JP6368966B2 - 油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構 - Google Patents

Description

本発明は、トラクタ等の車両に備えられる油圧式変速クラッチの切換制御を行うための制御バルブ機構に関する。

従来、トラクタ等の車両に関しては、主変速装置として例えば油圧式変速装置や油圧機械式変速装置を備え、該主変速装置の出力についての変速手段（前後進切換のための出力回転方向選択機能を伴う場合もある）としての副変速装置において、速度段ごとの油圧式変速クラッチを具備したものが公知となっている。例えば、特許文献１に開示されている車両においては、前進３段変速を実現できるように、３つの油圧式変速クラッチが設けられており、変速クラッチごとに、その断接切換用のクラッチバルブが設けられている。特許文献１においては、これらのクラッチバルブは電磁弁となっている。

さらに、これらのクラッチバルブには、共通のマスターバルブが設けられており、変速クラッチ分の数のクラッチバルブと、マスターバルブとで、変速クラッチ制御バルブ機構が構成されている。油圧ポンプからの吐出油は、このマスターバルブを通過してから、副変速装置にて選択された速度段に該当する変速クラッチ用のクラッチバルブを通過し、当該変速クラッチへと供給され、当該変速クラッチを係合する。いいかえると、マスターバルブが開弁している場合に限り、クラッチバルブの切換に基づく油圧式変速クラッチの断接が可能となる。逆にいうと、クラッチバルブの状態にかかわらず、マスターバルブを切ると、全ての変速クラッチが切れ、車両は中立状態となる。

前記マスターバルブは、特許文献１にも記されているとおり、従来、クラッチペダルに機械的に連係された機械式制御バルブであり、マスターバルブとしての典型例は、ロータリバルブである。ロータリバルブの回転位置の変化に伴い、クラッチバルブを介しての変速クラッチへの油量が変化する。この変化を徐々に行うことで、変速クラッチの断接が緩やかなものとなり、当該断接に伴うショックを緩和する。また、クラッチペダルの踏み込み量の調整により、ロータリバルブの回転位置が調整されて、少量の油を変速クラッチに供給することも可能なので、これにより、半クラッチ状態を現出することも可能となる。

特開２０１２−１７１３８０号公報

前述の如く、従来の油圧式変速クラッチ制御用バルブ機構において、マスターバルブとクラッチペダルとの機械的連係手段としての典型例は、ワイヤであるが、ワイヤは長期間の使用のうちに劣化し、クラッチペダルへの反応性も鈍くなる等して、信頼性が落ちる。また、ワイヤ等を用いた機械式連係機構の場合、土砂の噛み込みにより作動不良を引き起こすおそれもある。さらに、このような機械的連係機構は複雑になりがちで、高コスト化の要因となっていた。

本発明に係る油圧式変速クラッチ制御用バルブ機構は、複数の油圧式変速クラッチの作動油室に対する油の給排を各別に行う複数のクラッチバルブと、マスターバルブとを備えた油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構において、前記マスターバルブ及び前記複数のクラッチバルブは、各々、ポンプポート、タンクポート、及び油給排ポートを有し、自身の油給排ポートを自身のポンプポートに接続するクラッチ油供給位置と、自身の油給排ポートを自身のタンクポートに接続するクラッチ油排出位置とに切り換えられるものであり、前記マスターバルブの油給排ポートは、前記複数のクラッチバルブのポンプポートに接続され、前記複数のクラッチバルブの油給排ポートは、各々の油圧式変速クラッチの作動油室に接続され、前記マスターバルブは、電磁バルブであって、前記マスターバルブは、クラッチ操作具の操作量が０以上所定値未満の範囲にある場合には、前記クラッチ油供給位置に設定され、クラッチ操作具の操作量が前記所定値以上最大値以下の範囲にある場合には、前記クラッチ油排出位置に設定される。

前記複数のクラッチバルブは、クラッチ操作具の操作量が０のときに、択一のクラッチバルブをクラッチ油供給位置に切換可能であり、前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて操作量が前記所定値未満の範囲にある場合には、択一のクラッチバルブがクラッチ油供給位置に保持され、前記クラッチ操作具の操作量が所定値以上となり、前記マスターバルブがクラッチ油排出位置へと切り換えられるとき、またはその後には、択一のクラッチバルブがクラッチ油排出位置へと切り換えられる。

前記択一のクラッチバルブからの油供給を受ける油圧式変速クラッチを介して、無段変速装置の出力の伝達がなされるものとし、前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて、前記クラッチ操作具の操作量が前記所定値未満の範囲にあるときには、前記無段変速装置が出力回転速度を０に近いものとする低トルク伝達状態に切り換えられる。

前記マスターバルブ及び前記複数のクラッチバルブは、エンジンスイッチの切り操作がなされると、それぞれのクラッチ油排出位置へと切り換えられる。

前記油圧式変速クラッチ制御用バルブ機構において、マスターバルブを電磁バルブとすることで、従来の如くマスターバルブを機械的にクラッチ操作具に連係していた場合に生じていたワイヤ等の劣化による信頼性の欠如や土砂の噛み込みによる作動不良という問題は生じない。また、複雑な連係構造が要因となる高コスト化の問題も解消できる。

また、択一のクラッチバルブを、クラッチ操作具の操作量が前記所定値未満のときにクラッチ油供給位置に保持することで、その該当の油圧式変速クラッチには動力伝達が維持されるので、後述のような半クラッチ状態を現出することも可能である。

前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて、前記操作量が前記所定値未満の範囲にあるときに、該無段変速装置が、出力回転速度を０に近いものとする低トルク伝達状態に切り換えられるものとすることで、マスターバルブを従来のようにロータリバルブとしていた場合に現出可能であった半クラッチ状態を、電磁バルブにて構成したマスターバルブでも現出可能とすることができる。なお、電磁バルブで半クラッチ状態のような低トルク状態を現出するには、比例式電磁バルブとすることも考えられるが、高コスト化につながるものであり、既存の（例えば主変速装置として用いられる）無段変速装置の出力制御で半クラッチ状態を現出できるようにすることで、電磁バルブ自体は、前記クラッチ油供給位置及びクラッチ油排出位置に該当するＯＮ位置とＯＦＦ位置との二位置に切り換えられる単純な構成のものとすることができ、コスト低下に貢献する。

また、エンジンの切り操作に連動してマスターバルブ及び全てのクラッチバルブをクラッチ油排出位置に設定することで、次にエンジンスイッチを入れたときに、マスターバルブが入ったままであることで、変速操作具で選択されていた油圧式変速クラッチにすぐ動力が伝達されて、車両が不意に発進してしまうという不測の事態が回避される。

トラクタの側面図である。 該トラクタに適用される油圧機器制御用の油圧回路図である。 油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構の油圧回路図及びその制御構造を示すブロック図である。 クラッチペタルの踏込量に関連しての油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構におけるバルブの切換及び無断変速装置の出力制御を示す相関図である。 クラッチペタルの踏込量に関連しての油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構におけるバルブの切換及び無断変速装置の出力制御のフローチャート図である。 駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構の油圧回路図及びその制御構造を示すブロック図である。 駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構における電磁バルブの切換と駆動モードの設定との関係を示す表である。

