JP6225800B2 - 車両のエネルギ吸収構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエネルギ吸収構造に関する。

開断面構造とされたＣＦＲＰ製のクラッシュボックスが、バンパリインフォースメントの背面側に接合された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２７４６６３号公報

ところで、脆性材料である繊維強化樹脂より成るクラッシュボックスは、衝突の際に、バンパリインフォースメントへの接合部位が破壊されて該バンパリインフォースメントから分離されやすい。このため、クラッシュボックスのエネルギ吸収特性が狙いの特性とは異なってしまう懸念がある。

本発明は、繊維強化樹脂より成るエネルギ吸収体によって安定したエネルギ吸収特性を得ることができる車両のエネルギ吸収構造を得ることが目的である。

第１態様の車両のエネルギ吸収構造は、車幅方向に延びるバンパリインフォースメントと、繊維強化樹脂より成り、上下方向の全高に亘り前記バンパリインフォースメントと上下方向にオーバラップして、該バンパリインフォースメントに対する荷重の入力側とは反対側に配置されたエネルギ吸収体と、前記エネルギ吸収体に一体に設けられ、前記バンパリインフォースメントの上壁及び下壁に接合された接合部と、前記バンパリインフォースメントに設けられ、該バンパリインフォースメントに対する前記エネルギ吸収体の上下方向の位置ずれを制限する制限部と、を備えている。

第１態様の車両のエネルギ吸収構造では、バンパリインフォースメントに衝突荷重が入力されると、接合部においてバンパリインフォースメントに接合されたエネルギ吸収体に圧縮荷重が作用する。この圧縮荷重によってエネルギ吸収体が変形、破壊されることで、衝突エネルギの一部が吸収される。ここで、エネルギ吸収体に一体に設けられた接合部がバンパリインフォースメントの上壁及び下壁に接合されているため、バンパリインフォースメントの背面に接合される構成と比較して、エネルギ吸収体がバンパリインフォースメントから分離され難い。また、制限部がバンパリインフォースメントに対するエネルギ吸収体の上下方向の位置ずれ（外れ）を制限するため、エネルギ吸収体によるエネルギ吸収過程において、該エネルギ吸収体のバンパリインフォースメントに対する位置ずれが抑制される。

このように、第１態様の車両のエネルギ吸収構造では、繊維強化樹脂より成るエネルギ吸収体によって安定したエネルギ吸収特性を得ることができる。

第２態様の車両のエネルギ吸収構造は、第１態様の構成において、前記制限部と前記エネルギ吸収体との上下方向の間隔が、該バンパリインフォースメントとエネルギ吸収体との上下端同士の上下方向の位置差よりも小さい。

第２様態の車両のエネルギ吸収構造では、バンパリインフォースメントの上壁とエネルギ吸収体の上端との上下方向の位置差よりも、制限部とエネルギ吸収体との上下方向の間隔が小さい。また、バンパリインフォースメントの下壁とエネルギ吸収体の下端との上下方向の位置差よりも、制限部とエネルギ吸収体との上下方向の間隔が小さい。このため、制限部とエネルギ吸収体との上下方向の相対変位によって該制限部とエネルギ吸収体とが接触しても、エネルギ吸収体が上下方向の全高に亘りバンパリインフォースメントと上下方向にオーバラップする状態が維持される。これにより、エネルギ吸収体によるエネルギ吸収過程において、該エネルギ吸収体の上下方向の全体が変形、破壊される。

第３態様の車両のエネルギ吸収構造は、第１又は第２態様の構成において、前記エネルギ吸収体は、閉断面構造とされており、前記制限部は、前記バンパリインフォースメントから突出されて前記エネルギ吸収体の閉断面内に入り込まされている。

第３態様のエネルギ吸収構造では、制限部がエネルギ吸収体の閉断面内で該エネルギ吸収体の上下方向の位置ずれを制限する。このため、エネルギ吸収体に一体に設けられた接合部がバンパリインフォースメントの上壁及び下壁に接合される構成において、簡単な構造で、制限部を設けることができる。

第４態様の車両のエネルギ吸収構造は、第１〜第３態様の何れか１態様の構成において、前記バンパリインフォースメントに設けられ、該バンパリインフォースメントに対する前記エネルギ吸収体の車幅方向の位置ずれを制限する他の制限部をさらに備えている。

