JP2015055253A - 車両用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無効な操作が行われたときは早期にその旨をドライバーに知らせることのできる車両用シフト装置を提供する。
【解決手段】リバースレンジからドライブレンジへの切り替えを、ホーム位置からＤ方向に変位操作された操作部材の変位量が第１レンジ切替閾値Ｔ１を超えた状態でさらにスイッチ部が操作されたときに実行する。リバースレンジが選択されているときの操作無効の報知を、ホーム位置からＲ方向に変位操作された操作部材の変位量が第１レンジ切替閾値Ｔ１よりも小さい第１無効報知閾値Ｔ４を超えたときに実行する。
【選択図】図１１

Description

本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置に関する。

車両用シフト装置として、近年、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。

また、シフトレバーの操作ストロークに制約がないエレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が用いられることが多い。具体的に、モメンタリ式のエレキシフタ装置では、シフトレバーが直立したホーム位置から所定の方向にシフトレバーが傾動操作されるとシフトレンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後のシフトレンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホーム位置に復帰するようになっている。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、下記特許文献１，２のものが知られている。

モメンタリ式のエレキシフタ装置は、上記のようにコンパクト化等の面でメリットがある反面、ドライバーや他の乗員がうっかりシフトレバーに触れてしまうことにより不意にシフトレンジが変更されるおそれ（誤操作の可能性）があるというデメリットがある。このようなデメリットを解消するために、特許文献１では、ホーム位置から第１の方向にシフトレバーが操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、その時点のレバー位置（ニュートラル位置）を起点として別の方向（第２の方向）にシフトレバーが操作されると走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わるようになっている。このような構成によれば、乗員の手がうっかりシフトレバーに触れることでシフトレバーが傾動変位しても、ニュートラルレンジへの変更に伴いエンジンの駆動力伝達が切断されるだけに留まり、ニュートラル位置から更に第２の方向にシフトレバーが操作されない限り走行レンジが選択されないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。

また、特許文献２には、シフトレバーにボタンスイッチが設けられたエレキシフタ装置が開示されている。この特許文献２のエレキシフタ装置では、上記ボタンスイッチが押圧操作されるとニュートラルレンジに切り替わり、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが傾動操作されると走行レンジに切り替わるようになっている。このように、特許文献２では、ボタンスイッチを押圧する操作とシフトレバーを傾動させる操作とが同時に行われない限り走行レンジが選択されないので、ドライバーの意図に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。

特許第４３７３２１２号公報 ＷＯ２０１１／０９００１１号公報

上記特許文献１において走行レンジを選択しようと思えば、シフトレバーを第１の方向に傾動させた後さらに第２の方向に傾動させるという操作が必要となり、走行レンジを選択するために必要なトータルの操作ストロークが長くなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となる。

また、上記特許文献２においては、ボタンスイッチを押圧操作した状態でなければ走行レンジを選択することができない。このことは、シフトレバーの誤操作対策（安全性の向上）という点では好ましいものの、やはり素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしいものとなる。すなわち、上記特許文献２では、ボタンスイッチの押圧操作を継続したまま（つまりシフトレバーをしっかり握ったまま）シフトレバーを傾動操作する必要があるので、レバー操作の軽快感が損なわれ、ドライバーが煩わしさを感じるおそれがある。

一方、シフトレバーがホーム位置から第１方向および第２方向の少なくとも２方向に操作可能な場合に、前進方向の走行レンジであるドライブレンジを選択するときはシフトレバーを第１方向に操作し、後退方向の走行レンジであるリバースレンジを選択するときはシフトレバーを第２方向に操作するように設定されていると、ドライブレンジが選択されている状態でシフトレバーを第１方向に操作することは無効な操作であり、変速レンジとしてはドライブレンジが維持され、一方、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバーを第２方向に操作することも無効な操作であり、変速レンジとしてはリバースレンジが維持される。よって、このような無効な操作が行われたときは、なるべく早期にその旨をドライバーに知らせることが望ましい。

