモータジェネレータ１２が発生させたトルクによる力行駆動での走行を開始する。

一方、ステップＳ４０４で、エンジン１１の再点火が必要ではないと判定した場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ４１０，Ｓ４１１，４１２の処理に進む。総合コントローラ４０は、ステップＳ４１０で、インバータ３４のシャットダウンを解除する。すなわち、それまでシャットダウンさせていたインバータ３４の駆動を再開させる。このとき、インバータ３４のスイッチング周波数は比較的低いもの（例えば、１．５ｋＨｚ）に設定される。また、総合コントローラ４０は、次のステップＳ４１１で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数が合うようにモータジェネレータ１２を制御する。さらに、総合コントローラ４０は、次のステップＳ４１２で、第２クラッチＣＬ２を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に切り替えて駆動を再開させる。

以上のように、第４実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、駆動システム１０は、エンジン１１の駆動の開始を補助するスタータ１７を有する。ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中にハイブリッド車両ＨＶに対する加速要求があった場合、第１クラッチＣＬ１を開放させてスタータ１７の補助によってエンジン１１の駆動を開始させ、モータジェネレータ１２の回転数を増加させる。そして、該モータジェネレータ１２の回転数がその際のハイブリッド車両ＨＶの速度と対応するものとなった場合に第２クラッチＣＬ２を締結させる。

このように、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中に、モータジェネレータ１２ではなく専用のスタータ１７の補助を用いてエンジン１１を駆動させることで、トルク指令に対し迅速にエンジン１１の駆動を開始させることが可能となる。

次に、図１０及び図１１を参照しながら、本発明の第５実施形態について説明する。本第４実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図１０は、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、エンジン１１の駆動を開始させて、そのトルクによる走行に移行する際の車速等の変化を示している。クルーズコントロール走行では、総合コントローラ４０は、ハイブリッド車両ＨＶの車速が下限車速（閾値）を下回ることがないよう制御する。このクルーズコントロール走行中、総合コントローラ４０は、その際の車速及び過去の車速に基づいて、所定時間経過後の車速の予測を行っている。

図１０に示されるように、総合コントローラ４０は、時刻ｔ５１まではエンジン１１に燃料を供給することなく、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を開放させて、ハイブリッド車両ＨＶをコースト走行させている。

時刻ｔ５１で、予測した車速（予測車速）が下限車速を下回ると、総合コントローラ４０がトルク指令を受け、第１クラッチＣＬ１を締結させるとともに、モータジェネレータ１２の回転数を増加させる。このとき、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を５ｋＨｚまで増加させる。

第１クラッチＣＬ１を締結させることにより、モータジェネレータ１２から第１軸１２１、第１クラッチＣＬ１及びエンジン軸１１１を介してエンジン１１にトルクが伝達され、エンジン１１が駆動を開始する。すなわち、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中にトルク指令を受けた場合、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の駆動の開始を補助させる。

時刻ｔ５２で、エンジン１１への燃料の供給が開始され、エンジン１１が点火されてトルクを発生させ始めると、総合コントローラ４０はモータジェネレータ１２に供給する電力を減少させる。これにより、時刻ｔ５２以降、モータジェネレータ１２が発生させるトルクは漸減する。

時刻ｔ５３で、総合コントローラ４０は、第２クラッチＣＬ２を締結させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１が発生させるトルクによる走行を開始する。

図１１は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、総合コントローラ４０が力行駆動を再開させる際の処理を示したフローチャートである。

まず、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０１で、予測した所定時間経過後のハイブリッド車両ＨＶの車速が、下限車速よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ５０１で、予測した所定時間経過後のハイブリッド車両ＨＶの車速が、下限車速よりも小さくないと判定した場合（Ｓ５０１：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、処理を終了する。一方、予測した所定時間経過後のハイブリッド車両ＨＶの車速が、下限車速よりも小さいと判定した場合（Ｓ５０１：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０２の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０２で、インバータ３４のシャットダウンを解除する。すなわち、それまでシャットダウンさせていたインバータ３４の駆動を再開させる。このとき、インバータ３４のスイッチング周波数は比較的低いもの（例えば、１．５ｋＨｚ）に設定される。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０３で、エンジン１１の再点火が必要であるか否かを判定する。エンジン１１の再点火が必要であると判定した場合（Ｓ５０３：Ｙｅｓ）、すなわち、トルク指令の要求トルクが大きく、ハイブリッド車両ＨＶの走行にエンジン１１のトルクが必要となる場合は、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０４の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０４で、第１クラッチＣＬ１を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば５ｋＨｚ）に切り替える。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０５で、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の回転数を増加させ、エンジン１１への燃料の供給を開始させ、点火させる。すなわち、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の駆動の開始を補助させる。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０６で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数が合うようにモータジェネレータ１２を制御する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０７で、第２クラッチＣＬ２を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に切り替えて力行駆動を再開させる。

一方、ステップＳ５０３で、エンジン１１の再点火が必要ではないと判定した場合、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０８，Ｓ５０９の処理に進む。総合コントローラ４０は、ステップＳ５０８で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数が合うようにモータジェネレータ１２を制御する。また、総合コントローラ４０は、ステップＳ５０９で、第２クラッチＣＬ２を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に切り替えて駆動を再開させる。

以上のように、第５実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、その際の速度及び過去の速度に基づいて所定時間経過後の速度を予測する。そして、予測した速度が所定範囲の下限値を下回る場合は、エンジン１１の駆動を開始させるか、又は、モータジェネレータ１２の回転数を増加させる。

これにより、コースト走行中にクルーズコントロール走行を行っている場合に、ハイブリッド車両ＨＶの速度が低下して所定範囲から逸脱しそうになった場合にも、迅速に速度を増加させることができる。

次に、図１２及び図１３を参照しながら、本発明の第６実施形態について説明する。本第４実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図１２に示されるように、時刻ｔ６１までは、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をいずれも締結させる。また、総合コントローラ４０は、エンジン１１に燃料を供給してトルクを発生させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１が発生させるトルクによって走行する。

