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JP6008920B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

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JP6008920B2 JP2014201175A JP2014201175A JP6008920B2 JP 6008920 B2 JP6008920 B2 JP 6008920B2 JP 2014201175 A JP2014201175 A JP 2014201175A JP 2014201175 A JP2014201175 A JP 2014201175A JP 6008920 B2 JP6008920 B2 JP 6008920B2
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Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。
従来、車体フレームのヘッドパイプから左右メインフレームを後方に延出するともに、左右メインフレームの後端に連結して下方に延出する左右ピボットフレームを備え、左右ピボットフレームの上部間をクロスメンバで連結し、このクロスメンバにリアサスペンション支持部を支持し、かつ車体フレームにエンジンを支持する構造が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
特開2012−166657号公報
しかし、上記の構造では、クロスメンバの後方にリアサスペンション支持部が配置されているため、重量物であるエンジンとリアサスペンションとが離れてしまい、マスが分散し易いという課題がある。
そこで本発明は、車体フレームのクロスメンバにリアサスペンション支持部を支持し、かつ車体フレームにエンジンを支持する鞍乗り型車両において、マスの集中を図るとともに、車体フレーム前後間の荷重伝達を抑制することを目的とする。
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、ヘッドパイプ(11)と、前記ヘッドパイプ(11)から後方に延出する左右メインフレーム(12)と、前記左右メインフレーム(12)の後端に連結して下方に延出し、後輪(5)を支持するスイングアーム(4)を揺動可能に支持する左右ピボットフレーム(13)と、前記左右ピボットフレーム(13)の間を連結するクロスメンバ(18)と、前記左右ピボットフレーム(13)から後方に延出してシート(26,27)を支持する左右シートレール(14)と、を有する車体フレーム(10)を備え、前記クロスメンバ(18)にリアサスペンション上部支持部(18d)を支持し、前記メインフレーム(12)の下方及び前記ピボットフレーム(13)の前方にエンジン(E)を支持する鞍乗り型車両(1)において、前記ピボットフレーム(13)は、上前部にメインフレーム連結部(13a)を有するとともに、シートレール連結部(13b)を有し、前記クロスメンバ(18)は、前記左右ピボットフレーム(13)の間で前記シートレール連結部(13b)に近接して配置され、前記リアサスペンション上部支持部(18d)は、前記クロスメンバ(18)から前下方に延出するブラケット(18c)の先端部に設けられ、前記ピボットフレーム(13)は、車幅方向に貫通する開口部(13c)を備え、側面視において、前記開口部(13c)の内側に、前記リアサスペンション上部支持部(18d)が配置されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む)のみならず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪の車両も含まれる。
請求項2に記載した発明は、リアクッション(31)の全体は、側面視で前記メインフレーム(12)の長手方向と直交するメインフレーム幅方向の中央を通る線分(12d)よりも下方に配置されることを特徴とする。
請求項3に記載した発明は、前記車体フレーム(10)は、平面視で、前記左右メインフレーム(12)間の最大幅部(12c)と前記左右シートレール(14)間の最大幅部(14c)との間に、幅狭の絞り部(10c)を備え、前記クロスメンバ(18)は、前記絞り部(10c)において前記左右ピボットフレーム(13)間を連結することを特徴とする。
請求項4に記載した発明は、前記クロスメンバ(18)は、側面視で前記メインフレーム(12)の長手方向と直交するメインフレーム幅方向の中央を通る線分(12d)よりも上方に配置されることを特徴とする。
請求項5に記載した発明は、前記クロスメンバ(18)の後方で、前方に傾斜するリアクッション(31)の上方に、補機配置部(28)が設けられることを特徴とする。
請求項6に記載した発明は、前記メインフレーム連結部(13a)と前記シートレール連結部(13b)とは、少なくとも一部が同じ上下方向位置にあることを特徴とする。
請求項1,2,6に記載した発明によれば、リアサスペンション上部支持部をクロスメンバの前下方に配置することで、ピボットフレーム前方のエンジンにリアサスペンションを近付けつつ、リアサスペンションの上部高さを抑え、マスの集中を図ることができる。
