JP5954312B2

JP5954312B2 - 車両前部構造

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Publication number: JP5954312B2
Application number: JP2013269982A
Authority: JP
Inventors: 正和城岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-12-26
Filing date: 2013-12-26
Publication date: 2016-07-20
Anticipated expiration: 2033-12-26
Also published as: JP2015123887A; US20150183468A1

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

車両前部においては、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に衝突荷重が入力される形態の前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）があった場合の衝突性能を向上させるために、フロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面にガセット等の張出部材が取り付けられた構造がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１９３５７２公報

しかしながら、このような構造では、正面衝突の際に、張出部材がフロントサイドメンバの補強部として機能してしまうと、フロントサイドメンバによるエネルギー吸収性能が低下する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮して、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に張出部材を取り付けても、正面衝突の際にフロントサイドメンバによるエネルギー吸収性能を十分に発揮することができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両前部構造は、車体前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置され、インナ部材とアウタ部材とで車両前後方向に延在する閉断面部を形成するフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側に配置されて前記アウタ部材に取り付けられることで、前記フロントサイドメンバに対して車両幅方向外側に張り出す張出部材と、を有し、前記インナ部材には、前記張出部材が前記アウタ部材に取り付けられた車両前後方向の範囲に脆弱部が設けられている。

上記構成によれば、フロントサイドメンバは、インナ部材とアウタ部材とで車両前後方向に延在する閉断面部を形成し、張出部材は、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に配置されてアウタ部材に取り付けられることで、フロントサイドメンバに対して車両幅方向外側に張り出す。よって、微小ラップ衝突の際、衝突荷重は、張出部材に入力され、張出部材からフロントサイドメンバに伝達される。また、本発明では、インナ部材には、張出部材がアウタ部材に取り付けられた車両前後方向の範囲に脆弱部が設けられている。このため、正面衝突の際に、インナ部材は、張出部材がアウタ部材に取り付けられた車両前後方向の範囲において脆弱部を起点として変形する。これに対して、アウタ部材は、張出部材によって変形が抑えられるので、インナ部材は、アウタ部材に対して車両前方側に相対変位しようとする。これにより、インナ部材がアウタ部材から剥離されながら変形して衝突エネルギーを吸収する。

請求項２に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１記載の構成において、前記張出部材は、前記フロントサイドメンバの前端側に配置されている。

上記構成によれば、張出部材はフロントサイドメンバの前端側に配置されているので、微小ラップ衝突時の早い段階で衝突荷重が張出部材に入力される。また、脆弱部はインナ部材の前端側に設けられているので、インナ部材は正面衝突時の早い段階から荷重伝達方向上流側の脆弱部を起点として効果的に変形する。

請求項３に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記脆弱部は、前記インナ部材において前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側の側面を構成するインナ縦壁部に設けられている。

上記構成によれば、脆弱部はインナ縦壁部に設けられており、フロントサイドメンバにおいては、張出部材で補強される側とは車両幅方向の反対側の縦壁部が弱体化されている。このため、正面衝突の際には、フロントサイドメンバにおける車両幅方向の両側を車両前後方向に比較的容易に相対変位させることができる。

以上説明したように、本発明の車両前部構造によれば、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に張出部材を取り付けても、正面衝突の際にフロントサイドメンバによるエネルギー吸収性能を十分に発揮することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造を車両幅方向内側かつ斜め後上方側から見た状態で示す斜視図である。図１の車両前部構造の要部を示す平面図である。図１の３−３線に沿った拡大断面図である。図１の車両前部構造において、正面衝突時の変形状態を模式的に示す平面図である。図４（Ａ）はフロントサイドメンバが変形し始めた状態を示す。図４（Ｂ）は図４（Ａ）の状態からさらにフロントサイドメンバが変形した状態を示す。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両前部構造１０について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両の進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が車両幅方向内側かつ斜め後上方側から見た状態の斜視図で示されている。また、図２には、車両前部構造１０の要部が平面図で示されている。なお、図１及び図２は、いずれも車体前部１２の左側を図示している。

