JP2014073747A - ハイブリッド車両の始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油温度が上昇した場合のクラッチ供給油量の低下を抑制可能なハイブリッド車両の始動制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥngとモータＭＧとの間にクラッチＣＬ１が設けられ、機械式オイルポンプＯ／Ｐが作動油を吐出するライン圧回路１０１に設けられたコントロールバルブ１０５からクラッチＣＬ１の締結圧を供給するようにしたハイブリッド車両であって、モータＭＧを駆動させるとともに、クラッチＣＬ１の締結を制御してエンジンＥngを始動させる始動制御を実行する統合コントローラ１０およびクラッチコントローラ１２、エンジンコントローラ１３、モータコントローラ１４と、作動油の温度を検出可能な作動油温センサ２９と、始動制御時に、作動油温度Ｔ_OILに応じて始動制御中のモータ回転数指令値を可変に制御するモータ回転制御部と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の始動制御装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、機械式ポンプを備えたハイブリッド車両の始動制御装置に関する。

従来、エンジンとモータ／ジェネレータとの間に、クラッチが設けられたハイブリッド車両において、クラッチ締結状態でモータ／ジェネレータの駆動力をエンジンに入力してエンジンを始動させるハイブリッド車両の始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このようなハイブリッド車両において、クラッチの締結は、モータ／ジェネレータの回転により駆動される機械式オイルポンプから供給される作動油により形成されるのが一般的である（例えば、特許文献２）。

特開２０１０−２０１９６３号公報 特開２０１０−２４１１５６号公報

上述のような機械式オイルポンプでは、作動油の温度が高温になるほど、モータ／ジェネレータの回転数に対するオイルポンプの吐出性能が落ちる。このため、エンジン始動時のモータ回転数を一律の特性に設定しておくと、作動油の温度変化に伴って、クラッチへの供給油量として必要油量を確保できないおそれがあった。
そして、このようにエンジン始動時に、クラッチの供給油量が不足すると、エンジン始動性の悪化や、音・振動が発生するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動時に、作動油温度が上昇した場合のクラッチ供給油量の低下を抑制可能なハイブリッド車両の始動制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明では、
エンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、機械式ポンプが作動液を吐出するライン圧回路に設けられたコントロールバルブから前記クラッチの締結圧を供給するようにしたハイブリッド車両であって、
前記モータを駆動させるとともに、前記クラッチの締結を制御して前記エンジンを始動させる始動制御を実行する始動制御部と、
前記始動制御時に、前記作動液温度に応じて始動制御中のモータ回転数指令値を可変に制御するモータ回転制御部と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の始動制御装置とした。

本発明のハイブリッド車両の始動制御装置にあっては、作動液温度に応じてモータ回転数指令値を可変にするため、始動制御時に、作動液温度に応じてモータ回転数を適正に制御することにより、吐出量を適正に制御可能となる。
したがって、エンジン始動時に、作動油温度が上昇した場合のクラッチ供給油量の低下を抑制可能なハイブリッド車両の始動制御装置を提供することができる。
これにより、エンジン始動時に、クラッチの供給油量が不足による、エンジン始動性の悪化や、音・振動が発生するのを抑制可能となる。

実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両を示す全体システム図である。 前記ハイブリッド車両における統合コントローラ１０で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。 前記ハイブリッド車両における統合コントローラ１０のモード選択部200に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両における油圧回路の要部を示す油圧回路図である。 前記油圧回路における作動油温度とモータ回転数に応じたライン圧との関係を示すライン圧特性図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置におけるエンジン始動時のモータ回転数を演算する処理の流れを示すフローチャートである。 エンジン始動時のクランキング最低回転数（モータ回転数）と作動油温度との関係を示すクランキング最低回転数特性図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置の始動制御時の動作を説明するための比較例の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置の始動制御時の動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、構成を説明する。
図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系及び制御系の構成を説明する。

実施の形態１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチ（クラッチ）CL1と、モータ/ジェネレータ（モータ）MGと、第２クラッチCL2と、無段変速機（ベルト式無段変速機）CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。

実施の形態１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。

「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。
「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。
「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。
「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。

エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時開放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。

モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行なうものである。

第２クラッチCL2は、ベルト式無段変速機CVT及びファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達するものであり、サンギアSG、複数のピニオンギア（図示せず）、リングギアRG、プラネットキャリアPCを備えたシングルピニオン式の遊星歯車PGと、フォワードクラッチFCと、リバースブレーキRBとを有している。

そして、遊星歯車PGのリングギアRGはモータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutに連結され、遊星歯車PGのサンギアSGはベルト式無段変速機CVTの変速機入力軸inputに連結されている。さらに、フォワードクラッチFCはモータ出力軸MGoutとサンギアSGとの間に介装され、リバースブレーキRBはプラネットキャリアPCと図示しないクラッチケースとの間に介装されている。