時刻ｔ６１で、総合コントローラ４０は、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を停止させるとともに、第２クラッチＣＬ２を開放させる。これにより、自動変速機１３の車軸１３１にトルクが伝達されなくなり、ハイブリッド車両ＨＶは慣性によって走行するコースト走行を開始する。時刻ｔ６１後も、エンジン１１は慣性によって回転を継続する。

時刻ｔ６１で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させたままとする。これにより、慣性によるエンジン１１の回転がモータジェネレータ１２に伝達され、モータジェネレータ１２において逆トルクが発生する。この逆トルクにより、エンジン１１の回転数が時刻ｔ６２にかけて急速に減少する。また、モータジェネレータ１２は、この回転によって電力を発生させ、当該電力はコンバータ３３及びインバータ３４を介してバッテリ３２に充電される。さらに、時刻ｔ６１では、インバータ３４のスイッチング周波数を、それまでの５ｋＨｚから１．５ｋＨｚまで減少させる。

時刻ｔ６２で、モータジェネレータ１２の回転数が閾値である第１クラッチ切り離し回転数を下回ると、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を開放させる。これにより、エンジン１１とモータジェネレータ１２の間におけるトルクの伝達が遮断される。さらに、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に電力を供給し、その回転数を増加させる。

時刻ｔ６３で、モータジェネレータ１２の回転数が目標回転数に達するまで増加すると、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２への電力供給を停止し、モータジェネレータ１２によるトルク発生を停止させる。この目標回転数は、その際のハイブリッド車両ＨＶの速度、又は、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行をする際の速度と対応するものとなるように設定されている。

図１３は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、総合コントローラ４０によって行われる処理を示したフローチャートである。本フローチャートは、ステップＳ６０１からステップＳ６０８までに行われる処理は、前述した第２実施形態のフローチャート（図５参照）のステップＳ２０１からステップＳ２０８までに行われる処理と同様である。また、本フローチャートのステップＳ６１３で行われる処理は、前述した第２実施形態のフローチャートのステップＳ２１１で行われる処理と同様である。したがって、これらのステップについては、その説明を省略する。以下、ステップＳ６０９以降の処理について説明する。

総合コントローラ４０は、ステップＳ６０９で、車速と、自動変速機１３のギア比とに基づいて、モータジェネレータ１２の目標回転数を算出する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ６１０で、モータジェネレータ１２の目標回転数が、モータジェネレータ１２が弱め界磁制御を要しない回転数の最高値より小さいか否かを判定する。モータジェネレータ１２の回転数が増加すると、逆起電力の発生により、弱め界磁制御を要することになる。すなわち、このステップＳ６１０では、モータジェネレータ１２の目標回転数が、弱め界磁制御を要しない回転数の最高値よりも小さいか否かを判定する。モータジェネレータ１２の目標回転数が、弱め界磁制御を要しない回転数の最高値よりも小さいと判定した場合（Ｓ６１０：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ６１２の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ６１２で、モータジェネレータ１２の回転数を目標回転数に合わせるようにモータジェネレータ１２を制御する。

一方、ステップＳ６１０で、モータジェネレータ１２の目標回転数が、弱め界磁制御を要しない回転数の最高値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ６１０：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ６１３の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ６１３で、モータジェネレータ１２の回転数を、弱め界磁制御を要しない回転数の最高値に合わせるようにモータジェネレータ１２を制御する。

以上のように、第６実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中に、モータジェネレータ１２によってエンジン１１の回転を減速させることでモータジェネレータ１２の回転数が閾値を下回った場合は、第１クラッチＣＬ１を開放させ、モータジェネレータ１２の回転数を増加させて目標回転数とする。

これにより、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中に、エンジン１１の回転を減速させる一方で、モータジェネレータ１２の回転数は閾値以上となるように維持される。これにより、燃費を向上させつつ、ハイブリッド車両ＨＶに対する加速要求があった場合にも、モータジェネレータ１２によって迅速に加速を開始させることが可能となる。

また、第６実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、目標回転数を、その際のハイブリッド車両ＨＶの速度、又は、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行をする際の速度と対応するものとなるように設定する。

これにより、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中に、総合コントローラ４０がトルク指令を受けた場合にも、迅速に第２クラッチＣＬ２を締結させてハイブリッド車両ＨＶの加速を開始させることが可能となる。

次に、図１４及び図１５を参照しながら、本発明の第７実施形態について説明する。本第７実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図１４に示されるように、時刻ｔ７１までは、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をいずれも締結させる。また、総合コントローラ４０は、エンジン１１に燃料を供給してトルクを発生させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１が発生させるトルクによって走行する。

時刻ｔ７１で、総合コントローラ４０は、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を停止させるとともに、第２クラッチＣＬ２を開放させる。これにより、自動変速機１３の車軸１３１にトルクが伝達されなくなり、ハイブリッド車両ＨＶは慣性によって走行するコースト走行を開始する。時刻ｔ７１後も、エンジン１１は慣性により回転を継続する。

時刻ｔ７１で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させたままとする。これにより、慣性によるエンジン１１の回転がモータジェネレータ１２に伝達され、モータジェネレータ１２において逆トルクが発生する。この逆トルクにより、エンジン１１の回転数が時刻ｔ７２にかけて急速に減少する。また、モータジェネレータ１２は、この回転によって電力を発生させ、当該電力はコンバータ３３及びインバータ３４を介してバッテリ３２に充電される。さらに、時刻ｔ７１では、インバータ３４のスイッチング周波数を、それまでの５ｋＨｚから１．５ｋＨｚまで減少させる。

時刻ｔ７２で、モータジェネレータ１２の回転数が閾値である第１クラッチ切り離し回転数を下回ると、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を開放させる。これにより、エンジン１１とモータジェネレータ１２の間におけるトルクの伝達が遮断される。さらに、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に電力を供給し、その回転数を増加させる。