図２に示される車両前部構造１０が適用された自動車（車両）において、図示しないキャビン（車室）よりも車両前方側の車体前部１２には、エンジンコンパートメント１６が形成されている。エンジンコンパートメント１６には、エンジンやモータ等を含んで構成されたパワーユニット１４が収容されている。このエンジンコンパートメント１６の下部における車両方向の両側部には、左右一対のフロントサイドメンバ２０が設けられている。

図１に示されるように、フロントサイドメンバ２０は、車体前部１２の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されている。図３には、図１の３−３線に沿った拡大断面図が示されている。図３に示されるように、フロントサイドメンバ２０は、車両幅方向内側に配置されるインナ部材としてのフロントサイドメンバインナ２２と、車両幅方向外側に配置されるアウタ部材としてのフロントサイドメンバアウタ２４とで、車両前後方向に延在する閉断面部４４を形成している。左右のフロントサイドメンバ２０は、図示を省略するエンジンマウントを介して図２に示されるパワーユニット１４を支持している。このフロントサイドメンバ２０の構成については、詳細後述する。

図１に示されるように、フロントサイドメンバ２０（フロントサイドメンバインナ２２）の前端部の上下面には、連結プレート２５の横板部２５Ａが結合されている。連結プレート２５は、横板部２５Ａの前端部から延設された前フランジ２５Ｆを備えている。前フランジ２５Ｆは、フロントサイドメンバインナ２２の上下面から離間する方向に縦壁状に配設されている。なお、横板部２５Ａにおける車両幅方向の端部と前フランジ２５Ｆにおける車両幅方向の端部とは側壁によって連結されている。

図２に示されるように、連結プレート２５の前フランジ２５Ｆは、板状のブラケット２６の前壁部２６Ｆに締結具（図示省略）によってボルト締結されている（図中ではボルト締結線を一点鎖線で示す）。ブラケット２６は、フロントサイドメンバ２０の車両前方側の開口端を閉塞している。なお、ブラケット２６は、連結プレート２５の側壁に重ね合わせられて結合される側壁を備えている。

フロントサイドメンバ２０の車両前方側には、クラッシュボックス１８が配置されている。クラッシュボックス１８は、車両正面視で略矩形の閉断面形状に形成されており、車両前後方向に並ぶ複数のクラッシュビード１８Ｂを備えている。これにより、クラッシュボックス１８は、フロントサイドメンバ２０よりも車両前後方向に沿った軸圧縮荷重に対する剛性（耐力）が低く設定されている。クラッシュボックス１８の後端部には、フランジ１８Ｆが形成されている。このフランジ１８Ｆは、締結具（図示省略）によってブラケット２６の前壁部２６Ｆ及び連結プレート２５の前フランジ２５Ｆに共締めされている。クラッシュボックス１８の前端部には、バンパリインフォースメント３０がボルト締結等によって固定されている。

バンパリインフォースメント３０は、車体前部１２において車両幅方向を長手方向として配置されており、クラッシュボックス１８よりも車両幅方向外側へ延出されたバンパ延出部３０Ａを有している。なお、バンパリインフォースメント３０の前端面には、発泡体等からなるアブソーバ（緩衝材）２８が取り付けられ、アブソーバ２８とバンパリインフォースメント３０とが図示しないバンパカバーによって覆われることで、フロントバンパが構成されている。

図１に示されるように、フロントサイドメンバ２０の後部側の車両幅方向外側かつ車両上方側には、サスペンションタワー３４が設けられている。サスペンションタワー３４は、下端部がフロントサイドメンバ２０に結合されている。サスペンションタワー３４は、図示しないサスペンション装置の上部を支持するものであり、このサスペンション装置が備えるサスペンションアームは、フロントサイドメンバ２０の下面に取り付けられた図示しないサスペンションメンバによって支持されている。

また、サスペンションタワー３４の上端側かつ車両幅方向外側の端部は、エプロンアッパメンバ３６に結合されている。エプロンアッパメンバ３６は、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向外側かつ車両上方側に車両前後方向に沿って配置されている。エプロンアッパメンバ３６の前端位置は、フロントサイドメンバ２０の前端位置よりも車両後方側の位置に設定されている。エプロンアッパメンバ３６は、複数の板材が互いに接合されることで車両前後方向に延びる閉断面構造とされている。