本発明が適用される車両の実施例として、図１に示すトラクタ１について、図２の油圧回路図を参照しつつ説明する。トラクタ１は、車体フレーム２の後部にて左右後輪３を支持し、車体フレーム２の前部にて左右前輪４を支持している。車体フレーム２の前部上方にはボンネット５が搭載されており、該ボンネット５内にエンジン１０（図２参照）が配設されている。該ボンネット５の後方にて、車体フレーム２の後部上方にはキャビン６を搭載しており、該キャビン６の内部を運転室としている。車体フレーム２の後端からは、ロータリ耕耘装置等の作業装置を装着可能なリンク機構８が後方に延設されている。

キャビン６にて構成される運転室内には、図１に示すように、座席９が配設され、その前方に立設されるフロントコラム６ａの上部よりステアリングハンドル７が延設され、ステアリングハンドル７の近傍に、前後進切換（リバーサ）レバー１８が配置されている。フロントコラム６ａから下方にクラッチペダル１９が延設され、また、フロントコラム６ａの足元となる床面にはアクセルペダル５６や、図示されない左右一対のブレーキペダル等が設けられている。座席９の左右近傍には、主変速レバー１６、副変速レバー１７、クリープ（超低速）レバー２０、ＰＴＯ変速レバー５７の他、作業機昇降操作用スイッチ、ＰＴＯクラッチスイッチ、ＰＴＯ変速レバー、逆転ＰＴＯレバー等が設けられている。また、運転室の前部に設けられるフロントコラム６ａの上部には、ステアリングハンドル７の近傍にて、図６に示すような駆動・旋回モード設定スイッチ４７等が配設されている。

図１、図２及び図３により、トラクタ１の動力系統について説明する。前記キャビン６の下方において、前記車体フレーム２に、図示されないミッションケースが支持されている。該ミッションケースには、このトラクタ１の主変速装置である油圧機械式無段変速装置（Ｉ−ＨＭＴ）１２（図２参照。以下、「無段変速装置１２」）と、該無段変速装置１２の出力の回転方向及び回転速度を選択するものである副変速装置１３（図２参照）が収容されている。

該ミッションケース（または該ミッションケースに連設されるアクスルケース）に、左右後輪３の車軸同士を連結する差動機構（図示せず）が配設されている。エンジン１０の動力は、主変速装置としての無段変速装置１２及び副変速装置１３を介して、この差動機構に伝達されることで、左右後輪３に伝達される。また、トラクタ１には、駆動モード設定クラッチ１４が設けられており、該駆動モード設定クラッチ１４を四輪駆動設定状態（後記の前輪増速状態を含む）にしている場合に、副変速装置１３の出力は、後輪３に加えて、左右前輪４にも伝達される。該駆動モード設定クラッチ１４を二輪駆動設定状態にしている場合、副変速装置１３の出力は、左右前輪４には伝達されず、後輪３のみに伝達される。

無段変速装置１２は、アキシャルピストン型の油圧ポンプ１２Ｐと、該油圧ポンプ１２Ｐからの作動油の供給を受けて駆動するアキシャルピストン型の油圧モータ１２Ｍとを有する。無段変速装置１２は、エンジン１０にて駆動される入力軸１２ａを有し、該油圧ポンプ１２Ｐ及び油圧モータ１２Ｍを該入力軸１２ａ上にて同一軸心上に配している。また、無段変速装置１２には、該油圧ポンプ１２Ｐの容積を設定する可動斜板であるポンプ斜板１２ｂと、該油圧モータ１２Ｍの容積を画する固定斜板であるモータ斜板１２ｃが設けられている。モータ斜板１２ｃは、無段変速装置１２の出力部材でもある。さらに、ポンプ斜板１２ｂの制御用サーボ機構６０としての油圧シリンダ６１及び該油圧シリンダ６１を制御する比例電磁バルブ６２を備えており、主変速レバー１６の操作に基づき電磁バルブ６２のソレノイドが制御されることで、油圧シリンダ６１を作動し、ポンプ斜板１２ｂを傾動するものとなっている。

ポンプ斜板１２ｂは、傾倒角０の位置（入力軸１２ａに対し垂直に配置されている状態）から、減速用傾倒方向に傾動可能であり、また、該傾倒角０の位置から、該減速用傾倒方向とは反対側の増速用傾倒方向に傾動可能である。無段変速装置１２の出力部材であるモータ斜板１２ｃの回転方向は、ポンプ斜板１２ｂの傾倒角及び方向にかかわらず、入力軸１２ａと同じ方向である。ポンプ斜板１２ｂの傾倒角が０のときには、油圧モータ１２Ｍの出力速度が０なので、モータ斜板１２ｃが入力軸１２ａと同じ速度で回転する。ポンプ斜板１２ｂを傾倒角０の位置から減速用傾倒方向に傾動するにつれ、油圧モータ１２Ｍの出力が、減速側に作用し、モータ斜板１２ｃの回転速度が低くなり、減速用傾倒方向で最大傾倒角に到達すると、モータ斜板１２ｃの回転速度は０となる。一方、ポンプ斜板１２ｂを傾倒角０の位置から増速用傾倒方向に傾動するにつれ、油圧モータ１２Ｍの出力が、増速側に作用し、モータ斜板１２ｃの回転速度が高くなり、増速用傾倒方向で最大傾倒角に到達すると、モータ斜板１２ｃの回転速度は、最大（例えば入力軸１２ａの回転速度の二倍）となる。

ポンプ斜板１２ｂの傾倒角及び方向は、主変速レバー１６の操作量に応じて変更される。主変速レバー１６が速度０の位置である場合、ポンプ斜板１２ｂは、減速用傾倒方向における最大傾倒角位置に傾倒されて、エンジン１０の回転にかかわらず、モータ斜板１２ｃの回転速度を０としている。主変速レバー１６を最大速度位置まで回動するにつれ、前記油圧シリンダ６１が主変速レバー１６の操作量に比例して作動することにより、ポンプ斜板１２ｂは、減速用傾動方向にて最大傾倒角位置から傾倒角０位置へと傾倒角度を減少させ、やがて、傾倒角０の位置から増速用傾倒方向に傾動して傾倒角度を増大させ、主変速レバー１６が最大速度位置に達すると、増速用傾倒方向における最大傾倒角位置に達する。なお、前述のアクセルペダル５６を踏み込むにつれ、エンジン回転数が増大するが、これに伴って、ポンプ斜板１２ｂの傾倒方向及び傾倒角度も調整されるものとしている。

副変速装置１３は、無段変速装置１２の出力部材としてのモータ斜板１２ｃの回転力を、前記差動機構へと伝達するための駆動列として、図示されない前進低速ギア列、前進高速ギア列、後進ギア列、及び前進超低速（クリープ）ギア列の４つの変速ギア列を有しており、さらに、これら変速ギア列用に、３つの油圧式変速クラッチよりなる変速クラッチ群、すなわち、前進低速ギア列用の前進低速クラッチ１３ａ、前進高速ギア列用の前進高速クラッチ１３ｂ、及び後進ギア列用の後進クラッチ１３ｃを具備している。変速クラッチ群のうち一つの油圧式変速クラッチが選択されて係合することで、その該当のギア列を介して、モータ斜板１２ｃから差動機構へと動力が伝達される。なお、択一係合された油圧式変速クラッチを、以後、係合クラッチ１３Ｄと称するものとする。