また、左右ピボットフレームを連結しつつリアサスペンション上部支持部を支持するクロスメンバを、シートレール連結部に近接して配置することで、クロスメンバがメインフレーム連結部から離間する。このため、前輪からヘッドパイプに伝わる荷重を、メインフレームと、ピボットフレームにおけるメインフレーム連結部という大きな部位との変形により吸収し、前輪からの荷重による応力を分散するとともに、後輪側への荷重伝達を抑制することができる。
また、シートレールにかかる乗員及び積載物からの荷重を、メインフレーム連結部から離間したクロスメンバで受けることで、シートレールにかかる荷重がメインフレームに伝わり難くし、前輪側への荷重伝達を抑制することができる。
請求項2に記載した発明によれば、ピボットフレームの開口部を通じてリアサスペンション上部支持部に車幅方向外側からアクセス可能となり、リアサスペンションの組み付け性を良好としつつ、開口部近くにクロスメンバを配置することで、ピボットフレームの剛性を確保することができる。
請求項3に記載した発明によれば、幅狭の絞り部において左右ピボットフレーム間をクロスメンバで連結することで、クロスメンバを短くして該クロスメンバの撓みを小さくし、クロスメンバ周辺の剛性を高くすることができる。特に、リアサスペンションからの荷重を撓み難いクロスメンバで受けることで、リアサスペンションからの荷重がメインフレームに伝わり難くすることができる。また、シートレールの前方に車体フレームの絞り部が位置することで、乗員の居住性を良好にすることができる。
請求項4に記載した発明によれば、クロスメンバを側面視におけるメインフレーム幅方向の中央を避けて配置し、メインフレーム及びメインフレーム連結部の変形を良好とすることができる。特に、メインフレーム幅方向の中央よりも高い位置にクロスメンバを配置することで、メインフレームの下部を撓み易くし、メインフレームの下方に支持されるエンジンの荷重を良好に分散することができる。
請求項5に記載した発明によれば、リアクッションの前方への傾斜によりクロスメンバの後方に形成されるスペースを、電装品等の補機を配置する補機配置部として有効利用することができる
本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体フレーム及びリアサスペンションの左側面図である。 上記車体フレームの上面図である。 上記車体フレームのピボットフレーム周辺の左側面図である。 上記ピボットフレーム周辺を左上方から見た斜視図である。 上記自動二輪車のラジエータシュラウド周辺の左側面図である。 上記ラジエータシュラウドを取り外した状態の左側面図である。 上記自動二輪車の前面図である。 図6のIX断面図である。 図6のX断面図である。 ロアクロスメンバ周辺における前後方向と直交する断面を前方から見た断面図である。 ヘッドパイプ周辺をメインフレームに沿うように後方から見た矢視図である。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UPが示されている。また、以下に説明する車両の構成は、特に記載が無ければ図中適所に示す車体左右中心線CLに関して左右対称とする。
図1に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1は、操向ハンドル2によって操向される前輪3と、スイングアーム4の後端部に支持される後輪5との間で、車体フレーム10にエンジンEを固定的に搭載する。
図7を併せて参照し、操向ハンドル2を含む前輪懸架系は、車体フレーム10の前端部のヘッドパイプ11に操向可能に枢支される。スイングアーム4を含む後輪懸架系は、車体フレーム10の前後中間部の左右ピボットフレーム13に揺動可能に枢支される。自動二輪車1は、車輪の上下ストローク量を大としたオフロード車両とされる。
エンジンEの上方には燃料タンク25が配置され、燃料タンク25の後方には運転者用シート26が配置され、運転者用シート26の後方には同乗者用シート27が配置される。車体前部には、ヘッドパイプ11の前方及び左右側方に渡る範囲を覆うようにフロントカウル29が装着される。フロントカウル29の上部には、上方に延びるスクリーン29aが装着される。フロントカウル29の前端部内には、左右二灯のヘッドランプ29bが配置される。
前輪懸架系は、下端部に前輪3を軸支する左右フロントフォーク6と、左右フロントフォーク6の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ7T及びボトムブリッジ7Bと、トップブリッジ7Tとボトムブリッジ7Bとの間に渡って設けられてヘッドパイプ11内に挿通されるステアリングシャフト(図示略)と、トップブリッジ7T上に支持される操向ハンドル2と、を備える。
後輪懸架系は、左右アームの後端部に後輪5を軸支するスイングアーム4と、スイングアーム4の前部と左右ピボットフレーム13の下部との間に渡るリンク機構32と、リンク機構32と左右ピボットフレーム13の上部との間に渡るリアクッション31と、を備える。スイングアーム4の前端部は左右ピボットフレーム13の上下中間部にピボット軸4aを介して支持される。
<車体フレーム>