時刻ｔ７３で、モータジェネレータ１２の回転数が、弱め界磁制御を要しない回転数の上限に達するまで増加すると、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に供給する電力を減少させ、モータジェネレータ１２が発生させるトルクを減少させる。これにより、時刻ｔ７４まで、モータジェネレータ１２の回転数は、弱め界磁制御を要しない範囲に維持される。

時刻ｔ７４で、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に供給する電力を減少させる。時刻ｔ７４以降、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２の回転数を、目標回転数近傍となるに維持する。この目標回転数は、その際のハイブリッド車両ＨＶの速度、又は、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行をする際の速度と対応するものとなるように設定されている。

図１５は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、総合コントローラ４０によって行われる処理を示したフローチャートである。本フローチャートは、ステップＳ７０１からステップＳ７０９までに行われる処理は、前述した第６実施形態のフローチャート（図１３参照）のステップＳ６０１からステップＳ６０９までに行われる処理と同様である。また、本フローチャートのステップＳ７１３で行われる処理は、前述した第２実施形態のフローチャートのステップＳ６１２で行われる処理と同様である。したがって、これらのステップについては、その説明を省略する。以下、ステップＳ７１０以降の処理について説明する。

総合コントローラ４０は、ステップＳ７１０で、モータジェネレータ１２の目標回転数が、モータジェネレータ１２が弱め界磁制御を要しない回転数の最高値より小さいか否かを判定する。この弱め界磁制御を要しない回転数の最高値とは、コンバータ３３による直流電力の昇圧を行わない条件におけるものである。モータジェネレータ１２の回転数が増加すると、逆起電力の発生により、弱め界磁制御を要することになる。すなわち、このステップＳ７１０では、モータジェネレータ１２の目標回転数が、弱め界磁制御を要しない回転数の最高値よりも小さいか否かを判定する。モータジェネレータ１２の目標回転数が、弱め界磁制御を要しない回転数の最高値よりも小さいと判定した場合（Ｓ７１０：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ７１１の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ７１１で、モータジェネレータ１２の回転数を目標回転数に合わせるようにモータジェネレータ１２を制御する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ７１２で、コンバータ３３による直流電力の昇圧を停止する。これにより、モータジェネレータ１２の回転数が、弱め界磁制御を要しない回転数の上限や、自動変速機１３のギア比に基づく目標回転数を超えないように設定している。

一方、ステップＳ７１０で、モータジェネレータ１２の目標回転数が、弱め界磁制御を要しない範囲の最高値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ７１０：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ７１４の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ７１４で、モータジェネレータ１２の回転数を、弱め界磁制御を要しない回転数の最高値に合わせるようにモータジェネレータ１２を制御する。この弱め界磁制御を要しない回転数の最高値とは、コンバータ３３による直流電力の昇圧を行わない条件におけるものである。ステップＳ７１３の処理を終えた総合コントローラ４０は、前述したステップＳ７１２の処理に進む。

以上のように、第７実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、目標回転数を、予め設定された上限値を超えないように設定する。

これにより、モータジェネレータ１２における逆起電力の発生を抑制し、弱め界磁制御を要しない範囲で動作させることができる。したがって、モータジェネレータ１２等における損失や発熱を抑制することが可能となる。

次に、図１６及び図１７を参照しながら、本発明の第８実施形態について説明する。本第８実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図１６に示されるように、時刻ｔ８１までは、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をいずれも締結させる。また、総合コントローラ４０は、エンジン１１に燃料を供給してトルクを発生させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１が発生させるトルクによって走行する。

時刻ｔ８１で、総合コントローラ４０は、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を停止させるとともに、第２クラッチＣＬ２を開放させる。これにより、自動変速機１３の車軸１３１にトルクが伝達されなくなり、ハイブリッド車両ＨＶは慣性によって走行するコースト走行を開始する。時刻ｔ８１後も、エンジン１１は慣性により回転を継続する。

時刻ｔ８１で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させたままとする。これにより、慣性によるエンジン１１の回転がモータジェネレータ１２に伝達され、モータジェネレータ１２において逆トルクが発生する。この逆トルクにより、エンジン１１の回転数が時刻ｔ８２にかけて急速に減少する。また、モータジェネレータ１２は、この回転によって電力を発生させ、当該電力はコンバータ３３及びインバータ３４を介してバッテリ３２に充電される。さらに、時刻ｔ８１では、総合コントローラ４０は、コンバータ３３によって昇圧される電圧を、それまでの６００Ｖから減少させ始める。

時刻ｔ８２で、モータジェネレータ１２の回転数が閾値である第１クラッチ切り離し回転数を下回ると、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を開放させる。これにより、エンジン１１とモータジェネレータ１２の間におけるトルクの伝達が遮断される。さらに、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に電力を供給し、その回転数を増加させる。このとき、コンバータ３３によって昇圧される電圧は、２２０Ｖまで低下している。

時刻ｔ８３で、モータジェネレータ１２の回転数が、弱め界磁制御を要しない回転数の上限に達するまで増加すると、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に供給する電力を減少させ、モータジェネレータ１２が発生させるトルクを減少させる。これにより、時刻ｔ８４まで、モータジェネレータ１２の回転数は、弱め界磁制御を要しない範囲に維持される。

時刻ｔ８４で、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に供給する電力を低下させる。時刻ｔ８４以降、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２の回転数を、目標回転数近傍となるに維持する。この目標回転数は、その際のハイブリッド車両ＨＶの速度、又は、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行をする際の速度と対応するものとなるように設定されている。

図１７は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、総合コントローラ４０によって行われる処理を示したフローチャートである。本フローチャートは、ステップＳ８０１からステップＳ８１３までに行われる処理は、前述した第７実施形態のフローチャート（図１５参照）のステップＳ７０１からステップＳ７１３までに行われる処理と同様であるため、その説明を省略する。以下、ステップＳ８１４以降の処理について説明する。

総合コントローラ４０は、ステップＳ８１０で、モータジェネレータ１２の目標回転数が、モータジェネレータ１２が弱め界磁制御を要しない回転数の最高値より小さくないと判定した場合（Ｓ８１０：Ｎｏ）、ステップＳ８１４の処理に進む。

