JP6094474B2 - 車両用シフタ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された変速機のレンジを切り替えるための車両用シフタ装置に関する。

近年、車両用シフタ装置として、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、多くの種類の自動車に汎用されつつある。

エレキシフタ装置は、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が用いられることが多い。モメンタリ式のエレキシフタ装置は、シフトレバーを所定のホーム位置から所定の方向に変位操作するとレンジが変更され、その後、シフトレバーから手を放すと、変更後のレンジが維持されたままシフトレバーが自動的にホーム位置に復帰するように構成される。

このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、特許文献１および２に開示されるものがある。これらのエレキシフタ装置では、シフトレバーをホーム位置からニュートラルレンジ選択方向に変位操作するとニュートラルレンジが選択され、その後、その位置（ニュートラル位置）を起点としてシフトレバーをニュートラルレンジ選択方向と直交する走行レンジ選択方向に変位操作すると走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）が選択される。

特許第４３７３２１２号公報（図１〜図３１） 特開２０１３−１５４７００号公報（図３および図１０）

特許文献１および２のエレキシフタ装置において走行レンジを選択する場合、シフトレバーをまずニュートラルレンジ選択方向に変位操作した後、さらに走行レンジ選択方向に変位操作する必要がある。つまり、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークがＬ字型の長いものとなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となる。また、エレキシフタ装置の機構が複雑化し、エレキシフタ装置のコンパクト化が阻害される、等の不具合がある。

そこで、シフトレバーをホーム位置からニュートラルレンジ選択方向にニュートラル位置まで変位操作するとニュートラルレンジが選択され、その後、ニュートラル位置においてシフトレバーを走行レンジ選択方向に変位操作ではなく押圧操作すると走行レンジが選択されるように構成することが提案される。この構成によれば、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークがＩ字型の短いもので済むので、上述したような不具合を解消することが可能となる。

しかし、走行レンジ選択方向へのシフトレバー操作が変位操作ではなく押圧操作となることにより、次のような問題が起こり易くなる。すなわち、ホーム位置にあるシフトレバーにドライバーや乗員の腕あるいは鞄等の持ち物が当たって偶然シフトレバーにニュートラルレンジ選択方向への力が斜めに加わると（これを便宜上「斜め当たり」と称する）、シフトレバーがニュートラル位置近傍まで移動し、かつシフトレバーが走行レンジ選択方向に押圧される。そして、このシフトレバーの偶然の斜め当たりに起因して発生した押圧力がドライバーの操作によるものと誤判定されて、ドライバーに走行レンジを選択する意思がないにも拘らず、走行レンジが誤って選択されてしまうのである。

そこで、本発明は、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、かつ走行レンジの誤選択が抑制される車両用シフタ装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、ドライバーにより操作される操作部材と、上記操作部材を変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材の操作に基づいて車両に搭載された変速機のレンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフタ装置であって、上記本体部は、上記ホーム位置と、そこから所定方向に離れたニュートラル位置との間でのみ上記操作部材を変位可能に支持するとともに、上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって所定距離以上移動した操作部材に対し上記所定方向と直交する方向に加わる操作力を検出する操作力検出手段が備えられ、上記制御手段は、上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって上記操作部材が移動しているときに上記操作力検出手段から出力される上記操作力の検出値の出力態様に基づいて、上記操作部材が上記ニュートラル位置まで移動したことを判定し、それに伴い上記変速機のレンジをニュートラルレンジに切り替え、上記操作部材の上記ニュートラル位置への移動が判定された後に上記操作力検出手段から出力される上記操作力の検出値の出力態様に基づいて、上記操作部材が上記ニュートラル位置において上記所定方向と直交する方向に押圧操作されたことを判定し、それに伴い上記変速機のレンジをニュートラルレンジから走行レンジに切り替え、上記操作力検出手段は、上記所定方向と直交する方向の一方の側において上記所定方向に沿って設けられた第１検出手段と、他方の側において上記第１検出手段と対向するように設けられた第２検出手段とを有し、第１検出手段および第２検出手段は、操作部材のホーム位置からニュートラル位置への変位に伴い操作部材が各検出手段に当接したときに生じる上記所定方向と直交する方向の分力を検出可能であり、上記制御手段は、第１検出手段および第２検出手段の双方が上記分力を検出し、かつ第１検出手段の検出値と第２検出手段の検出値との差が所定の基準値以下のときに、操作部材がニュートラル位置にあると判定し、変速機のレンジをニュートラルレンジに切り替える、ことを特徴とするものである。

本発明によれば、操作部材をホーム位置から所定方向に変位操作してニュートラル位置まで移動させるとニュートラルレンジが選択され、その後、ニュートラル位置において操作部材を上記所定方向と直交する方向に押圧操作すると走行レンジが選択される。このように、操作部材を一旦ニュートラル位置まで変位させれば、その後は、操作部材を押圧操作するだけで（変位操作しなくても）走行レンジを選択できるので、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、素早く簡便に走行レンジを選択できる。また、当該シフタ装置の機構を簡素化でき、シフタ装置をコンパクト化できる、等の利点が得られる。

特に、本発明によれば、ホーム位置からニュートラル位置に向かって操作部材が移動しているときに操作力検出手段から出力される操作力の検出値の出力態様に基づいて、操作部材がニュートラル位置まで移動したことが判定され、さらにその状態からの上記検出値の出力態様に基づいて、操作部材が上記所定方向と直交する方向に押圧操作されたことが判定される。そして、そのような判定がなされて初めて変速機のレンジが走行レンジに切り替えられる。すなわち、本発明によれば、操作部材のニュートラル位置への移動と、その移動方向（所定方向）と直交する方向への操作部材の押圧操作とがこの順に起こらない限り、走行レンジが選択されることはない。したがって、たとえドライバーの意図しない要因（例えば斜め当たり）によって操作部材が一時的にニュートラル位置に向かって移動したとしても、それに伴い走行レンジへの切り替えが許可される可能性が低減され、走行レンジの誤選択が効果的に抑制される。

しかも、操作部材のニュートラル位置への移動と、ニュートラル位置における上記所定方向と直交する方向への押圧操作との双方を、上記操作力検出手段の出力態様に基づいて判定するようにしたので、例えば前者の判定と後者の判定とにそれぞれ別々の検出手段を用いた場合と比べて、検出手段の数を減らすことができ、シフタ装置の機構をより簡素化することができる。

以上により、本発明によれば、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、かつ走行レンジの誤選択が抑制される車両用シフタ装置が提供される。