図2、図3に示すように、車体フレーム10は、複数種の鋼材を溶接等で一体に結合して形成される。車体フレーム10は、ヘッドパイプ11と、ヘッドパイプ11の上部から左右に分岐して後下方に延びる左右メインフレーム12と、左右メインフレーム12の後端部から下方に延びる左右ピボットフレーム13と、左右ピボットフレーム13の上端部から後上方に延びる左右シートレール14と、左右シートレール14の下方で左右ピボットフレーム13の下部から後上方に延びて左右シートレール14に連結される左右サブフレーム15と、ヘッドパイプ11の下部から下方に延びる単一のダウンフレーム16と、ダウンフレーム16の下端部から左右に分岐して後方に延びて左右ピボットフレーム13の下端部に連結される左右ロアフレーム17と、を備える。
図7を併せて参照し、車体フレーム10は、ヘッドパイプ11後方の左右メインフレーム12の下方であって左右ピボットフレーム13の前方にエンジンEを搭載するとともに、エンジンEを単一のダウンフレーム16及び左右ロアフレーム17によって前方及び下方から囲うセミダブルクレードル型とされる。左右ピボットフレーム13の上部間はクロスメンバ18で連結され、左右ピボットフレーム13の下部間はロアクロスメンバ19で連結される。
エンジンEは、車体フレーム10の適所に複数設けられるエンジン支持部によって、車体フレーム10に固定的に支持される。
具体的に、エンジンEは、シリンダ部42の前端部がダウンフレーム16の下部に前上マウントブラケット16aを介して支持され、クランクケース41の前端部が左右ロアフレーム17の前部に前下マウントブラケット17aを介して支持され、クランクケース41の後端部上側がクロスメンバ18に後上マウントブラケット18aを介して支持され、クランクケース41の後端部下側がロアクロスメンバ19に後下マウントブラケット19aを介して支持される。
図4、図5に示すように、後上マウントブラケット18aは、クロスメンバ18の左右側部から前方に延びる左右マウントアーム18bの先端部に設けられる。左右マウントアーム18bは、互いに左右非対称の左右マウントアーム18bL,18bRとされる。後上マウントブラケット18aは、左右マウントアーム18bL,18bRの先端部にそれぞれ設けられる後上マウントブラケット18aL,18aRとされる。例えば右側の後上マウントブラケット18aRは二股状に形成される。
後上マウントブラケット18aは、他のマウントブラケット16a,17a,19aに比して、車体フレーム10のフレーム部材から離間した位置でエンジンEを支持する。左右ピボットフレーム13の上部間を連結するクロスメンバ18の周辺は高剛性であるが、この部位とエンジンEとの間に比較的長い左右マウントアーム18bを介することで、重量のあるエンジンEに対するクロスメンバ18周辺の相対変位を阻害せず、車体の動きに軽快感を与える。
図2、図3を参照し、ヘッドパイプ11の後下方には、左右メインフレーム12の前部とダウンフレーム16の上部との間に渡る左右ガセット部材21が設けられる。
図12は、左右ガセット部材21の上端近傍で左右メインフレーム12の前部間に渡設されるクロス部材22の周辺を示す。各メインフレーム12は、該メインフレーム12の長手方向と交差する断面において、上下に長い中空楕円状の断面形状を有する。詳細には、メインフレーム12は、前記断面において、車幅方向内側に凸の円弧状の内側壁12aと、内側壁12aに比して平坦状をなして上下に延びる外側壁12bと、を有する。クロス部材22は、左右メインフレーム12の内側壁12aに対して、パッチ部材22aを介して左右端部を連結する。
左右シートレール14間には、前側から順に前側シートクロスフレーム23a、中間シートクロスフレーム23b及び後側シートクロスフレーム23cが渡設される。シートレール14及びサブフレーム15の間には、これらを左右毎に側面視トラス状に連結する複数の傾斜フレーム23dが渡設される。
図3を参照し、左右メインフレーム12は、平面視(上面視)において、ヘッドパイプ11の後方で車幅方向外側に膨らむように湾曲しつつ後方に延びる。以下、左右メインフレーム12間の距離が最大となる部位をメインフレーム間最大幅部12cという。
左右シートレール14は、平面視において、左右ピボットフレーム13の後方で僅かに車幅方向外側に傾斜して延びた後、前後方向に沿うように後方に延びる。以下、左右シートレール14間の距離が最大となる部位をシートレール間最大幅部14cという。
車体フレーム10は、前後方向でメインフレーム間最大幅部12cとシートレール間最大幅部14cとの間(左右ピボットフレーム13の上部間)に、両最大幅部12c,14cよりも幅狭の絞り部10cを形成する。
絞り部10cにおいて、左右ピボットフレーム13の上部間には、クロスメンバ18が渡設される。絞り部10cの鉛直下方(クロスメンバ18の鉛直下方)には、シート26に着座した乗員(運転者)用のステップ26aが配置される。これにより、乗員の足が絞り部10c付近を通ることとなり、居住性及び足つき性が向上する。また、クロスメンバ18の長さを短くして撓みを抑え、シートレール14にかかる荷重及び振動をメインフレーム12に伝わり難くする。
図1、図7を参照し、ステップ26aの上方には、ピボットフレーム13の外側面を覆うフレームカバー26bが装着される。サブフレーム15には、シート27に着座した乗員(後部同乗者)用のステップ27aがステップブラケット27bを介して支持される。