総合コントローラ４０は、ステップＳ８１４で、ハイブリッド車両ＨＶがエコモードで走行中であるか否かを判定する。ハイブリッド車両ＨＶは、コースト走行中の走行モードとして、燃費を優先させるエコモードと、燃費よりも加速要求に対する応答性を優先させる高応答モードとを有している。ハイブリッド車両ＨＶがエコモードで走行していると判定した場合（Ｓ８１４：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ８１５の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ８１５で、モータジェネレータ１２の回転数を、弱め界磁制御を要しない回転数の最高値に合わせるようにモータジェネレータ１２を制御する。この弱め界磁制御を要しない回転数の最高値とは、コンバータ３３による直流電力の昇圧を行わない条件におけるものである。ステップＳ８１５の処理を終えた総合コントローラ４０は、ステップＳ８１６の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ８１６で、コンバータ３３による直流電力の昇圧を停止する。

一方、ステップＳ８１４で、ハイブリッド車両ＨＶがエコモードで走行していないと判定した場合（Ｓ８１４：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ８１７の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ８１７で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数を合わせたときに、システム効率が最大となるようにコンバータ３３に昇圧を行わせる。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ８１８で、モータジェネレータ１２の回転数を、目標回転数に合わせるようにモータジェネレータ１２を制御する。

以上のように、第８実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、駆動システム１０は、バッテリ３２とインバータ３４との間に設けられて電力の昇圧を行うコンバータ３３を有し、モータジェネレータ１２の回転数を増加させる際はコンバータ３３を停止させる。

これにより、前述したエコモードのように、燃費向上を優先する運転を行う際は、コンバータによる電力の消費を抑制し、燃費の向上に寄与することが可能となる。

次に、図１８及び図１９を参照しながら、本発明の第９実施形態について説明する。本第９実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図１８に示されるように、時刻ｔ９１までは、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をいずれも締結させる。また、総合コントローラ４０は、エンジン１１に燃料を供給してトルクを発生させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１が発生させるトルクによって走行する。

時刻ｔ９１で、総合コントローラ４０は、エンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を停止させるとともに、第２クラッチＣＬ２を開放させる。これにより、自動変速機１３の車軸１３１にトルクが伝達されなくなり、ハイブリッド車両ＨＶは慣性によって走行するコースト走行を開始する。時刻ｔ９１後も、エンジン１１は慣性により回転を継続する。

時刻ｔ９１で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させたままとする。これにより、慣性によるエンジン１１の回転がモータジェネレータ１２に伝達され、モータジェネレータ１２において逆トルクが発生する。この逆トルクにより、エンジン１１の回転数が時刻ｔ９２にかけて急速に減少する。また、モータジェネレータ１２は、この回転によって電力を発生させ、当該電力はコンバータ３３及びインバータ３４を介してバッテリ３２に充電される。さらに、時刻ｔ９１では、コンバータ３３によって昇圧される電圧を、それまでの６００Ｖから減少させ始める。

時刻ｔ９２で、モータジェネレータ１２の回転数が閾値である第１クラッチ切り離し回転数を下回ると、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を開放させる。これにより、エンジン１１とモータジェネレータ１２の間におけるトルクの伝達が遮断される。さらに、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に電力を供給し、その回転数を増加させる。また、総合コントローラ４０は、コンバータ３３によって昇圧される電圧を高めるように駆動させる。

時刻ｔ９３で、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２への電力の供給を停止し、モータジェネレータ１２によるトルク発生を停止させる。

図１９は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、総合コントローラ４０によって行われる処理を示したフローチャートである。本フローチャートは、ステップＳ９０１からステップＳ９１６までに行われる処理は、前述した第８実施形態のフローチャート（図１７参照）のステップＳ８０１からステップＳ８１６までに行われる処理と同様であるため、その説明を省略する。以下、ステップＳ９１７以降の処理について説明する。

総合コントローラ４０は、ステップＳ９１４で、ハイブリッド車両ＨＶがエコモード走行中ではないと判定した場合（Ｓ９１４：Ｎｏ）、ステップＳ９１７の処理を実行する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ９１７で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数を合わせたときに、システム効率が最大となるよりも電圧よりも高く昇圧させるように、コンバータ３３を制御する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ９１８で、モータジェネレータ１２の回転数を、目標回転数に合わせるようにモータジェネレータ１２を制御する。

以上のように、第９実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、駆動システム１０は、バッテリ３２とインバータ３４との間に設けられて電力の昇圧を行うコンバータ３３を有し、コンバータ３３は、バッテリ３２から放電されてインバータ３４に供給される電力の電圧が、目標回転数に対応する値よりも大きくなるように昇圧させる。

これにより、ハイブリッド車両ＨＶがコースト走行中にトルク指令を受けた場合にも、コンバータ３３によって予め昇圧させておいた電力を供給し、迅速にモータジェネレータ１２を目標回転数まで加速させてトルクを発生させることが可能となる。

次に、図２０乃至図２２を参照しながら、本発明の第１０実施形態について説明する。本第１０実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図２０に示されるように、時刻ｔ１０１までは、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をいずれも締結させる。また、総合コントローラ４０は、エンジン１１に燃料を供給してトルクを発生させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１が発生させるトルクによって走行する。

時刻ｔ１０１で、総合コントローラ４０は、エンジン１１への燃料供給を停止してエンジン１１を停止させるとともに、第２クラッチＣＬ２を開放させる。これにより、自動変速機１３の車軸１３１に動力が伝達されなくなり、ハイブリッド車両ＨＶは慣性によって走行するコースト走行を開始する。時刻ｔ１０１後も、エンジン１１は慣性により回転を継続する。

時刻ｔ１０１で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させたままとする。これにより、慣性によるエンジン１１の回転がモータジェネレータ１２に伝達され、モータジェネレータ１２において逆トルクが発生する。この逆トルクにより、エンジン１１の回転数が時刻ｔ１０２にかけて急速に減少する。また、モータジェネレータ１２は、この回転によって電力を発生させ、当該電力はコンバータ３３及びインバータ３４を介してバッテリ３２に充電される。さらに、時刻ｔ９１では、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を１．５ｋＨｚまで減少させ、コンバータ３３によって昇圧される電圧を、それまでの６００Ｖから減少させ始める。