係合クラッチ１３Ｄの選択は、副変速レバー１７及び前後進切換レバー１８の操作により行われるものである。副変速レバー１７は、前進走行速度の高低２段変速用のレバーであって、図示されない低速位置及び高速位置のうちのいずかに設定されるものである。副変速レバー１７を低速位置に設定すると、前進低速クラッチ１３ａが係合する。このとき、クリープレバー２０がクリープ位置に設定されていなければ、係合された前進低速クラッチ１３ａ及び前進低速ギア列を介して、モータ斜板１２ｃから差動機構への動力伝達がなされ、クリープレバー２０がクリープ位置に設定されていると、係合された前進低速クラッチ１３ａ及び前進超低速ギア列を介して、モータ斜板１２ｃから差動機構への動力伝達がなされる。副変速レバー１７を高速位置に設定すると、前進高速クラッチ１３ｂが係合し、前進高速ギア列を介しての動力伝達がなされる。なお、クリープレバー２０がクリープ位置にあるときは、牽制機構が働いて、副変速レバー１７が高速位置に切り換えられないようになっている。

前後進切換レバー１８は、前進位置、中立位置、後進位置の３位置のいずれかに設定可能となっている。前述の副変速レバー１７の低速位置・高速位置間の切換は、前後進切換レバー１８が前進位置に設定されているときになされるものとなっている。なお、副変速レバー１７の設定位置にかかわらず、前後進切換レバー１８を前進位置にすると、主変速レバー１６の操作量に応じて前進低速クラッチ１３ａ・前進高速クラッチ１３ｂのいずれかが係合されるものとしてもよい。前後進切換レバー１８を後進位置に設定すると、後進クラッチ１３ｃが係合し、後進ギア列を介しての動力伝達がなされる。また、前後進切換レバー１８を中立位置に設定すると、全ての油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃが離間する。

トラクタ１には、前述の無段変速装置１２における油圧ポンプ１２Ｐ及び油圧モータ１２Ｍ、副変速装置１３における変速クラッチ群、駆動モード設定クラッチ１４の他、前輪４の操舵用のパワーステアリングシリンダ１１、ＰＴＯ軸への動力伝達の断接を行う油圧式ＰＴＯクラッチ１５、左右後輪３のブレーキを各別に作動させるために設けられている一対の自動ブレーキシリンダ７０Ｌ・７０Ｒ、リンク機構８に装着された作業機の姿勢を制御（左右傾斜を修正）するための姿勢制御用シリンダ７１、リンク機構８に装着された作業機（ロータリ耕耘機等）の昇降用シリンダ７２等の様々な油圧装置（油圧アクチュエータ）が装備されている。また、リンク機構８に装着される作業機以外に、トラクタ１に、外部油圧駆動装置（フロントローダ等）が外部装着される場合には、その油圧アクチュエータ７３が、トラクタ１に乗車するオペレータにて操作される油圧装置とされる。これらの油圧装置駆動用の油圧系統について、図２の油圧回路図をもとに説明する。

トラクタ１は、これら油圧機器への作動油や潤滑油の供給源として、エンジン１０にて駆動される第１油圧ポンプ２１ａ、第２油圧ポンプ２１ｂ、潤滑油ポンプ２２を有している。第１・第２油圧ポンプ２１ａ・２１ｂはタンデムポンプユニット２１を構成している。トラクタ１の走行駆動用の第１油圧ポンプ２１ａの吐出油は、まず、その全量が、パワーステアリング用調整バルブ機構２３に供給され、その一部がパワーステアリングシリンダ１１を制御するためのパワーステアリング用制御バルブ機構２４、さらには、該制御バルブ機構２４を介して、パワーステアリングシリンダ１１へと供給される。制御バルブ機構２４及びパワーステアリングシリンダ１１に供給された油は、調整バルブ機構２３へと戻され、第１油圧ポンプ２１ａからの吐出油のうちの制御バルブ機構２４に供給されなかった残り分と合流して、調整バルブ機構２３のタンクポートから排出される。

該パワーステアリング用調整バルブ機構２３のタンクポートからの排出油は、優先バルブ機構２５にて、駆動モード設定クラッチ１４用の制御バルブ機構２６等への第１油流Ｆ１と、無段変速装置１２における油圧ポンプ１２Ｐ・油圧モータ１２Ｍ間の閉回路への第２油流Ｆ２とに分流される。なお、駆動モード設定用クラッチ１４の焼き付き防止のため、第２油流Ｆ２よりも第１油流Ｆ１が優先される。

第１油流Ｆ１は、無段変速装置１２におけるポンプ斜板１２ｂ制御用の油圧サーボ機構６０への油流Ｆ１ａと、駆動モード設定クラッチ１４用の制御バルブ機構２６及びＰＴＯクラッチ１５用の制御バルブ機構２７への油流Ｆ１ｂと、自動ブレーキ用制御バルブ機構２９及び変速クラッチ用制御バルブ機構３０への油流Ｆ１ｃとに分流する。

油流Ｆ１ａの油は、油圧サーボ機構６０において、比例電磁バルブ６２を介して、油圧シリンダ６１に対し給排され、ポンプ斜板１２ｂの傾動制御に用いられる。油流Ｆ１ｂの油は、後に図６を用いて詳述するように、駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構２６における二つの電磁バルブ４５・４６を用いて、駆動モード設定クラッチ１４の油室１４ｂ・１４ｃ・１４ｄに対し給排され、トラクタ１の二輪駆動・四輪駆動・前輪増速等の駆動モードの切換に用いられる。さらに油流Ｆ１ｂの油は、ＰＴＯクラッチ用制御バルブ機構２７における電磁バルブ２７ａ及び切換バルブ２７ｂを介して、ＰＴＯクラッチシリンダ１５に対し給排され、ＰＴＯクラッチの入り切りに用いられる。

そして、油流Ｆ１ｃの油は、自動ブレーキ用制御バルブ機構２９において、電磁バルブ２９ａを介して左の後輪３用のブレーキシリンダ７０Ｌに対し給排され、電磁バルブ２９ｂを介して右の後輪３用のブレーキシリンダ７０Ｒに対し給排される。後に図６を用いて詳述するように、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を自動ブレーキ設定にすることで、ステアリングハンドル７を左に切るとブレーキシリンダ７０Ｌが作動して旋回内側の左後輪３が制動され、ステアリングハンドル７を右に切るとブレーキシリンダ７０Ｒが作動して旋回内側の左後輪３が制動される構造となっている。さらに、油流Ｆ１ｃの油は、図３等を用いて後に詳述するように、油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構３０において、マスターバルブ３１及び各クラッチバルブ３２を介して、前述の各油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃに対し給排され、トラクタ１の副変速及び前後進切換に用いられる。