図2、図4を参照し、ピボットフレーム13の上部は、側面視で概ね逆三角形状をなし、前上部をメインフレーム連結部13aとし、後上部をシートレール連結部13bとする。ピボットフレーム13の上部の中央部には、当該部位を車幅方向に貫通する開口部13cが形成される。クロスメンバ18は、ピボットフレーム13における開口部13cとシートレール連結部13bとの間に配置される。ピボットフレーム13の後部には、上後方に延出するサブフレーム連結部13dが形成される。
図2、図4におけるメインフレーム12の長手方向に沿う線分12dは、側面視においてメインフレーム12の長手方向に対して直交するメインフレーム幅方向の中央を通過する線分である。クロスメンバ18は、側面視において線分12dの後方への延長部分よりも上方に配置される。これにより、クロスメンバ18がメインフレーム幅方向の中央を避けて配置され、クロスメンバ18がメインフレーム幅方向の中央に配置される場合に比して、メインフレーム12及びメインフレーム連結部13aが撓み易くなる。また、クロスメンバ18の上方移動により、クロスメンバ18の下方の空間が広がり、リアクッション31を配置し易くなる。
図3、図5を参照し、クロスメンバ18の左右中央部には、前下方に延出するクッション支持ブラケット18cが固設される。クッション支持ブラケット18cは、その先端部にクッション上端連結部18dを形成する。すなわち、クッション上端連結部18dは、クロスメンバ18の前下方に離間して配置される。これにより、リアクッション31をエンジンEに近づけてマスの集中化を図りつつ、クロスメンバ18をシートレール14に近づけてシートレール14にかかる荷重をクロスメンバ18でも支持し、メインフレーム12側にシートレール14側の荷重及び振動等を伝わり難くする。また、リアクッション31が前方に傾斜することとなり、リアクッション31の上後方に部品配置スペースを確保できる。このスペースに補機配置箱28が設けられ、各種電装部品(ABSモジュレータ、キャニスタ、ETCユニット等)が収納される。オフロード車両において、前傾させたリアクッション31の上方空間に部品を多く配置することで、後輪5の揺動範囲を確保しつつシート26,27の高さを抑えることができる。
図2を参照し、後輪懸架系としてのリアサスペンション30は、スイングアーム4、リンク機構32及びリアクッション31、を備え、スイングアーム4の前端部を左右ピボットフレーム13の上下中間部にピボット軸4aを介して連結し、リアクッション31の上端部をクッション上端連結部18dに回動軸18eを介して連結して構成される。
リンク機構32は、スイングアーム4の前部下方に上端が回動軸33aを介して連結される側面視三角形状のリンク部材33と、リンク部材33の下部後側に後端が回動軸33bを介して連結されるとともに前端がピボットフレーム13下端のリンク前端連結部19dに回動軸19eを介して連結されるリンクアーム34と、を有する。リンク部材33の下部前側には、リアクッション31の下端部が回動軸33cを介して連結される。各回動軸18e,19e,33a,33b,33cは、ピボット軸4aと同様に左右方向に沿う軸であり、例えば段付きボルトの軸部で構成される。
リアクッション31は、略円筒状の外形形状を呈し、前傾した軸方向(長手方向)に沿って上下に延びる。リアクッション31の上端部を支持するクッション上端連結部18dは、側面視でピボットフレーム13の開口部13cの内側に位置する。すなわち、クッション上端連結部18dは、開口部13cを通じて車幅方向外側に露出し、かつ開口部13cを通じて工具を着脱可能とする。このため、開口部13cを通じてリアクッション支持部(回動軸18e)に対する締結等の作業を行うことが可能となり、リアクッション31の着脱等の作業性を向上させる。
リアクッション31の上後方でシート26の下方には、補機配置箱28が設けられる。補機配置箱28には、電装部品としてABSモジュレータ、キャニスタ、ETCユニット等が収納される。補機配置箱28は、例えばシート26の着脱により上方から電装部品にアクセス可能とする。
図1、図11を参照し、ピボットフレーム13下部のロアクロスメンバ19には、リンク支持ブラケット19cが固設される。リンク支持ブラケット19cは、リンク前端連結部19dを形成し、リンクアーム34の前端部を連結する。リンクアーム34の前端部は、左右アーム体の前端部間に渡る円筒状に設けられる。
リンク支持ブラケット19c及びこれに隣接するスタンド支持ブラケット35bには、自動二輪車のメインスタンド35の左右基端部35aが回動可能に支持される。メインスタンド35は、左右基端部35aから下方に延びて車体を直立状態に支持する使用位置と、基端部35aから後方に延びて地面から離間する格納位置との間で回動可能であり、このメインスタンド35の左右基端部35aが、リンクアーム34の前端部と同軸上でリンク支持ブラケット19c及びスタンド支持ブラケット35bに支持される。
<エンジン他>
図1、図7を参照し、エンジンEは、左右メインフレーム12の下方であって左右ピボットフレーム13の前方に搭載される。エンジンEは、クランク軸及び変速機を一体に収容するクランクケース41と、クランクケース41の上面前側から上前方に起立するシリンダ部42と、を備える。エンジンEは、例えば並列2気筒エンジンであり、シリンダ部42内には、左右方向(車幅方向)に並ぶ2つの気筒が形成される。
