JP6388121B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアに組付けられる車両用ドアハンドル装置に関する。

下記特許文献１には、この種の車両用ドアハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）の一例が開示されている。このドアハンドル装置は、車両ドアの外表面を構成するドアアウタパネルに車内側から組付けられるベースフレームと、ドアアウタパネルの車外側からベースフレームに組付けられる樹脂製のアウトサイドハンドルと、を備えている。アウトサイドハンドルは、樹脂製の２つのハンドル部材が一体状に固定される構造、所謂「ツーピース構造」になっている。この場合、車外側の一方のハンドル部材のボス部に溶着やインサート成型によって取付けられた金属製のナット部材に対して、車内側の他方のハンドル部材の挿入孔に挿入された金属製のボルト部材を螺合させることによって２つのハンドル部材を固定する第１の固定機構が知られている。その他の構造として、車外側の一方のハンドル部材のボス部に対して、車内側の他方のハンドル部材の挿入孔に挿入された金属製のボルト部材（ビス、セルフタッピングスクリュー等）を直接的に捩じ込むことによって２つのハンドル部材を固定する第２の固定機構が知られている。

特開２０１２−２６２０５号公報

（発明が解決しようとする課題）
この種のドアハンドル装置のアウトサイドハンドルにおいて、樹脂製の２つのハンドル部材を一体状に固定するのに上記の第１の固定機構を用いると、ナット部材が必要になるため、ナット部材自体の費用やナット部材の取付けのための工数が必要となり、この固定機構が製品のコストアップの要因になる。また、上記の第２の固定機構を用いると、ボルト部材の捩じ込みの際に一方のハンドル部材のボス部に割れが生じるおそれがあり、このような場合には樹脂製の２つのハンドル部材を確実に固定することができないという問題が起こり得る。特に、一方のハンドル部材の樹脂材料として塗装やメッキに適したポリカーボネート系の樹脂材料（非晶性樹脂）を使用すると、このポリカーボネート系の樹脂材料は、応力作用下で割れを生じ易い材料であるため、このような問題がより顕著になる。

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両用ドアハンドル装置のツーピース構造のアウトサイドハンドルにおいて、樹脂製の２つのハンドル部材を一体状に固定する固定機構を低コストで実現するのに有効な技術を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、車両ドアに組付けられるものであり、ベースフレーム及びアウトサイドハンドルを含む。ベースフレームは、車両ドアの外表面を構成するドアアウタパネルの車内側に設けられる。アウトサイドハンドルは、車外側の樹脂製の第１ハンドル部材と車内側の樹脂製の第２ハンドル部材が固定機構を介して一体状に固定されることによって構成され、ドアアウタパネルの車外側からベースフレームに取付けられる。即ち、アウトサイドハンドルは、樹脂製の２つのハンドル部材によって構成されたツーピース構造になっている。固定機構は、複数の係合爪、台座部及びストッパ部材によって構成される。複数の係合爪は、第１ハンドル部材及び第２ハンドル部材のうちの一方のハンドル部材に設けられ所定の空間を隔てて互いに対向配置される。台座部は、第１ハンドル部材及び第２ハンドル部材のうちの他方のハンドル部材に設けられ複数の係合爪を挿入可能な係合穴を有する。また、台座部は、他方のハンドル部材から一方のハンドル部材に向けて立設された一対の立設壁と、一対の立設壁を連結し且つ一対の立設壁の間に係合穴を有する連結壁と、を備え、一対の立設壁が対向する対向空間に係合穴に挿入された状態の複数の係合爪を収容する。ストッパ部材は、台座部の係合穴に挿入された状態の複数の係合爪の間の空間に挿入される。この場合、ストッパ部材が、台座部の係合穴に挿入された状態の複数の係合爪の係合解除方向への弾性変形を規制することで、２つのハンドル部材の固定状態が維持される。