第４態様の車両のエネルギ吸収構造では、他の制限部によってバンパリインフォースメントに対するエネルギ吸収体の車幅方向の位置ずれが制限される。このため、繊維強化樹脂より成るエネルギ吸収体によって一層安定したエネルギ吸収特性を得ることができる。

以上説明したように本発明に係る車両のエネルギ吸収構造は、繊維強化樹脂より成るエネルギ吸収体によって安定したエネルギ吸収特性を得ることができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る車体前部構造の主要構成要素を分解して示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す図であって、（Ａ）は側断面図、（Ｂ）は平断面図である。 本発明の実施形態の第１変形例に係る車体前部構造を示す側断面図である。 本発明の実施形態の第２変形例に係る車体前部構造を示す図であって、（Ａ）は側断面図、（Ｂ）はリミッタ部材のみを示す斜視図である。

本発明の実施形態に係る車両のエネルギ吸収構造が適用された車体前部構造１０について、図１、図２に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

［車体の基本骨格］
図１には、車体前部構造１０の概略構成が分解斜視図にて示されている。この図に示されるように、車体前部構造１０は、それぞれ前後方向に長手とされると共に、車幅方向に並列された左右一対のフロントサイドメンバ１２を備えている。

フロントサイドメンバ１２の前端には、エネルギ吸収部材としてのクラッシュボックス１４が取り付けられている。また、左右のクラッシュボックス１４の前端間は、車幅方向に延びるバンパリインフォースメント１６にて架け渡されている。換言すれば、左右のフロントサイドメンバ１２は、それぞれクラッシュボックス１４を介してバンパリインフォースメント１６に接合されている。

この状態で、バンパリインフォースメント１６の車幅方向の両端部は、左右のクラッシュボックス１４に対し車幅方向の外側に張り出している。この実施形態では、バンパリインフォースメント１６は、長手方向に直交する断面視で閉断面を成す閉断面構造とされている。また、バンパリインフォースメント１６は、例えば、アルミ等の金属材又はＣＦＲＰ等の繊維強化樹脂にて構成されている。

［クラッシュボックス］
次に、クラッシュボックス１４の詳細構成を説明する。クラッシュボックス１４は、エネルギ吸収体１４Ａと、接合部としての前フランジ１４Ｆと、後フランジ１４Ｒとを主要部として構成されている。

このクラッシュボックス１４は、繊維強化樹脂としての炭素繊維強化樹脂（以下、「ＣＦＲＰ」という）にて構成されている。この実施形態におけるＣＦＲＰは、例えば、繊維として炭素繊維（例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）系の炭素繊維）と、マトリクス樹脂として熱可塑性樹脂とを組み合わせた複合材料とされている。熱可塑性樹脂を採用することで、サイクルタイムが短くリサイクル性が良好なＣＦＲＰ製のクラッシュボックス１４が得られる構成である。

エネルギ吸収体１４Ａは、図１、図２（Ａ）、図２（Ｂ）に示されるように、前後方向を軸方向とする矩形筒状を成す閉断面構造とされている。具体的には、エネルギ吸収体１４Ａは、天壁１４Ｔと、底壁１４Ｂと、天壁１４Ｔ及び底壁１４Ｂの車幅方向の同じ側の端部を繋ぐ左右一対の側壁１４Ｓとを有し、軸方向に直交する断面視で略矩形状を成している。

前フランジ１４Ｆは、エネルギ吸収体１４Ａの前端から上下左右に張り出した前壁１４ＦＦと、前壁１４ＦＦの上端から前方に延出された上壁１４ＦＵと、前壁１４ＦＦの下端から前方に延出された下壁１４ＦＬとを有する。

前壁１４ＦＦは、エネルギ吸収体１４Ａの前端と共にバンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒに突き当てられている。この状態で、上壁１４ＦＵ、下壁１４ＦＬは、バンパリインフォースメント１６の上壁１６Ｕ、下壁１６Ｌに接合されている。以上により、接合部としての前フランジ１４Ｆは、バンパリインフォースメント１６における上下方向の両端部のそれぞれに接合されている。この接合には、例えば接着、溶着、リベット等の接合形態、すなわちボルト、ナットによる締結と比較して応力集中が生じ難い接合形態が採用されている。