トラクタ１に装着される作業機用の第２油圧ポンプ２１ｂの吐出油は、外部油圧駆動装置制御用の制御バルブ群３７を介して、外部油圧装置としての油圧アクチュエータ７３に対し給排され、制御バルブ機構３５にて姿勢制御用シリンダ７１に対し給排され、さらに、制御用バルブ機構３６にて昇降用シリンダ７２に対し給排される。潤滑油ポンプ２２からの吐出油は、調量バルブ３４を介して潤滑油としてＰＴＯクラッチ１５に供給され、無段変速装置１２の入力軸１２ａの軸受の潤滑油として無段変速装置１２に供給され、各調量弁３３を介して潤滑油として各油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃへと供給される。

次に、図２及び図３により、変速クラッチ用制御バルブ機構３０の構成について説明する。制御バルブ機構３０を構成するハウジング（前述のミッションケースの一部としてもよい）には、自動ブレーキ用制御バルブ機構２９への分流後の油流Ｆ１ｃを受けるポンプポート３０ａ、前進低速クラッチ１３ａのクラッチ作動油室に連通される前進低速クラッチポート３０ｂ、前進高速クラッチ１３ｂのクラッチ作動油室に連通される前進高速クラッチポート３０ｃ、後進クラッチ１３ｃのクラッチ作動油室に連通される後進クラッチポート３０ｄが設けられている。

バルブ機構３０の該ハウジング内には、マスターバルブ３１及びクラッチバルブ群３２が設けられている。クラッチバルブ群３２は、前進低速クラッチ１３ａ用の前進低速クラッチバルブ３２ａ、前進高速クラッチ１３ｂ用の前進高速クラッチバルブ３２ｂ、後進クラッチ１３ｃ用の後進クラッチバルブ３２ｃが設けられている。マスターバルブ３１及びクラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃは、各々、ポンプポートＰＰ、タンクポートＴＰ、油給排ポートＶＰの３ポートを有する電磁バルブである。

各電磁バルブ３１・３２ａ・３２ｂ・３２ｃは、ソレノイドが励磁されるＯＮ位置では、油給排ポートＶＰをポンプポートＰＰに接続して、ポンプポートＰＰからクラッチ側の油給排ポートＶＰへと油を供給する方向に油の流れを設定する。このソレノイドＯＮ位置をクラッチ油供給位置Ｐ１とする。一方、各電磁バルブ３１・３２ａ・３２ｂ・３２ｃは、ソレノイドが解磁されるＯＦＦ位置では、油給排ポートＶＰをタンクポートＴＰに接続して、クラッチ側の油給排ポートＶＰからタンクポートＴＰへと油を排出する方向に油の流れを設定する。このソレノイドＯＦＦ位置をクラッチ油排出位置Ｐ２とする。

マスターバルブ３１のポンプポートＰＰは、前記ハウジングのポンプポート３０ａに接続されている。クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃの油給排ポートＶＰは、クラッチポート３０ｂ・３０ｃ・３０ｄに、各々、接続されている。マスターバルブ３１の油給排ポートＶＰは、全てのクラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのポンプポートＰＰに接続されている。

次に、図２、図３、図４、図５より、変速クラッチ用制御バルブ機構３０の制御システムについて説明する。図３に示すように、トラクタ１にはコントローラ５０が設けられており、また、主変速レバー１６（あるいはアクセルペダル５６）の操作位置（速度０位置からの操作量）検出手段としての位置センサ５１、副変速レバー１７の操作位置検出手段としての位置センサ５２、前後進切換レバー１８の操作位置検出手段としての位置センサ５３、クラッチペダル１９の操作位置（踏込量）検出手段としての位置センサ５４、及び、キースイッチ等の、エンジン１０の入り切り操作用のエンジンスイッチ５５が設けられ、位置センサ５１・５２・５３・５４・５５の検出信号がコントローラ５０に入力されるものとしている。コントローラ５０は、これらの位置センサ５１・５２・５３・５４・５５からの検出信号をもとに、マスターバルブ３１及びクラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのソレノイド制御を行う。

主変速レバー１６の位置センサ５１の検出信号をＳｍとし、副変速レバー１７の位置センサ５２の検出信号をＳｓとし、前後進切換レバー１８の位置センサ５３の検出信号をＳｒとする。また、副変速レバー１７を前記前進低速位置にしたときの検出信号ＳｓをＳｓＬとし、前後進切換レバー１８を前記後進位置にしたときの検出信号ＳｒをＳｒＲとし、前後進切換レバー１８を前記中立位置にしたときの検出信号ＳｒをＳｒＮとする。また、位置センサ５４の検出により認識されるクラッチペダル１９の踏込量をＤとする。クラッチペダル１９を踏んでいないときの踏込量Ｄは０であり、最大踏込量をＤ２とし、クラッチペダル１９を踏み込むにつれ、踏込量Ｄが０から最大踏込量Ｄ２まで増大するものとする。

以上の如き検出信号Ｓｍ、Ｓｓ、Ｓｒ及び踏込量Ｄの定義を前提として、図４及び図５に示すクラッチペダル（クラッチ操作具）１９の操作に関連しての無段変速装置（主変速装置）１２及び副変速装置１３の制御について説明する。クラッチペダル１９の踏込量Ｄが０である場合（ステップＳ０１、ＹＥＳ）、油圧式変速クラッチ制御用バルブ機構３０におけるマスターバルブ３１をクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）に設定する（ステップＳ０２）。したがって、全クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのポンプポートＰＰには、油圧ポンプ２１ａからの吐出油が供給されている状態であり、位置センサ５２・５３の検出信号Ｓｓ・Ｓｒがどのようであるか、すなわち、副変速レバー１７及び前後進切換レバー１８がどのように設定されているのか（ステップＳ０３、Ｓ０４、Ｓ０５）に基づいて、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃの全てをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）とする（ステップＳ０３１）か、または、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのうち、該当の一つのクラッチバルブをクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）とし、他の二つのクラッチバルブをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）とする（ステップＳ０４１、Ｓ０５１、Ｓ０６）。これにより、クラッチ供給位置Ｐ１に設定されたクラッチバルブ３２は、そのポンプポートＰＰからバルブポートＶＰを介して、油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃのうち該当する油圧式変速クラッチの作動油室に油を供給して、このクラッチを係合する（すなわち、係合クラッチ１３Ｄとする）。