サスペンションタワー３４の車両前方側の端部は、エプロンフロント３２の車両後方側の端部に結合されている。エプロンフロント３２は、エプロンアッパメンバ３６とフロントサイドメンバ２０との間に配設されている。そして、エプロンアッパメンバ３６の車両幅方向内側の部位にエプロンフロント３２の車両幅方向外側の端部が結合されると共に、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向外側の部位にエプロンフロント３２の車両幅方向内側の端部が結合されている。

エプロンアッパメンバ３６の前端部とフロントサイドメンバ２０の前端部とは、アウトリガ（「エプロンブレース」ともいう）４０によって連結されている。すなわち、アウトリガ４０は、エプロンアッパメンバ３６の前端部３６Ａとの結合部からフロントサイドメンバ２０の前端側でかつ車両幅方向外側まで延出されてフロントサイドメンバ２０にブラケット２６及び連結プレート２５を介して結合されている。なお、図２に示されるように、アウトリガ４０の前端位置（前部４０Ｆの前面位置）は、フロントサイドメンバ２０の前端位置よりも、車両前方側に位置にしている。図１に示されるアウトリガ４０は、複数パネルが結合されることで閉断面構造を有している。

アウトリガ４０の前部４０Ｆの上面には、ブラケット２６から張り出した張出部２６Ａが溶接等で結合されている。また、アウトリガ４０の前端部には、車両幅方向内側に突出した縦壁状の固定部４０Ａが形成されている。図２に示されるように、固定部４０Ａは、ブラケット２６の前壁部２６Ｆとクラッシュボックス１８のフランジ１８Ｆとの間に挟まれている。そして、固定部４０Ａは、連結プレート２５の前フランジ２５Ｆ、ブラケット２６の前壁部２６Ｆ、及びクラッシュボックス１８のフランジ１８Ｆに対して締結具（図示省略）によって共締めされることで締結結合されている。

アウトリガ４０の前部４０Ｆの断面内には、バルクヘッド３８が配置されている。また、アウトリガ４０の前部４０Ｆの車両後方側には、フロントサイドメンバ２０の前端側でかつ車両幅方向外側に張出部材としてのガセット４２が配置されている。

ガセット４２は、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向外側に配置されてフロントサイドメンバアウタ２４に取り付けられることで、フロントサイドメンバ２０に対して車両幅方向外側に張り出している。なお、ガセット４２は、フロントサイドメンバ２０の拡幅部としても把握することができる要素である。

ガセット４２は、一例として金属製とされ、複数の板材が互いに結合されて構成されており、フロントサイドメンバアウタ２４とで中空の略三角柱形状を成す本体部４２Ｈを備えている。ガセット４２の本体部４２Ｈは、車両平面視で略三角形状の上壁部４２Ａ及び下壁部４２Ｂ（図３参照）を備えると共に、アウトリガ４０の前部４０Ｆに結合される前壁部４２Ｃと、車両幅方向外側へ向けられた外壁部４２Ｄと、を備えている。ガセット４２の外壁部４２Ｄは、車両後方側へ向けて車両幅方向内側に傾斜した傾斜壁部とされてその後端部がフロントサイドメンバアウタ２４（図３参照）まで延びている。このガセット４２は、微小ラップ衝突があった場合にフロントサイドメンバ２０に衝突荷重を伝達させるものであるため、変形強度が高く設定されている。

ここで、ガセット４２が取り付けられるフロントサイドメンバ２０の構造について詳細に説明する。

図１及び図３に示されるように、フロントサイドメンバインナ２２は、フロントサイドメンバ２０の長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が車両幅方向外側に開放された形状に形成されている。フロントサイドメンバインナ２２における本体部２２Ｈは、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向内側の側面を構成するインナ縦壁部２２Ａと、フロントサイドメンバ２０の上面を構成するインナ上壁部２２Ｂと、フロントサイドメンバ２０の下面を構成するインナ下壁部２２Ｃ（図３参照）と、を備えている。