時刻ｔ１０２で、モータジェネレータ１２の回転数が所定値まで低下すると、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を開放させる。これにより、エンジン１１とモータジェネレータ１２の間におけるトルクの伝達が遮断される。さらに、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に電力を供給し、その回転数を増加させる。また、コンバータ３３によって昇圧される電圧を、高めるように駆動させる。

時刻ｔ１０３で、モータジェネレータ１２の回転数が目標回転数に達すると、総合コントローラ４０は、インバータ３４をシャットダウンさせ、モータジェネレータ１２への電力の供給を停止する。時刻ｔ１０３後も、モータジェネレータ１２は慣性により回転を継続する。

時刻ｔ１０４で、モータジェネレータ１２の回転数が、目標回転数からΔＮだけ低下すると、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２に電力を供給させる。この電力は、コンバータ３３によって昇圧されるとともに、インバータ３４のスイッチング周波数を１．５ｋＨｚまで増加させて駆動させることでモータジェネレータ１２に供給される。これにより、モータジェネレータ１２の回転数が増加する。

時刻ｔ１０５で、モータジェネレータ１２の回転数が再度目標回転数に達すると、総合コントローラ４０は、インバータ３４をシャットダウンさせ、モータジェネレータ１２への電力の供給を停止する。

以降、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２の回転数が目標回転数からΔＮだけ乖離した場合はインバータ３４を駆動させる一方で、モータジェネレータ１２の回転数が目標回転数に達した場合はインバータ３４をシャットダウンする。このように、インバータ３４を間欠的に駆動させることで、モータジェネレータ１２の回転数が目標回転数近傍に維持される。

図２１及び図２２は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、総合コントローラ４０によって行われる処理を示したフローチャートである。本フローチャートは、ステップＳ１００１からステップＳ１０１２までに行われる処理は、前述した第８実施形態のフローチャート（図１７参照）のステップＳ８０１からステップＳ８１２までに行われる処理と同様である。また、本フローチャートは、ステップＳ１０１６からステップＳ１０２０までに行われる処理は、前述した第８実施形態のフローチャート（図１７参照）のステップＳ８１４からステップＳ８１８までに行われる処理と同様である。したがって、これらのステップについては、その説明を省略する。以下、ステップＳ１０１３以降の処理について説明する。

総合コントローラは、ステップＳ１０１３で、インバータ３４をシャットダウンさせ、モータジェネレータ１２への電力の供給を停止する。この後、モータジェネレータ１２は慣性により回転を継続する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０１４で、目標回転数とモータジェネレータ１２の回転数との乖離量（差分）が、閾値よりも大きいか否かを判定する。目標回転数とモータジェネレータの回転数との乖離量が、閾値よりも大きくないと判定した場合（Ｓ１０１４：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、処理を終了する。一方、目標回転数とモータジェネレータの回転数との乖離量が、閾値よりも大きいと判定した場合（Ｓ１０１４：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０２１の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１０２１で、インバータ３４を再起動させる。これにより、モータジェネレータ１２への電力の供給が再開され、モータジェネレータ１２の回転数が増加する。ステップＳ１０２１の処理を終えた総合コントローラ４０は、ステップＳ１０１０の処理に戻る。

以上のように、第１０実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、モータジェネレータ１２の回転数が目標回転数に達した場合はインバータ３４を停止させ、モータジェネレータ１２の回転数と目標回転数との乖離量が所定値以上となった場合は、モータジェネレータ１２の回転数を目標回転数に近づけるようにインバータ３４を駆動させる。

これにより、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中に、モータジェネレータ１２の回転数を目標回転数近傍となるに維持し、トルク指令を受けた場合にも、モータジェネレータ１２によって迅速にハイブリッド車両ＨＶを加速させることができる。また、インバータ３４を間欠的に駆動するため、モータジェネレータ１２の回転数を維持することによる電力消費を軽減することが可能となる。

次に、図２３及び図２４を参照しながら、本発明の第１１実施形態について説明する。本第１１実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図２３は、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、モータジェネレータ１２の回転数を増加させて、そのトルクによる走行に移行する際の車速等の変化を示している。クルーズコントロール走行では、総合コントローラ４０は、ハイブリッド車両ＨＶの車速が下限車速（閾値）を下回ることがないよう制御する。このクルーズコントロール走行中、総合コントローラ４０は、その際の車速及び過去の車速に基づいて、所定時間経過後の車速の予測を行っている。

図２３に示されるように、総合コントローラ４０は、時刻ｔ１１１まではエンジン１１に燃料を供給することなく、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を開放させて、ハイブリッド車両ＨＶをコースト走行させている。

時刻ｔ１１１で、予測した車速（予測車速）が下限車速を下回ると、総合コントローラ４０がトルク指令を受け、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチを開放させたまま、時刻ｔ１１２にかけてモータジェネレータ１２の回転数を増加させる。時刻ｔ１１２におけるモータジェネレータ１２の回転数は、その際のハイブリッド車両ＨＶの車速に対応するものとなる。

時刻ｔ１１３で、ハイブリッド車両ＨＶの実車速が下限車速を下回ると、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を５ｋＨｚに増加させる。これにより、モータジェネレータ１２が発生させるトルクが増加する。また、総合コントローラ４０は、第２クラッチＣＬ２を締結させる。これにより、モータジェネレータ１２が発生させるトルクが車軸１３１に伝達され、ハイブリッド車両ＨＶの車速が増加する。

図２４は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、総合コントローラ４０が力行駆動を再開させる際の処理を示したフローチャートである。