具体的には、クラッチペダル１９を踏み込んでおらず（ステップＳ０１、ＹＥＳ）、マスターバルブ３１がクラッチ油供給位置Ｐ１にある状態（ステップＳ０２）において、位置センサ５３の検出信号ＳｒがＳｒＮのとき（ステップＳ０３、ＹＥＳ）、すなわち、前後進切換レバー１８を中立位置にしているときは、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃの全てをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）とし（ステップＳ０３１）、全ての油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃを離間する。位置センサ５３の検出信号ＳｒがＳｒＲのとき（ステップＳ０４、ＹＥＳ）、すなわち、前後進切換レバー１８を後進位置にしているときは、クラッチバルブ３２ｃをクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）とし、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）として（ステップＳ０４１）、後進クラッチ１３ｃを係合クラッチ１３Ｄとする。位置センサ５３の検出信号ＳｒがＳｒＮ、ＳｒＲのいずれでもないとき（ステップＳ０４、ＮＯ）、すなわち、前後進切換レバー１８が前進位置にあるときであって、位置センサ５２の検出信号ＳｓがＳｓＬであるとき（ステップＳ０５、ＹＥＳ）、すなわち、副変速レバー１７を低速位置にしているときは、クラッチバルブ３２ａをクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）とし、クラッチバルブ３２ｂ・３２ｃをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）として（ステップＳ０５１）、前進低速クラッチ１３ａを係合クラッチ１３Ｄとする。前後進切換レバー１８が前進位置にあるときであって、位置センサ５２の検出信号ＳｓがＳｓＬでないとき（ステップＳ０５、ＮＯ）、すなわち、副変速レバー１７を高速位置にしているときは、クラッチバルブ３２ｂをクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）とし、クラッチバルブ３２ａ・３２ｃをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）とし（ステップＳ０６）、前進高速クラッチ１３ｂを係合クラッチ１３Ｄとする。

以上のように、クラッチペダル１９を踏み込んでいないときに、変速クラッチ用制御バルブ機構３０において、マスターバルブ３１と、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのうちからの択一のクラッチバルブとを、クラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）にする（以後、クラッチ油供給位置Ｐ１に設定されるよう択一されたクラッチバルブを「択一クラッチバルブ３２Ｄ」と称することとする）ことで、副変速装置１３における前進低速ギア列、前進高速ギア列、後進ギア列のうちのいずれか一つを介して、無段変速装置１２の出力部材としてのモータ斜板１２ｃから前記差動機構への動力伝達がなされるものとしている。このように副変速装置１３における動力伝達用のギア列を選択した上で、無段変速装置１２のポンプ斜板１２ｂの傾倒位置（傾倒角度及び傾倒方向）Ｔが、主変速レバー１６の操作量についての検出信号Ｓｍに対応する任意の傾倒位置Ｔｎに設定される（ステップＳ０７）。

クラッチペダル１９の踏込量Ｄに関しては、クラッチ切換用踏込量Ｄ１を既定している。クラッチペダル１９を踏み込んで、踏込量Ｄが０を超える（ステップＳ０１、ＮＯ）と、該踏込量ＤがＤ１未満の範囲にある間（ステップＳ０８、ＹＥＳ）に、主変速レバー１６の速度０位置からの操作量（検出信号Ｓｍ）にかかわらず、ポンプ斜板１２ｂの傾倒位置Ｔが、無段変速装置１２の出力速度（モータ斜板１２ｃの回転速度）を０に近い極めて低い速度とする傾倒位置Ｔ１へと移動する（ステップＳ０９）。一方、マスターバルブ３１も択一クラッチバルブ３２Ｄも、クラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）に保持されており、副変速装置１３における係合クラッチ１３Ｄの係合状態は保持される（ステップＳ０９）。つまり、副変速装置１３による無段変速装置１２から差動機構への動力伝達は保持されたまま、無段変速装置１２の出力回転速度が０に近い低速出力（低トルク伝達）状態に保持される、所謂、半クラッチ状態が現出される。なお、主変速レバー１６を完全に速度０位置に戻せば、ポンプ斜板１２ｂの傾倒位置Ｔは、前記減速用傾倒方向における最大傾倒角位置となり、無段変速装置１２の出力回転速度は０となる。

クラッチペダル１９の踏込量Ｄがクラッチ切換用踏込量Ｄ１以上になると（ステップＳ０８、ＮＯ）、マスターバルブ３１をクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）へとシフトする。これにより、係合クラッチ１３Ｄから油が排出され、該係合クラッチ１３Ｄが離間する。さらに、択一クラッチバルブ３２Ｄも、クラッチ油供給位置Ｐ１からクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）へとシフトされる。すなわち、全クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃがクラッチ油排出位置Ｐ２となる（ステップＳ１０）。クラッチペダル１９の踏込量ＤがＤ１以上で最大踏込量Ｄ２以下の範囲内にある限りは、マスターバルブ３１及びクラッチバルブ群３２の全てがクラッチ油排出位置Ｐ２に保持され、変速クラッチ群１３の全変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃの離間状態が保持される。

なお、図４の相関図は、マスターバルブ３１のクラッチ油供給位置Ｐ１からクラッチ油排出位置Ｐ２へのシフトと、択一クラッチバルブ３２Ｄのクラッチ油供給位置Ｐ１からクラッチ油排出位置Ｐ２へのシフトとが同時に行われることを前提としているが、両バルブ３１・３２Ｄのクラッチ油排出位置Ｐ２へのシフトの間にタイムラグを設けてもよく、例えば、マスターバルブ３１がクラッチ油排出位置Ｐ２にシフトしてから係合クラッチバルブ３２Ｄをクラッチ油排出位置Ｐ２へとシフトするものとしてもよい。

前述の如く、係合クラッチ１３Ｄを離間させること自体は、マスターバルブ３１をＯＦＦ位置にシフトするだけでも実現される。係合クラッチ１３Ｄの油を、クラッチ油供給位置Ｐ１にある択一クラッチバルブ３２Ｄの油給排ポートＶＰからポンプポートＰＰへと逆流させて、マスターバルブ３１の油給排ポートＶＰへと流すことができるからである。それにもかかわらず、マスターバルブ３１のクラッチ油排出位置Ｐ２へのシフトに加えて、選択クラッチバルブ３２Ｄをクラッチ油排出位置Ｐ２へとシフトするのは、安全スイッチの機能を奏するためである。すなわち、マスターバルブ３１がクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）にある状態で、万一、故障して、ソレノイドを解磁してもクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）へと戻らないようになっても、クラッチペダル１９を、踏込量Ｄがクラッチ切換用踏込量Ｄ１以上となるまで踏み込めば、択一クラッチバルブ３２Ｄがクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）へとシフトし、係合クラッチ１３Ｄより、クラッチ油排出位置Ｐ２にある択一クラッチバルブ３２Ｄを介して、油が抜け、係合クラッチ１３Ｄを離間することができるのである。逆に、択一クラッチバルブ３２Ｄが故障で、ソレノイドを解磁してもクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）に戻らなくなっても、クラッチペダル１９を踏めば、マスターバルブ３１がクラッチ油排出位置Ｐ２へとシフトされて、係合クラッチ１３Ｄを離間することができる。

また、逆に、踏み込んでいたクラッチペダル１９を、踏込量Ｄがクラッチ切換用踏込量Ｄ１未満の範囲内になるまで戻すと、マスターバルブ３１及び択一クラッチバルブ３２Ｄが、クラッチ油排出位置Ｐ２からクラッチ油供給位置Ｐ１へとシフトされ、係合クラッチ１３Ｄの係合状態が戻る（ステップＳ０９）が、踏込量０の位置までクラッチペダル１９を戻さずに、いくらか踏み込んだ状態でとどめることで、無段変速装置１２のポンプ斜板１２ａは傾倒位置Ｔ１にて保持され（ステップＳ０９）、半クラッチ状態として、急激な発進を回避することができるのである。