インナ上壁部２２Ｂは、概ね平坦状に形成され、車両幅方向内側へ向けて車両下方側に若干傾斜している。インナ上壁部２２Ｂの前部においては、車両幅方向内側の部位を成す上壁傾斜部２２Ｂ２が車両幅方向外側の部位を成す上壁一般部２２Ｂ１よりも若干大きく傾斜している。また、図３に示されるように、インナ下壁部２２Ｃは、概ね平坦状に形成され、車両幅方向内側へ向けて車両上方側に若干傾斜している。インナ下壁部２２Ｃの前部においては、車両幅方向内側の部位を成す下壁傾斜部２２Ｃ２が車両幅方向外側の部位を成す下壁一般部２２Ｃ１よりも若干大きく傾斜している。

図１に示されるように、インナ上壁部２２Ｂの車両幅方向外側の端部からは上フランジ２２Ｄが延出されている。上フランジ２２Ｄは、フロントサイドメンバインナ２２の前部では、車両幅方向外側に延出し、フロントサイドメンバインナ２２の前後方向中間部及び後部では、車両上方側に延出している。また、図３に示されるように、インナ下壁部２２Ｃの車両幅方向外側の端部からは縦壁状の縦フランジ部としての下フランジ２２Ｅが車両下方側に延出されている。下フランジ２２Ｅの前部は、図２に示されるガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８に設定されている。

これに対して、図３に示されるフロントサイドメンバアウタ２４は、フロントサイドメンバインナ２２のインナ縦壁部２２Ａに対して車両幅方向外側に対向配置されるアウタ縦壁部２４Ａを備えている。アウタ縦壁部２４Ａの上端部からは上フランジ２４Ｂが延出されている。上フランジ２４Ｂは、フロントサイドメンバアウタ２４の前部では、車両幅方向外側に延出し、フロントサイドメンバアウタ２４の前後方向中間部及び後部では、車両上方側に延出している。フロントサイドメンバアウタ２４の上フランジ２４Ｂは、フロントサイドメンバインナ２２の上フランジ２２Ｄに対して重ね合わせられてスポット溶接により結合されている。なお、図１及び図３では、スポット溶接の打点（スポット溶接部）を「Ｘ」で示す（図４も同様）。

図３に示されるように、フロントサイドメンバ２０の前部においては、ガセット４２の上壁部４２Ａにおける車両幅方向内側の端部がフロントサイドメンバアウタ２４の上フランジ２４Ｂの下面側に重ね合わせられ、三枚重ねの状態でスポット溶接されている。なお、ガセット４２の上壁部４２Ａにおける車両幅方向内側の端部の一部は、フロントサイドメンバアウタ２４の上フランジ２４Ｂと二枚重ねの状態でスポット溶接されている。

また、フロントサイドメンバアウタ２４におけるアウタ縦壁部２４Ａの下端部からは縦壁状の縦フランジ部としての下フランジ２４Ｃが延出されている。下フランジ２４Ｃの前部は、図２に示されるガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８に設定されている。図３に示されるように、フロントサイドメンバアウタ２４の下フランジ２４Ｃは、フロントサイドメンバインナ２２の下フランジ２２Ｅに対して車両幅方向外側から重ね合わせられてスポット溶接により結合されている。

なお、フロントサイドメンバインナ２２の下フランジ２２Ｅとフロントサイドメンバアウタ２４の下フランジ２４Ｃとのスポット溶接の打点同士の車両前後方向の間隔は、一例として、フロントサイドメンバインナ２２の上フランジ２２Ｄとフロントサイドメンバアウタ２４の上フランジ２４Ｂとのスポット溶接の打点同士の車両前後方向の間隔と概ね同様とされている。そして、フロントサイドメンバインナ２２の下フランジ２２Ｅ及びフロントサイドメンバアウタ２４の下フランジ２４Ｃには、図２に示されるガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８でかつ詳細後述する前側縦ビード５０よりも車両後方側においても、図３に示される下フランジ２２Ｅ、２４Ｃ同士を結合するスポット溶接の打点が設定されている。

フロントサイドメンバ２０の前部においては、ガセット４２の下壁部４２Ｂにおける車両幅方向内側の端部から垂下された下フランジ４２Ｆがフロントサイドメンバアウタ２４の下フランジ２４Ｃに車両幅方向外側から重ね合わせられ、三枚重ねの状態でスポット溶接されている。