なお、前壁１４ＦＦにおいてもバンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒに接着等によって接合されても良い。

後フランジ１４Ｒは、エネルギ吸収体１４Ａの後端と共にフロントサイドメンバ１２の前フランジ１２Ｆに突き当てられており、該前フランジ１２Ｆに対し、ボルト、ナット等の締結具Ｆｂ（図２（Ａ）、図２（Ｂ）参照）にて接合されている。

［クラッシュボックスとバンパリインフォースメントとの配置関係］
以下、図２（Ａ）に示されるように、上壁１４ＦＵ、下壁１４ＦＬにおいてバンパリインフォースメント１６の上壁１６Ｕ、下壁１６Ｌに接合された接合状態におけるバンパリインフォースメントに対するクラッシュボックス１４の配置について説明する。

接合状態において、クラッシュボックス１４の上下方向の両端部は、バンパリインフォースメント１６の上下方向の両端部間に位置している。具体的には、天壁１４Ｔは上壁１６Ｕよりも下方に位置し、底壁１４Ｂは下壁１６Ｌよりも上方に位置する。換言すれば、天壁１４Ｔ、底壁１４Ｂは、バンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒと上下方向にオーバラップされている。

この実施形態では、バンパリインフォースメント１６とクラッシュボックス１４とで上下方向の中心位置が略一致されている。したがって、天壁１４Ｔから上壁１６Ｕまでのオフセット量ΔＨｔ（上下方向の位置差）と、底壁１４Ｂから下壁１６Ｌまでのオフセット量ΔＨｂ（上下方向の位置差）とが略一致されている。以下の説明では、オフセット量ΔＨｔとオフセット量ΔＨｂとを区別せずに、オフセット量ΔＨという場合がある。

［リミッタ部材］
また、車体前部構造は、制限部、他の制限部としてのリミッタ部材１８を備えている。リミッタ部材１８は、図１に示されるように、バンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒに固定され、該バンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒ（一般部）に対し後方に突出している。図２（Ａ）、図２（Ｂ）に示されるように、上記した接合状態で、リミッタ部材１８は、閉断面構造のエネルギ吸収体１４Ａ内に入り込まされている。

このリミッタ部材１８は、前フランジ１４Ｆによるエネルギ吸収体１４Ａのバンパリインフォースメント１６に対する接合が解除（分離）された場合に、該バンパリインフォースメント１６に対するエネルギ吸収体１４Ａの位置ずれを制限する構成とされている。換言すれば、リミッタ部材１８は、前方から圧縮破壊されていくエネルギ吸収体１４Ａの前後方向の各部を、バンパリインフォースメント１６の適所に向けてガイドするガイド部材として捉えることも可能である。

具体的には、リミッタ部材１８は、バンパリインフォースメント１６に対するエネルギ吸収体１４Ａの上下方向の位置ずれを制限する上下リミッタ２０と、車幅方向の位置ずれを制限する車幅リミッタ２２とを有して構成されている。

図２（Ａ）に示されるように、上下リミッタ２０は、天壁１４Ｔと間隔Ｇｔを空けて対向する上壁２０Ｕと、底壁１４Ｂと間隔Ｇｂを空けて対向する下壁２０Ｌとを有する。上壁２０Ｕは、天壁１４Ｔが相対的に下方へ間隔Ｇｔ分だけ移動すると該天壁１４Ｔに接触し、それ以上の下方への移動を制限する構成とされている。下壁２０Ｌは、底壁１４Ｂが相対的に上方へ間隔Ｇｂ分だけ移動すると該底壁１４Ｂに接触し、それ以上の上方への移動を制限する構成とされている。

この実施形態では、間隔Ｇｔがオフセット量ΔＨｔよりも小さく設定されている（Ｇｔ＜ΔＨｔ）。これにより、天壁１４Ｔが間隔Ｇｔ分だけ下方に移動しても、底壁１４Ｂとバンパリインフォースメント１６（の後壁１６Ｒ）との上下方向のオーバラップ状態が維持される構成である。また、間隔Ｇｂがオフセット量ΔＨｂよりも小さく設定されている（Ｇｂ＜ΔＨｂ）。これにより、底壁１４Ｂが間隔Ｇｂ分だけ上方に移動しても、天壁１４Ｔとバンパリインフォースメント１６（の後壁１６Ｒ）との上下方向のオーバラップ状態が維持される構成である。