上記構成の固定機構によれば、いずれも樹脂製の２つのハンドル部材を固定するのにこれら２つのハンドル部材以外にストッパ部材のみを準備すればよい。このため、例えば第１ハンドル部材に溶着やインサート成型によって取付けられた金属製のナット部材に対して、第２ハンドル部材の挿入孔に挿入された金属製のボルト部材を螺合させるような固定機構を採用する場合に比べて部品点数を減らすことができる。この場合、ナット部材の取付けのための工数が必要ない。その結果、２つのハンドル部材を固定するための固定機構に要するコストを低く抑えることができる。また、係合穴に係合した状態で対向空間に収容された複数の係合爪が一対の立設壁によって保護されるため、複数の係合爪に係合解除のための荷重が作用するのを防止できる。

上記の車両用ドアハンドル装置では、固定機構は、一方のハンドル部材としての第２ハンドル部材から他方のハンドル部材としての第１ハンドル部材に向けて延出した複数の係合爪が第１ハンドル部材に設けられた台座部の係合穴に係合するように構成されるのが好ましい。また、ストッパ部材は、台座部の係合穴に挿入された状態の複数の係合爪の間の空間に捩じ込みによって挿入される金属製のネジ部材として構成されるのが好ましい。この固定機構によれば、ネジ部材は車内側の第２ハンドル部材に捩じ込まれる。従って、塗装やメッキに適した樹脂材料（典型的には、ポリカーボネート系の樹脂材料（非晶性樹脂））によって構成されるのが一般的である車外側の第１ハンドル部材に対してネジ部材を捩じ込む必要がない。その結果、第１ハンドル部材にポリカーボネート系の樹脂材料を使用しても割れ等の問題を気にすることなく２つのハンドル部材を確実に固定することができる。

上記の車両用ドアハンドル装置では、固定機構は、一方のハンドル部材としての第２ハンドル部材から他方のハンドル部材としての第１ハンドル部材に向けて延出した複数の係合爪が第１ハンドル部材に設けられた台座部の係合穴に係合するように構成されるのが好ましい。また、ストッパ部材は、台座部の係合穴に挿入された状態の複数の係合爪の間の空間に挿入される樹脂製のピンとして構成されるのが好ましい。この固定機構によれば、比較的安価な樹脂製のピンを用いることでストッパ部材の部品コストを低く抑えることができる。

上記の車両用ドアハンドル装置では、台座部は、一対の立設壁が樹脂成型時の溶融樹脂が流れる樹脂流れ方向に沿って延在し、一対の立設壁のうちの一方の立設壁と他方の立設壁とで樹脂流れ方向と交差する方向についての壁厚が異なるのが好ましい。ここで、台座部の連結壁に係合穴を設ける場合、樹脂成型時の溶融樹脂は金型のうち係合穴に対応する凸部にて分流した後に２つの立設壁の中間地点で合流して融着し、この融着部分に細い線（ウェルドライン）を形成する。このウェルドラインの部位は密着強度が弱く割れ易いことが知られている。そこで、一方の立設壁の壁厚と他方の立設壁の壁厚を変えることによって、即ち樹脂成型時に金型のうち一方の立設壁に対応した部位を流れる溶融樹脂と他方の立設壁に対応した部位を流れる溶融樹脂とで流れる速度を変えることによって、ウェルドラインの位置を２つの立設壁の中間地点からいずれか一方の立設壁寄りにずらすことができる。その結果、ウェルドラインが中間地点よりも強度の高い位置（いずれか一方の立設壁に近い位置）に形成されるため台座部が割れにくくなる。

以上のように、本発明によれば、車両用ドアハンドル装置のツーピース構造のアウトサイドハンドルにおいて、樹脂製の２つのハンドル部材を一体状に固定する固定機構を低コストで実現することが可能になった。

図１は車両用ドアハンドル装置１００を構成する第１の実施形態のアウトサイドハンドル１２０の側面図である。 図２はアウトサイドハンドル１２０の分解斜視図である。 図３は第２ハンドル部材１４０の係合爪１４５，１４５の構造を示す斜視図である。 図４は図１中のアウトサイドハンドル１２０の断面図である。 図５は図４中のアウトサイドハンドル１２０のＡ領域の拡大図である。 図６は図５中のアウトサイドハンドル１２０のＢ−Ｂ線に関する断面図である。 図７は図２中の第１ハンドル部材１３０の台座部１３２の構造を模式的に示す図である。 図８は第２の実施形態のアウトサイドハンドル２２０の分解斜視図である。 図９は図８中の第１ハンドル部材２３０の台座部２３２の斜視図である。 図１０は図９中の第１ハンドル部材２３０の台座部２３２の構造を模式的に示す平面図である。 図１１は図１０中の台座部２３２を矢印Ｃ方向から視た図である。 図１２は第２ハンドル部材２４０の係合爪２４５，２４５の構造を示す斜視図である。 図１３はアウトサイドハンドル２２０の固定機構２７０を示す断面図である。