そこで、本発明は、安全性を確保しながら素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、無効な操作が行われたときは早期にその旨をドライバーに知らせることのできる車両用シフト装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作に基づいて変速レンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、上記制御手段は、後退方向の走行レンジであるリバースレンジが選択されている状態で、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときに変速レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替えるとともに、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作されたときは上記リバースレンジを維持しかつその操作が無効であることを所定の報知手段を作動させてドライバーに報知し、上記ドライブレンジが選択されている状態で、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときに変速レンジを上記リバースレンジに切り替えるとともに、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作されたときは上記ドライブレンジを維持しかつその操作が無効であることを上記報知手段を作動させてドライバーに報知し、上記リバースレンジからドライブレンジへの切り替えを、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が予め定められた第１レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行するとともに、上記リバースレンジが選択されているときの操作無効の報知を、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第１レンジ切替閾値よりも小さい第１無効報知閾値を超えたときに実行し、上記ドライブレンジからリバースレンジへの切り替えを、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が予め定められた第２レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行するとともに、上記ドライブレンジが選択されているときの操作無効の報知を、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第２レンジ切替閾値よりも小さい第２無効報知閾値を超えたときに実行する、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、操作部材がホーム位置から第１方向または第２方向に変位しても、それだけではドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わらず、その状態からさらにスイッチ部が押圧された段階ではじめてドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わるので、操作部材に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライブレンジまたはリバースレンジが選択されないため、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

また、変速レンジをドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えたいときは、まず操作部材を第１方向または第２方向に変位操作し、その上でスイッチ部を操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済み、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え操作を素早くかつ簡便に行うことができる。すなわち、操作部材よりもスイッチ部を先に操作させるシフトパターンを採用した場合と異なり、スイッチ部の操作を維持しながら操作部材を操作する必要がないので、操作部材をしっかり握ることなく比較的軽快な操作で操作部材を動かすことができる。そして、このように操作部材を軽快に操作した後、最後にスイッチ部を操作すればドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。

一方、ドライブレンジを選択するときは操作部材を第１方向に操作し、リバースレンジを選択するときは操作部材を第２方向に操作するように設定されているので、ドライブレンジが選択されている状態で操作部材を第１方向に操作することは無効な操作であり、変速レンジとしてはドライブレンジが維持され、一方、リバースレンジが選択されている状態で操作部材を第２方向に操作することも無効な操作であり、変速レンジとしてはリバースレンジが維持される。

そして、そのような無効な操作が行われたときは、その操作が無効であることが所定の報知手段を介してドライバーに報知されるのであるが、その場合、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えまたはドライブレンジからリバースレンジへの切り替えに際しては、第１方向または第２方向に変位操作された操作部材に関する物理量が第１レンジ切替閾値または第２レンジ切替閾値を超えることが要件の１つとされ、リバースレンジまたはドライブレンジが選択されているときの操作無効の報知に際しては、第２方向または第１方向に変位操作された操作部材に関する物理量が第１無効報知閾値または第２無効報知閾値を超えることが要件とされている。そして、第１無効報知閾値は第１レンジ切替閾値よりも小さい値に設定され、第２無効報知閾値は第２レンジ切替閾値よりも小さい値に設定されている。よって、上記のような無効な操作が行われたときは、比較的早い時期にその旨がドライバーに報知される。

以上により、本発明によれば、安全性を確保しながら素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、無効な操作が行われたときは早期にその旨をドライバーに知らせることのできる車両用シフト装置が提供される。

本発明においては、上記制御手段は、非走行レンジが選択されている状態で、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときに変速レンジをドライブレンジに切り替えるとともに、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときは変速レンジをリバースレンジに切り替え、上記非走行レンジからドライブレンジへの切り替えを、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第１レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行するとともに、上記非走行レンジからリバースレンジへの切り替えを、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第２レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行することが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、非走行レンジが選択されている状態で、ドライブレンジを選択するときは操作部材を第１方向に操作し、リバースレンジを選択するときは操作部材を第２方向に操作するように設定されており、その場合、非走行レンジからドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えに際しては、第１方向または第２方向に変位操作された操作部材に関する物理量が第１レンジ切替閾値または第２レンジ切替閾値を超えることが要件の１つとされている。そのため、非走行レンジからドライブレンジに切り替えるときと、リバースレンジからドライブレンジに切り替えるときとで、相互に同じタイミング（操作部材に関する物理量が共通の第１レンジ切替閾値を超えるタイミング）でスイッチ部を操作することができる。同様に、非走行レンジからリバースレンジに切り替えるときと、ドライブレンジからリバースレンジに切り替えるときとで、相互に同じタイミング（操作部材に関する物理量が共通の第２レンジ切替閾値を超えるタイミング）でスイッチ部を操作することができる。これにより、レンジ切り替え時の操作性が向上する。