より具体的に、本発明では、上記所定方向と直交する方向の一方の側において所定方向に沿って第１検出手段が設けられるとともに、他方の側において第１検出手段と対向するように第２検出手段が設けられ、第１検出手段および第２検出手段の双方が上記所定方向と直交する方向の分力を検出し、かつ第１検出手段の検出値と第２検出手段の検出値との差が所定の基準値以下になったときに、操作部材がニュートラル位置にあると判定されて変速機のレンジがニュートラルレンジに切り替えられるので、ホーム位置からニュートラル位置に向かって移動中の操作部材の操作力検出手段への当接の態様に基づいて、操作部材がニュートラル位置にあることが適正に判定される。すなわち、ドライバーが走行レンジを選択しようとして操作部材を変位操作すると、操作部材が第１検出手段および第２検出手段に略均等に当接する。そのため、第１検出手段および第２検出手段の双方が上記所定方向と直交する方向の分力を検出し、かつその検出値の差は小さいものになる。このことを利用して、上記構成では、第１検出手段と第２検出手段の検出値の差が所定の基準値以下のときに、操作部材がニュートラル位置にあると判定するようにしたのである。これにより、操作部材がホーム位置からニュートラル位置へ変位したときに、操作部材が確かにニュートラル位置まで移動したことが合理的に判定される。

本発明においては、上記制御手段は、第１検出手段の検出値と第２検出手段の検出値との差が基準値以下の状態から、一方の検出値が上昇し、他方の検出値が低下して、その差が所定の判定用閾値より大きくなったときに、操作部材が押圧操作されたと判定し、変速機のレンジを走行レンジに切り替えることが好ましい。

この構成によれば、ニュートラル位置にあると判定された操作部材のその後の操作力検出手段に対する押圧の態様に基づいて、操作部材がニュートラル位置で押圧操作されたことが適正に判定される。すなわち、ドライバーが走行レンジを選択しようとして操作部材をニュートラル位置において上記所定方向と直交する方向に押圧操作すると、第１検出手段および第２検出手段のいずれか一方の検出値が上昇し、他方の検出値が低下して、その差が拡大する。このことを利用して、上記構成では、第１検出手段と第２検出手段の検出値の差が上記基準値以下の状態から、一方の検出値が上昇し、他方の検出値が低下して、その差が所定の判定用閾値より大きくなったときに、操作部材が押圧操作されたと判定するようにしたのである。これにより、操作部材がニュートラル位置において上記所定方向と直交する方向に確かに押圧操作されたことが合理的に判定される。

本発明においては、上記制御手段は、第１検出手段および第２検出手段の双方が上記分力を検出する前に第１検出手段および第２検出手段のいずれか一方のみが上記分力を検出したときは、その時点で、その後のニュートラルレンジへの切り替えおよび走行レンジへの切り替えを禁止することが好ましい。

この構成によれば、第１検出手段および第２検出手段の双方が上記分力を検出する前の段階で斜め当たりが判定されたときは、その後、操作部材がニュートラル位置まで移動したかどうかを判定するまでもなく、可及的速やかに、ニュートラルレンジの選択および走行レンジの選択が行われない。これにより、比較的早い時点から、ドライバーが意図しないニュートラルレンジおよび走行レンジの誤選択が確実に防止できる。

本発明においては、操作部材のホーム位置とニュートラル位置との間の移動を案内するガイド部材が備えられ、上記第１検出手段および第２検出手段は、上記ガイド部材に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、ガイド部材と第１・第２検出手段とが相互に重なり合って配置されるので、個々別々に占有スペースを取って配置される場合に比べて、当該シフタ装置のコンパクト化が促進される。

本発明においては、上記本体部は、操作部材を傾動可能に支持し、上記操作部材は、ドライバーにより把持される把持部と、上記ガイド部材と係合する被ガイド部とを傾動支点に対して相互に反対側に有し、上記把持部と傾動支点との間の長さが、上記被ガイド部におけるガイド部材との係合部位と傾動支点との間の長さよりも長く設定されていることが好ましい。

この構成によれば、てこの原理により、把持部に加えられた操作力が増幅されて被ガイド部におけるガイド部材との係合部位に作用するので、ガイド部材に設けられた操作力検出手段の検出感度を高めることなく、ドライバーによる操作部材の操作を精度よく検出することができる。

以上説明したように、本発明は、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、かつ走行レンジの誤選択が抑制される車両用シフタ装置を提供するので、車両に搭載された変速機のレンジを切り替えるための車両用シフタ装置、特にモメンタリ式のエレキシフタ装置の技術の向上および発展に寄与する。

本発明の実施形態にかかる車両用シフタ装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。 上記シフタ装置の平面図である。 上記シフタ装置の斜視図である。 上記シフタ装置の分解斜視図である。 上記シフタ装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフタ装置に用いられるシフトレバーのガイド機構の説明図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが左方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフタ装置に用いられる各センサの配置の説明図であり、（ａ）はシフトレバーがニュートラル位置に変位操作された場合、（ｂ）はシフトレバーが斜め当たりした場合をそれぞれ示している。 上記シフタ装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフタ装置の作用を説明するためのタイムチャートであり、（ａ）は走行レンジが選択されるときの状態、（ｂ）は走行レンジが選択されないときの状態をそれぞれ示している。 上記シフタ装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図１１に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。

（１）全体構成
図１は、本発明の実施形態にかかる車両用シフタ装置１が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１では左側）にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にはステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上にシフタ装置１が設けられている。

本実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの出力軸に接続され、当該出力軸の回転を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機５０（図９）とを備えている。自動変速機５０は、遊星歯車機構（図示省略）を含み、当該歯車機構によって実現される複数の減速比の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０のレンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジ（Ｐレンジ）と、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（Ｄレンジ：前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（Ｒレンジ：後退走行レンジ）とが存在する。シフタ装置１は、このように複数存在する自動変速機５０のレンジの中から所望のレンジを選択するために操作されるものである。

図２は、シフタ装置１を拡大して示す平面図である。この図２および先の図１に示すように、シフタ装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。

パーキングスイッチ８は、自動変速機５０のレンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるプッシュ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、「Ｐ」という文字の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により上記「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。すなわち、パーキングスイッチ８は、パーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能だけでなく、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能も兼ね備えている。

メイン操作部７は、自動変速機５０のレンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりニュートラル、ドライブ、リバースのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、本実施形態におけるメイン操作部７は、シフトレバー１０を左右方向に傾動（すなわち変位）させる等の操作が可能である。このメイン操作部７に対する操作パターンの違いにより、自動変速機５０のレンジがニュートラル、ドライブ、リバースのいずれかのレンジに切り替わるようになっている。