以下、本発明の第１の実施形態及び第２の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両外方及び車両内方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、これらの方向を適用することができる。

（第１の実施形態）
図１に示される車両用ドアハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）１００は、車両ドアに組付けられるものであり、ベースフレーム１１０、アウトサイドハンドル１２０及び軸受部材１５０を含む複数の構成部品が一体状に組み付けられたアセンブリ（「アッシー」ともいう）として構成されている。

ベースフレーム１１０は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在する部材であり、車両ドアの外表面を構成する金属製のドアアウタパネル１０の車内側に設けられる。このベースフレーム１１０は、アウトサイドハンドル１２０と係合することによって当該アウトサイドハンドル１２０を保持する機能を果たす。このベースフレーム１１０が本発明の「ベースフレーム」に相当する。ベースフレーム１１０の前端側（図１中の左側）の部位には開口部１１１が開口形成され、ベースフレーム１１０の後端側（図１中の右側）の部位には開口部１１２が開口形成されている。

第１の実施形態のアウトサイドハンドル（以下、単に「ハンドル」ともいう）１２０は、ベースフレーム１１０と同様に車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在し一方端及び他方端を備えるグリップ型のハンドル部分であり、樹脂材料によって構成されている。このアウトサイドハンドル１２０が本発明の「アウトサイドハンドル」に相当する。ユーザはこのハンドル１２０を手指で把持して車両ドアの開閉操作を行うことができる。このハンドル１２０は、ドアアウタパネル１０に取り付けられた状態で、車外側（図１中の上側）に配置される樹脂製の第１ハンドル部材（「アッパー部材」ともいう）１３０と車内側（図１中の下側）に配置される樹脂製の第２ハンドル部材（「ロア部材」ともいう）１４０の２つの部材が所定の固定機構（以下、単に「固定機構」ともいう）１７０を介して一体状に固定された構造、所謂「ツーピース構造」を有する。ここでいう第１ハンドル部材１３０及び第２ハンドル部材１４０がそれぞれ、本発明の「第１ハンドル部材」及び「第２ハンドル部材」に相当する。

ハンドル１２０は、ドアアウタパネル１０に開口形成された開口部（図示省略）及びベースフレーム１１０の開口部１１１，１１２を通じて車外側から車内側に突出し、この突出部分においてベースフレーム１１０に取付けられる。ハンドル１２０の第２ハンドル部材１４０のうちハンドル前端側の部位（一方端側の部位）にはベースフレーム１１０の開口部１１１に挿入される係合アーム１４１が設けられている。係合アーム１４１は、車両上下方向に延在する円柱状のハンドル軸部１４１ａを備え、このハンドル軸部１４１ａにおいて、ベースフレーム１１０に一体状に組付けられた軸受部材１５０に回動可能に取付けられる。即ち、ハンドル軸部１４１ａがハンドル１２０のハンドル回動中心となる。一方で、ハンドル１２０の第２ハンドル部材１４０のうちハンドル後端側の部位（他方端側の部位）にはベースフレーム１１０の開口部１１２に挿入される、略Ｌ字状の断面形状の係合脚部１４２が設けられている。係合脚部１４２は、ハンドル１２０が開操作されたときの最大回動位置（フルストローク位置）を定めるハンドルストッパとしての機能を果たす。

図２及び図３が参照されるように、上記の固定機構１７０は、第１ハンドル部材１３０にその内壁面１３１から第２ハンドル部材１４０に向けて突出するように設けられた台座部１３２と、第２ハンドル部材１４０のボス部１４３から台座部１３２に向けて延出するように設けられた一対の係合爪１４５，１４５と、セルフタッピングスクリュー（以下、単に「スクリュー」ともいう）１６０と、によって構成されている。この固定機構１７０が本発明の「固定機構」に相当する。