シリンダ部42のシリンダヘッド42aの後側には、不図示のスロットルボディ等を含む吸気通路が接続される。シリンダヘッド42aの前側には、気筒毎に排気管48が接続される。各排気管48は、シリンダ部42の前方で下方に屈曲して延びた後に後方に湾曲し、クランクケース41の下方に取り回されて合流した後に、車体後部右側に配置されたサイレンサ48aに接続される。クランクケース41及び排気管48の下方はアンダーカバー41aにより覆われる。シリンダ部42の後方かつクランクケース41の上方であって、側面視でシリンダ部42、メインフレーム12、ピボットフレーム13及びクランクケース41に囲まれる部位には、バッテリ49が配置される。
図7、図9、図10を参照し、ヘッドパイプ11の上部と燃料タンク25の前部との間には、吸気通路の上流端を接続するエアクリーナ51が配置される。エアクリーナ51は、左右メインフレーム12の前部を左右に跨ぐように設けられる。エアクリーナ51は、その外観を形成するエアクリーナケース52と、エアクリーナケース52の左右側部52aから前方に湾曲して延びて前方に向けて開口する左右吸気ダクト53と、を有する。
エアクリーナケース52の左右側部52aは、左右メインフレーム12よりも車幅方向外側に張り出す。エアクリーナケース52の左右側部52aは、左右メインフレーム12よりも車幅方向外側で、側面視で左右メインフレーム12と重なるように前下方に延びる。エアクリーナケース52の左右側部52aは、左右吸気ダクト53とともに着脱可能とされる。エアクリーナケース52の左右側部52a内には、エアクリーナエレメント54がそれぞれ保持される。エアクリーナケース52の後壁部には、各気筒の吸気通路の上流端となるファンネル47が左右非対称に支持される。
図10を参照し、燃料タンク25は、タンク下方に臨む鋼板製のタンク底板57と、タンク底板57の上方の空間を覆う鋼板製のタンク外板58と、を有する。タンク底板57及びタンク外板58の外周縁には、それぞれ接合フランジが連続的に設けられ、これら両接合フランジを互いに重ねて一体に接合することで、中空のタンク本体56が形成される。
図7を併せて参照し、タンク本体56の外観を形成するタンク外板58は、ヘッドパイプ11及びエアクリーナケース52よりも上方で略水平な給油口取り付け面を形成する頂部58aと、頂部58aの後方で後下がりに傾斜して延びる後下傾斜部58bと、頂部58aの左右両側の下方に延びて左右メインフレーム12よりも車幅方向外側に張り出す左右張り出し部58cと、左右張り出し部58cの後方で左右メインフレーム12と同等の左右幅まで漸次狭まるニーグリップ部58dと、を有する。
左右張り出し部58cは、側面視でメインフレーム12の前部と重なるように下方に延びる。左右張り出し部58cの間において、タンク底板57は、メインフレーム12及びエアクリーナ51を左右に跨ぐ鞍形に形成される。左右張り出し部58cは、エアクリーナ51の左右側部52aよりも車幅方向外側に張り出す。ニーグリップ部58dの下方には、タンク本体56の接合フランジを隠すモールディング59が装着される。頂部58aの周囲には、タンク上カバー54aが装着される。後下傾斜部58bの後部には、運転者用シート26の前部が上後方から乗り上がる。
<ラジエータ>
図7、図8を参照し、ダウンフレーム16の左右側方には、左右ラジエータ61が配置される。左右ラジエータ61は厚板形状をなし、車両前後方向と交差するように起立して配置される。左右ラジエータ61は、車幅方向外側ほど前側に位置するように傾斜して配置される。左右ラジエータ61は、前面視において、車幅方向内外の辺部を互いに略平行な対辺とし、かつ車幅方向内側の辺部よりも車幅方向外側の辺部を長くした台形状に形成される。左右ラジエータ61は、車幅方向内側の辺部がダウンフレーム16の外側面に支持され、車幅方向外側の辺部がラジエータシュラウド71の内側面に支持される。
左右ラジエータ61は、ラジエータコア61aの上下に、前記台形状の上下の傾斜辺にそれぞれ沿う横長の上下タンク61b,61cを固設する。ラジエータコア61aの前方には網目状のラジエータグリル62が配置され、ラジエータコア61aの後方にはラジエータ導風板63が配置される。
図6、図9を併せて参照し、ラジエータ導風板63は、ラジエータコア61aから後方に向けて膨出する形状に形成される。ラジエータ導風板63は、ラジエータコア61aを後方から間隔を空けて覆うとともに、ラジエータコア61aの後方空間61dを車幅方向外側に向けて開放する。ラジエータ導風板63は、ラジエータコア61aを通過して後方空間61dに至った外気を車幅方向外側に導く立壁63aを形成するとともに、ラジエータファン61eの車幅方向内側で前方に起立する内壁63bを形成する。
左右ラジエータ61の上タンク61b間は、上連通ホース64によって接続されて互いに連通し、左右ラジエータ61の下タンク61c間は、下連通ホース65によって接続されて互いに連通する。本実施形態では、左ラジエータ61の上タンク61bに冷却水流入ホース66から接続され、右ラジエータ61の下タンク61cに冷却水流出ホース67が接続される。冷却水流入ホース66は、シリンダヘッド42aの左後に配置されたサーモスタット68から前上方に延び、左ラジエータ61の上タンク61bに至る。冷却水流出ホース67は、右ラジエータ61の下タンク61cから後下方に延び、クランクケース41の右下に配置された不図示のウォータポンプに至る。