インジケータ９は、現在選択されているレンジを表示するものである。図２に例示されるインジケータ９の場合、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」の文字と、後述するホーム位置を表す「Ｈ」の文字とが左右方向に延びる横棒を間に挟んで左右に並べて表示され、「Ｎ」の文字の前方に、リバースレンジを表す「Ｒ」の文字盤（三角形状の文字盤）が設けられ、「Ｎ」の文字の後方に、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤（逆三角形状の文字盤）が設けられている。

つまり、このインジケータ９の表示は、左右方向がニュートラルレンジ選択方向であり、前後方向が走行レンジ選択方向であり、ホーム位置（Ｈ）にあるシフトレバー１０をニュートラルレンジ選択方向である左方（←）に操作すると（ニュートラルレンジの選択操作）ニュートラルレンジ（Ｎ）が選択され、その状態から、シフトレバー１０を走行レンジ選択方向である後方（↓）に操作すると（ドライブレンジの選択操作）ドライブレンジ（Ｄ）が選択され、前方（↑）に操作すると（リバースレンジの選択操作）リバースレンジ（Ｒ）が選択されることを示している。そして、メイン操作部７の操作に応じてリバースおよびドライブのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｄのいずれか）が強調表示されるようになっている。

さらに、上記のようなインジケータ９によるレンジの表示に加えて、本実施形態では、メータユニット３にもレンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中のレンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が表示されるようになっている。

次に、シフタ装置１のメイン操作部７の具体的構造について、図２〜図７を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を左右方向に傾動可能（変位可能）に支持する本体部２０とを有している。

シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、ドライバーにより把持されるシフトノブ（把持部）１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体部１３と、球体部１３から斜め下方に突出するディテント用脚部１４およびガイド用脚部（被ガイド部）１５とを有している。

ディテント用脚部１４は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる中空状の脚本体１４ｂと、脚本体１４ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部１４ａとを有している。付勢部１４ａは、脚本体１４ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されている。このような付勢部１４ａは、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、脚本体１４ｂに対し進退自在に支持されている。

ガイド用脚部１５は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる棒状の部材である。本実施形態では、ディテント用脚部１４が左側に傾斜しているのに対し、ガイド用脚部１５は右側に傾斜するように設けられている。

本体部２０は、上面が開口した箱状の筐体２１と、筐体２１の上面の開口を覆うように取り付けられるカバー部２２とを有している。

カバー部２２には、シフトレバー１０のレバー部１２が挿通される左右に長い矩形状の挿通穴２２ａが形成されている。

筐体２１の内部には、シフトレバー１０の球体部１３を包み込んで支持するレバー支持部２３が、その左右の連結部２４を介して架設されている（図５参照）。レバー支持部２３は、上面および下面が開口した中空状の部材であり、球体部１３の外周面に沿うように形成された部分球面状の内周面を有している。このようなレバー支持部２３に支持された球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することが可能である。

筐体２１は、その下壁部に、協働してＶ字状をなす左傾斜面部２１ａおよび右傾斜面部２１ｂを有している。左傾斜面部２１ａは、シフトレバー１０のディテント用脚部１４と対向し、ディテント用脚部１４の軸心と略直交する面に沿って形成されている。右傾斜面部２１ｂは、シフトレバー１０のガイド用脚部１５と対向し、ガイド用脚部１５の軸心と略直交する面に沿って形成されている。

左傾斜面部２１ａの上面には、下方に凹んだ部分球面状の球状受け面２５ａを有する誘導部材２５が設けられている。球状受け面２５ａには、シフトレバー１０のディテント用脚部１４の先端部、つまり付勢部１４ａが、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。

付勢部１４ａは、球状受け面２５ａの中心部（凹球面の底部）に当接しているときに脚本体１４ｂから最も進出し、付勢部１４ａの当接位置が球状受け面２５ａの中心部から離れるほど、圧縮スプリングの押圧力に反して後退する。後退した付勢部１４ａは、圧縮スプリングにより球状受け面２５ａに強く押し付けられ、その押し付け力が、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対しドライバーの手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、シフトレバー１０は、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置する状態に保持される。このように付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置しているとき、シフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となる。以下、シフトレバー１０がこのように鉛直方向に起立した姿勢となるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。

一方で、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて所定の方向に傾動変位すると、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部から離間し、それに伴い上述したとおり、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力が発生する。このため、上記シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０はおのずと上記ホーム位置に復帰することになる。

以上のように、本実施形態では、凹状の部分球面からなる球状受け面２５ａと、これに常時押し付けられる付勢部１４ａとにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３０が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３０を備えた本実施形態のシフタ装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフタ装置の部類に属する。

図６に示すように、右傾斜面部２１ｂの上面には、平面視で左右方向に延びる直線状のガイド溝９７が形成されたガイド部材９６が設けられている。

ガイド溝９７には、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が摺動可能に嵌合されている。シフトレバー１０は、このようにガイド用脚部１５が直線状のガイド溝９７に嵌合された状態で上述したレバー支持部２３により支持されることによって、ガイド溝９７に沿って左右方向に傾動変位することが可能とされている。

図７（ａ）は、シフトレバー１０が上記ホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝９７の左端部に位置する。この状態では、シフトレバー１０は右方に傾動変位しようとしても、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７の左端部に当接するので、シフトレバー１０は右方に傾動変位することができない。

代わりに、この状態から、図７（ｂ）のようにシフトレバー１０が左方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７に沿って右方に移動する。そして、ガイド用脚部１５がガイド溝９７の右端部に当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上左方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５がガイド溝９７の左端部に当接する位置から右端部に当接する位置までの範囲に限り、左右方向に自由に傾動変位することができる。そのため、図２に示したように、インジケータ９には、ホーム位置を表す「Ｈ」の文字が右に配置され、そこから傾動変位が可能な左方に延びる横棒が表示されている。

なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａは、ガイド用脚部１５がガイド溝９７の左端部から右端部まで移動するのに伴うレバー部１２の左右方向の移動を許容し得る大きさに設定されている。

図８（ａ），（ｂ）に示すように、ガイド部材９６に左右方向に直線状に形成されたガイド溝９７に２つのセンサ３１，３２が設けられている。これらのセンサは、外部から加わる圧力を検出する感圧センサ３１，３２である。各センサ３１，３２はガイド溝９７の右端部においてガイド溝９７の凹部の縦面に配設されている。つまり、シフトレバー１０が図７（ａ）に示すホーム位置から図７（ｂ）に示す左方に傾動変位したときにガイド用脚部１５の先端部が位置する部分に集中して配設されている。