この実施形態では、間隔Ｇｔと間隔Ｇｂとが略一致されている。換言すれば、上下リミッタ２０は、クラッシュボックス１４及びバンパリインフォースメント１６と上下方向の中心位置が略一致されている。以下の説明では、間隔Ｇｔと間隔Ｇｂとを区別せずに、間隔Ｇという場合がある。

図２（Ｂ）に示されるように、車幅リミッタ２２は、左側の側壁１４Ｓと間隔Ｇｌを空けて対向する左壁２２Ｌと、右側の側壁１４Ｓと間隔Ｇｒを空けて対向する右壁２２Ｒとを有する。左壁２２Ｌは、左側の側壁１４Ｓが相対的に右方へ間隔Ｇｌ分だけ移動すると該左側の側壁１４Ｓに接触し、それ以上の右方への移動を制限する構成とされている。右壁２２Ｒは、右側の側壁１４Ｓが相対的に左方へ間隔Ｇｒ分だけ移動すると該右側の側壁１４Ｓに接触し、それ以上の左方への移動を制限する構成とされている。

この実施形態では、間隔Ｇｌと間隔Ｇｒとが略一致されている。換言すれば、上下リミッタ２０は、クラッシュボックス１４と車幅（左右）方向の中心位置が略一致されている。

以上説明した上下リミッタ２０及び車幅リミッタ２２は、上記したリミッタ部材１８として、一体に構成されている。具体的には、リミッタ部材１８は、上壁２０Ｕと、下壁２０Ｌと、該上壁２０Ｕ及び下壁２０Ｌの車幅方向の同じ側の端部を繋ぐ左壁２２Ｌ、右壁２２Ｒとを有し、背面視で矩形枠状の部分を有して構成されている。さらに、リミッタ部材１８は、上記矩形枠状部分の内側に張り出した内フランジ１８Ｆを有している。

リミッタ部材１８は、該内フランジ１８Ｆにおいて、バンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒに対して、ボルト、ナット等の締結具Ｆｂ（図２（Ａ）、図２（Ｂ）参照）にて接合されている。なお、ボルト、ナット等の締結具Ｆｂに代えて、リベットや接着等によってリミッタ部材１８がバンパリインフォースメント１６に接合される構成としても良い。

［作用］
次に、実施形態の作用を説明する。

車体前部構造１０が適用された自動車に対し前面衝突が生じると、バンパリインフォースメント１６からクラッシュボックス１４に衝突荷重が入力される。すると、クラッシュボックス１４が前方から圧縮変形（粉砕破壊）され、該変形に伴い衝突エネルギの一部が吸収される。

（衝突初期のエネルギ吸収）
ここで、クラッシュボックス１４は、前フランジ１４Ｆにおいて、接着、溶着、リベット等の接合形態によってバンパリインフォースメント１６の上壁１６Ｕ、下壁１６Ｌのそれぞれに接合されている。このため、クラッシュボックス１４のバンパリインフォースメント１６に対する接合強度（接合剛性）が高い。以下、比較例と比較しつつ具体的に説明する。

例えば、バンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒに対しボルト、ナット等にて締結（接合）された比較例に係るクラッシュボックスでは、締結部位に応力集中が生じる。このため、脆性材料であるＣＦＲＰ製のクラッシュボックスのエネルギ吸収体は、衝突から短時間で締結部位が破壊され、バンパリインフォースメント１６から分離されやすい。

特に、バンパリインフォースメント１６に対し車幅方向の一方側にオフセットして衝突体が衝突する微小ラップ衝突の場合や、斜め方向から衝突体が衝突する斜め衝突の場合に、クラッシュボックスには車幅（左右）方向への曲げ荷重が作用する。この場合、上記比較例に係るクラッシュボックスにおけるバンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒへの接合部には、剥離方向に荷重が作用し、上記した締結部位の破壊が一層生じやすい。