さらに、前述の如く、エンジンスイッチ５５の入り切り検出に基づき、コントローラ５０にて、変速クラッチ用制御バルブ機構３０の電磁バルブ３１・３２のソレノイド制御を行うものとしている。これについて詳述すると、エンジンスイッチ５５が切られたのを検出すると、コントローラ５０は、マスターバルブ３１及び選択クラッチバルブ３２Ｄのソレノイドを解磁し、これらをＯＦＦ位置にシフトして、副変速装置１３の全変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃを離間する。次にエンジンスイッチ５５を入れたときに、係合クラッチ１３Ｄが係合されたままであると、エンジン動力が副変速装置１３の係合クラッチ１３Ｄを介して差動機構まで伝達され、急発進してしまう可能性があるが、エンジンスイッチ５５を切ったときに上記の如く全変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃを離間しておくことで、次にエンジンスイッチ５５を入れた直後においては、エンジン動力が副変速装置１３で遮断され、差動機構まで伝達されないので、このような不測の発進を防止することができる。

次に、図６及び図７により、駆動モード設定クラッチ１４及びその制御バルブ機構２６について説明する。図６に示すように、駆動モード設定クラッチ１４は、四輪駆動ギア列４１と前輪増速ギア列４２とに共有されるクラッチ軸４０上に設けられており、クラッチ軸４０を四輪駆動ギア列４１に接続するための油圧式の四輪駆動クラッチ４３と、クラッチ軸４０を前端増速ギア列４２に接続するための油圧式の前輪増速クラッチ４４とを組み合わせてなるものである。

駆動モード設定クラッチ１４において、隔壁１４ａが設けられ、隔壁１４ａより四輪駆動用ギア列４１側には、四輪駆動クラッチ４３の収容される湿室が構成されており、隔壁１４ａより前輪増速ギア列４２側には、前輪増速クラッチ４４を収容する湿室が構成されている。四輪駆動クラッチ４３は、摩擦板群４３ａ、ピストン４３ｂ、及び、ピストン４３ｂを摩擦板群４３ａへと付勢するバネ４３ｃを有し、四輪駆動クラッチ４３を収容する湿室は、ピストン４３ｂによって、二輪駆動用作動油室１４ｂと、四輪駆動用作動油室１４ｃとに区分される。

二輪駆動用作動油室１４ｂに油が供給されると、バネ４３ｃに抗してピストン４３ｂが摩擦板群４３ａから遠ざかり、該摩擦板群４３ａの摩擦板同士が離間し、これにより、四輪駆動クラッチ４３は切れて、クラッチ軸４０と四輪駆動ギア列４１との間の動力伝達を遮断した状態となる。一方、四輪駆動用作動油室１４ｃに油が供給されると、ピストン４３ｂが摩擦板群４３ａへと摺動し、該摩擦板群４３ａの摩擦板同士を圧接し、これにより、四輪駆動クラッチ４３が入り、クラッチ軸４０と四輪駆動ギア列４１との間で動力伝達可能な状態となる。なお、二輪駆動用作動油室１４ｂの油圧と四輪駆動用作動油室１４ｃの油圧とは互いに背圧になる関係であり、二輪駆動用作動油室１４ｂに油が供給されるときは四輪駆動用作動油室１４ｃから油が排出され、四輪駆動用作動油室１４ｃに油が供給されるときは二輪駆動用作動油室１４ｂから油が排出される。

前輪増速クラッチ４４は、摩擦板群４４ａを有し、前輪増速クラッチ４４を収容する湿室には、前輪増速用作動油室１４ｄが構成されている。前輪増速用作動油室１４ｄに油が供給されると、その油圧にて、摩擦板群４４ａの摩擦板同士が圧接し、これにより、前輪増速クラッチ４４が入り、クラッチ軸４０と前輪増速ギア列４２との間で動力伝達可能な状態となる。前輪増速用作動油室１４ｄから油が抜かれると、摩擦板群４４ａの摩擦板同士が離間し、これにより、前輪増速クラッチ４４が切れ、クラッチ軸４０と前輪増速ギア列４２との間の動力伝達が遮断される。

制御バルブ機構２６は、これら駆動モード設定クラッチ１４における三つの作動油室１４ｂ・１４ｃ・１４ｄに対しての作動油の給排制御を行うべく、第１バルブ４５及び第２バルブ４６の、二つの電磁バルブを備えている。各制御バルブ４５・４６は、ポンプポートＰＰ、タンクポートＴＰ、第１油給排ポートＶＰ１、第２油給排ポートＶＰ２の、四つのポートを有しており、ソレノイドが解磁されてＯＦＦ位置にあるときに、ポンプポートＰＰを第１油給排ポートＶＰ１に、タンクポートＴＰを第２油給排ポートＶＰ２に接続するものであり、ソレノイドが励磁されるＯＮ位置にあるときに、ポンプポートＰＰを第２油給排ポートＶＰ２に、タンクポートＴＰを第１油給排ポートＶＰ１に接続するものである。このように、第１バルブ４５及び第２バルブ４６の各々については、簡単な構成であって、一般に普及されているような簡単な構成の電磁バルブを適用することができる。これにより、三つの作動油室１４ｂ・１４ｃ・１４ｄに対して一つの電磁バルブで作動油の給排制御を行うことで電磁バルブの構造を複雑なものにしてしまう場合に比べ、低コスト化を実現できる。

第１バルブ４５は、ポンプポートＰＰに前述の油流Ｆ１ｃからの分流を受けるものとしており、第１油給排ポートＶＰ１を四輪駆動用作動油室１４ｃに連通し、第２油給排ポートＶＰ２を二輪駆動用作動油室１４ｂに連通している。また、該第２油給排ポートＶＰ２から二輪駆動作動油室１４ｂへの油路からの分岐路を、第２バルブ４６のポンプポートＰＰに接続している。第２バルブ４６の第１油給排ポートＶＰ１は閉鎖、または、駆動モード設定クラッチ１４及び制御バルブ機構２６以外の箇所へと連通される。第２バルブ４６の第２油給排ポートＶＰ２は前輪増速用作動油室１４ｄに連通されている。すなわち、第２バルブ４６は、ＯＮ位置になると、前輪増速用作動油室１４ｄに油を供給し、ＯＦＦ位置になると、前輪増速用作動油室１４ｄより油を排出するバルブである。