台座部１３２は、一対の係合爪１４５，１４５が係合可能（挿入可能）となるように開口形成された係合穴１３３と、係合穴１３３に係合した係合状態（挿入状態）の一対の係合爪１４５，１４５の先端部分を収容するために一対の立設壁が対向する対向空間（「収容空間」ともいう）１３４とを備えた形状（「ボックス形状」ともいう）になっている。この台座部１３２が本発明の「台座部」に相当する。また、この台座部１３２の係合穴１３３は、第２ハンドル部材１４０側の一対の係合爪１４５，１４５が係合する凹状の部位であり、本発明の「係合穴」に相当する。

一対の係合爪１４５，１４５は、車両上下方向Ｚ１，Ｚ２についてスクリュー１６０の雄ネジ部１６０ａを挿入可能な所定の空間１４６を隔てて互いに対向配置されている。図３に示される初期状態の第２ハンドル部材１４０では、一対の係合爪１４５，１４５は、ボス部１４３のうち貫通孔１４４を挟んでその縁部から車両外方Ｙ１に平行に延出している。各係合爪１４５は、平板状に構成された延出部１４５ａの先端に延出部１４５ａよりも板厚が拡張された爪部１４５ｂを備えている。この場合、第２ハンドル部材１４０は樹脂材料によって構成されているため、一対の係合爪１４５，１４５は互いに近接する方向及び離間する方向に弾性変形可能である。これら一対の係合爪１４５が本発明の「複数の係合爪」に相当する。尚、一対の係合爪１４５，１４５は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２について対向配置されるように構成されてもよい。また、係合爪１４５の設置数は２つに限定されるものではなく、必要に応じて２つ以上に増やすことができる。

スクリュー１６０は、係合対象部分に予め雌ネジ部が形成されていなくても自身の捩じ込み動作によって雄ネジ部１６０ａが雌ネジ部を形成することが可能な金属製の既知のネジ部材である。このスクリュー１６０は、ボス部１４３に貫通形成された貫通孔１４４に挿入され、更に一対の係合爪１４５，１４５の間の空間１４６に挿入される。従って、本実施の形態では、貫通孔１４４の内壁面及び各係合爪１４５の対向壁面１４５ｃは、スクリュー１６０の捩じ込み動作によって雌ネジ部が形成される部位となる。このセルフタッピングスクリュー１６０が本発明の「ネジ部材」及び「ストッパ部材」に相当する。尚、セルフタッピングスクリュー１６０に代えて、係合対象部分に予め形成された雌ネジ部に螺合可能な雄ネジ部を有する金属製の各種のネジ部材を用いることもできる。

図４〜図６が参照されるように、第１ハンドル部材１３０と第２ハンドル部材１４０を一体状に固定する場合、まず第１ハンドル部材１３０の台座部１３２に開口形成された係合穴１３３に第２ハンドル部材１４０の一対の係合爪１４５，１４５を挿入する。この場合、台座部１３２の係合穴１３３の内壁面には、各係合爪１４５の爪部１４５ｂが引っ掛かるように突出した係合突起１３５が設けられている（図６参照）。このため、一対の係合爪１４５，１４５は、係合穴１３３に挿入される過程で係合突起１３５，１３５によって押圧されて図３の初期状態から互いに近接する方向に弾性変形する。図６に示されるように、台座部１３２の係合穴１３３に一対の係合爪１４５，１４５が挿入された後は、各係合爪１４５の爪部１４５ｂが各係合突起１３５に引っ掛かることによって、台座部１３２に対して一対の係合爪１４５，１４５が保持された仮保持状態になる。この場合、係合穴１３３に係合した係合状態の一対の係合爪１４５，１４５の先端部分は、台座部１３２の対向空間１３４に収容される。