本発明においては、上記報知手段は、操作が無効である旨を示す文字または記号を表示する表示手段、および上記操作部材に振動を付与する振動付与手段の少なくともいずれか１つであることが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、ドライバーに視覚や触覚を通じて操作の無効を通知しまたは気付かせることができる。

本発明においては、上記第１、第２無効報知閾値は、上記第１、第２レンジ切替閾値のいずれよりも小さい同一の値に設定されていることが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、第１無効報知閾値および第２無効報知閾値が第１レンジ切替閾値および第２レンジ切替閾値のいずれよりも小さく、かつ相互に同じ値であるから、ドライバーが無効な方向に操作部材を操作した場合、操作部材をホーム位置から第１方向または第２方向に同じ物理量で変位操作したときに、操作無効の報知が行われる。そのため、ドライバーが操作部材を第１方向に操作したときも第２方向に操作したときも操作無効の報知が同じタイミングで起きるので、ドライバーに違和感を与えることが避けられる。

本発明においては、上記物理量は、上記操作部材の変位操作の距離および操作力の少なくともいずれか１つであることが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、操作部材を変位操作するときの操作部材の移動距離（ストローク）や操作力が上記閾値を超えたか否かにより、変速レンジの切り替えや、操作無効の報知が実行される。

以上説明したように、本発明によれば、安全性を確保しながら素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、無効な操作が行われたときは早期にその旨をドライバーに知らせることのできる車両用シフト装置が提供される。

本発明の第１実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。 上記シフト装置の平面図である。 上記シフト装置の斜視図である。 上記シフト装置の分解斜視図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置に用いれるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図９に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。 上記ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えを許可する条件を説明するためのグラフである。 表示部に操作無効を表示するメータユニットの図である。 本発明の第２実施形態にかかるシフト装置の制御系統を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態にかかるシフト装置を示す平面図である。 上記シフト装置の分解斜視図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置に用いられるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが左方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが右方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターン、（ｅ）はマニュアルレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図２１に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。 本発明の第４実施形態にかかるシフト装置を示す斜視図である。 上記シフト装置の平面図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。

＜第１実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の車室前部の構成を示す図である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１では左側）にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にはステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上にシフト装置１が設けられている。

第１実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの駆動力を減速しつつ車輪に伝達する多段式の自動変速機５０（図８）とを備えている。自動変速機５０は、車速やエンジン負荷等に応じて自動的に減速比を選択する変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０の変速レンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（後退走行レンジ）とが存在する。シフト装置１は、このように複数存在する自動変速機の変速レンジの中から所望のレンジを選択するために操作されるものである。

図２は、シフト装置１を拡大して示す平面図である。この図２および先の図１に示すように、シフト装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。

パーキングスイッチ８は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるプッシュ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、「Ｐ」という文字の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により上記「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。すなわち、パーキングスイッチ８は、パーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能だけでなく、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能も兼ね備えている。

メイン操作部７は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、第１実施形態におけるメイン操作部７は、前後方向に傾動させる等の操作が可能である。このメイン操作部７に対する操作パターンの違いにより、自動変速機５０の変速レンジがドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジに切り替わるようになっている。

インジケータ９は、現在選択されている変速レンジを表示するものである。図２に例示されるインジケータ９の場合、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が、前方から順に設けられている。そして、メイン操作部７の操作に応じてドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が強調表示されるようになっている。

さらに、上記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、第１実施形態では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部３ａ（図１２参照）を有しており、その表示部３ａに、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が表示されるようになっている。

次に、シフト装置１のメイン操作部７の具体的構造について、図２〜図７を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を前後方向に傾動可能に支持する本体部２０とを有している。

シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体部１３と、球体部１３から斜め下方に突出するディテント用脚部１４およびガイド用脚部１５とを有している。