以上のような駆動モード設定クラッチ１４及び制御バルブ機構２６の構成を前提として、図７には、二つの制御バルブ４５・４６のＯＮ・ＯＦＦ位置制御と、駆動モード設定クラッチ１４の状態との関係が表示されている。まず、第１バルブ４５をＯＦＦ位置とすることで、第１バルブ４５ではポンプポートＰＰが第１油給排ポートＶＰ１に接続されるので、前記油流Ｆ１ｂから制御バルブ機構２６への分流は、第１バルブ４５のポンプポートＰＰ及び第１油給排ポートＶＰ１を介して、四輪駆動用作動油室１４ｃに供給される。同時に、第１バルブ４５は、第２油給排ポートＶＰ２をタンクポートＴＰに接続しているので、二輪駆動用作動油室１４ｂから第１バルブ４５の第２油給排ポートＶＰ２及びタンクポートＴＰを介して油が抜かれる。このように四輪駆動用作動油室１４ｃに油が供給され、二輪駆動用作動油室１４ｂから油が抜かれることにより、前述の如く四輪駆動クラッチ４３が係合する。

四輪駆動クラッチ４３の係合により四輪駆動モードが実現するには、前輪増速クラッチ４４が切れていなければならない。すなわち、前輪増速用作動油室１４ｄから油が抜かれていなければならない。ここで、第１バルブ４５がＯＦＦ位置である場合には、第２バルブ４６がＯＦＦ位置のときのみならず、ＯＮ位置であっても、前輪増速用作動油室１４ｄからは油が抜かれる。第２バルブ４６がＯＮ位置にあるときは、ポンプポートＰＰを、前輪増速用作動油室１４ｄに連通される第２油給排ポートＶＰ２に接続するが、このときに第１バルブ４５がＯＦＦ位置にあると、第２バルブ４６のポンプポートＰＰが第１バルブ４５の第２給排ポートＶＰ２を介して第１バルブ４５のタンクポートＴＰに連通するので、前輪増速用作動油室１４ｄ内の油は、第２バルブ４６を通過し、第１バルブ４５のタンクポートＴＰへと排出されるからである。

したがって、第１バルブ４５をＯＮ位置にすれば、トラクタ１は四輪駆動モードとなる。すなわち、エンジン１０の動力が、無断変速装置１２、副変速装置１３、前記差動機構を介して、後輪４に伝達される一方、副変速装置１３からの出力は、係合した四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して、前輪４へと伝達される。

第１バルブ４５をＯＮ位置にすると、四輪駆動用作動油室１４ｃから第１バルブ４５における第１油給排ポートＶＰ１を介してタンクポートＴＰへと油が抜かれる。一方、第１バルブ４５において、ポンプポートＰＰが第２油給排ポートＶＰ２に接続され、該第１バルブ４５の第２油給排ポートＶＰ２から二輪駆動用作動油室１４ｂへと油が供給されるので、四輪駆動クラッチ４３が離間する。ただし、該第１バルブ４５の第２油給排ポートＶＰ２から二輪駆動用作動油室１４ｂへの油流の途中から、油の一部が、第２バルブ４６のポンプポートＰＰへと分流されるので、二輪駆動用作動油室１４ｂへの油の供給量が抑えられ、バネ４３ｃの付勢力により四輪駆動クラッチ４３の摩擦板群４３ａの摩擦板同士は弱く接した状態、すなわち、半クラッチ状態となっている。

このように、第１バルブ４５をＯＮ位置にして四輪駆動クラッチ４３が半クラッチ状態になっている中で、第２バルブ４６がＯＦＦ位置にあるときは、前輪増速用作動油室１４ｄからは油が抜かれていて、前輪増速クラッチ４４が離間しているので、トラクタ１の駆動モードは、二輪駆動モード、すなわち、後輪３がエンジン１０の動力にて駆動され、前輪４には、半クラッチ状態の四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して、わずかにエンジン１０の動力が伝達される状態となる。

一方、第１バルブ４５をＯＮ位置にした状態で、第２バルブ４６をＯＮ位置にすると、前記油流Ｆ１ｃからの分流油が、第１バルブ４５及び第２バルブ４６を介して前輪増速用作動油室１４ｄへと供給され、前輪増速クラッチ４４が係合する。前輪増速クラッチ４４の係合力は、半クラッチ状態の四輪駆動クラッチ４３の係合力に勝るため、エンジン１０の動力は、後輪３へと伝達される一方で、前輪増速クラッチ４４及び前輪増速ギア列４２を介して、前輪４へと伝達され、前輪４が増速状態で駆動される。すなわち、トラクタ１が前輪増速モードに設定される。

図６に示すように、トラクタ１には、駆動・旋回モード設定スイッチ４７が設けられている。該スイッチ４７は、押釦やタッチパネル等の構造で、押すごとにモードの設定が切り替わる。本実施例においては、四輪駆動モード４７ａ、前輪増速モード４７ｂ、二輪駆動モード４７ｃ、オートブレーキモード４７ｄ、旋回二輪駆動モード４７ｅの５モードが設定可能となっており、スイッチ４７の設定モードがコントローラ５０に入力される。また、第１バルブ４５・第２バルブ４６の制御に関連して、ステアリングハンドル７の旋回角を検出する旋回角センサ４８からの検出信号、及び、副変速レバー１７の操作位置を検出する位置センサ５２からの検出信号が、コントローラ５０に入力されるものとなっている。コントローラ５０は、駆動・旋回モード設定スイッチ４７の設定と、旋回角センサ４８及び位置センサ５２の検出信号に基づき、第１バルブ４５・第２バルブ４６のソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ制御を行う。

駆動・旋回モード設定スイッチ４７が四輪駆動モード４７ａに設定されているときは、第１バルブ４５をＯＦＦ位置にすることで、四輪駆動クラッチ４３を係合するとともに前輪増速クラッチ４４を離間し、この状態を、トラクタ１の旋回・非旋回（ステアリングハンドル７を旋回操作するか否か）にかかわらず保持する。また、駆動・旋回モード設定スイッチ４７が二輪駆動モード４７ｃに設定されているときは、第１バルブ４５をＯＮ位置、第２バルブ４６をＯＦＦ位置にし、四輪駆動クラッチ４３及び前輪増速クラッチ４４を離間し、この状態を、トラクタ１の旋回・非旋回（ステアリングハンドル７を旋回操作するか否か）にかかわらず保持する。

駆動・旋回モード設定スイッチ４７を前輪増速モード４７ｂに設定しているときは、トラクタ１の旋回・非旋回（ステアリングハンドル７を旋回操作するか否か）にかかわらず、第２バルブ４６をＯＮ位置に固定する。直進（非旋回走行）時は、第１バルブ４５がＯＦＦ位置となっており、したがって、四輪駆動クラッチ４３が係合しており、また、前述の如き駆動モード設定クラッチ１４の構造により、四輪駆動クラッチ４３が係合しているときは、前輪増速クラッチ４４が離間するので、エンジン動力は四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して、前輪４に伝達されている。旋回角センサ４８の検出により、ステアリングハンドル７が旋回操作されたことが検知されると、第１バルブ４５がＯＮ位置に切り替わり、四輪駆動クラッチ４３は半クラッチ状態になる一方、前輪増速クラッチ４４が係合して、前輪増速ギア列４２を介しての前輪４への動力伝達がなされ、これにより、トラクタ１は、旋回時に前輪４が増速された状態で、小旋回することができる。