これらに対して、本実施形態に係る車体前部構造１０では、上記の通り前フランジ１４Ｆの上壁１４ＦＵ、下壁１４ＦＬが接着、溶着、リベット等の接合形態にてバンパリインフォースメント１６の上壁１６Ｕ、下壁１６Ｌのそれぞれに接合されている。このため、ボルト、ナット等による締結による接合部位と比較して応力集中が緩和され、上記比較例におけると比較して、接合部位の破壊（エネルギ吸収体１４Ａの分離）が生じ難い。

しかも、クラッシュボックス１４におけるバンパリインフォースメント１６の上壁１６Ｕ、下壁１６Ｌへの接合部位には、微小ラップ衝突や斜め衝突の場合の曲げ荷重が、せん断方向に作用する。すなわち、接合部位において剥離方向よりも耐力が高いをせん断方向で荷重を受けるため、上記比較例と比較して、接合部位破壊（エネルギ吸収体１４Ａの分離）が生じ難い。

これらによって、上記した通り、車体前部構造１０では、クラッシュボックス１４とバンパリインフォースメント１６との接合強度が高い。このため、車体前部構造１０は、上記比較例と比較して、衝突（特に微小ラップ衝突や斜め衝突）の初期において、バンパリインフォースメント１６とエネルギ吸収体１４Ａとの分離時期が遅くなり、クラッシュボックス１４によるエネルギ吸収が果たされる。

（その後のエネルギ吸収）
また、車体前部構造１０においても、バンパリインフォースメント１６に対するエネルギ吸収体１４Ａの分離が生じる。例えば、上壁１４ＦＵ、下壁１４ＦＬの破壊や、前フランジ１４Ｆとエネルギ吸収体１４Ａとの境界部の破断等によって、バンパリインフォースメント１６に対しエネルギ吸収体１４Ａが分離する。

ここで、車体前部構造１０では、バンパリインフォースメント１６に対するエネルギ吸収体１４Ａの上下方向の位置ずれを制限する上下リミッタ２０を備えている。このため、バンパリインフォースメント１６に対するエネルギ吸収体１４Ａの分離後のエネルギ吸収過程において、上下リミッタ２０によって、バンパリインフォースメント１６に対するクラッシュボックス１４の上下方向への位置ずれが制限される。

これにより、バンパリインフォースメント１６を介して入力される荷重によるエネルギ吸収体１４Ａの圧縮破壊によって、安定したエネルギ吸収が果たされる。すなわち、車体前部構造１０では、ＣＦＲＰ製のクラッシュボックス１４（エネルギ吸収体１４Ａ）によって安定したエネルギ吸収特性を得ることができる。

特に、バンパリインフォースメント１６の上壁１６Ｕ、下壁１６Ｌに対するクラッシュボックス１４の天壁１４Ｔ、底壁１４Ｂのオフセット量ΔＨに対して、天壁１４Ｔ、底壁１４Ｂと上壁２０Ｕ、下壁２０Ｌとの間隔Ｇが小さい（Ｇ＜ΔＨ）。このため、クラッシュボックス１４がバンパリインフォースメント１６に対して上下リミッタ２０による制限範囲内で上下に位置ずれしても、バンパリインフォースメント１６とエネルギ吸収体１４Ａとの上下方向のオーバラップ状態が維持される。

以上により、エネルギ吸収体１４Ａは、バンパリインフォースメント１６を介して入力される荷重によって、天壁１４Ｔ、底壁１４Ｂ、左右の側壁１４Ｓが共に圧縮破壊され、適正なエネルギ吸収が果たされる。換言すれば、エネルギ吸収体１４Ａのほぼ全体を圧縮破壊しきる（潰しきる）ことができ、該エネルギ吸収体１４Ａ全体の破壊に要する所要のエネルギを吸収することができる。これにより、車体前部構造１０では、ＣＦＲＰ製のクラッシュボックス１４によって一層安定したエネルギ吸収特性を得ることができる。

さらに、車体前部構造１０では、車幅リミッタ２２を備えているため、バンパリインフォースメント１６から分離後のエネルギ吸収体１４Ａの該バンパリインフォースメント１６に対する車幅方向の位置ずれが制限される。このため、ＣＦＲＰ製のエネルギ吸収体１４Ａによって一層安定したエネルギ吸収特性を得ることができる。