その後、一対の係合爪１４５，１４５が台座部１３２の係合穴１３３に係合した係合状態で、スクリュー１６０が第２ハンドル部材１４０の貫通孔１４４に挿入されつつ捩じ込まれることによって、その雄ネジ部１６０ａが貫通孔１４４の内壁面に雌ネジ部を形成しながら当該雌ネジ部に螺合する。更に、このスクリュー１６０が捩じ込まれると、その雄ネジ部１６０ａが各係合爪１４５の対向壁面１４５ｃに雌ネジ部を形成しながら当該雌ネジ部に螺合する。その結果、図７に示されるように、スクリュー１６０は、各係合爪１４５の対向壁面１４５ｃに捩じ込まれて一対の係合爪１４５，１４５に係止される。これにより、一対の係合爪１４５，１４５の間の空間１４６にスクリュー１６０の雄ネジ部１６０ａが介在することとなり、一対の係合爪１４５，１４５は互いに近接する方向（即ち、係合解除方向）への弾性変形がスクリュー１６０によって規制されて、各係合爪１４５の爪部１４５ｂと係合穴１３３との係合が維持される。この場合、スクリュー１６０の雄ネジ部１６０ａは、係合穴１３３に係合した各係合爪１４５の係合解除方向への弾性変形を規制する機能を果たす。これにより、２つのハンドル部材１３０，１４０の固定状態が維持される。

第１ハンドル部材１３０と第２ハンドル部材１４０は固定機構１７０を用いて一体状に固定される結果、ナット部材及びボルト部材の締結による固定機構を用いた場合と同様の強度を得ることができる。この固定機構１７０では、２つのハンドル部材１３０，１４０を固定するのにこれら２つのハンドル部材１３０，１４０以外にスクリュー１６０のみを準備すればよい。従って、第１ハンドル部材１３０に溶着やインサート成型によって取付けられた金属製のナット部材に対して、第２ハンドル部材１４０の挿入孔に挿入された金属製のボルト部材を螺合させるような固定機構を採用する場合に比べて部品点数を減らすことができる。この場合、ナット部材の取付けのための工数が必要ない。その結果、２つのハンドル部材１３０，１４０を固定するための固定機構に要するコストを低く抑えることができる。また、対向空間１３４に収容された一対の係合爪１４５，１４５の先端部分は台座部１３２の壁面によって保護されるため、一対の係合爪１４５，１４５に係合解除のための荷重が作用するのを防止できる。

また、上記の固定機構１７０によれば、スクリュー１６０は車内側の第２ハンドル部材１４０に捩じ込まれる。従って、塗装やメッキに適した樹脂材料（典型的には、ポリカーボネート系の樹脂材料（非晶性樹脂））によって構成されるのが一般的である車外側の第１ハンドル部材１３０に対してスクリュー１６０を捩じ込む必要がない。その結果、第１ハンドル部材１３０にポリカーボネート系の樹脂材料を使用しても割れ等の問題を気にすることなく２つのハンドル部材１３０，１４０を確実に固定することができる。

（第２の実施形態）
図８に示されるように、第２の実施形態のハンドル２２０は、第１ハンドル部材１３０と同様の第１ハンドル部材２３０と、第２ハンドル部材１４０と同様の第２ハンドル部材２４０とを備えている。第２ハンドル部材２４０は、一対の係合爪１４５，１４５に類似の一対の係合爪２４５，２４５を備えている。ここでいう第１ハンドル部材２３０及び第２ハンドル部材２４０がそれぞれ、本発明の「第１ハンドル部材」及び「第２ハンドル部材」に相当する。また、このハンドル２２０は、第１ハンドル部材２３０及び第２ハンドル部材２４０に加えて、第１ハンドル部材２３０と第２ハンドル部材２４０との間に介装されるアンテナユニット２５０を備えている。

アンテナユニット２５０は、既知の構造を有するため特に詳細な説明は省略するが、ロックセンサ電極２５１及びアンテナアッシ２５２を備えている。ロックセンサ電極２５１は、第１ハンドル部材２３０に組付けられる金属板片状の部材であり、第１ハンドル部材２３０にユーザの手が触れたことを静電容量の変化によって電磁気的に検知する機能を果たす。ロックセンサ電極２５１は、アンテナアッシ２５２の電極（図１３中のアンテナアッシ電極２５２ａ）に接続されている。アンテナアッシ２５２は、ユーザがハンドル２２０を開操作するための動作を静電容量の変化によって電磁気的に検知する機能を果たす。アンテナユニット２５０の樹脂製のユニット本体２５０ａには、第２ハンドル部材２４０の一対の係合爪２４５，２４５を挿入するための貫通孔２５０ｂが貫通形成されている。