この第２クラッチCL2において、フォワードクラッチFCとリバースブレーキRBとを同時に開放することでトルク伝達が切断（ニュートラル状態）される。
また、フォワードクラッチFCが締結しリバースブレーキRBが開放することで、サンギアSGとモータ出力軸MGoutとが直結する。ここでリングギアRGはモータ出力軸MGoutに連結しているため、サンギアSGとリングギアRGとが同じ回転数で回転し、伝達トルクが発生すると共にモータ/ジェネレータMGの出力回転が正方向に伝達される。すなわち、フォワードクラッチFCは、モータ/ジェネレータMGの出力回転を正方向に伝達させる摩擦要素である。通常、車両発進時では、モータ/ジェネレータMGを正方向に回転させると共に、フォワードクラッチFCを締結しリバースブレーキRBを開放することで、モータ/ジェネレータMGの正方向の出力回転が反転することなく伝達されて前進する。

また、リバースブレーキRBが締結しフォワードクラッチFCが開放することで、プラネットキャリアPCがクラッチケースに対し固定される。すなわちプラネットキャリアPCは公転できない。そのため、モータ出力軸MGoutからリングギアRGに伝達された回転は、自転はするが公転しないプラネットキャリアPCを介してサンギアSGに伝わり、サンギアSGを逆回転させる。これにより、伝達トルクが発生すると共に、モータ/ジェネレータMGの出力回転が逆方向に伝達される。すなわち、リバースブレーキRBは、モータ/ジェネレータMGの出力回転を逆方向に伝達させる摩擦要素である。通常、車両後退時では、モータ/ジェネレータMGを正方向に回転すると共に、リバースブレーキRBを締結しフォワードクラッチFCを開放することで、モータ/ジェネレータMGの正方向の出力回転が反転して伝達されて後進（後退）する。

なお、フォワードクラッチFCはノーマルオープンの湿式多板クラッチであり、リバースブレーキRBはノーマルオープンの湿式多板ブレーキである。それぞれクラッチ押付力（油圧力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。また、フォワードクラッチFC及びリバースブレーキRBは、それぞれ熱容量が小さく設定されている。

ベルト式無段変速機CVTは、ここでは、一対のプーリ及びこの一対のプーリ間に掛け渡されたプーリベルトを有するベルト式無段変速機である。一対のプーリのそれぞれのプーリ幅を変更し、プーリベルトを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。

さらに、モータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/Pの入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって作動するポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。ここで、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らずオイル吐出が可能となっている。また、オイルポンプとしては、サブモータS/Mの回転駆動力によって作動する電動オイルポンプM/O/Pが設けられている。

そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2への制御圧及びベルト式無段変速機CVTへの制御圧を作り出す油圧源となっている。この油圧源では、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油量が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させ、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pのモータを作動させて電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出するように切り替えられる。

実施の形態１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、バッテリ電圧センサ１５ａと、バッテリ温度センサ１５ｂと、エンジン回転数センサ２１と、フォワードクラッチ温度センサ２２と、リバースブレーキ温度センサ２３と、アクセル開度センサ２４と、変速機出力回転数センサ２５と、モータ回転数センサ２６と、第２クラッチ出力回転数センサ２８と、作動油温センサ２９と、を備えている。

インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。
バッテリBATは、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、インバータINVを介して蓄積する。

統合コントローラ１０は、バッテリ状態（例えば、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（例えば、アクセル開度センサ２４により検出）、及び車速（例えば、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２５により検出）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、ベルト式無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。

すなわち、統合コントローラ１０は、図４に示すように、目標駆動トルク演算部２１０と、モード選択部２２０と、目標発電出力演算部２３０と、動作点指令部２４０と、変速制御部２５０と、を備えている。

目標駆動トルク演算部２１０は、目標定常駆動トルクマップとMGアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常駆動トルクとMGアシストトルクを算出する。

モード選択部２２０は、図５に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標走行モード（HEVモード、EVモード、WSCモード）を演算する。
このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線（エンジン始動線）と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線（エンジン停止線）と、「HEVモード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSCモード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、ベルト式無段変速機CVTが最低変速比のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOC（バッテリ状態を示し、バッテリ電圧およびバッテリ温度から求める）が所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
したがって、モード選択部２２０が選択する運転モードが、「EVモード」から「HEVモード」に切り換わった場合に、エンジンEngの始動が行われる。

目標発電出力演算部２３０は、走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在のエンジン動作点（回転数、トルク）から最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

動作点指令部２４０は、アクセル開度APOと目標定常トルクとMGアシストトルクと目標走行モードと車速VSPと要求発電出力とから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比（目標CVTシフト）とCL1ソレノイド電流指令を演算する。

変速制御部２５０は、目標CL2トルク容量と目標変速比（目標CVTシフト）とから、これらを達成するように自動変速機CVT内のソレノイドバルブを駆動制御するCVTソレノイド電流指令を演算する。