本実施形態では、左のラジエータコア61aの前方かつ車幅方向外側に、空冷式のオイルクーラー69が配置される。オイルクーラー69は、ラジエータ61に対して細身に形成され、上下方向に長手方向を沿わせて配置される。
左右ラジエータ61のラジエータコア61aの後面には、それぞれラジエータファン61eが配置される。ラジエータファン61eは軸流ファンであり、軸方向をラジエータコア61aの厚さ方向(通気方向)に向けて配置される。ラジエータファン61eは、ラジエータコア61aを通過した空気を前記後方空間61dに流す。ラジエータコア61a(ラジエータ61)の厚さ方向(通気方向)は、前述した傾斜配置に伴い、車両前後方向に対して後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜しており、この傾斜に対応して、ラジエータファン61eの軸方向も、車両前後方向に対して後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜する。これにより、ラジエータファン61eは、ラジエータコア61aを通過した空気を後方かつ車幅方向外側へ流す。
ラジエータファン61eは、ラジエータコア61aの後方空間61d内に配置され、ラジエータ導風板63に車幅方向内側かつ後方から覆われる。ラジエータファン61eは、ラジエータ導風板63の車幅方向外側への開放部、及びラジエータシュラウド71の排風口75を通じて、車両外側方に露出する。ラジエータファン61eが後方かつ車幅方向外側へ流した空気は、ラジエータ導風板63の立壁63a及びラジエータシュラウド71の内壁82を含む仕切り壁82Aに沿って車幅方向外側に導かれ、ラジエータシュラウド71の排風口75から車幅方向外側へ排気される。
<ラジエータシュラウド>
図6を参照し、フロントカウル29の下部両側には、左右ラジエータ61及びその後方のシリンダヘッド42a等の車幅方向外側を覆う左右ラジエータシュラウド71が設けられる。ラジエータシュラウド71は、側面視でフロントカウル29の下部外側から後方かつ下方に張り出すように設けられ、全体的に概ね逆三角形状に設けられる。
ラジエータシュラウド71は、フロントカウル29の下部外側から燃料タンク25の前端部外側に渡る範囲を側方から覆うカウルサイド部72と、カウルサイド部72の前部から下方に延出してラジエータ61を側方から覆う前部シュラウド73と、カウルサイド部72の後部の下方かつ前部シュラウド73の後方に連結される後部シュラウド74と、を有する。
カウルサイド部72の前端部には、前方に向けて開口する吸気口72aが設けられる。吸気口72aは、カウルサイド部72内に臨むエアクリーナ51の吸気ダクト53に走行風を供給する。カウルサイド部72の前部下方には、前部シュラウド73が一体に設けられる。
後部シュラウド74は、前部シュラウド73の後縁の後方において、ラジエータ61を通過した外気を車幅方向外側に排気する排風口75を形成するとともに、排風口75の周囲に複数の小開口78,79を形成する。後部シュラウド74は、自身が覆うシリンダヘッド42a等の金属部品を小開口78,79より視認可能としつつ、小開口78,79を除く壁部によりラジエータホース等のゴム配管を隠す。
排風口75は、側面視で、前部シュラウド73の後縁で形成されて上側ほど後側に位置するように僅かに傾斜する前辺75aと、前辺75aの後方で前辺75aよりも後傾して設けられる後辺75bと、前後辺75a,75bの上端間に渡り後下がりに傾斜して設けられる上辺75cと、前後辺75a,75bの下端間に渡り後上がりに傾斜して設けられる下辺75dと、を有する。
後部シュラウド74は、排風口75の上辺75cに沿う上枠部74a、及び下辺75dに沿う下枠部74bを有し、上下枠部74a,74bの各前端を前部シュラウド73に後方から連結する。後部シュラウド74はさらに、上下枠部74a,74bの後端間に、排風口75の後辺75bに沿う後枠部74cを有する。
後枠部74cには、後辺75bに沿う前後二つの縦壁76aと、下辺75d同様に後上がりに傾斜する上下二つの横壁76bとで、後辺75bに沿うスリット状の小開口78が形成される。
下枠部74bには、下辺75dに沿う上下二つの横壁77bと、後辺75b同様に後傾する前後三つの縦壁77aとで、下辺75dに沿う平行四辺形状の二つの小開口79が形成される。下枠部74bにおける小開口79の下方の横壁77bは、他の横壁77b及び縦壁77aに比して上下幅が広い。この横壁77bの車幅方向内側には、左右ラジエータ61の下タンク61c間を連通する下連通ホース65の外側部が配置される(図7、図9参照)。これにより、下連通ホース65の外側部が横壁77bにより車幅方向外側から覆われる。