図８（ａ），（ｂ）において、ガイド溝９７の左端部に表示された実線の円の中のＨは、シフトレバー１０がホーム位置にあるときのガイド用脚部１５の位置を示し、ガイド溝９７の右端部に表示された仮想線の円の中のＮは、シフトレバー１０がニュートラル位置（ニュートラルレンジが選択される位置）にあるときのガイド用脚部１５の位置を示している。すなわち、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動変位した位置（ガイド用脚部１５がガイド溝９７の左端部から右端部に移動した位置）はニュートラル位置である。そのため、図２に示したように、インジケータ９には、ニュートラルレンジ選択方向である左右方向に延びる横棒を間に挟んで、ホーム位置を表す「Ｈ」の文字が右に配置され、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」の文字が左に配置されている。つまり、シフトレバー１０は、本体部２０に、ホーム位置と、そこから左方に離れたニュートラル位置との間でのみ変位可能に支持されており、図１から明らかなように、運転席に着座しているドライバーは、ホーム位置にあるシフトレバー１０を左方に傾動操作（変位操作）するときは、シフトレバー１０を自己の身体側に引く動作をすることになる。

前側の感圧センサ３１は、ガイド溝９７の右端部における凹部の前縦面に配設され、後側の感圧センサ３２は、ガイド溝９７の右端部における凹部の後縦面に配設されている。

前側の感圧センサ３１は、後述するように、ホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離β以上移動したシフトレバー１０に対し後方に加わる操作力（押圧力）を検出するものであり、請求項にいう「操作力検出手段」に相当する。特に、本実施形態では、前側の感圧センサ３１は、ドライブレンジを選択するための感圧センサ（ドライブ用感圧センサ）３１である。後側の感圧センサ３２は、後述するように、ホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離β以上移動したシフトレバー１０に対し前方に加わる操作力（押圧力）を検出するものであり、請求項にいう「操作力検出手段」に相当する。特に、本実施形態では、後側の感圧センサ３２は、リバースレンジを選択するための感圧センサ（リバース用感圧センサ）３２である。

ここで、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５がガイド溝９７に沿って左右方向に移動することによりホーム位置とニュートラル位置との間で左右方向に案内される。シフトレバー１０は、本体部２０に左右方向に傾動可能（変位可能）に支持されているため、ドライバーはシフトレバー１０を左右方向（本実施形態では左右方向はニュートラルレンジ選択方向である）に傾動操作（変位操作）することができる。例えば、ドライバーは、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７の右端部に移動し、シフトレバー１０のホーム位置からニュートラル位置に向かう左方への移動距離が上記所定距離βよりも長い基準距離α（すなわちα＞β）を超えるまで、つまり、後述するように、感圧センサ３１，３２がシフトレバー１０がニュートラル位置にあることを検出するまで、シフトレバー１０をホーム位置から左方に傾動操作することが可能である。

一方、上述したように、シフトレバー１０の球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することができる（図５参照）。また、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部の径は、ガイド溝９７の幅よりも小さく設定されている（図８参照）。さらに、球状受け面２５ａと付勢部１４ａとにより構成されるディテント機構３０は、球状受け面２５ａが平面視で円形であるため、シフトレバー１０が左右方向に傾動操作されるときだけでなく、前後方向に操作されたときにも働く（図５、図７参照）。

そのため、ドライバーはシフトレバー１０を左右方向に操作（傾動操作）するだけでなく前後方向（本実施形態では前後方向は走行レンジ選択方向である）に操作（傾動操作ではなく押圧操作）することもできる。例えば、ドライバーは、ニュートラル位置において、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７の右端部の前縦面に当接し、ドライブ用感圧センサ３１を前方に所定の圧力で押圧するまで、つまりドライブ用感圧センサ３１がガイド用脚部１５の前方への押圧力を検出するまで、シフトレバー１０を後方に押圧操作することが可能である。また、ドライバーは、ニュートラル位置において、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７の右端部の後縦面に当接し、リバース用感圧センサ３２を後方に所定の圧力で押圧するまで、つまりリバース用感圧センサ３２がガイド用脚部１５の後方への押圧力を検出するまで、シフトレバー１０を前方に押圧操作することが可能である。シフトレバー１０は、前後方向の押圧力（操作力）が解除されると、ディテント機構３０により、おのずとホーム位置に復帰する。

本実施形態では、図５に示すように、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、ガイド部材９６に形成されたガイド溝９７に先端部が嵌合するガイド用脚部１５とが、シフトレバー１０の傾動支点（すなわちレバー支持部２３で回転自在に支持される球体部１３の中心）Ｏに対して相互に反対側に位置している。そして、球体のシフトノブ１１の中心と上記傾動支点Ｏとの間の長さをＬ１とし、ガイド用脚部１５におけるガイド溝９７との嵌合部位であるガイド用脚部１５の先端部と上記傾動支点Ｏとの間の長さをＬ２とすると、Ｌ１はＬ２よりも長く設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。そのため、てこの原理により、シフトノブ１１に加えられたドライバーの操作力が（Ｌ１／Ｌ２）倍に増幅されてガイド用脚部１５の先端部に作用する。そして、この増幅された操作力でガイド用脚部１５の先端部は感圧センサ３１，３２を押圧する。

（２）制御系統
図９は、本実施形態のシフタ装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、請求項にいう「制御手段」に相当するものである。すなわち、コントローラ６０は、シフタ装置１の操作状態に応じて、具体的には、感圧センサ３１，３２から出力される操作力（押圧力）の検出値の出力態様に基づいて、種々の判定を行い、その判定結果に応じて、自動変速機５０のレンジを制御する等の機能を有している。なお、図９ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。

コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、ドライブ用感圧センサ３１、リバース用感圧センサ３２、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結および解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。

また、車両には、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを検出するためのブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）４２が設けられており、このブレーキセンサ４２もコントローラ６０と電気的に接続されている。

コントローラ６０は、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に応じてパーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定する。また、前後一対の感圧センサ３１，３２からの信号に応じてシフトレバー１０がニュートラル位置に傾動操作されたか否かを判定する。また、同じく前後一対の感圧センサ３１，３２からの信号に応じてシフトレバー１０がニュートラル位置において前後方向のいずれに押圧操作されたか否かを判定する。

そして、このようにして判定されるシフタ装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０のレンジの切り替え制御（または選択制御ともいう）や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御（現在のレンジを表示する制御）等を実行する。