変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。変速制御は、油圧制御回路１００を介してベルト式無段変速機CVTに供給される油圧制御をすることで行われる。
クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ２６により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ２８により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２９により検出）を入力する。また、クラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１０からのCL1ソレノイド電流指令に対して、油圧制御回路１００から供給されるクラッチ油圧（電流）指令値を実現するように指令油圧制御部１１０（図４参照）に設けられた図示を省略したソレノイドバルブの電流を制御する。これにより、第１クラッチCL1のクラッチストローク量が設定される。

エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２１により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標エンジントルクに対応したエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からの目標MGトルクに対応したモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態（バッテリSOC）を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。なお、充電状態を示すバッテリSOCは、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧と、バッテリ温度センサ１５ｂが検出するバッテリ温度ＴempBATとに基づいて演算している。

（回路構成）
次に、油圧制御回路１００の回路構成について図４により説明する。
機械式オイルポンプO/Pは、変速機油圧回路１０１へ作動油を吐出する。この変速機油圧回路１０１は、後述するライン圧レギュレータバルブ１０２により調圧されたライン圧PLを、ベルト式無段変速機CVT、第２クラッチCL2および指令油圧制御部１１０へ供給するとともに、そのドレーン作動油を第１クラッチCL1に向けて供給する。
なお、指令油圧制御部１１０は、統合コントローラ１０からのCVTソレノイド電流指令およびCL1ソレノイド電流指令により作動する図示を省略したソレノイドバルブを動作させて、指令油圧（後述するPS1,PS2,PAなど）を形成する。また、ライン圧PLは、ベルト式無段変速機CVTに対し、図示を省略したバルブを備えた調圧部１２０において目標CVTシフトに応じて形成された油圧が、図示を省略したプライマリプーリおよびセカンダリプーリの駆動部へ出力される。

変速機油圧回路１０１には、ライン圧PLを調節するライン圧レギュレータバルブ１０２が設けられている。すなわち、ライン圧レギュレータバルブ１０２は、必要に応じて軸方向に移動することにより変速機油圧回路１０１を、第１クラッチ油圧回路（減圧側回路）１０４に逃がしてライン圧PLを減圧するスプール１０２ｓｐを備えている。
このスプール１０２ｓｐは、模式的に示しているが、軸方向の一方（図において右方向）にフィードバック回路１０１ｆからフィードバック圧を受ける。また、スプール１０２ｓｐは、その逆方向（図において左方向）にスプリング１０２ａの付勢力および指令油圧制御部１１０から出力される第１制御圧PS1を受ける。そして、ライン圧レギュレータバルブ１０２は、第１制御圧PS1とスプリング１０２ａの付勢力との合力に応じたライン圧PLを形成し、ライン圧PLが過剰な場合、その余剰分の作動油を変速機油圧回路１０１から第１クラッチ油圧回路１０４に抜く。なお、第１制御圧PS1は、統合コントローラ１０から出力されるCVTソレノイド電流指令により、ベルト式無段変速機CVTにおける入力トルクに応じたライン圧PLを形成すべく、指令油圧制御部１１０にて形成される油圧である。

第１クラッチ油圧回路１０４には、第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５と、クラッチ圧力制御バルブ１０６と、が設けられている。
第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５は、第１クラッチ油圧回路１０４の作動油圧を第１クラッチレギュレータ圧PRCLに調節するもので、図において模式的に示すスプール１０５ｓｐを備えている。
このスプール１０５ｓｐは、軸方向の一方（図において左方向）に、第１クラッチ油圧回路１０４の作動油圧をフィードバック圧としてフィードバック回路１０４ｆから受ける。また、スプール１０５ｓｐは、フィードバック圧とは逆方向（図において左方向）にスプリング１０５ａの付勢力および指令油圧制御部１１０にて形成される制御パイロット圧PAを受ける。
したがって、第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５は、制御パイロット圧PAとスプリング１０５ａの付勢力との合力に応じた第１クラッチレギュレータ圧PRCLを形成し、第１クラッチレギュレータ圧PRCLが過剰な場合、その余剰分の作動油をドレーン回路１０７に抜く。なお、ドレーン回路１０７に抜かれた作動油は、第１クラッチCL1の潤滑に回される。

クラッチ圧力制御バルブ１０６は、第１クラッチCL1を締結するクラッチ締結圧PCL1を形成し、このクラッチ締結圧PCL1を第１クラッチCL1に連通された出力回路１０８に出力する。すなわち、クラッチ圧力制御バルブ１０６は、図において模式的に示す軸方向に移動するスプール１０６ｓｐを備えている。

スプール１０６ｓｐは、軸方向の一方（図において左方向）に、スプリング１０６ａの付勢力を受け、その逆方向（図において右方向）に、指令油圧制御部１１０から出力される第２制御圧PS2およびフィードバック回路１０８ｆからのフィードバック圧を受ける。