また、車体前部構造１０では、バンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒから後方に突出された上下リミッタ２０がエネルギ吸収体１４Ａの閉断面内で、バンパリインフォースメント１６に対するエネルギ吸収体１４Ａの位置ずれを制限する。このため、前フランジ１４Ｆの上壁１４ＦＵ、下壁１４ＦＬがバンパリインフォースメント１６の上壁１６Ｕ、下壁１６Ｌに接合される構成において、簡単な構造で、上下リミッタ２０を設けることができる。また、閉断面の外側に上下リミッタを配置する構成と比較して、該上下リミッタの寸法、形状、配置の制約によらずエネルギ吸収部の寸法形状を設定しやすい。

さらに、この実施形態では、上下リミッタ２０と車幅リミッタ２２とがリミッタ部材１８に一体化されて構成されている。これにより、少ない部品点数で、上下リミッタ２０及び車幅リミッタ２２の機能を得ることができる。

［変形例］
上記した実施形態では、矩形枠状を成す上壁２０Ｕ、下壁２０Ｌ、左壁２２Ｌ、右壁２２Ｒに内フランジ１８Ｆが形成された底浅の箱状を成すリミッタ部材１８を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図３、図４に示されるような変形例に係る構成を採用しても良い。

図３に示す第１変形例に係るリミッタ部３０は、バンパリインフォースメント１６に一体に形成されている。具体的には、リミッタ部３０は、上下リミッタ２０を構成する上壁２０Ｕ、下壁２０Ｌ、左壁２２Ｌ（図示省略）、右壁２２Ｒが、バンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒ（一般面）から後方に延在されている。また、リミッタ部３０には、上壁２０Ｕ、下壁２０Ｌ、左壁２２Ｌ、右壁２２Ｒの後端を繋ぐ後壁（蓋壁）３０Ｒが一体に形成されている。

図４（Ａ）に示す第２変形例に係るリミッタ部材４０は、バンパリインフォースメント１６の後壁１６Ｒにボルト、ナット等の締結具Ｆｂにて接合されている点で、上記実施形態に係るリミッタ部材１８と共通する。図４（Ｂ）にも示されるように、リミッタ部材４０は、上下リミッタ２０を構成する上壁２０Ｕ、下壁２０Ｌ、及び該上壁２０Ｕ、下壁２０Ｌの前端間、後端間を繋ぐ前壁４０Ｆ、後壁４０Ｒを有する。前壁４０Ｆにはボルト孔４０Ｈｂが形成され、後壁４０Ｒには工具孔４０Ｈｔが形成されている。そして、第２変形例においては、前壁４０Ｆ、後壁４０Ｒ（、及び上壁２０Ｕ、下壁２０Ｌ）の車幅方向両端（面）が車幅リミッタ２２を構成している。

（その他の変形例）
なお、上記した実施形態及び変形例では、リミッタ部材１８、４０、及びリミッタ部３０がそれぞれ上下リミッタ２０、車幅リミッタ２２を共に有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。本発明は、バンパリインフォースメント１６に対するクラッシュボックス１４の上下方向の位置ずれを制限する制限部を備えて構成されていれば足り、例えば車幅リミッタを備えない構成としても良い。

また、上記した実施形態及び変形例では、上下リミッタ２０とエネルギ吸収体１４Ａとの間隔Ｇｔ、Ｇｂがバンパリインフォースメント１６とエネルギ吸収体１４Ａとのオフセット量ΔＨｔ、ΔＨｂよりも小さい例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、間隔Ｇｔ、Ｇｂの一方又は双方が上下同じ側のオフセット量ΔＨｔ、ΔＨｂと同等である構成としても良い。また、上下リミッタ２０とエネルギ吸収体１４Ａとの間に間隔Ｇが形成される構成には限定されず、例えば、上下リミッタ２０とエネルギ吸収体１４Ａとが接触（嵌合）する構成（Ｇ＝０）としても良く、上下リミッタ２０とエネルギ吸収体１４Ａとの間に接着層等を介在させた構成としても良い。