また、コントローラ６０は、いわゆるシフトロック機能を有する。すなわち、コントローラ６０は、ブレーキセンサ４２からの信号に基づいてブレーキペダルがオフ状態である（ブレーキペダルが踏み込まれていない）ことが確認された場合に、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを禁止する機能を有している。

（３）感圧センサについて
図８（ａ），（ｂ）に示すように、ドライブ用感圧センサ３１は、ガイド溝９７が延びる方向であり、シフトレバー１０が傾動（変位）する方向であり、ガイド用脚部１５が移動する方向である左右方向に沿って前側に設けられ（第１検出手段）、リバース用感圧センサ３２は、ドライブ用感圧センサ３１と対向するように、後側に設けられている（第２検出手段）。

両感圧センサ３１，３２とも、左右方向にある程度の広い幅を持っており、右側、すなわちニュートラル位置側ほど前後方向の厚みが厚くなっている。そのため、両感圧センサ３１，３２の相互の対向面（ガイド溝９７に関して内側の面）はニュートラル位置側ほど高い傾斜面となっている。そして、両感圧センサ３１，３２の相互の対向面間の前後方向の間隔はニュートラル位置側ほど狭くなっている。具体的に、両感圧センサ３１，３２間の間隔は、ガイド溝９７の右端部の右縦面から若干左方の位置（右縦面の直前の位置）において、ガイド用脚部１５の径と略等しくされている。そして、この位置が、シフトレバー１０のホーム位置からニュートラル位置に向かう左方への移動距離が基準距離αを超えた位置、つまりニュートラル位置に設定されている。

シフトレバー１０がホーム位置からニュートラル位置に向けて左方に変位すると、ガイド用脚部１５がガイド溝９７の左端部から右端部に向けて右方に移動し、ガイド用脚部１５が感圧センサ３１，３２に当接する。このとき、ガイド用脚部１５は感圧センサ３１，３２の上記傾斜面に当接するので、この当接に起因して発生した押圧力によって右方に向かう分力と前後方向に向かう分力とが生じる。具体的に、前側のドライブ用感圧センサ３１には右方への分力と前方への分力とが生じ、後側のリバース用感圧センサ３２には右方への分力と後方への分力とが生じる。そして、各感圧センサ３１，３２はその前後方向の分力（すなわち左右方向と直交する方向の分力）を検出することができる。

ドライバーが走行レンジを選択しようとしてシフトレバー１０を変位操作したときは、図８（ａ）に示すように、ガイド用脚部１５は、上記ガイド溝９７の右縦面の直前の位置、つまりニュートラル位置において、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２の双方に、略同時に、略均等に当接する。そのため、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２の双方が上記前後方向の分力を略同時に検出し、かつその検出値の差は比較的小さいものである。この場合、シフトレバー１０はホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離βを超え、さらに基準距離α以上移動している。

したがって、コントローラ６０は、図１０（ａ）に示すように、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２の双方が略同時に上記分力を検出してＯＦＦからＯＮとなり、かつドライブ用感圧センサ３１の検出値とリバース用感圧センサ３２の検出値との差が所定の基準値以下のときは、シフトレバー１０がニュートラル位置にあると判定することができる。言い換えると、コントローラ６０は、ホーム位置からニュートラル位置に向かってシフトレバー１０が移動しているときに感圧センサ３１，３２から出力される操作力（押圧力）の検出値の出力態様（図１０（ａ））に基づいて、シフトレバー１０がニュートラル位置まで移動したことを判定する。そして、それに伴い、コントローラ６０は、自動変速機５０のレンジをニュートラルレンジに切り替える。

次いで、コントローラ６０は、図１０（ａ）に例示するように、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２の双方がＯＮとなった後、シフトレバー１０がニュートラル位置にあることが判定された後、さらにドライバーがシフトレバー１０を前後方向（図例は後方）に押圧操作し、その結果、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２のいずれか一方（図例はドライブ用感圧センサ３１）の押圧力（操作力）の検出値が上昇し、他方（図例はリバース用感圧センサ３２）の押圧力（操作力）の検出値が低下して、ドライブ用感圧センサ３１の押圧力の検出値とリバース用感圧センサ３２の押圧力の検出値との差が上記基準値以下の状態から所定の判定用閾値より大きくなったときに、シフトレバー１０がニュートラル位置において前後方向（図例は後方）に押圧操作されたと判定する。言い換えると、コントローラ６０は、シフトレバー１０のニュートラル位置への移動が判定された後に感圧センサ３１，３２から出力される操作力（押圧力）の検出値の出力態様（図１０（ａ））に基づいて、シフトレバー１０がニュートラル位置において前後方向に押圧操作されたことを判定する。そして、それに伴い、コントローラ６０は、自動変速機５０のレンジをニュートラルレンジから走行レンジ（図例はドライブレンジ）に切り替える。

対して、シフトレバー１０が斜め当たりしたときは、図８（ｂ）に例示するように、ガイド用脚部１５は、ガイド溝９７の右縦面から比較的左方に離れた位置（ニュートラル位置よりも左方の位置）、つまりニュートラル位置近傍において、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２のいずれか一方のみに当接する。そのため、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２のいずれか一方（図例は前側のドライブ用感圧センサ３１）のみが上記前後方向の分力を検出する。この場合、シフトレバー１０はホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離β以上かつ基準距離α以下移動している。

したがって、コントローラ６０は、図１０（ｂ）に例示するように、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２のいずれか一方（図例はドライブ用感圧センサ３１）のみが上記分力を検出してＯＦＦからＯＮとなったときは、シフトレバー１０がニュートラル位置になく、ニュートラル位置近傍にあると判定することができる。

そして、コントローラ６０は、図１０（ｂ）に鎖線で示すように、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２のいずれか一方のみがＯＮとなったときは、その後、他方がＯＮとなっても（つまり双方がＯＮとなっても）、走行レンジを選択しない。言い換えると、コントローラ６０は、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２の双方が上記分力を検出する前にドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２のいずれか一方のみが上記分力を検出したときは、その時点で、その後の走行レンジの選択（走行レンジへの切り替え）を禁止するのである。これにより、例えば、比較的強い斜め当たりによって、ガイド用脚部１５が感圧センサ３１，３２のいずれか一方を押圧しながらニュートラル位置まで移動してきたような場合に、シフトレバー１０がニュートラル位置まで変位したかどうかの検出を待つまでもなく、可及的速やかに、ドライバーが意図しない走行レンジの誤選択が確実に防止できる。