ラジエータシュラウド71の上部には、側面視で後方に凸のV字形状をなすパッド部81が設けられる。パッド部81の後方において、ラジエータシュラウド71の後部は切り欠かれ、この切り欠かれた部分に整合するように、燃料タンク25の張り出し部58cからさらに車幅方向外側に突出する膨出部58eが設けられる。膨出部58eは、側面視で後方に凸のV字形状をなし、ラジレータシュラウドと一体的な外観を形成する。膨出部58eは、燃料タンク25の容量を増加させるとともに、ニーグリップ部58dの前方で車幅方向外側に張り出すことで、乗員の膝への風当たりを抑える。膨出部58eは、燃料タンク25における最も車幅方向外側に張り出す最外側部となるが、この膨出部58eよりも車幅方向外側に張り出すように、ラジエータシュラウド71のパッド部81が設けられる。
ラジエータシュラウド71は、比較的平面部の多いカウルサイド部72及び前部シュラウド73を一体の樹脂部品とし、フロントカウル29と同様に塗装を施した外装部品とする。ラジエータシュラウド71は、後部シュラウド74及びパッド部81を着色樹脂で形成するとともに、パッド部81にはさらにシボ加工等の表面加工が施され、外部接触による傷付きを目立たなくする。
図6、図9を参照し、ラジエータシュラウド71は、排風口75の上下辺75c,75d及び後辺75bから車幅方向内側に向けて起立する内壁82を有する。内壁82は、ラジエータ導風板63の立壁63aの車幅方向外側に連なるように設けられ、立壁63aとともにラジエータ61(ラジエータファン61e)とシリンダヘッド42aとの間を遮断する仕切り壁82Aを形成する。仕切り壁82Aは、車幅方向外側ほど後側に位置するように傾斜し、ラジエータファン61eからの排風を排風口75側(車幅方向外側)に導くとともに、熱を帯びた排風がシリンダヘッド42a側に至ることを抑止する。
以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車1は、ヘッドパイプ11と、ヘッドパイプ11から後方に延出する左右メインフレーム12と、左右メインフレーム12の後端に連結して下方に延出し、後輪5を支持するスイングアーム4を揺動可能に支持する左右ピボットフレーム13と、左右ピボットフレーム13の間を連結するクロスメンバ18と、左右ピボットフレーム13の上部から後方に延出してシート26,27を支持する左右シートレール14と、を有する車体フレーム10を備え、クロスメンバ18にクッション上端連結部18dを支持し、メインフレーム12の下方及びピボットフレーム13の前方にエンジンEを支持し、ピボットフレーム13は、上前部にメインフレーム連結部13aを有するとともに、上後部にシートレール連結部13bを有し、クロスメンバ18は、左右ピボットフレーム13の上後部間でシートレール連結部13bに近接して配置され、クッション上端連結部18dは、クロスメンバ18から前下方に延出するクッション支持ブラケット18cの先端部に設けられる。
この構成によれば、クッション上端連結部18dをクロスメンバ18の前下方に配置することで、ピボットフレーム13前方のエンジンEにリアクッション31を近付けつつ、リアクッション31の上部高さを抑え、マスの集中を図ることができる。
また、左右ピボットフレーム13を連結しつつクッション上端連結部18dを支持するクロスメンバ18を、シートレール連結部13bに近接して配置することで、クロスメンバ18がメインフレーム連結部13aから離間する。このため、前輪3からヘッドパイプ11に伝わる荷重を、メインフレーム12と、ピボットフレーム13におけるメインフレーム連結部13aという大きな部位との変形により吸収し、前輪3からの荷重による応力を分散するとともに、後輪5側への荷重伝達を抑制することができる。
また、シートレール14にかかる乗員及び積載物からの荷重を、メインフレーム連結部13aから離間したクロスメンバ18で受けることで、シートレール14にかかる荷重がメインフレーム12に伝わり難くし、前輪3側への荷重伝達を抑制することができる。
また、上記自動二輪車において、車体フレーム10は、平面視で、左右メインフレーム12間の最大幅部12cと左右シートレール14間の最大幅部14cとの間に、幅狭の絞り部10cを備え、クロスメンバ18は、絞り部10cにおいて左右ピボットフレーム13間を連結する。
この構成によれば、幅狭の絞り部10cにおいて左右ピボットフレーム13間をクロスメンバ18で連結することで、クロスメンバ18を短くして該クロスメンバ18の撓みを小さくし、クロスメンバ18周辺の剛性を高くすることができる。特に、リアクッション31からの荷重を撓み難いクロスメンバ18で受けることで、リアクッション31からの荷重がメインフレーム12に伝わり難くすることができる。また、シートレール14の前方に車体フレーム10の絞り部10cが位置することで、乗員の居住性を良好にすることができる。
また、上記自動二輪車において、クロスメンバ18は、側面視でメインフレーム12の長手方向と直交するメインフレーム幅方向の中央を通る線分12dよりも上方に配置される。
この構成によれば、クロスメンバ18を側面視におけるメインフレーム幅方向の中央を避けて配置し、メインフレーム12及びメインフレーム連結部13aの変形を良好とすることができる。特に、メインフレーム幅方向の中央よりも高い位置にクロスメンバ18を配置することで、メインフレーム12の下部を撓み易くし、メインフレーム12の下方に支持されるエンジンEの荷重を良好に分散することができる。
また、上記自動二輪車において、クロスメンバ18の後方で、前方に傾斜するリアクッション31の上方に、補機配置箱28が設けられる。