したがって、クラッチ圧力制御バルブ１０６は、クラッチ締結圧PCL1が、第２制御圧PS2に応じた値よりも大きい場合は、出力回路１０８の作動油をドレーン回路１０７に抜く。一方、クラッチ締結圧PCL1がクラッチ制御圧PSCLに応じた値よりも小さい場合は、第１クラッチ油圧回路１０４の第１クラッチレギュレータ圧PRCLを出力回路１０８へ供給する。なお、第２制御圧PS2は、統合コントローラ１０からのCL1ソレノイド電流指令信号に応じて指令油圧制御部１１０にて形成される油圧である。

（ライン圧PLの設定）
次に、ライン圧PLの設定について説明する。
図５は、本実施の形態１におけるライン圧特性の説明図である。
ライン圧PLには、ライン圧上限値PLmaxおよびライン圧下限値PLminが設定されている。
すなわち、本実施の形態１では、変速機油圧回路１０１のライン圧PLにより、第２クラッチCL2およびベルト式無段変速機CVTが制御されている。このため、ライン圧下限値PLminおよびライン圧上限値PLmaxは、ベルト式無段変速機CVTおよび第２クラッチCL2において必要な作動が実行できるように設定される。

さらに、本実施の形態１では、これら上下限値PLmax，PLminは、第１クラッチ油圧回路１０４への流量を所定量以上確保しつつ達成できるように設定されている。以下、これについて説明する。

すなわち、図４に示したように、ライン圧レギュレータバルブ１０２では、ライン圧PLを第１制御圧PS1に基づいて制御する場合に、ライン圧PLを形成する余剰分の作動油が第１クラッチ油圧回路１０４に抜かれる。そして、この第１クラッチ油圧回路１０４の第１クラッチレギュレータ圧PRCLにより、クラッチ締結圧PCL1が形成される。
このため、クラッチ締結圧PCL1を形成するためには、第１クラッチ油圧回路１０４において所定以上の作動油流量Q＿CL1が必要となる。
そこで、ライン圧下限値PLminおよびライン圧上限値PLmaxは、この所定以上の作動油流量Q＿CL1を確保しつつ達成できるように設定されている。

ここで、クラッチ締結圧PCL1を形成するために最低限必要な作動油流量Q＿CL1を、Ｑａ（Ｌ／ｍｉｎ）とする。また、後述するサージ圧が発生することのない、必要充分な作動油流量Q＿CL1を、Ｑｂ（Ｌ／ｍｉｎ）とする。
なお、Ｑｂ（Ｌ／ｍｉｎ）≧Ｑａ（Ｌ／ｍｉｎ）である。

ライン圧上限値PLmaxについて説明する。
図５において、右上に示す部分が、ライン圧上限値PLmaxのマップである。
すなわち、○を結ぶ実線の特性は、エンジンEngのアイドリング回転数相当の回転数Naにてモータ／ジェネレータMGを回転時に、上述の作動油流量Q＿CL1＝Ｑｂ（Ｌ／ｍｉｎ）を確保したときのライン圧上限値PLmaxを示している。
また、△を結ぶ一点鎖線の特性は、モータ／ジェネレータMGを上述の回転数Naよりも２００ｒｐｍ程で高回転の回転数Nbにて回転時に、上述の作動油流量Q＿CL1＝Ｑｂ（Ｌ／ｍｉｎ）を確保したときのライン圧上限値PLmaxを示している。
また、○を結ぶ二点差線で示す特性は、モータ／ジェネレータMGを上述の回転数Nbよりもさらに２００ｒｐｍ程高回転の回転数Ncにて回転時に、上述の作動油流量Q＿CL1＝Ｑｂ（Ｌ／ｍｉｎ）を確保したときのライン圧上限値PLmaxを示している。
また、□を結ぶ点線で示す特性は、モータ／ジェネレータMGを上述の回転数Ncよりもさらに２００ｒｐｍ程高回転の回転数Ndにて回転時に、上述の作動油流量Q＿CL1＝Ｑｂ（Ｌ／ｍｉｎ）を確保したときのライン圧上限値PLmaxを示している。
この上限値マップに示すように、ライン圧上限値PLmaxは、作動油温度T_OILに応じ、高温になるほど低下する。

また、図５において下部は、ライン圧下限値PLminのマップを示している。
このライン圧下限値PLminは、モータ／ジェネレータMGの回転数に関わらず設定されている。
図において、◇を結ぶ点線で示す特性は、上述の作動油流量Q＿CL1＝Ｑａ（Ｌ／ｍｉｎ）を確保したときのライン圧下限値PLminを示している。そして、この特性に基づいて、必要ライン圧PLのばらつきを考慮したマージンを確保したライン圧下限値PLmin特性を、◇を直線で結んだ線にて示している。
このように、ライン圧下限値PLminは、低温では作動油温度T_OILの影響を受けるが、高温になっても、その変化は小さい。
したがって、ライン圧PLは、上述したライン圧下限値PLminおよびライン圧上限値PLmaxの間で設定される。