まず、総合コントローラ４０は、ステップＳ１１０１で、予測した所定時間経過後のハイブリッド車両ＨＶの車速が、下限値よりも小さいか否かを判定する。予測した所定時間経過後のハイブリッド車両ＨＶの車速が、下限車速よりも小さくないと判定した場合（Ｓ１１０１：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、処理を終了する。一方、予測した所定時間経過後のハイブリッド車両ＨＶの車速が、下限車速よりも小さいと判定した場合（Ｓ１１０１：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１１０２の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１１０２で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数が合うようにモータジェネレータ１２を制御する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１１０３で、ハイブリッド車両ＨＶの実車速が、下限車速よりも小さいか否かを判定する。ハイブリッド車両ＨＶの実車速が、下限車速よりも小さくないと判定した場合（Ｓ１１０３：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１１０２の処理に戻る。一方、ハイブリッド車両ＨＶの実車速が、下限車速よりも小さいと判定した場合（Ｓ１１０３：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１１０４の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１１０４で、第２クラッチＣＬ２を締結させる。また、インバータ３４を、そのスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に設定して駆動再開させ、処理を終了する。

以上のように、第１１実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、現在の速度及び過去の速度に基づいて所定時間経過後の速度を予測するとともに、予測した速度が所定範囲の下限値を下回る場合は、モータジェネレータ１２の回転数を増加させるとともに第２クラッチＣＬ２を締結させる。

これにより、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、クルーズコントロール走行中に、ハイブリッド車両ＨＶの速度が下限値を下回ると予想される場合は、予めモータジェネレータ１２の回転数を増加させておくことで、実際のハイブリッド車両ＨＶの速度が下限値を下回った場合にも、迅速にハイブリッド車両ＨＶの加速を開始させることが可能となる。

次に、図２５及び図２６を参照しながら、本発明の第１２実施形態について説明する。本第１２実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図２５は、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、モータジェネレータ１２の回転数を増加させて、そのトルクによる走行に移行する際の車速等の変化を示している。クルーズコントロール走行では、総合コントローラ４０は、ハイブリッド車両ＨＶの車速が下限車速（閾値）を下回ることがないよう制御する。このクルーズコントロール走行中、総合コントローラ４０は、その際の車速及び過去の車速に基づいて、所定時間経過後の車速の予測を行っている。

図２５に示されるように、総合コントローラ４０は、時刻ｔ１２１まではエンジン１１に燃料を供給することなく、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を開放させて、ハイブリッド車両ＨＶをコースト走行させている。

時刻ｔ１２１で、予測した車速（予測車速）が下限車速を下回ると、総合コントローラ４０がトルク指令を受け、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチを開放させたまま、時刻ｔ１２２にかけてモータジェネレータ１２の回転数を増加させる。時刻ｔ１２２におけるモータジェネレータ１２の回転数は、その際のハイブリッド車両ＨＶの車速に対応するものとなる。

時刻ｔ１２２で、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を５ｋＨｚに増加させるとともに、第２クラッチＣＬ２を締結させる。

時刻ｔ１２３で、ハイブリッド車両ＨＶの実車速が下限車速を下回ると、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２のトルクを増加させる。これにより、モータジェネレータ１２が発生させるトルクが車軸１３１に伝達され、ハイブリッド車両ＨＶの車速が上昇する。

図２６は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、ハイブリッド車両ＨＶが一定の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、総合コントローラ４０が力行駆動を再開させる際の処理を示したフローチャートである。本フローチャートは、ステップＳ１２０１及びステップＳ１２０２で行われる処理は、前述した第１１実施形態のフローチャート（図２４参照）のステップＳ１１０１及びステップＳ１１０２と同様であるため、その説明を省略する。以下、ステップＳ１２０３以降の処理について説明する。

総合コントローラ４０は、ステップＳ１２０３で、第２クラッチＣＬ２を締結させるとともに、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に切り替える。これにより、ハイブリッド車両ＨＶの車速が上昇する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１２０４で、ハイブリッド車両ＨＶの実車速が、下限車速よりも小さいか否かを判定する。ハイブリッド車両ＨＶの実車速が、下限車速よりも小さくないと判定した場合（Ｓ１２０４：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１２０２の処理に戻る。一方、ハイブリッド車両ＨＶの実車速が、下限値よりも小さいと判定した場合（Ｓ１２０４：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１２０５の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１２０５で、モータジェネレータ１２が発生させるトルクによるハイブリッド車両ＨＶの力行駆動を再開させる。

以上のように、第１２実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、現在の速度及び過去の速度に基づいて所定時間経過後の速度を予測するとともに、予測した速度が所定範囲の下限値を下回る場合は、モータジェネレータ１２の回転数を増加させるとともに第２クラッチを締結させる。

これにより、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、クルーズコントロール走行中に、ハイブリッド車両ＨＶの速度が下限値を下回ると予想される場合は、予めモータジェネレータ１２の回転数を増加させておくとともに、実際のハイブリッド車両ＨＶの速度が下限値を下回った場合にはモータジェネレータ１２のトルクによって迅速にハイブリッド車両ＨＶの加速を開始させることが可能となる。

次に、図２７及び図２８を参照しながら、本発明の第１３実施形態について説明する。本第１３実施形態は、駆動システム１０の総合コントローラ４０において行われる処理が前述した実施形態と異なる。第１実施形態と同一の構成については同一の符号を用いて、重複する説明は適宜省略する。

図２７は、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、ハイブリッド車両ＨＶが所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、エンジン１１及びモータジェネレータ１２の駆動を開始させて、そのトルクによる走行に移行する際の車速等の変化を示している。クルーズコントロール走行では、総合コントローラ４０は、ハイブリッド車両ＨＶの車速が下限車速（閾値）を下回ることがないよう制御する。このクルーズコントロール走行中、総合コントローラ４０は、その際の車速及び過去の車速に基づいて、所定時間経過後の車速の予測を行っている。

図２７に示されるように、総合コントローラ４０は、時刻ｔ１３１まではエンジン１１に燃料を供給することなく、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を開放させて、ハイブリッド車両ＨＶをコースト走行させている。