図９に示されるように、第１ハンドル部材２３０は、台座部１３２と同様の機能を果たす台座部２３２を備えている。この台座部２３２が本発明の「台座部」に相当する。台座部２３２は、第２ハンドル部材２４０側の一対の係合爪２４５，２４５が係合可能（挿入可能）となるように係合穴２３３が開口形成されたボッスク形状を有する。この台座部２３２が本発明の「台座部」に相当する。また、この台座部２３２の係合穴２３３は一対の係合爪２４５，２４５が係合する凹状の部位であり、本発明の「係合穴」に相当する。係合穴２３３では、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２についての両端部のそれぞれに曲面２３３ａが設けられている。この曲面２３３ａは、係合穴２３３に挿入された各係合爪２４５の湾曲表面（図１２中の湾曲表面２４５ｃ）に倣った形状になっている。これにより、係合穴２３３に一対の係合爪２４５，２４５が挿入された状態では、係合穴２３３の曲面２３３ａと各係合爪２４５の湾曲表面とが面接触する結果、第１ハンドル部材２３０に対する第２ハンドル部材２４０の位置決めを容易に行うことが可能になる。

図９〜図１１を参照しつつより具体的に説明すると、台座部２３２は、一対の立設壁２３２ａ，２３２ｂと連結壁２３２ｃとを備えている。一対の立設壁２３２ａ，２３２ｂは、台座部２３２のうちハンドル２２０の長尺延在方向である車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って互いに平行に且つ第２ハンドル部材２４０に向けて立設された部位である。この台座部２３２では、一対の立設壁２３２ａ，２３２ｂが対向することによって区画された対向空間（「収容空間」ともいう）２３４に係合穴２３３に係合した一対の係合爪２４５，２４５を収容する。連結壁２３２ｃは、台座部２３２のうち一対の立設壁２３２ａ，２３２ｂを連結し且つ一対の立設壁２３２ａ，２３２ｂの間に係合穴２３３を有する部位である。ここでいう一対の立設壁２３２ａ，２３２ｂ及び連結壁２３２ｃがそれぞれ本発明の「一対の立設壁」及び「連結壁」に相当する。

尚、台座部２３２を備えた第１ハンドル部材２３０は樹脂成型によって形成されるのが好ましい。この場合、第１ハンドル部材２３０の台座部２３２に係合穴２３３のような中空部を形成するべく、樹脂成型用の金型にピンやコアなどの凸部を設けた場合には、樹脂成型時にその凸部において分流した溶融樹脂は分流後に再び合流して融着した部位に細い線（ウェルドラインＷＬ）を形成する。このウェルドラインＷＬの部位は密着強度が弱く台座部２３２が割れ易いことが知られている。

そこで、台座部２３２では、特に図１０及び図１１が参照されるように、一対の立設壁２３２ａ，２３２ｂが樹脂成型時の溶融樹脂が流れる樹脂流れ方向（図１０中のＦで示される方向）に沿って延在し、一方の立設壁２３２ａと他方の立設壁２３２ｂとで樹脂流れ方向Ｆと交差する方向（車両上下方向Ｚ１，Ｚ２）についての壁厚が異なるのが好ましい。図１０及び図１１に示す実施例では、一方の立設壁２３２ａの壁厚ｄ１が他方の立設壁２３２ｂの壁厚ｄ２を上回るように構成されている。本構成によれば、一方の立設壁２３２ａの壁厚ｄ１と他方の立設壁２３２ｂの壁厚ｄ２を変えることによって、即ち樹脂成型時に金型のうち一方の立設壁２３２ａに対応した部位を流れる溶融樹脂と他方の立設壁２３２ｂに対応した部位を流れる溶融樹脂とで流れる速度を変えることによって、ウェルドラインＷＬの位置を２つの立設壁２３２ａ，２３２ｂの中間地点から車両上下方向Ｚ１，Ｚ２についていずれか一方の立設壁寄りにずらすことができる。その結果、ウェルドラインＷＬが中間地点よりも強度の高い位置（いずれか一方の立設壁に近い位置）に形成されるため台座部２３２が割れにくくなる。