（エンジン始動時モータ回転特性）
次に、図６のフローチャートに基づいて、ＥＶ走行状態からＨＥＶ走行状態に移行する場合のエンジン始動制御について説明する。この始動制御において、本実施の形態１では、エンジン始動時のモータ回転数MN（ｒｐｍ）を、作動油温に応じて可変制御することを特徴としている。

このフローチャートに示す処理は、エンジン始動要求があった場合にスタートする。すなわち、前述のように、モード選択部２２０が選択する運転モードが、「EVモード」から「HEVモード」に切り換わった場合に、エンジンEngの始動要求が成される。
そして、最初のステップＳ１では、作動油温度T_OILを読み込み、作動油温度T_OILに応じて、クランキング最低回転数NCRminを演算した後、ステップＳ２に進む。このクランキング最低回転数NCRminを設定するクランキング最低回転数マップを、図７に示している。すなわち、図７に示すように、作動油温度T_OILに応じ、第１設定温度T1よりも低温側では、クランキング最低回転数NCRminは、一定であり、この回転数は、前述の回転数Na相当の回転数である。
一方、クランキング最低回転数NCRminは、第１設定温度T1と第２設定温度T2との間では、作動油温度T_OILに比例し、高温となるほど高回転となるように設定する。この可変の上限の回転数が、前述の回転数Nb程度の回転数である。
そして、作動油温度T_OILが第２設定温度T2以上の領域では、クランキング最低回転数NCRminは、前述の回転数Nbに固定で設定する。

次に、ステップＳ２では、エンジン始動中のモータ回転数MNを演算した後、ステップＳ３に進む。ここで、このモータ回転数MNは、従来と同様にエンジン始動要求要素により決定される回転数要求と、ステップＳ１にて設定した作動油温度T_OILに応じたクランキング最低回転数NCRminとの大きい方の値を用いる。すなわち、ステップＳ１にて設定したクランキング最低回転数NCRminよりも低い回転数に制御しないようにする。

ステップＳ３では、エンジンEngが完爆状態になったか否かに基づいて、完爆状態になったら、始動完了として、終了に進み、完爆状態で無い場合は、ステップＳ１からの処理を繰り返す。
なお、エンジンEngの完爆状態の判定は、エンジン回転数EN(ｒｐｍ)が、予め設定されたエンジンEngの完爆を示す完爆判定値を、設定時間を越えて継続した場合に、完爆と判定する。

（実施の形態１の作用）
次に、タイムチャートに基づいて実施の形態１の作用を説明する。
＜比較例＞
ここで、本実施の形態１と比較するために、本願発明を適用しない従来技術の場合の動作の一例を図８に示し説明する。
すなわち、エンジン始動時のモータ／ジェネレータ回転数を作動油温度T_OILにかかわらずに一定条件で制御した場合の動作を説明する。
この図８の動作例では、ｔ００の時点では、ＥＶ走行を行っている。この状態から、ｔ０１の時点で、例えば、ドライバの加速要求に応じ、エンジン始動要求と判定されてＨＥＶ走行へ移行する。

この場合、第１クラッチCL1を締結させ、モータ／ジェネレータMGの回転をエンジンEngに伝達して始動させるのにあたり、必要なクランキングトルクを得るために、モータ回転数MNを上昇させる。

このとき、第１クラッチCL1は、ｔ０１の時点で締結を開始し、ｔ０２の時点でトルク伝達可能な状態となり、ｔ０２の時点以降で、エンジンEngに必要なクランキングトルクが伝達される。これにより、ｔ０３の時点で、エンジン回転数ＥＮ（ｒｐｍ）が完爆判定値を越えた完爆状態となり、この時点以降、モータ回転数MNも上昇する。

また、第１クラッチCL1は、ｔ０３の時点以前では、滑りを持たせており、ｔ０３の完爆判定後に、第１クラッチCL1を完全締結状態に移行させる。このため、ｔ０４の時点から第１クラッチCL1を完全締結に向けて制御し、ｔ０５の時点で、締結完了状態となって、ＨＥＶ走行状態となる。

このような動作を行った場合において、作動油温度T_OILが、低温、例えば、第１設定温度T1よりも低温時であれば、モータ回転数MNおよびクラッチ制御圧PSCLは、図８において実線に示すような理想的な変化を得ることができる。

しかしながら、例えば、作動油温度T_OILが、第２設定温度T2相当の高温である場合、機械式オイルポンプO/Pの吐出量が低下し、図５に示すように、モータ回転数MNに対するライン圧PLが低下する。この場合、変速機油圧回路１０１において必要なライン圧PLを確保するために、ライン圧レギュレータバルブ１０２において、第１クラッチ油圧回路１０４への流量が絞られることになる。