時刻ｔ１３１で、予測した車速（予測車速）が下限車速を下回ると、総合コントローラ４０がトルク指令を受け、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチを開放させたまま、時刻ｔ１３２にかけてモータジェネレータ１２の回転数を増加させる。時刻ｔ１３２におけるモータジェネレータ１２の回転数は、その際のハイブリッド車両ＨＶの車速に対応するものとなる。また、それまで停止していたエンジン１１への燃料の供給を開始させ、点火させる。

時刻ｔ１３２で、総合コントローラ４０は、第２クラッチＣＬ２を締結させる。このとき、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を５ｋＨｚに増加させる。

時刻ｔ１３３で、ハイブリッド車両ＨＶの実車速が下限車速を下回ると、総合コントローラ４０は、モータジェネレータ１２が発生させるトルクを増加させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶが加速を開始する。

時刻ｔ１３４で、総合コントローラ４０は、第１クラッチＣＬ１を締結させる。これにより、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１１及びモータジェネレータ１２が発生させるトルクによって走行する力行駆動を開始する。

図２８は、以上のような挙動を示す駆動システム１０において、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、ハイブリッド車両ＨＶが一定の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、総合コントローラ４０が力行駆動を再開させる際の処理を示したフローチャートである。

まず、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０１で、予測した所定時間経過後のハイブリッド車両ＨＶの車速が、下限車速よりも小さいか否かを判定する。予測した所定時間経過後のハイブリッド車両ＨＶの車速が、下限車速よりも小さくないと判定した場合（Ｓ１３０１：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、処理を終了する。一方、予測した所定時間経過後のハイブリッド車両ＨＶの車速が、下限車速よりも小さいと判定した場合（Ｓ１３０１：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０２の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０２で、エンジン１１の再点火が必要であるか否かを判定する。エンジン１１の再点火が必要であると判定した場合（Ｓ１３０２：Ｙｅｓ）、すなわち、トルク指令の要求トルクが大きく、ハイブリッド車両ＨＶの走行にエンジン１１のトルクが必要となる場合は、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０３及びステップＳ１３０６の並列処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０３で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数が合うようにモータジェネレータ１２を制御する。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０４で、第２クラッチＣＬ２を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば５ｋＨｚ）に切り替える。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０５で、ハイブリッド車両ＨＶの実車速が、下限車速よりも小さいか否かを判定する。ハイブリッド車両ＨＶの実車速が、下限車速よりも小さくないと判定した場合（Ｓ１３０５：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０６の処理に留まる。一方、ハイブリッド車両ＨＶの実車速が、下限車速よりも小さいと判定した場合（Ｓ１３０５：Ｙｅｓ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０６の処理に進む。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０６で、ハイブリッド車両ＨＶの力行駆動を再開させる。

一方、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０７で、スタータ１７の補助によってエンジン１１の駆動を開始させ、点火させてその回転数を増加させる。

次に、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０８で、第１クラッチＣＬ１のモータジェネレータ１２側の回転数に、第１クラッチＣＬ１のエンジン１１側の回転数が合うようにエンジン１１を制御する。

ステップＳ１３０６及びステップＳ１３０８の処理を終えた、総合コントローラ４０は、次に、ステップＳ１３１２で、第１クラッチＣＬ１を締結させる。これにより、エンジン１１及びモータジェネレータ１２が発生させるトルクによる力行駆動が行われる。

一方、ステップＳ１３０２で、エンジン１１の再点火が必要ではないと判定した場合（Ｓ１３０２：Ｎｏ）、総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０９，Ｓ１３１０，Ｓ１３１１の処理に進む。総合コントローラ４０は、ステップＳ１３０９で、第２クラッチＣＬ２の車軸１３１側の回転数に、第２クラッチＣＬ２のモータジェネレータ１２側の回転数が合うようにモータジェネレータ１２を制御する。また、総合コントローラ４０は、次のステップＳ１３１０で、第２クラッチＣＬ２を締結させる。さらに、総合コントローラ４０は、インバータ３４のスイッチング周波数を比較的高いもの（例えば、５ｋＨｚ）に切り替えて駆動を再開させる。また、総合コントローラ４０は、次のステップＳ１３１１で、モータジェネレータ１２が発生させるトルクのみによる力行駆動を再開させる。

以上のように、第１３実施形態に係る総合コントローラ４０によれば、駆動システム１０は、エンジン１１の駆動の開始を補助するスタータ１７を有し、予測した速度が所定範囲の下限値を下回り、且つ、モータジェネレータ１２の動力のみではハイブリッド車両ＨＶを所定範囲内の速度で走行させることができない場合は、エンジンの駆動を開始させる。

これにより、ハイブリッド車両ＨＶのコースト走行中であって、クルーズコントロール走行中に、ハイブリッド車両ＨＶの速度が下限値を下回ると予想される場合は、予めモータジェネレータ１２の回転数を増加させておくとともに、実際のハイブリッド車両ＨＶの速度が下限値を下回った場合には、エンジン１１及びモータジェネレータ１２のトルクによって迅速にハイブリッド車両ＨＶの加速を開始させることが可能となる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０：駆動システム
１１：エンジン
１２：モータジェネレータ
１７：スタータ
３２：バッテリ
３３：コンバータ
３４：インバータ
４０：総合コントローラ（制御装置）
１１１：エンジン軸
１２１：第１軸
１２２：第２軸
１３１：車軸
ＣＬ１：第１クラッチ
ＣＬ２：第２クラッチ
ＨＶ：ハイブリッド車両