図１２に示されるように、第２ハンドル部材２４０は、一対の係合爪１４５，１４５と同様の機能を果たす係合爪２４５，２４５を備えている。一対の係合爪２４５，２４５は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２について樹脂製のピン２６０の軸部２６０ａを挿入可能な所定の空間２４６を隔てて互いに対向配置されている。一対の係合爪２４５，２４５は、ボス部２４３のうち貫通孔２４４を挟んでその縁部から車両外方Ｙ１に平行に延出している。各係合爪２４５は、湾曲板状に構成された延出部２４５ａの先端に延出部２４５ａよりも板厚が拡張された爪部２４５ｂを備えている。この場合、第２ハンドル部材２４０は樹脂材料によって構成されているため、一対の係合爪２４５，２４５は互いに近接する方向及び離間する方向に弾性変形可能である。これら一対の係合爪２４５が本発明の「複数の係合爪」に相当する。尚、一対の係合爪２４５，２４５は、車両上下方向Ｚ１，Ｚ２について対向配置されるように構成されてもよい。また、係合爪２４５の設置数は２つに限定されるものではなく、必要に応じて２つ以上に増やすことができる。

図１３に示されるように、上記構成のハンドル２２０では、第１ハンドル部材２３０と第２ハンドル部材２４０の２つの部材が固定機構２７０を用いて一体状に固定される。この固定機構２７０が本発明の「固定機構」に相当する。固定機構２７０は、第１ハンドル部材２３０にその内壁面２３１から第２ハンドル部材２４０に向けて突出するように設けられた台座部２３２と、第２ハンドル部材２４０のボス部２４３から台座部２３２に向けて延出するように設けられた一対の係合爪２４５，２４５と、樹脂製のピン２６０と、によって構成されている。

第１ハンドル部材２３０と第２ハンドル部材２４０を一体状に固定する場合、まず第２ハンドル部材２４０の一対の係合爪２４５，２４５がアンテナユニット２５０の貫通孔２５０ｂに挿入されるようにして、第２ハンドル部材２４０にアンテナユニット２５０を予め組付ける。その後、第１ハンドル部材２３０の台座部２３２に開口形成された係合穴２３３に第２ハンドル部材２４０の一対の係合爪２４５，２４５を挿入する。この場合、台座部２３２に各係合爪２４５の爪部２４５ｂが引っ掛かることによって、台座部２３２に対して一対の係合爪２４５，２４５が保持された仮保持状態になる。その後、一対の係合爪２４５，２４５が台座部２３２の係合穴２３３に係合した係合状態で、ピン２６０が第２ハンドル部材２４０の貫通孔２４４に挿入され、更に一対の係合爪２４５，２４５の間の空間２４６に挿入されることによって一対の係合爪２４５，２４５に係止される。このピン２６０が本発明の「ピン」及び「ストッパ部材」に相当する。

これにより、一対の係合爪２４５，２４５の間の空間２４６にピン２６０の軸部２６０ａが介在することとなり、一対の係合爪２４５，２４５は互いに近接する方向（即ち、係合解除方向）への弾性変形がピン２６０によって規制されて、各係合爪２４５と係合穴２３３との係合が維持される。この場合、ピン２６０の軸部２６０ａは、係合穴２３３に係合した各係合爪２４５の係合解除方向への弾性変形を規制する機能を果たす。その結果、２つのハンドル部材２３０，２４０の固定状態が維持される。また、対向空間２３４に収容された一対の係合爪２４５，２４５の先端部分は台座部２３２の壁面に（立設壁２３２ａ，２３２ｂ）よって保護されるため、一対の係合爪２４５，２４５に係合解除のための荷重が作用するのを防止できる。

このハンドル２２０では、２つのハンドル部材２３０，２４０の固定状態において、ロックセンサ電極２５１とアンテナアッシ電極２５２ａとの双方は、互いに接触した状態で第１ハンドル部材２３０の台座部２３２と第２ハンドル部材２４０のボス部２４３とによって挟み込まれるように構成されている。即ち、第１ハンドル部材２３０に予め組付けられたロックセンサ電極２５１と、第２ハンドル部材２４０に予め組付けられたアンテナアッシ電極２５２ａが互いに接触する。これにより、２つのハンドル部材２３０，２４０を固定するのみで、ロックセンサ電極２５１とアンテナアッシ電極２５２ａとの接点を容易に確保することができる。