これらにより、ガセット４２とフロントサイドメンバアウタ２４とで閉断面部４６が形成されている。そして、ガセット４２によってフロントサイドメンバ２０におけるフロントサイドメンバアウタ２４の側が補強された構造になっている。

図１及び図２に示されるように、フロントサイドメンバインナ２２には、ガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８（図２参照）に、脆弱部としての前側縦ビード５０、斜めビード５２、５４（図１参照）、及び中間縦ビード５６が形成されている。

前側縦ビード５０及び中間縦ビード５６は、インナ縦壁部２２Ａに設定されて車両幅方向外側に凹んで車両上下方向に延在している。前側縦ビード５０は、ガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８（図２参照）のうちの前側に設定されている。図１に示されるように、前側縦ビード５０の上端は、インナ縦壁部２２Ａとインナ上壁部２２Ｂとの境界部の稜線Ｌ１と交わっており、前側縦ビード５０の下端は、インナ縦壁部２２Ａとインナ下壁部２２Ｃ（図３参照）との境界部の稜線Ｌ２と交わっている。一方、中間縦ビード５６は、前側縦ビード５０の車両後方側で、ガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８（図２参照）の車両前後方向中間部に設定されている。本実施形態では、一例として、中間縦ビード５６の上端は稜線Ｌ１と交わっておらず、中間縦ビード５６の下端は稜線Ｌ２と交わっていない。

また、斜めビード５２、５４の車両前後方向位置は、前側縦ビード５０及び中間縦ビード５６の各車両前後方向位置の間に設定されている。斜めビード５２は、上壁傾斜部２２Ｂ２に設定されて略車両下方側に凹んで上壁傾斜部２２Ｂ２の傾斜方向に沿って延在している。斜めビード５２の車両幅方向内側の端部は、稜線Ｌ１と交わっており、斜めビード５２の車両幅方向外側の端部は、上壁傾斜部２２Ｂ２と上壁一般部２２Ｂ１との境界部の稜線Ｌａと交わっている。斜めビード５４は、図３に示される下壁傾斜部２２Ｃ２に設定されて略車両上方側に凹んで下壁傾斜部２２Ｃ２の傾斜方向に沿って延在している。図１に示されるように、斜めビード５４の車両幅方向内側の端部は、稜線Ｌ２と交わっており、斜めビード５４の車両幅方向外側の端部は、図３に示される下壁傾斜部２２Ｃ２と下壁一般部２２Ｃ１との境界部の稜線Ｌｂと交わっている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態の構成によれば、微小ラップ衝突の際には、衝突荷重は、図２に示されるガセット４２に入力され、ガセット４２からフロントサイドメンバ２０に伝達される。これにより、フロントサイドメンバ２０が変形（内折れ）して衝突エネルギーが吸収されると共に、フロントサイドメンバ２０によってパワーユニット１４が反衝突側へ押圧される。

また、フロントサイドメンバインナ２２には、ガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８に脆弱部として前側縦ビード５０、斜めビード５２、５４（図１参照）、及び中間縦ビード５６が形成されている。このため、正面衝突の際（又は、一方のフロントサイドメンバ２０だけが衝突荷重を受けるようなオフセット衝突の際）には、図４に示されるように、フロントサイドメンバインナ２２は、ガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８（図２参照）において脆弱部である前側縦ビード５０等のビードを起点として変形する。これに対して、フロントサイドメンバアウタ２４は、ガセット４２に拘束されることで変形が抑えられるので、フロントサイドメンバインナ２２は、フロントサイドメンバアウタ２４に対して車両前方側に相対変位しようとする。これにより、フロントサイドメンバインナ２２とフロントサイドメンバアウタ２４とのスポット溶接の打点にせん断力が作用し、図４（Ａ）の状態から図４（Ｂ）の状態に移行するように、フロントサイドメンバインナ２２がフロントサイドメンバアウタ２４から剥離されながら変形して衝突エネルギーを吸収する。