シフトノブ１１にはプッシュボタン４０が設けられている。プッシュボタン４０は、請求項にいう「スイッチ部」に相当するものであり、押圧操作されることで所定の信号を発信する接点（図示省略）を内蔵したプッシュ式のボタンスイッチである。シフトレバー１０を操作するドライバーは、シフトノブ１１を把持しながら、その手の親指等を用いてプッシュボタン４０を押圧操作することが可能である。

ディテント用脚部１４は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる中空状の脚本体１４ｂと、脚本体１４ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部１４ａとを有している。付勢部１４ａは、脚本体１４ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されている。このような付勢部１４ａは、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、脚本体１４ｂに対し進退自在に支持されている。

ガイド用脚部１５は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる棒状の部材である。第１実施形態では、ディテント用脚部１４が左側に傾斜しているのに対し、ガイド用脚部１５は右側に傾斜するように設けられている。

本体部２０は、上面が開口した箱状の筐体２１と、筐体２１の上面の開口を覆うように取り付けられるカバー部２２とを有している。

カバー部２２には、シフトレバー１０のレバー部１２が挿通される円形の挿通穴２２ａが形成されている。この挿通穴２２ａの内径は、レバー部１２の外径よりも所定量大きい値に設定されている。

筐体２１の内部には、シフトレバー１０の球体部１３を包み込んで支持するレバー支持部２３が、その左右の連結部２４を介して架設されている。レバー支持部２３は、上面および下面が開口した中空状の部材であり、球体部１３の外周面に沿うように形成された部分球面状の内周面を有している。このようなレバー支持部２３に支持された球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することが可能である。

筐体２１は、その下壁部に、Ｖ字状に傾斜した第１傾斜面部２１ａおよび第２傾斜面部２１ｂを有している。第１傾斜面部２１ａは、シフトレバー１０のディテント用脚部１４と対向し、ディテント用脚部１４の軸心と略直交する面に沿って形成されている。第２傾斜面部２１ｂは、シフトレバー１０のガイド用脚部１５と対向し、ガイド用脚部１５の軸心と略直交する面に沿って形成されている。

第１傾斜面部２１ａの上面には、下方に凹んだ部分球面状の球状受け面２５ａを有する誘導部材２５が設けられている。球状受け面２５ａには、シフトレバー１０のディテント用脚部１４の先端部、つまり付勢部１４ａが、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。

付勢部１４ａは、球状受け面２５ａの中心部（凹球面の底部）に当接しているときに脚本体１４ｂから最も進出し、付勢部１４ａの当接位置が球状受け面２５ａの中心部から離れるほど、圧縮スプリングの押圧力に反して後退する。後退した付勢部１４ａは、圧縮スプリングにより球状受け面２５ａに強く押し付けられ、その押し付け力が、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対し乗員の手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、シフトレバー１０は、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置する状態に保持される。このように付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置しているとき、シフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となるが、以下では、この状態におけるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。

一方で、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて所定の方向に傾動変位すると、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部から離間し、それに伴い上述したとおり、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力が発生する。このため、上記シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０はおのずと上記ホーム位置に復帰することになる。

以上のように、第１実施形態では、凹状の部分球面からなる球状受け面２５ａと、これに常時押し付けられる付勢部１４ａとにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３０が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３０を備えた第１実施形態のシフト装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフト装置の部類に属する。

図５、図６に示すように、第２傾斜面部２１ｂの上面には、前後方向に延びるガイド溝２７を有したガイド部材２６が設けられている。ガイド溝２７には、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が摺動可能に嵌合されている。シフトレバー１０は、このようにガイド用脚部１５がガイド溝２７に嵌合された状態で上述したレバー支持部２３により支持されることで、ガイド溝２７に沿って前後方向にのみ傾動変位することが可能とされている。

図７（ａ）は、シフトレバー１０が上記ホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝２７の前後方向の中央に配置される。

この状態から、図７（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝２７に沿って後方に移動する。また、図７（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝２７に沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の後端部２７ｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａに当接する位置から後端部２７ｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａから後端部２７ｂまで移動するのに伴うレバー部１２の前後方向移動を許容し得る大きさに設定されている。