上記構成の固定機構２７０を用いる場合も、固定機構１７０を用いる場合と同様に、２つのハンドル部材２３０，２４０を固定するのにこれら２つのハンドル部材２３０，２４０以外にピン２６０のみを準備すればよい。この場合、ナット部材に相当する部品が必要ないため、当該部品自体の費用や当該部品を溶着やインサート成型によって取付ける工数が発生することがなくコスト低減効果が得られる。特に、比較的安価な樹脂製のピン２６０を用いることでストッパ部材の部品コストを低く抑えることができる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態の固定機構１７０，２７０では、車内側の第２ハンドル部材１４０，２４０から車外側の第１ハンドル部材１３０，２３０に向けて延出した係合爪１４５，２４５が第１ハンドル部材１３０，２３０の台座部１３２，２３２に係合する場合について記載したが、本発明では、車外側の第１ハンドル部材１３０，２３０に係合爪１４５，２４５を設け、車内側の第２ハンドル部材１４０，２４０に台座部１３２，２３２を設けた構造を採用することもできる。

本発明では、上記構成のドアハンドル装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等にドアハンドル装置１００の本質的な構造を適用することもできる。

１０…ドアアウタパネル、１００…車両用ドアハンドル装置、１１０…ベースフレーム、１２０，２２０…アウトサイドハンドル、１３０，２３０…第１ハンドル部材、１３２，２３２…台座部、１３３，２３３…係合穴、１３４，２３４…対向空間、１４０，２４０…第２ハンドル部材、１４５，２４５…係合爪、１５０…軸受部材、１６０…セルフタッピングスクリュー（ストッパ部材）、１７０，２７０…固定機構、２５０…アンテナユニット、２６０…ピン（ストッパ部材）

Claims (5)

1. 車両ドアに組付けられる車両用ドアハンドル装置であって、
   前記車両ドアの外表面を構成するドアアウタパネルの車内側に設けられるベースフレームと、
   車外側の樹脂製の第１ハンドル部材と車内側の樹脂製の第２ハンドル部材が固定機構を介して一体状に固定されることによって構成され、前記ドアアウタパネルの車外側から前記ベースフレームに取付けられるアウトサイドハンドルと、
   を含み、
   前記固定機構は、前記第１ハンドル部材及び前記第２ハンドル部材のうちの一方のハンドル部材に設けられ所定の空間を隔てて互いに対向配置された複数の係合爪と、前記第１ハンドル部材及び前記第２ハンドル部材のうちの他方のハンドル部材に設けられ前記複数の係合爪を挿入可能な係合穴を有する台座部と、前記台座部の前記係合穴に挿入された状態の前記複数の係合爪の間の前記空間に挿入されるストッパ部材と、によって構成され、
   前記台座部は、前記他方のハンドル部材から前記一方のハンドル部材に向けて立設された一対の立設壁と、前記一対の立設壁を連結し且つ前記一対の立設壁の間に前記係合穴を有する連結壁と、を備え、前記一対の立設壁が対向する対向空間に前記係合穴に挿入された状態の前記複数の係合爪を収容する、車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記ストッパ部材は、前記台座部の前記係合穴に挿入された状態の前記複数の係合爪の間の前記空間に捩じ込みによって挿入される金属製のネジ部材として構成されている、車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記ストッパ部材は、前記台座部の前記係合穴に挿入された状態の前記複数の係合爪の間の前記空間に挿入される樹脂製のピンとして構成されている、車両用ドアハンドル装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記固定機構は、前記一方のハンドル部材としての前記第２ハンドル部材から前記他方のハンドル部材としての前記第１ハンドル部材に向けて延出した前記複数の係合爪が前記第１ハンドル部材に設けられた前記台座部の前記係合穴に係合するように構成されている、車両用ドアハンドル装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記台座部は、前記一対の立設壁が樹脂成型時の溶融樹脂が流れる樹脂流れ方向に沿って延在し、前記一対の立設壁のうちの一方の立設壁と他方の立設壁とで前記樹脂流れ方向と交差する方向についての壁厚が異なる、車両用ドアハンドル装置。
   

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