そして、本実施形態では、上記の作用によって、例えば、前側縦ビード５０等の脆弱部がフロントサイドメンバインナ２２に設けられない対比構造と比べて、フロントサイドメンバ２０の変形ストロークを増加させることができる。その結果、例えば、フロントオーバハングの延長及びフロンサイドメンバの耐力アップ等のような対策を採らなくても、正面衝突やオフセット衝突の際に車体前部１２において所望のエネルギー吸収をすることが可能となる。よって、本実施形態の構成によれば、前記対比構造と比べて、質量やコストを抑えることもできる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、ガセット４２はフロントサイドメンバ２０の前端側に配置されているので、微小ラップ衝突時の早い段階で衝突荷重がガセット４２に入力される。また、図１に示されるように、前側縦ビード５０、斜めビード５２、５４、及び中間縦ビード５６は、フロントサイドメンバインナ２２の前端側に設けられているので、フロントサイドメンバインナ２２は正面衝突時の早い段階から荷重伝達方向上流側の前側縦ビード５０、斜めビード５２、５４、及び中間縦ビード５６を起点として効果的に変形する。

また、本実施形態では、前側縦ビード５０及び中間縦ビード５６はインナ縦壁部２２Ａに設けられており、フロントサイドメンバ２０においては、ガセット４２で補強される側とは車両幅方向の反対側の縦壁部が弱体化されている。このため、正面衝突の際には、フロントサイドメンバ２０における車両幅方向の両側を車両前後方向に比較的容易に相対変位させることができる。

また、図２に示されるように、前側縦ビード５０は、ガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８のうちの前側に設定されている。このため、正面衝突の際、フロントサイドメンバ２０においてガセット４２で補強された車両前後方向の範囲４８に衝突荷重が入力された場合、図４（Ａ）に示されるように、フロントサイドメンバインナ２２は早い段階で前側縦ビード５０を起点として変形する。また、この前側縦ビード５０は、車両幅方向外側に凹んで車両上下方向に延在するので（図１参照）、車両前方側からの衝突荷重によってフロントサイドメンバインナ２２が前側縦ビード５０を起点として座屈変形すると、フロントサイドメンバインナ２２は、前側縦ビード５０よりも車両後方側の部位が車両幅方向内側斜め前方側（矢印Ａ方向参照）に変形しようとする。

ここで、図３に示されるフロントサイドメンバインナ２２の下フランジ２２Ｅ及びフロントサイドメンバアウタ２４の下フランジ２４Ｃは、それぞれ縦壁状とされて互いに車両幅方向に重ね合わせられてスポット溶接されている。そして、下フランジ２２Ｅ、２４Ｃには、図２に示されるガセット４２が配置される車両前後方向の範囲４８でかつ前側縦ビード５０よりも車両後方側においても、図３に示されるように、スポット溶接の打点が設定されている。このため、図４（Ａ）に示されるように、フロントサイドメンバインナ２２において前側縦ビード５０よりも車両後方側の部位が車両幅方向内側斜め前方側（矢印Ａ方向参照）に変形しようとすると、図３に示される下フランジ２２Ｅ、２４Ｃにおいて前側縦ビード５０（図２参照）よりも車両後方側でスポット溶接された部位には、せん断荷重及び剥離荷重（矢印Ａ方向参照）が作用する。このため、これらのスポット溶接された部位は、例えば、せん断荷重のみが作用するスポット溶接部に比べて、効率的に剥離がなされる。これにより、フロントサイドメンバインナ２２の変形が促進される。

以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造１０によれば、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向外側にガセット４２を取り付けても、正面衝突の際にフロントサイドメンバ２０によるエネルギー吸収性能を十分に発揮することができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図２等に示されるように、張出部材としてのガセット４２は、フロントサイドメンバ２０の前端側に配置されているが、張出部材（ガセットやスペーサ等）は、フロントサイドメンバ２０の車両前後方向中間部に設定されてもよいし、フロントサイドメンバ２０の後端側に設定されてもよい。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ２０の車両前方側にクラッシュボックス１８が直列的に配置されているが、例えば、フロントサイドメンバがクラッシュボックスを介さずに直接バンパリインフォースに結合される構造であってもよい。