Claims

エンジン（１１）及びモータジェネレータ（１２）の動力をハイブリッド車両（ＨＶ）の車軸（１３１）に伝達する駆動システム（１０）の制御装置（４０）であって、
前記駆動システムは、
前記エンジンの動力を伝達するエンジン軸（１１１）と、
前記モータジェネレータの動力を伝達する第１軸（１２１）及び第２軸（１２２）と、
前記エンジン軸と前記第１軸との間に設けられ、締結及び開放を行う第１クラッチ（ＣＬ１）と、
前記第２軸と前記車軸との間に設けられ、締結及び開放を行う第２クラッチ（ＣＬ２）と、
前記モータジェネレータで発生させた電力の充電及び放電を行うバッテリ（３２）と、
前記バッテリと前記モータジェネレータとの間に設けられ、電力の変換を行うインバータ（３４）と、を有し、
前記ハイブリッド車両が第２クラッチを開放させて慣性によって走行するコースト走行中に、前記エンジンへの燃料の供給を停止させるとともに前記第１クラッチを締結させ、前記モータジェネレータによって前記エンジンの回転の加速又は減速を行わせることを特徴とする制御装置。
前記ハイブリッド車両が前記コースト走行中に、前記コースト走行前と比べて前記インバータのスイッチング周波数を減少させることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記ハイブリッド車両が前記コースト走行中に、前記モータジェネレータによって前記エンジンを停止させるとともに、該エンジンを停止させるまでの間に前記モータジェネレータによって発生させた電力を前記バッテリに充電させることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
前記ハイブリッド車両が前記コースト走行中に、前記モータジェネレータによって前記エンジンの回転を減速させるとともに、
前記第１クラッチの締結を継続させるために必要となる仕事量が、前記エンジンを停止させるまでの間に前記モータジェネレータによって発生させることができる電力以上になった場合は、前記第１クラッチを開放させることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
前記モータジェネレータが停止した後に前記インバータを停止させることを特徴とする請求項３又は４に記載の制御装置。
前記ハイブリッド車両が前記コースト走行中であって前記エンジンを停止させた後に、前記ハイブリッド車両に対する加速要求があり、該加速要求に対応する前記エンジンの回転数又はトルクが閾値以上である場合は、前記エンジンの駆動を再開させるとともに、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチをそれぞれ締結させることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の制御装置。
前記エンジンの駆動再開後であって、前記第２クラッチの締結前に、前記第１クラッチを開放して前記モータジェネレータの回転数を増加させるとともに、該モータジェネレータの回転数がその際の前記ハイブリッド車両の速度と対応するものとなった場合は、前記第２クラッチを締結させることを特徴とする請求項６に記載の制御装置。
前記駆動システムは、前記エンジンの駆動の開始を補助するスタータ（１７）を有し、
前記ハイブリッド車両の速度が所定速度を下回る場合は、前記スタータの補助によって前記エンジンの駆動を開始させ、
前記ハイブリッド車両の速度が前記所定速度以上の場合は、前記スタータを用いることなく、前記モータジェネレータの補助によって前記エンジンの駆動を開始させることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか１項に記載の制御装置。
前記駆動システムは、前記エンジンの駆動の開始を補助するスタータ（１７）を有し、
前記ハイブリッド車両が前記コースト走行中に前記ハイブリッド車両に対する加速要求があった場合、前記第１クラッチを開放させて前記スタータの補助によって前記エンジンの駆動を開始させ、前記モータジェネレータの回転数を増加させるとともに、該モータジェネレータの回転数がその際の前記ハイブリッド車両の速度と対応するものとなった場合に前記第２クラッチを締結させることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の制御装置。
前記ハイブリッド車両が所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、その際の速度及び過去の速度に基づいて所定時間経過後の速度を予測するとともに、該予測した速度が前記所定範囲の下限値を下回る場合は、前記エンジンの駆動を開始させるか、又は、前記モータジェネレータの回転数を増加させることを特徴とする請求項３乃至９のいずれか１項に記載の制御装置。
前記ハイブリッド車両が前記コースト走行中に、前記モータジェネレータによって前記エンジンの回転を減速させることで前記モータジェネレータの回転数が閾値を下回った場合は、前記第１クラッチを開放させ、前記モータジェネレータの回転数を増加させて目標回転数とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
前記目標回転数を、その際の前記ハイブリッド車両の速度、又は、前記ハイブリッド車両が所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行をする際の速度と対応するものとなるように設定することを特徴とする請求項１１に記載の制御装置。
前記目標回転数を、予め設定された上限値を超えないように設定することを特徴とする請求項１１又は１２に記載の制御装置。
前記駆動システムは、前記バッテリと前記インバータとの間に設けられて電力の昇圧を行うコンバータ（３３）を有し、
前記モータジェネレータの回転数を増加させる際は前記コンバータを停止させることを特徴とする請求項１３に記載の制御装置。
前記駆動システムは、前記バッテリと前記インバータとの間に設けられて電力の昇圧を行うコンバータ（３３）を有し、
前記コンバータは、前記バッテリから放電されて前記インバータに供給される電力の電圧が、前記目標回転数に対応する値よりも大きくなるように昇圧させることを特徴とする請求項１１乃至１３のいずれか１項に記載の制御装置。
前記モータジェネレータの回転数が前記目標回転数に達した場合は前記インバータを停止させ、
前記モータジェネレータの回転数と前記目標回転数との乖離量が所定値以上となった場合は、前記モータジェネレータの回転数を前記目標回転数に近づけるように前記インバータを駆動させることを特徴とする請求項１１乃至１５のいずれか１項に記載の制御装置。
前記ハイブリッド車両が所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、現在の速度及び過去の速度に基づいて所定時間経過後の速度を予測するとともに、該予測した速度が前記所定範囲の下限値を下回る場合は、前記モータジェネレータの回転数を増加させることを特徴とする請求項１３，１４，１６のいずれか１項に記載の制御装置。
前記ハイブリッド車両が所定範囲内の速度で走行するクルーズコントロール走行中に、現在の速度及び過去の速度に基づいて所定時間経過後の速度を予測するとともに、該予測した速度が前記所定範囲の下限値を下回る場合は、前記モータジェネレータの回転数を増加させるとともに前記第２クラッチを締結させることを特徴とする請求項１５に記載の制御装置。
前記駆動システムは、前記エンジンの駆動の開始を補助するスタータ（１７）を有し、
前記予測した速度が前記所定範囲の下限値を下回り、且つ、前記モータジェネレータの動力のみでは前記ハイブリッド車両を前記所定範囲内の速度で走行させることができない場合は、前記スタータによって前記エンジンの駆動を開始させることを特徴とする請求項１７又は１８に記載の制御装置。