この場合、コントローラ６０は、ニュートラルレンジの選択（ニュートラルレンジへの切り替え）も禁止する。

上記基準距離αは上記所定距離βよりも長い値に設定されている（α＞β）。また、シフトレバー１０の移動距離が基準距離αを超えるシーンは、基本的に、図８（ａ）に示すように、ドライバーに走行レンジを選択しようとする意思のあるときに起こるものであり、図８（ｂ）に示すように、偶然の斜め当たりでは起こり難いものである。したがって、このような基準距離αが相対的に長い値に設定されていることによって、ドライバーが走行レンジを選択しようとしてシフトレバー１０を操作した場合と、シフトレバー１０が偶然斜め当たりした場合とを明確に区別することができる。そのため、偶然の斜め当たりに起因して感圧センサ３１，３２に押圧力が発生した場合をドライバーの意思によるものと誤判定して走行レンジを誤選択する不具合を高い確率で排除することが可能となる。

（４）シフトパターン
以上のようなコントローラ６０の制御の下、本実施形態では、シフタ装置１のシフトパターンが、図１１（ａ）〜（ｄ）および図１２のように設定されている。以下、各図の内容について詳しく説明する。

（４−１）パーキングレンジからのシフトパターン
図１１（ａ）は、現在のレンジがパーキングレンジである状態からシフトレバー１０の操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、右方に表記された「Ｐ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でパーキングレンジが選択されていることを示している。

この「Ｐ」の左方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作されると（その移動距離が基準距離αを超えると）ニュートラルレンジに切り替わることを示している。また、「Ｎ」の後方に逆三角形を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において後方に押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｎ」の前方に三角形を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において前方に押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。

以上をまとめると、現在のレンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図１２において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・左方への傾動操作 → ニュートラルレンジ
・左方への傾動操作＆前方への押圧操作 → リバースレンジ
・左方への傾動操作＆後方への押圧操作 → ドライブレンジ
のようになる。

（４−２）リバースレンジからのシフトパターン
図１１（ｂ）は、現在のレンジがリバースレンジである状態からシフトレバー１０の操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、右方に表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でリバースレンジが選択されていることを示している。

この「Ｒ」の左方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作されると（その移動距離が基準距離αを超えると）ニュートラルレンジに切り替わることを示している。また、「Ｎ」の後方に逆三角形を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において後方に押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。また、「Ｎ」の前方に三角形を挟んで表記された「空」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において前方に押圧操作されても、その操作は無効であることを示している。操作が無効である場合、現在のレンジ（ここではリバースレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。

以上をまとめると、現在のレンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図１２において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・左方への傾動操作 → ニュートラルレンジ
・左方への傾動操作＆前方への押圧操作 → 無効（リバースレンジ維持）
・左方への傾動操作＆後方への押圧操作 → ドライブレンジ
のようになる。

（４−３）ニュートラルレンジからのシフトパターン
図１１（ｃ）は、現在のレンジがニュートラルレンジである状態からシフトレバー１０の操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、右方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でニュートラルレンジが選択されていることを示している。

この「Ｎ」の左方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作されると（その移動距離が基準距離αを超えると）ニュートラルレンジに切り替わる（ニュートラルレンジが維持される）ことを示している。また、「Ｎ」の後方に逆三角形を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において後方に押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｎ」の前方に三角形を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において前方に押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。

以上をまとめると、現在のレンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図１２において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・左方への傾動操作 → ニュートラルレンジ
・左方への傾動操作＆前方への押圧操作 → リバースレンジ
・左方への傾動操作＆後方への押圧操作 → ドライブレンジ
のようになる。

（４−４）ドライブレンジからのシフトパターン
図１１（ｄ）は、現在のレンジがドライブレンジである状態からシフトレバー１０の操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、右方に表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でドライブレンジが選択されていることを示している。

この「Ｄ」の左方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作されると（その移動距離が基準距離αを超えると）ニュートラルレンジに切り替わることを示している。また、「Ｎ」の後方に逆三角形を挟んで表記された「空」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において後方に押圧操作されても、その操作は無効であることを示している。操作が無効である場合、現在のレンジ（ここではドライブレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。また、「Ｎ」の前方に三角形を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において前方に押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。

以上をまとめると、現在のレンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１２において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・左方への傾動操作 → ニュートラルレンジ
・左方への傾動操作＆前方への押圧操作 → リバースレンジ
・左方への傾動操作＆後方への押圧操作 → 無効（ドライブレンジ維持）
のようになる。

なお、パーキングレンジ以外のレンジからパーキングレンジに切り替えたい場合には、シフトレバー１０を用いずに、パーキングスイッチ８を押圧操作する。すなわち、現在のレンジがリバース、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジであるときにパーキングスイッチ８を押圧操作すると、それだけでレンジがパーキングレンジに切り替わる。

（５）作用
以上説明したように、本実施形態にかかる車両用シフタ装置１は、ドライバーにより操作されるシフトレバー１０と、上記シフトレバー１０を変位可能（傾動可能）に支持するとともに変位後のシフトレバー１０を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部２０と、上記シフトレバー１０の操作に基づいて車両に搭載された自動変速機５０のレンジを制御するコントローラ６０とを備えている。

その上で、上記本体部２０は、上記ホーム位置と、そこから左方に離れたニュートラル位置との間でのみ上記シフトレバー１０を変位可能に支持している。また、上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって所定距離β以上移動したシフトレバー１０に対し前後方向に加わる操作力（押圧力）を検出するドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２が備えられている。そして、上記コントローラ６０は、上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって上記シフトレバー１０が移動しているときに上記感圧センサ３１，３２から出力される上記操作力（押圧力）の検出値の出力態様（図１０（ａ））に基づいて、上記シフトレバー１０が上記ニュートラル位置まで移動したことを判定し、それに伴い上記自動変速機５０のレンジをニュートラルレンジに切り替える。また、上記コントローラ６０は、上記シフトレバー１０の上記ニュートラル位置への移動が判定された後に上記感圧センサ３１，３２から出力される上記操作力（押圧力）の検出値の出力態様（図１０（ａ））に基づいて、上記シフトレバー１０が上記ニュートラル位置において前後方向に押圧操作されたことを判定し、それに伴い上記自動変速機５０のレンジをニュートラルレンジから走行レンジに切り替える。