このように、ライン圧レギュレータバルブ１０２が絞られた場合、出力回路１０８において以下に述べるサージ圧が発生し、第１クラッチCL1が急締結され、エンジン始動性低下や音振動の発生を招くことがあった。
すなわち、第１クラッチ油圧回路１０４の流量が絞られた場合、第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５のスプール１０５ｓｐでは、一方に受ける制御パイロット圧PAが変化しないのに対し、フィードバック回路１０４ｆからのフィードバック圧が低下する。このため、第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５では、第１クラッチ油圧回路１０４を急増圧するように動作する。そして、この第１クラッチ油圧回路１０４の急増圧が、締結圧を徐々に増圧させる動作中のクラッチ圧力制御バルブ１０６を介して、出力回路１０８に伝達されて、締結圧の急増圧を招くことになる。さらに、クラッチ圧力制御バルブ１０６では、上述の締結圧の急増圧に対応するフィードバック動作により、この締結圧を急低下する動作も生じる。このように、出力回路１０８では、圧力の急変動（サージ圧）が発生する。

したがって、図８においてｔ０２時点の近傍において、点線にて示すように、出力回路１０８における第１クラッチ油圧の急増減が生じ、第１クラッチCL1では、一時的に急な締結および開放動作が発生する。このため、モータ回転数MNでは、図８において点線で示すように、一時的な落ち込みが生じる。これにより、エンジン始動性が悪化するとともに、車速の変化を招き、車両において音や振動が発生する。

＜実施の形態１の動作＞
上記比較例の動作に対し、実施の形態１では、上記のエンジン始動性の悪化および音や振動の発生を抑制することができるものであり、これを図９のタイムチャートに基づいて以下に説明する。
図９の例にあっても、各動作タイミングは、比較例と同様である。
すなわち、ｔ０の時点では、ＥＶ走行を行っており、T1の時点で、エンジン始動要求がｏｎ判定されている。そして、ＨＥＶ走行へ移行するため、T1の時点で、第１クラッチCL1の締結油圧を立ち上げ、モータ／ジェネレータMGの回転をエンジンEngに伝達して始動させるとともに、モータ回転数MNを上昇させている。

よって、第１クラッチCL1の締結がT1の時点で開始され、T2の時点でトルク伝達可能な状態となり、エンジンEngに必要なクランキングトルクが伝達される。これにより、ｔ３の時点で、エンジン回転数ＥＮが完爆判定値を越えた完爆状態となっている。

また、第１クラッチCL1は、ｔ３の時点以前では、滑りを持たせており、ｔ３の完爆判定後に、第１クラッチCL1を完全締結状態に移行させる。このため、ｔ４の時点から第１クラッチCL1を完全締結に向けて制御し、ｔ５の時点で、締結完了状態となって、ＨＥＶ走行状態となる。

このような動作を行った場合において、作動油温度T_OILが、第２設定温度T2相当の高温である場合、ステップＳ１にて演算されるクランキング最低回転数NCRminは、図７に示すように作動油温度T_OILの低温時と比較して高回転となる。

したがって、T1の時点以降のモータ回転数MN1は、図８の比較例の場合のモータ回転数ＮＭ０１よりも高回転に制御される。
この場合、機械式オイルポンプO/Pの吐出量が増加し、ライン圧レギュレータバルブ１０２において、第１クラッチ油圧回路１０４への流量が絞られることを抑制あるいは防止できる。
これにより、第１クラッチ油圧回路１０４への流量が絞られることを原因とする出力回路１０８におけるサージ圧の発生を抑制あるいは防止することができる。したがって、比較例で発生していた、第１クラッチCL1の急締結および開放による、エンジン始動性低下や音振動の発生を抑制あるいは防止することができる。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
１）実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置は、
エンジンEngの駆動力を左右駆動輪LT,RTに伝達する駆動力伝達系に設けられ、エンジン側と駆動輪側とを断接可能なクラッチとしての第１クラッチCL1と、
駆動伝達系に対して駆動力を出力可能に駆動伝達系において第１クラッチCL1よりも駆動輪側に設置され、かつ、第１クラッチCL1の締結状態で駆動出力してエンジンEngを始動可能なモータとしてのモータ／ジェネレータMGと、
モータ／ジェネレータMGにより駆動されて作動油をライン圧回路としての変速機油圧回路１０１に吐出する機械式オイルポンプO/Pと、
変速機油圧回路１０１の作動液をクラッチの締結圧として供給可能なコントロールバルブとしての第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５およびクラッチ圧力制御バルブ１０６と、
モータ／ジェネレータMGを駆動させるとともに第１クラッチCL1を締結させてエンジンEngを始動させる始動制御を実行する始動制御部としての統合コントローラ１０、クラッチコントローラ１２、エンジンコントローラ１３、モータコントローラ１４と、
作動油の温度を検出可能な作動液温度検出部としての作動油温センサ２９と、
始動制御時に、作動油温度T_OILに応じて始動制御中のモータ回転数指令値を可変に制御するモータ回転制御部（図６のフローチャートの処理を実行する部分）と、
を備えていることを特徴とする。
このように、作動油温度T_OILに応じて機械式オイルポンプO/Pを駆動しているモータ／ジェネレータMGの回転数を変えることにより、作動油温度T_OILが変化しても、必要な第１クラッチCL1供給液量を安定して確保できるようになる。
よって、作動油温度T_OILが上昇した場合のクラッチ供給油量の低下を抑制することができる。したがって、エンジン始動時の始動性能を安定させることが可能である。