さらに、上記した実施形態及び各変形例では、繊維強化樹脂としてＣＦＲＰを用いた例を示したが、本発明はこれに限定されない。繊維強化樹脂を構成する繊維として、各種の繊維を採用可能であり、例えば、ガラス繊維やケブラー繊維等を採用した構成としても良い。また、繊維強化樹脂を構成する樹脂として、各種の樹脂を採用可能であり、例えば、ＣＦＲＰを構成する樹脂として熱硬化性樹脂を採用しても良い。

またさらに、上記した実施形態及び各変形例では、クラッシュボックス１４のエネルギ吸収体１４Ａが閉断面構造である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エネルギ吸収体１４Ａが荷重入力方向から見て波板状を成す開断面構造とされても良い。

また、上記した実施形態及び各変形例では、本発明に係る車両のエネルギ吸収構造が車体前部構造１０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、リヤサイドメンバとリヤのバンパリインフォースメントとの間にクラッシュボックスが介在される車体後部構造に本発明を適用しても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。例えば、上記各変形例の構成（要素）を適宜組み合わせて補強構造を構成しても良い。

１０ 車体前部構造（車両のエネルギ吸収構造）
１４Ａ エネルギ吸収体
１４Ｆ 前フランジ（接合部）
１６ バンパリインフォースメント
２０ 上下リミッタ（制限部）
２２ 車幅リミッタ（他の制限部）

Claims (5)

1. 車幅方向に延びるバンパリインフォースメントと、
   繊維強化樹脂より成る閉断面構造とされており、上下方向の全高に亘り前記バンパリインフォースメントと上下方向にオーバラップして、該バンパリインフォースメントに対する荷重の入力側とは反対側に配置されたエネルギ吸収体と、
   前記エネルギ吸収体に一体に設けられ、前記バンパリインフォースメントの上壁及び下壁に接合された接合部と、
   前記バンパリインフォースメントから突出されて前記エネルギ吸収体の閉断面内に入り込まされており、該バンパリインフォースメントに対する前記エネルギ吸収体の上下方向の位置ずれを制限する制限部と、
   を備えた車両のエネルギ吸収構造。
2. 前記制限部と前記エネルギ吸収体との上下方向の間隔が、該バンパリインフォースメントとエネルギ吸収体との上下端同士の上下方向の位置差よりも小さい請求項１記載の車両のエネルギ吸収構造。
3. 車幅方向に延びるバンパリインフォースメントと、
   繊維強化樹脂より成り、上下方向の全高に亘り前記バンパリインフォースメントと上下方向にオーバラップして、該バンパリインフォースメントに対する荷重の入力側とは反対側に配置されたエネルギ吸収体と、
   前記エネルギ吸収体に一体に設けられ、前記バンパリインフォースメントの上壁及び下壁に接合された接合部と、
   前記バンパリインフォースメントに設けられ、該バンパリインフォースメントに対する前記エネルギ吸収体の上下方向の位置ずれを制限する制限部と、
   を備え、
   前記制限部と前記エネルギ吸収体との上下方向の間隔が、該バンパリインフォースメントとエネルギ吸収体との上下端同士の上下方向の位置差よりも小さい車両のエネルギ吸収構造。
4. 前記バンパリインフォースメントに設けられ、該バンパリインフォースメントに対する前記エネルギ吸収体の車幅方向の位置ずれを制限する他の制限部をさらに備えた請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両のエネルギ吸収構造。
5. 車幅方向に延びるバンパリインフォースメントと、
   繊維強化樹脂より成り、上下方向の全高に亘り前記バンパリインフォースメントと上下方向にオーバラップして、該バンパリインフォースメントに対する荷重の入力側とは反対側に配置されたエネルギ吸収体と、
   前記エネルギ吸収体に一体に設けられ、前記バンパリインフォースメントの上壁及び下壁に接合された接合部と、
   前記バンパリインフォースメントに設けられ、該バンパリインフォースメントに対する前記エネルギ吸収体の上下方向の位置ずれを制限する制限部と、
   前記バンパリインフォースメントに設けられ、該バンパリインフォースメントに対する前記エネルギ吸収体の車幅方向の位置ずれを制限する他の制限部と、
   を備えた車両のエネルギ吸収構造。
   

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