この構成によれば、シフトレバー１０をホーム位置から左方に変位操作してニュートラル位置まで移動させるとニュートラルレンジが選択され、その後、ニュートラル位置においてシフトレバー１０を前後方向に押圧操作するとドライブレンジまたはリバースレンジが選択される。このように、シフトレバー１０を一旦ニュートラル位置まで変位させれば、その後は、シフトレバー１０を押圧操作するだけで（変位操作しなくても）走行レンジを選択できるので、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、素早く簡便に走行レンジを選択できる。また、当該シフタ装置１の機構を簡素化でき、シフタ装置１をコンパクト化できる、等の利点が得られる。その結果、例えば、図１に示すセンターコンソール５上に、情報表示装置の操作スイッチ（コマンダー等）のような他の操作機構を配設したり、カップホルダー等を配設することが可能となる。

特に、本実施形態によれば、ホーム位置からニュートラル位置に向かってシフトレバー１０が移動しているときに感圧センサ３１，３２から出力される操作力の検出値の出力態様に基づいて、シフトレバー１０がニュートラル位置まで移動したことが判定され、さらにその状態からの上記検出値の出力態様に基づいて、シフトレバー１０が前後方向に押圧操作されたことが判定される。そして、そのような判定がなされて初めて自動変速機５０のレンジが走行レンジに切り替えられる。すなわち、本実施形態によれば、シフトレバー１０のニュートラル位置への移動と、その移動方向（左方）と直交する方向（前後方向）へのシフトレバー１０の押圧操作とがこの順に起こらない限り、走行レンジが選択されることはない。したがって、たとえドライバーの意図しない要因（例えばシフトレバー１０の斜め当たり）によってシフトレバー１０が一時的にニュートラル位置に向かって移動したとしても、それに伴い走行レンジへの切り替えが許可される可能性が低減され、走行レンジの誤選択が効果的に抑制される。

しかも、シフトレバー１０のニュートラル位置への左方移動と、ニュートラル位置におけるシフトレバー１０の前後方向への押圧操作との双方を、上記感圧センサ３１，３２の出力態様に基づいて判定するようにしたので、例えばシフトレバー１０の左方移動の判定とシフトレバー１０の押圧操作の判定とにそれぞれ別々のセンサ類を用いた場合と比べて、センサ類の数を減らすことができ、当該シフタ装置１の機構をより簡素化することができる。

以上により、本実施形態によれば、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、かつ走行レンジの誤選択が抑制される車両用シフタ装置１が提供される。

本実施形態においては、シフトレバー１０が傾動（変位）する方向であり、ガイド用脚部１５が移動する方向である左右方向に沿ってドライブ用感圧センサ３１とリバース用感圧センサ３２とが相互に対向するように設けられている。その場合、左右方向と直交する前後方向の前側にドライブ用感圧センサ３１が設けられ、後側にリバース用感圧センサ３２が設けられている。ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２は、シフトレバー１０のホーム位置からニュートラル位置への変位に伴いシフトレバー１０の一部であるガイド用脚部１５が感圧センサ３１，３２に当接したときに生じる前後方向の分力を検出可能である。そして、上記コントローラ６０は、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２の双方が上記分力を検出し、かつドライブ用感圧センサ３１の検出値とリバース用感圧センサ３２の検出値との差が所定の基準値以下のときに、シフトレバー１０がニュートラル位置にあると判定し、自動変速機５０のレンジをニュートラルレンジに切り替える（図８（ａ）および図１０（ａ）参照）。

この構成によれば、ホーム位置からニュートラル位置に向かって移動中のシフトレバー１０の感圧センサ３１，３２への当接の態様に基づいて、シフトレバー１０がニュートラル位置にあることが適正に判定される。すなわち、ドライバーが走行レンジを選択しようとしてシフトレバー１０を変位操作すると、ガイド用脚部１５がドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２に略均等に当接する。そのため、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２の双方が前後方向の分力を検出し、かつその検出値の差は小さいものになる。このことを利用して、上記構成では、ドライブ用感圧センサ３１とリバース用感圧センサ３２の検出値の差が所定の基準値以下のときに、シフトレバー１０がニュートラル位置にあると判定するようにしたのである。これにより、シフトレバー１０がホーム位置からニュートラル位置へ変位したときに、シフトレバー１０が確かにニュートラル位置まで移動したことが合理的に判定される。

本実施形態においては、上記コントローラ６０は、ドライブ用感圧センサ３１とリバース用感圧センサ３２の検出値との差が基準値以下の状態から、一方の検出値が上昇し、他方の検出値が低下して、その差が所定の判定用閾値より大きくなったときに、シフトレバー１０が押圧操作されたと判定し、自動変速機５０のレンジを走行レンジに切り替える（図１０（ａ）参照）。

この構成によれば、ニュートラル位置にあると判定されたシフトレバー１０のその後の感圧センサ３１，３２に対する押圧の態様に基づいて、シフトレバー１０がニュートラル位置で押圧操作されたことが適正に判定される。すなわち、ドライバーが走行レンジを選択しようとしてシフトレバー１０をニュートラル位置において前後方向に押圧操作すると、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２のいずれか一方の検出値が上昇し、他方の検出値が低下して、その差が拡大する。このことを利用して、上記構成では、ドライブ用感圧センサ３１とリバース用感圧センサ３２の検出値の差が上記基準値以下の状態から、一方の検出値が上昇し、他方の検出値が低下して、その差が所定の判定用閾値より大きくなったときに、シフトレバー１０が押圧操作されたと判定するようにしたのである。これにより、シフトレバー１０がニュートラル位置において前後方向に確かに押圧操作されたことが合理的に判定される。

本実施形態においては、上記コントローラ６０は、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２の双方が上記分力を検出する前にドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２のいずれか一方のみが上記分力を検出したときは、その時点で、その後のニュートラルレンジへの切り替えおよび走行レンジへの切り替えを禁止する（図８（ｂ）および図１０（ｂ）参照）。

この構成によれば、ドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２の双方が上記分力を検出する前の段階で斜め当たりが判定されたときは、その後、シフトレバー１０がニュートラル位置まで移動したかどうかを判定するまでもなく、可及的速やかに、ニュートラルレンジの選択および走行レンジの選択が行われない。これにより、例えば、比較的強い斜め当たりによって、ガイド用脚部１５が感圧センサ３１，３２のいずれか一方を押圧しながらニュートラル位置まで移動してきたような場合に、比較的早い時点から、ドライバーが意図しないニュートラルレンジおよび走行レンジの誤選択が確実に防止できる。

本実施形態においては、シフトレバー１０のホーム位置とニュートラル位置との間の移動を案内するガイド溝９７が形成されたガイド部材９６が備えられ、感圧センサ３１，３２は、上記ガイド部材９６（より詳しくはガイド溝９７）に設けられている（図８参照）。