２）実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置は、
モータ回転制御部（図６のフローチャートの処理を実行する部分）は、作動油温度T_OILが高温であるほどモータ回転数指令値を高く制御する（図７参照）ことを特徴とする。
すなわち、一般的に作動油温度T_OILが高温であるほど機械式オイルポンプO/Pの吐出能力が低下する。このように機械式オイルポンプO/Pの吐出能力が低下した場合、変速機油圧回路１０１からクラッチ圧力制御バルブ１０６を介して第１クラッチCL1の締結圧が不安定となり易い。このため、エンジン始動中に、第１クラッチCL1の締結圧が不安定になると、エンジンの始動性が悪化したり、車両にショックや音・振動が発生したりする。
本実施の形態１では、作動油温度T_OILが相対的に高温時には、相対的に低温時と比較して、モータ回転数指令値を高回転側に制御することにより、モータ／ジェネレータMGにより駆動される機械式オイルポンプO/Pの回転数を上げ、吐出能力を上昇させる。これによって、上記の機械式オイルポンプO/Pの吐出量低下により第１クラッチCL1の締結圧が不安定になるのを抑制し、エンジンの始動性の悪化や、車両のショック、音・振動の発生を抑制できる。

３）実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置は、
駆動系には、モータ／ジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTとの間に、ベルト式無段変速機CVTを備え、
変速機油圧回路１０１は、ベルト式無段変速機CVTを制御するための油圧を供給する回路であることを特徴とする。
したがって、ベルト式無段変速機CVTに制御するための油圧を供給する変速機油圧回路１０１に作動油を吐出する機械式オイルポンプO/Pを備えたハイブリッド車両において、上記１）２）の効果を得ることができる。

４）実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置は、
ライン圧回路としての変速機油圧回路１０１は、この変速機油圧回路１０１のライン圧PLを制御し、かつ、
このライン圧レギュレータバルブ１０２は、ライン圧PLが制御圧を越えたときに、作動油を変速機油圧回路１０１から作動油減圧側回路としての第１クラッチ油圧回路１０４に抜くライン圧レギュレータバルブ１０２を備え、
コントロールバルブとしての第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５およびクラッチ圧力制御バルブ１０６は、第１クラッチ油圧回路１０４の作動油から第１クラッチCL1の締結圧を形成するバルブであることを特徴とする。
したがって、作動油が高温となって、機械式オイルポンプO/Pの吐出量が減った場合、ライン圧PLを維持すると、第１クラッチ油圧回路１０４へ抜かれる作動油量が減少し、第１クラッチ油圧回路１０４から第１クラッチCL1への供給油圧が不安定になる。
本実施の形態１では、上記１）２）に記載したように、エンジン始動時に、モータ回転数MNを可変制御することにより、第１クラッチCL1への供給油圧が不安定になる現象の発生を抑制し、エンジンの始動性の悪化や、車両のショック、音・振動の発生を抑制できる。

５）実施の形態１のハイブリッド車両の始動制御装置は、
コントロールバルブとして、第１クラッチ油圧回路（減圧側回路）１０４の圧力を調整する第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５と、第１クラッチ油圧回路１０４から第１クラッチCL1へ作動油を給排して締結圧を制御するクラッチ圧力制御バルブ１０６と、を備え、
第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５は、軸方向に移動して調圧を行うスプール１０５ｓｐを備え、かつ、スプール１０５ｓｐは、第１クラッチ油圧回路１０４の圧力を減圧する作動方向に第１クラッチ油圧回路１０４のフィードバック圧を受圧する一方で、第１クラッチ油圧回路１０４の圧力を増圧する作動方向に、スプリング１０５ａによる初期付勢力および指令油圧制御部１１０にて形成された制御パイロット圧PAを受圧することを特徴とする。
このような構造では、作動油温度が高温となって、機械式オイルポンプO/Pの吐出圧が減少した場合、第１クラッチ油圧回路１０４の油量が減って、第１クラッチ圧レギュレータバルブ１０５のスプール１０５ｓｐが受けるフィードバック圧が低下する。このため、スプール１０５ｓｐが、増圧側に変位して、第１クラッチ油圧回路１０４側の流量を増加させるよう作動する。これにより、クラッチ圧力制御バルブ１０６側に過大な作動油流量が生じ、これが第１クラッチCL1の出力回路１０８における締結圧変動（サージ圧）を招くおそれがあった。
このような構造において、上記１）２）にて述べたように、モータ回転数MNを可変制御することにより、エンジン始動時に、上述のサージ圧の発生により第１クラッチCL1の締結圧変動が発生するのを抑制し、エンジンの始動性の悪化や、車両のショック、音・振動の発生を抑制できる。