図３〜図５に示すように、筐体２１の一側面部には、シフトレバー１０の前後方向の変位量を検出する変位量センサ２９が設けられている。具体的に、変位量センサ２９は、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、シフトレバー１０の球体部１３から左右に突出する回転軸２８の回転角を検出する。回転軸２８は、レバー支持部２３と筐体２１の左右側壁との間に設けられた連結部２４の内部を軸方向に延びるように設けられており、その一端部が変位量センサ２９まで延びている。シフトレバー１０が前後方向に傾動変位すると、その変位量に比例した角度だけ回転軸２８が回転するとともに、その回転角度が変位量センサ２９によって電気的に検出される。

（２）制御系統
図８は、第１実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、請求項にいう「制御手段」に相当するものである。すなわち、コントローラ６０は、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機５０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図８ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。

コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、変位量センサ２９、プッシュボタン４０、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。

また、車両には、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを検出するためのブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）４２が設けられており、このブレーキセンサ４２もコントローラ６０と電気的に接続されている。

コントローラ６０は、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に応じてパーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定する。また、変位量センサ２９からの信号に応じてシフトレバー１０が前後方向のいずれに傾動操作されたか否かを判定するとともに、プッシュボタン４０に内蔵された接点からの信号に応じてプッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。そして、このようにして判定されるシフト装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０の変速レンジの切り替え制御や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御（現在の変速レンジを表示する制御）等を実行する。

また、コントローラ６０は、いわゆるシフトロック機能を有する。すなわち、コントローラ６０は、ブレーキセンサ４２からの信号に基づいてブレーキペダルがオフ状態である（ブレーキペダルが踏み込まれていない）ことが確認された場合に、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを禁止する機能を有している。

さらに、この制御系統には、報知手段７０が備えられている。報知手段７０は、メータユニット３の表示部３ａと振動付与手段８０とを含み、それぞれコントローラ６０と電気的に接続されている。

報知手段７０は、ドライバーが無効なシフトレバー１０の操作を行ったときに、コントローラ６０からの指令を受けて、その操作が無効であることをドライバーに報知するものである。

表示部３ａは、操作が無効である旨を示す文字または記号を液晶画面等にメッセージとして表示するものである（図１２参照）。

振動付与手段８０は、例えばシフトノブ１１に内蔵されたバイブレータなどであり、上記表示部３ａによる視覚を通じての操作無効の通知とともにシフトレバー１０に振動を付与し、これによりドライバーが触覚を通じて異常の発生に気付くことを企図したものである。

（３）変速パターン
以上のようなコントローラ６０の制御の下、第１実施形態では、シフト装置１のシフトパターンが、図９（ａ）〜（ｄ）および図１０のように設定されている。以下、各図の内容について詳しく説明する。

（パーキングレンジからのシフトパターン）
図９（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央に表記された「Ｐ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でパーキングレンジが選択されていることを示している。また、この「Ｐ」の前方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｐ」の後方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。

さらに、前方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。同様に、後方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。

以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
のようになる。

なお、このようなシフトパターンにおいて、ドライブレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「後方」に傾動操作することは、請求項にいう「第１方向」への変位操作に相当し、リバースレンジに切り替えるためにシフトレバー１０を「前方」に傾動操作することは、請求項にいう「第２方向」への変位操作に相当する。

（リバースレンジからのシフトパターン）
図９（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央の「Ｒ」の前方に表記された「空」と、さらにその右側に表記された「空」は、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作が無効とされることを示している。操作が無効である場合、現在の変速レンジ（ここではリバースレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部３ａに、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される（図１２参照）。

逆に、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられる。さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → 無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
のようになる。

（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図９（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。なお、操作自体が無効（空）とされているわけではないので、メータユニット３には特にメッセージは表示されない。一方、ニュートラルレンジからリバースまたはドライブレンジに切り替えるには、上述した図９（ａ）のパターン（パーキングレンジからのシフトパターン）と同様の操作が必要である。すなわち、リバースレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要があり、ドライブレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要がある。

以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
のようになる。

（ドライブレンジからのシフトパターン）
図９（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されたり、さらにその状態からプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０が前方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１０において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → 無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
のようになる。

なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。

また、パーキングレンジ以外の変速レンジからパーキングレンジに切り替えたい場合には、シフトレバー１０を用いずに、パーキングスイッチ８を押圧操作する。すなわち、現在の変速レンジがリバース、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジであるときにパーキングスイッチ８を押圧操作すると、それだけで変速レンジがパーキングレンジに切り替わる。

そして、以上のような図９（ａ）〜（ｄ）に示すシフトパターンに従ったシフトレバー１０の操作は、図２に示したパーキングスイッチ８の「Ｐ」という文字およびインジケータ９に表された「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」の文字盤の配列に全体として擬似的に一致するようになっている。

（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
ここで、走行レンジへの切り替えを許可するか否かの判定手順について具体的に説明する。なお、ここでいう走行レンジとは、駆動力が車輪に伝達される（車両の走行を許可する）変速レンジのことであり、第１実施形態ではドライブレンジおよびリバースレンジのいずれかのことである。逆に、非走行レンジとは、車輪への駆動力伝達が切断される変速レンジのことであり、第１実施形態ではパーキングレンジおよびニュートラルレンジのいずれかのことである。

上述したように、変速レンジを非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）から走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えるには、図９（ａ）または（ｃ）に示したように、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作した上でさらにプッシュボタン４０を押圧操作することが必要である。このとき、コントローラ６０は、ドライブまたはリバースレンジに切り替えてよいか否かの判定を、変位量センサ２９から得られるシフトレバー１０の変位量（前方または後方への回転角度）と、プッシュボタン４０からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行う。すなわち、コントローラ６０は、（ｉ）シフトレバー１０の後方への変位量がある値を超えていること、（ｉｉ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときに、ドライブレンジへの切り替えを許可する。また、（ｉｉｉ）シフトレバー１０の前方への変位量がある値を超えていること、（ｉｖ）プッシュボタン４０からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときには、リバースレンジへの切り替えを許可する。

図１１は、シフトレバー１０に関する上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立をどのように判定するのかを説明するためのグラフである。本グラフにおいて、横軸はシフトレバー１０の変位量を、縦軸は変位量センサ２９の出力値をそれぞれ表している。なお、横軸については、ドライブレンジに切り替わる方向（Ｄ方向）にシフトレバー１０が変位したときの変位量を中心（変位量＝０）よりも右側に示し、リバースレンジに切り替わる方向（Ｒ方向）にシフトレバー１０変位したときの変位量を中心よりも左側に示している。上述したように、第１実施形態では、ドライブレンジに切り替えたいときはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、リバースレンジに切り替えたいときはシフトレバー１０を前方に傾動操作させるので、グラフ中のＤ方向とは後方のことであり、Ｒ方向とは前方のことである。また、図１１では、シフトレバー１０を限界まで（つまり図７（ｂ）（ｃ）のようにガイド用脚部１５がガイド溝２７の前後端部２７ａ，２７ｂに当接するまで）変位させた場合の変位量を「変位限界」として示している。変位限界は、後方（Ｄ方向）側でも前方（Ｒ方向）側でも同一とされている。

図１１のグラフに特性線Ｘとして示すように、変位量センサ２９の出力値は、シフトレバー１０がホーム位置から前後方向に傾動変位するのに伴い比例的に変化する。具体的には、シフトレバー１０がホーム位置にあるときのセンサ出力をγとすると、シフトレバー１０が後方（Ｄ方向）に傾動操作されたときのセンサ出力は、後方への変位量に比例して増大し（γよりも大きくなり）、シフトレバー１０が前方（Ｒ方向）に傾動操作されたときのセンサ出力は、前方への変位量に比例して減少する（γよりも小さくなる）。

図１１のグラフにおいて、シフトレバー１０の後方（Ｄ方向）への変位量Ｔ１と、前方（Ｒ方向）への変位量Ｔ２とは、それぞれ、上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立を判定するための閾値である。以下では、Ｔ１を第１閾値、Ｔ２を第２閾値とする。

コントローラ６０は、変位量センサ２９の出力値が所定値αよりも大きくなると、シフトレバー１０の後方への変位量が第１閾値Ｔ１を超えたことを認識し、そのことをもって、変速レンジをドライブレンジに切り替えるための上記要件（ｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて上記要件（ｉｉ）が成立した場合に、変速レンジをドライブレンジに切り替える。すなわち、第１閾値Ｔ１は、特許請求の範囲にいう「第１レンジ切替閾値」に相当する。