一方、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を旋回二輪駆動モード４７ｅに設定しているときは、トラクタ１の旋回・非旋回（ステアリングハンドル７を旋回操作するか否か）にかかわらず、第２バルブ４６をＯＦＦ位置に固定し、前輪増速クラッチ４４を離間する状態を保持する。直進（非旋回走行）時は、第１バルブ４５がＯＦＦ位置となっており、したがって、エンジン動力は四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して、前輪４に伝達されている。旋回角センサ４８の検出により、ステアリングハンドル７が旋回操作されたことが検知されると、第１バルブ４５がＯＮ位置に切り替わって、四輪駆動クラッチ４３が半クラッチ状態となり、半クラッチ状態の四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して前輪４への動力伝達がなされ、これにより、トラクタ１は、旋回時に前輪４がほとんど非駆動の状態となり、円滑に旋回することができる。

このように、本実施例のトラクタ１においては、駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構２６として、二つの電磁切換弁（第１バルブ４５及び第２バルブ４６）を用いることで、前輪増速モード設定の場合にも旋回二輪駆動モード設定の場合にも、旋回時における反応性の高い駆動モードの切換が得られる。すなわち、従来は一つのバルブに多くのポートが設けられていて、駆動モード切換の反応が鈍く、旋回半径が不当に大きくなるような事態が生じていたが、本実施例のモード設定クラッチ用制御バルブ機構２６においては、ポートの少ない簡単な構造の二つのバルブ４５・４６を用いるものであり、前輪増速モード設定時、旋回二輪駆動モード設定時それぞれにおいて、第２バルブ４６は、直線走行時でも旋回時でも常時同じ位置（すなわち、待ち受け状態）に固定され、直線走行時か旋回時かで切り換えるバルブを、第１バルブ４５のみとすることで、反応性が高く、思うような小さな旋回半径の旋回も可能である。

なお、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を自動ブレーキモード４７ｄに設定すると、自動ブレーキ用制御バルブ機構２９の制御により、ステアリングハンドル７が旋回操作されたときに、旋回内側の車輪にブレーキがかかって、ブレーキターンをすることができる。

また、副変速レバー１７が前記前進高速位置にセットされている状態で、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を前輪増速モード４７ｂに設定した場合は、ステアリングハンドル７が旋回操作されたことを旋回角センサ４８が検出しても、すなわち、トラクタ１が直進状態から旋回状態に移行しても、第１バルブ４５をＯＦＦ位置からＯＮ位置に切り換えない。すなわち、ステアリングハンドル７が旋回操作されたか否かにかかわらず、常時、第１バルブ４５がＯＦＦ位置、第２バルブ４６がＯＮ位置に固定され、四輪駆動モードに維持される。これにより、副変速装置１３が前進高速設定となっている上に旋回時に前輪４が増速されてしまうという不安定な状態が回避される。

すなわち、二つの電磁切換弁４５・４６を有する駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構２６においては、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を前輪増速モード４７ｂに設定して第２バルブ４６をＯＮ位置にセットした状態にしていても、第１バルブ４５がＯＮ位置に切り換えられない限りは前輪増速クラッチ４４が係合することはない。これを利用して、副変速装置１３が前進高速設定となっているときに、ステアリングハンドル７の回動状態の如何にかかわらず、第１バルブ４５をＯＦＦに固定しておけば、前輪増速状態を生じない。このように、二つの簡単な電磁切換弁４５・４６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせパターンをかえるだけで、安全性の高い走行・旋回状態を現出できるのである。

以上に、トラクタに適用した場合の油圧系統のいくつかの実施例を説明したが、このような油圧系統が適用されるものは、トラクタのみならず、そのような実施例を実現可能な様々な車両に適用することが考えられる。

１ トラクタ
１２ （油圧機械式）無段変速装置（主変速装置）
１２Ｐ 油圧ポンプ
１２Ｍ 油圧モータ
１２ａ 入力軸
１２ｂ ポンプ斜板（可動斜板）
１２ｃ モータ斜板（固定斜板、無断変速装置の出力部材）
１３ 副変速装置
１３ａ 前進低速クラッチ（油圧式変速クラッチ）
１３ｂ 前進低速クラッチ（油圧式変速クラッチ）
１３ｃ 後進クラッチ（油圧式変速クラッチ）
１３Ｄ 係合クラッチ
１６ 主変速レバー
１７ 副変速レバー
１８ 前後進切換（リバーサ）レバー
１９ クラッチペダル（クラッチ操作具）
３０ 油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構
３１ マスターバルブ
３２ クラッチバルブ
３２ａ 前進低速クラッチバルブ
３２ｂ 前進高速クラッチバルブ
３２ｃ 後進クラッチバルブ
３２Ｄ 択一クラッチバルブ
ＰＰ ポンプポート
ＴＰ タンクポート
ＶＰ 油給排ポート
Ｐ１ クラッチ油供給位置（ソレノイドＯＮ位置）
Ｐ２ クラッチ油排出位置（ソレノイドＯＦＦ位置）

Claims (4)

1. 複数の油圧式変速クラッチの作動油室に対する油の給排を各別に行う複数のクラッチバルブと、マスターバルブとを備えた油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構において、
   前記マスターバルブ及び前記複数のクラッチバルブは、各々、ポンプポート、タンクポート、及び油給排ポートを有し、自身の油給排ポートを自身のポンプポートに接続するクラッチ油供給位置と、自身の油給排ポートを自身のタンクポートに接続するクラッチ油排出位置とに切り換えられるものであり、
   前記マスターバルブの油給排ポートは、前記複数のクラッチバルブのポンプポートに接続され、
   前記複数のクラッチバルブの油給排ポートは、各々の油圧式変速クラッチの作動油室に接続され、
   前記マスターバルブは、電磁バルブであって、
   前記マスターバルブは、クラッチ操作具の操作量が０以上所定値未満の範囲にある場合には、前記クラッチ油供給位置に設定され、クラッチ操作具の操作量が前記所定値以上最大値以下の範囲にある場合には、前記クラッチ油排出位置に設定される
   ことを特徴とする油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構。
2. 前記複数のクラッチバルブは、クラッチ操作具の操作量が０のときに、択一のクラッチバルブをクラッチ油供給位置に切換可能であり、
   前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて操作量が前記所定値未満の範囲にある場合には、択一のクラッチバルブがクラッチ油供給位置に保持され、
   前記クラッチ操作具の操作量が所定値以上となり、前記マスターバルブがクラッチ油排出位置へと切り換えられるとき、またはその後には、択一のクラッチバルブがクラッチ油排出位置へと切り換えられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構。
3. 前記択一のクラッチバルブからの油供給を受ける油圧式変速クラッチを介して、無段変速装置の出力の伝達がなされるものとし、
   前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて、前記クラッチ操作具の操作量が前記所定値未満の範囲にあるときには、前記無段変速装置が出力回転速度を０に近いものとする低トルク伝達状態に切り換えられる
   ことを特徴とする請求項２に記載の油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構。
4. 前記マスターバルブ及び前記複数のクラッチバルブは、エンジンスイッチの切り操作がなされると、それぞれのクラッチ油排出位置へと切り換えられる
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構。

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