以上、本発明の車両の制御装置を実施の形態１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態１では、ＦＦハイブリッド車両に適用した例を示したが、適用可能な車両としては、これに限定されることはなく、ＦＲハブリッド車両やパラレルハイブリッド車両用に適用することもできる。
また、実施の形態１では、第２クラッチと左右駆動輪との間にベルト式無段変速機を配置したが、変速機としては、手動変速機や有段の自動変速機を用いてもよい。
また、実施の形態１では、機械式オイルポンプを、第２クラッチに設けた例を示したが、この機械式オイルポンプの設置位置は、第１クラッチよりも駆動輪側であれば、この位置に限らず、変速機の内部など他の位置に設置してもよい。
また、実施の形態１では、作動液は、オイルを示したが、圧力を伝達可能な液体であれば、オイルに限定されない。
また、実施の形態では、モータと自動変速機との間に第２クラッチを設けた例を示したが、モータと変速機とが直結されたものにも適用することができる。

１０ 統合コントローラ（始動制御部：モータ回転制御部）
１２ クラッチコントローラ（始動制御部）
１３ エンジンコントローラ（始動制御部）
１４ モータコントローラ（始動制御部：モータ回転制御部）
２９ 作動油温センサ（作動液温度検出部）
１００ 油圧制御回路
１０１ 変速機油圧回路（ライン圧回路）
１０４ 第1クラッチ油圧回路（減圧側回路）
１０５ 第１クラッチ圧レギュレータバルブ（コントロールバルブ）
１０５ｓｐ スプール
１０６ クラッチ圧力制御バルブ（コントロールバルブ）
１１０ 第１指令油圧制御部
CL1 第１クラッチ(クラッチ)
CVT ベルト式無段変速機
Eng エンジン
LT 左駆動輪
MG モータ／ジェネレータ（モータ）
O/P 機械式オイルポンプ
PA 制御パイロット圧
RT 右駆動輪

Claims (5)

1. エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動伝達系に設けられ、前記エンジン側と前記駆動輪側とを断接可能なクラッチと、
   前記駆動伝達系に対して駆動力を出力可能に前記駆動伝達系において前記クラッチよりも前記駆動輪側に設置され、かつ、前記クラッチの締結状態で駆動出力して前記エンジンを始動可能なモータと、
   前記モータにより駆動されて前記作動液をライン圧回路に吐出する機械式ポンプと、
   前記ライン圧回路の前記作動液を前記クラッチの締結圧として供給可能なコントロールバルブと、
   前記モータを駆動させるとともに前記クラッチを締結させて前記エンジンを始動させる始動制御を実行する始動制御部と、
   前記作動液の温度を検出可能な作動液温度検出部と、
   前記始動制御時に、前記作動液温度に応じて始動制御中のモータ回転数指令値を可変に制御するモータ回転制御部と、
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の始動制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の始動制御装置において、
   前記モータ回転制御部は、前記作動液温度が高温であるほど前記モータ回転数指令値を高回転側に制御することを特徴とするハイブリッド車両の始動制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の始動制御装置において、
   前記駆動系には、前記モータと前記駆動輪との間に、ベルト式無段変速機を備え、
   前記ライン圧回路は、前記ベルト式無段変速機を制御するための液圧を供給する回路であることを特徴とするハイブリッド車両の始動制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の始動制御装置において、
   前記ライン圧回路は、このライン圧回路のライン圧を制御し、かつ、前記ライン圧が制御圧を越えたときに、前記作動液を前記ライン圧回路から減圧側回路に抜くライン圧レギュレータバルブを備え、
   前記コントロールバルブは、前記減圧側回路の前記作動液から前記クラッチの締結圧を形成するバルブであることを特徴とするハイブリッド車両の始動制御装置。
5. 請求項４に記載のハイブリッド車両の始動制御装置において、
   前記コントロールバルブとして、前記減圧側回路の圧力を調整するクラッチ圧レギュレータバルブと、前記減圧側回路から前記クラッチへ前記作動液を給排して締結圧を制御するクラッチ圧力制御バルブと、を備え、
   前記クラッチ圧レギュレータバルブは、軸方向に移動して調圧を行うスプールを備えるとともに、前記スプールは、前記減圧側回路の圧力を減圧する作動方向に前記減圧側回路のフィードバック圧を受圧する一方で、前記減圧側回路の圧力を増圧する作動方向に、初期付勢力および圧力制御部にて形成された制御パイロット圧を受圧することを特徴とするハイブリッド車両の始動制御装置。