また、コントローラ６０は、変位量センサ２９の出力値が所定値βよりも小さくなると、シフトレバー１０の前方への変位量が第２閾値Ｔ２を超えたことを認識し、そのことをもって、変速レンジをドライブレンジに切り替えるための上記要件（ｉｉｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉｉｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて要件（ｉｖ）が成立した場合に、変速レンジをリバースレンジに切り替える。すなわち、第２閾値Ｔ２は、特許請求の範囲にいう「第２レンジ切替閾値」に相当する。

以上説明したことは、走行レンジ間での切り替え、つまり、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えもしくはその逆のドライブレンジからリバースレンジへの切り替えを行うときでも同様である。例えば、変速レンジをリバースレンジからドライブレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、変速レンジをドライブレンジからリバースレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を前方に傾動操作するが（図９（ｂ）（ｄ）参照）、それぞれの場合に用いられるシフトレバー１０の変位量の閾値としては、上述した第１閾値Ｔ１および第２閾値Ｔ２が共通して用いられる。

すなわち、現在の変速レンジがリバースレンジである場合（図９（ｂ））は、シフトレバー１０の後方への変位量が第１閾値Ｔ１を超えた状態でプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがリバースレンジからドライブレンジに切り替えられる。また、現在の変速レンジがドライブレンジである場合（図９（ｄ））は、シフトレバー１０の前方への変位量が第２閾値Ｔ２を超えた状態でプッシュボタン４０が押圧操作されたときに、変速レンジがドライブレンジからリバースレンジに切り替えられる。

（操作無効報知時の判定ロジック）
次に、シフトレバー１０の操作が無効であることを報知するか否かの判定手順について具体的に説明する。

上述したように、例えばリバースレンジが選択されている状態で（図９（ｂ）参照）、シフトレバー１０がホーム位置から前方に変位操作されたときは、その操作は無効であり、現在の変速レンジ（リバースレンジ）が維持されるから、ドライバーに今のシフト操作は無効であることを報知することが必要である（図１２参照）。同様に、ドライブレンジが選択されている状態で（図９（ｄ）参照）、シフトレバー１０がホーム位置から後方に変位操作されたときも、その操作は無効であり、現在の変速レンジ（ドライブレンジ）が維持されるから、ドライバーに今のシフト操作は無効であることを報知することが必要である。

このとき、コントローラ６０は、操作無効の報知をしてよいか否かの判定を、変位量センサ２９から得られるシフトレバー１０の前後の変位量（前方または後方への回転角度）に基づいて行う。すなわち、コントローラ６０は、リバースレンジにおいて、（ｖ）シフトレバー１０の前方への変位量がある値を超えていること、という要件が成立したときに、操作無効の報知を許可する。また、コントローラ６０は、ドライブレンジにおいて、（ｖｉ）シフトレバー１０の後方への変位量がある値を超えていること、という要件が成立したときに、操作無効の報知を許可する。

ここで、図９（ｂ）（ｄ）に示すように、リバースレンジで変速レンジをドライブレンジに切り替える際のシフトレバー１０の傾動操作の方向と、ドライブレンジで無効なシフトレバー１０の傾動操作の方向とは、共に後方で一致している。また、ドライブレンジで変速レンジをリバースレンジに切り替える際のシフトレバー１０の傾動操作の方向と、リバースレンジで無効なシフトレバー１０の傾動操作の方向とは、共に前方で一致している。

図１１のグラフにおいて、シフトレバー１０の前方（Ｒ方向）への変位量Ｔ４と、後方（Ｄ方向）への変位量Ｔ３とは、それぞれ、上記要件（ｖ）（ｖｉ）の成立を判定するための閾値である。以下では、Ｔ３を第３閾値、Ｔ４を第４閾値とする。