また、上記実施形態のように、クラッシュボックス１８はフロントサイドメンバ２０の車両前方側に直列的に配置されるのが好ましいが、例えば、クラッシュボックスの車両幅方向外側の部位が車両正面視で張出部材の一部とオーバーラップするような構成も採り得る。

また、上記実施形態では、インナ縦壁部２２Ａに脆弱部としての前側縦ビード５０及び中間縦ビード５６が設けられているが、脆弱部は、例えば、図３に示される上壁傾斜部２２Ｂ２や下壁傾斜部２２Ｃ２等のように、インナ縦壁部２２Ａ以外の部位のみに設けられてもよい。

また、上記実施形態では、図１に示される前側縦ビード５０、斜めビード５２、５４、及び中間縦ビード５６がフロントサイドメンバ２０の閉断面外側から閉断面内側に凹んでいるが、脆弱部は、例えば、フロントサイドメンバの閉断面内側から閉断面外側に凸とされたビード、薄肉部、及び貫通孔（一例として車両上下方向に延びるスリット）等のような他の脆弱部であってもよい。

また、脆弱部は上記実施形態のように複数設定されるのが好ましいが、単一であってもよい。また、インナ部材には、張出部材が配置される車両前後方向の範囲のうちの前側には脆弱部が設定されるのが好ましいが、そのような位置以外にのみ脆弱部が設定されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、フロントサイドメンバにおけるインナ部材及びアウタ部材の各上端部には、それぞれ縦壁状とされて互いに車両幅方向に重ね合わせられてスポット溶接された縦フランジ部としての上フランジが形成されてもよい。そして、そのような上フランジには、張出部材が配置される車両前後方向の範囲でかつ前側縦ビードよりも車両後方側に前記スポット溶接の打点が設定されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、フロントサイドメンバにおけるインナ部材及びアウタ部材には、縦壁状の縦フランジ部が設定されずに横壁状の横フランジ部のみが設定されて横フランジ部同士がスポット溶接により溶接されていてもよい。

また、上記実施形態では、図３等に示されるように、ガセット４２は、フロントサイドメンバアウタ２４及びフロントサイドメンバインナ２２に三枚重ねの状態でスポット溶接されているが、張出部材はアウタ部材にのみスポット溶接で結合されてもよい。また、張出部材が例えば三角筒状等のような多角筒状とされると共にアウタ部材のアウタ縦壁部にボルト締結されてもよい。但し、そのような構成では、ボルト締結部がインナ部材とアウタ部材とのスポット溶接部から離れるため、正面衝突時には、スポット溶接部に荷重が集中せずにボルト締結部とスポット溶接部との間の部位が変形することも考えられるので、正面衝突時にインナ部材とアウタ部材とを剥離する観点からは、上記実施形態のような構成が好ましい。

さらに、上記実施形態は、図１に示される構造と同様の構造（左右対称の構造）が車体右側にも設けられた構成であるが、ガセット４２及び脆弱部（前側縦ビード５０、斜めビード５２、５４、及び中間縦ビード５６）が車両幅方向の一方側にのみ設けられた構成としてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０車両前部構造
１２車体前部
２０フロントサイドメンバ
２２フロントサイドメンバインナ（インナ部材）
２２Ａインナ縦壁部
２４フロントサイドメンバアウタ（アウタ部材）
４２ガセット（張出部材）
４４閉断面部
５０前側縦ビード（脆弱部）
５２斜めビード（脆弱部）
５４斜めビード（脆弱部）
５６中間縦ビード（脆弱部）

Claims

車体前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置され、インナ部材とアウタ部材とで車両前後方向に延在する閉断面部を形成するフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側に配置されて前記アウタ部材に取り付けられることで、前記フロントサイドメンバに対して車両幅方向外側に張り出す張出部材と、
を有し、
前記インナ部材には、前記張出部材が前記アウタ部材に取り付けられた車両前後方向の範囲に脆弱部が設けられている、車両前部構造。
前記張出部材は、前記フロントサイドメンバの前端側に配置されている、請求項１記載の車両前部構造。
前記脆弱部は、前記インナ部材において前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側の側面を構成するインナ縦壁部に設けられている、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。