この構成によれば、リアクッション31の前方への傾斜によりクロスメンバ18の後方に形成されるスペースを、電装部品等の補機を配置する補機配置部として有効利用することができる。
また、上記自動二輪車において、ピボットフレーム13は、クロスメンバ18の前下方で車幅方向に貫通する開口部13cを備え、
側面視において、開口部13cの内側に、クッション上端連結部18dが配置される。
この構成によれば、ピボットフレーム13の開口部13cを通じてクッション上端連結部18dに車幅方向外側からアクセス可能となり、リアクッション31の組み付け性を良好としつつ、開口部13cの近くにクロスメンバ18を配置することで、ピボットフレーム13の剛性を確保することができる。
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クロスメンバにリアクッションの上端が連結される構成に限らず、リアサスペンションの形式等に応じて、リアサスペンションの他の構成部材が連結される構成でもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む)のみならず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
1 自動二輪車(鞍乗り型車両)
4 スイングアーム
5 後輪
10 車体フレーム
10c 絞り部
11 ヘッドパイプ
12 メインフレーム
12c メインフレーム間最大幅部(最大幅部)
12d 線分
13 ピボットフレーム
13a メインフレーム連結部
13b シートレール連結部
13c 開口部
14 シートレール
14c シートレール間最大幅部(最大幅部)
18 クロスメンバ
18c クッション支持ブラケット(ブラケット)
18d クッション上端連結部(リアサスペンション上部支持部)
26,27 シート
28 補機収容箱(補機収容部)
31 リアクッション

Claims (6)

  1. ヘッドパイプ(11)と、
    前記ヘッドパイプ(11)から後方に延出する左右メインフレーム(12)と、
    前記左右メインフレーム(12)の後端に連結して下方に延出し、後輪(5)を支持するスイングアーム(4)を揺動可能に支持する左右ピボットフレーム(13)と、
    前記左右ピボットフレーム(13)の間を連結するクロスメンバ(18)と、
    前記左右ピボットフレーム(13)から後方に延出してシート(26,27)を支持する左右シートレール(14)と、を有する車体フレーム(10)を備え、
    前記クロスメンバ(18)にリアサスペンション上部支持部(18d)を支持し、前記メインフレーム(12)の下方及び前記ピボットフレーム(13)の前方にエンジン(E)を支持する鞍乗り型車両(1)において、
    前記ピボットフレーム(13)は、上前部にメインフレーム連結部(13a)を有するとともに、シートレール連結部(13b)を有し、
    前記クロスメンバ(18)は、前記左右ピボットフレーム(13)の間で前記シートレール連結部(13b)に近接して配置され、
    前記リアサスペンション上部支持部(18d)は、前記クロスメンバ(18)から前下方に延出するブラケット(18c)の先端部に設けられ、
    前記ピボットフレーム(13)は、車幅方向に貫通する開口部(13c)を備え、
    側面視において、前記開口部(13c)の内側に、前記リアサスペンション上部支持部(18d)が配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
  2. リアクッション(31)の全体は、側面視で前記メインフレーム(12)の長手方向と直交するメインフレーム幅方向の中央を通る線分(12d)よりも下方に配置されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両。
  3. 前記車体フレーム(10)は、平面視で、前記左右メインフレーム(12)間の最大幅部(12c)と前記左右シートレール(14)間の最大幅部(14c)との間に、幅狭の絞り部(10c)を備え、
    前記クロスメンバ(18)は、前記絞り部(10c)において前記左右ピボットフレーム(13)間を連結することを特徴とする請求項1または2に記載の鞍乗り型車両。
  4. 前記クロスメンバ(18)は、側面視で前記メインフレーム(12)の長手方向と直交するメインフレーム幅方向の中央を通る線分(12d)よりも上方に配置されることを特徴とする請求項1〜3の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
  5. 前記クロスメンバ(18)の後方で、前方に傾斜するリアクッション(31)の上方に、補機配置部(28)が設けられることを特徴とする請求項1〜4の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
  6. 前記メインフレーム連結部(13a)と前記シートレール連結部(13b)とは、少なくとも一部が同じ上下方向位置にあることを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
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