この構成によれば、ガイド部材９６と感圧センサ３１，３２とが相互に重なり合って配置されるので、個々別々に占有スペースを取って配置される場合に比べて、当該シフタ装置１のコンパクト化が促進される。

本実施形態においては、上記本体部２０は、シフトレバー１０を傾動可能に支持する。また、上記シフトレバー１０は、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、上記ガイド部材９６のガイド溝９７に先端部が嵌合するガイド用脚部１５とを傾動支点Ｏに対して相互に反対側に有する。そして、上記シフトノブ１１と傾動支点Ｏとの間の長さＬ１が、上記ガイド用脚部１５におけるガイド部材９６のガイド溝９７との嵌合部位（すなわちガイド用脚部１５の先端部）と傾動支点Ｏとの間の長さＬ２よりも長く設定されている（図５参照）。

この構成によれば、てこの原理により、シフトノブ１１に加えられた操作力が（Ｌ１／Ｌ２）倍に増幅されてガイド用脚部１５の先端部に作用するので、ガイド部材９６に設けられた感圧センサ３１，３２の検出感度を高めることなく、ドライバーによるシフトレバー１０の操作を精度よく検出することができる。

（６）変形例
上記実施形態では、左右方向をニュートラルレンジ選択方向、前後方向を走行レンジ選択方向としたが、これに限らず、シフトレバー１０の操作方向をいずれの方向（前後、左右、斜め）に向けるかは、適宜変更することができる。

ガイド用脚部１５におけるガイド溝９７との嵌合部位を、ガイド用脚部１５の先端部に代えて、ガイド用脚部１５の途中部としてもよい。

ガイド溝９７に代えてレール部材をガイド部材９６に配設し、ガイド用脚部１５の先端部を二つに分岐させて上記レール部材に摺動可能に外嵌させてもよい。

上記実施形態とは逆に、ニュートラル位置においてシフトレバー１０を前方に押圧操作するとドライブレンジが選択され、後方に押圧操作するとリバースレンジが選択されるようにしてもよい。

上記実施形態のシフタ装置１は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機５０のレンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

上記実施形態は、いわゆる左ハンドル車についてのものであったが（図１参照）、右ハンドル車に本発明を適用することももちろん可能である。その場合、例えば、図２に示したインジケータ９の表示や、パーキングスイッチ８およびインジケータ９とシフトレバー１０との配置や、図１１（ａ）〜（ｄ）に示したシフトパターン等は、左右反転させることが好ましい。

上記実施形態は、本発明を内燃機関からなるエンジンを備えた車両に適用したものであったが、これに限られないことはいうまでもなく、例えば、動力源として走行用モータを備え、この走行用モータで走行することが可能な電気自動車やハイブリッド自動車等にも本発明を適用することができる。

１ 車両用シフタ装置
１０ シフトレバー（操作部材）
１１ シフトノブ（把持部）
１５ ガイド用脚部（被ガイド部）
２０ 本体部
３１ ドライブ用感圧センサ（操作力検出手段、第１検出手段）
３２ リバース用感圧センサ（操作力検出手段、第２検出手段）
５０ 自動変速機
６０ コントローラ（制御手段）
９６ ガイド部材
９７ ガイド溝
Ｌ１ シフトノブの中心と傾動支点との間の長さ
Ｌ２ ガイド用脚部の先端部と傾動支点との間の長さ
Ｏ 傾動支点

Claims (5)

1. ドライバーにより操作される操作部材と、上記操作部材を変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材の操作に基づいて車両に搭載された変速機のレンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフタ装置であって、
   上記本体部は、上記ホーム位置と、そこから所定方向に離れたニュートラル位置との間でのみ上記操作部材を変位可能に支持するとともに、
   上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって所定距離以上移動した操作部材に対し上記所定方向と直交する方向に加わる操作力を検出する操作力検出手段が備えられ、
   上記制御手段は、
   上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって上記操作部材が移動しているときに上記操作力検出手段から出力される上記操作力の検出値の出力態様に基づいて、上記操作部材が上記ニュートラル位置まで移動したことを判定し、それに伴い上記変速機のレンジをニュートラルレンジに切り替え、
   上記操作部材の上記ニュートラル位置への移動が判定された後に上記操作力検出手段から出力される上記操作力の検出値の出力態様に基づいて、上記操作部材が上記ニュートラル位置において上記所定方向と直交する方向に押圧操作されたことを判定し、それに伴い上記変速機のレンジをニュートラルレンジから走行レンジに切り替え、
   上記操作力検出手段は、上記所定方向と直交する方向の一方の側において上記所定方向に沿って設けられた第１検出手段と、他方の側において上記第１検出手段と対向するように設けられた第２検出手段とを有し、
   第１検出手段および第２検出手段は、操作部材のホーム位置からニュートラル位置への変位に伴い操作部材が各検出手段に当接したときに生じる上記所定方向と直交する方向の分力を検出可能であり、
   上記制御手段は、第１検出手段および第２検出手段の双方が上記分力を検出し、かつ第１検出手段の検出値と第２検出手段の検出値との差が所定の基準値以下のときに、操作部材がニュートラル位置にあると判定し、変速機のレンジをニュートラルレンジに切り替える、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフタ装置において、
   上記制御手段は、第１検出手段の検出値と第２検出手段の検出値との差が基準値以下の状態から、一方の検出値が上昇し、他方の検出値が低下して、その差が所定の判定用閾値より大きくなったときに、操作部材が押圧操作されたと判定し、変速機のレンジを走行レンジに切り替える、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用シフタ装置において、
   上記制御手段は、第１検出手段および第２検出手段の双方が上記分力を検出する前に第１検出手段および第２検出手段のいずれか一方のみが上記分力を検出したときは、その時点で、その後のニュートラルレンジへの切り替えおよび走行レンジへの切り替えを禁止する、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用シフタ装置において、
   操作部材のホーム位置とニュートラル位置との間の移動を案内するガイド部材が備えられ、
   上記第１検出手段および第２検出手段は、上記ガイド部材に設けられている、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
5. 請求項４に記載の車両用シフタ装置において、
   上記本体部は、操作部材を傾動可能に支持し、
   上記操作部材は、ドライバーにより把持される把持部と、上記ガイド部材と係合する被ガイド部とを傾動支点に対して相互に反対側に有し、
   上記把持部と傾動支点との間の長さが、上記被ガイド部におけるガイド部材との係合部位と傾動支点との間の長さよりも長く設定されている、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
   

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