コントローラ６０は、変位量センサ２９の出力値が所定値δよりも大きくなると、シフトレバー１０の後方への変位量が第３閾値Ｔ３を超えたことを認識し、そのことをもって、ドライブレンジで操作無効を報知するための上記要件（ｖｉ）が成立したと判定する。そして、図８に示した報知手段７０、すなわち表示部３ａおよび振動付与手段８０を介して、ドライバーに今のシフト操作は無効であることや、変速レンジが変わっていない（今までのドライブレンジがそのまま維持されている）ことなどを通知しあるいは気付かせる。すなわち、第３閾値Ｔ３は、特許請求の範囲にいう「第２無効報知閾値」に相当する。

また、コントローラ６０は、変位量センサ２９の出力値が所定値εよりも小さくなると、シフトレバー１０の前方への変位量が第４閾値Ｔ４を超えたことを認識し、そのことをもって、リバースレンジで操作無効を報知するための上記要件（ｖ）が成立したと判定する。そして、図８に示した報知手段７０、すなわち表示部３ａおよび振動付与手段８０を介して、ドライバーに今のシフト操作は無効であることや、変速レンジが変わっていない（今までのリバースレンジがそのまま維持されている）ことなどを通知しあるいは気付かせる。すなわち、第４閾値Ｔ４は、特許請求の範囲にいう「第１無効報知閾値」に相当する。

ここで、図１１から明らかなように、リバースレンジでの操作無効の報知判定のための第４閾値Ｔ４は、リバースレンジからドライブレンジへの切り替え判定のための第１閾値Ｔ１よりも小さい値に設定されている（Ｔ４＜Ｔ１）。同様に、ドライブレンジでの操作無効の報知判定のための第３閾値Ｔ３は、ドライブレンジからリバースレンジへの切り替え判定のための第２閾値Ｔ２よりも小さい値に設定されている（Ｔ３＜Ｔ２）。

さらに、図１１から明らかなように、リバースレンジでの操作無効の報知判定のための第４閾値Ｔ４およびドライブレンジでの操作無効の報知判定のための第３閾値Ｔ３は、リバースレンジからドライブレンジへの切り替え判定のための第１閾値Ｔ１およびドライブレンジからリバースレンジへの切り替え判定のための第２閾値Ｔ２のいずれよりも小さい同一の値に設定されている（Ｔ４＝Ｔ３＜Ｔ１，Ｔ２）。

（４）作用等
以上説明したように、第１実施形態にかかる車両用シフト装置１は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０に設けられたプッシュボタン４０と、シフトレバー１０をホーム位置から後方および前方の２方向に変位可能に支持するとともに変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させる本体部２０と、シフトレバー１０およびプッシュボタン４０の操作に基づいて変速レンジを制御するコントローラ６０とを備えている。

コントローラ６０は、後退方向の走行レンジであるリバースレンジが選択されている状態で、シフトレバー１０がホーム位置から後方（Ｄ方向）に変位操作されかつプッシュボタン４０が操作されたときに変速レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替えるとともに、シフトレバー１０がホーム位置から前方（Ｒ方向）に変位操作されたときはリバースレンジを維持しかつその操作が無効であることを報知手段７０（表示部３ａおよび振動付与手段８０）を作動させてドライバーに報知する。

また、ドライブレンジが選択されている状態で、シフトレバー１０がホーム位置から前方に変位操作されかつプッシュボタン４０が操作されたときに変速レンジをリバースレンジに切り替えるとともに、シフトレバー１０がホーム位置から後方に変位操作されたときはドライブレンジを維持しかつその操作が無効であることを報知手段７０を作動させてドライバーに報知する。

また、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えを、ホーム位置から後方に変位操作されたシフトレバー１０の変位量が予め定められた第１閾値Ｔ１を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が操作されたときに実行するとともに、リバースレンジが選択されているときの操作無効の報知を、ホーム位置から前方に変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１よりも小さい第４閾値Ｔ４を超えたときに実行する。

また、ドライブレンジからリバースレンジへの切り替えを、ホーム位置から前方に変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第２閾値Ｔ２を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が操作されたときに実行するとともに、ドライブレンジが選択されているときの操作無効の報知を、ホーム位置から後方に変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第２閾値Ｔ２よりも小さい第３閾値Ｔ３を超えたときに実行する。

本実施形態によれば、シフトレバー１０がホーム位置から後方または前方に変位しても、それだけではドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わらず、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧された段階ではじめてドライブレンジまたはリバースレンジに切り替わるので、シフトレバー１０に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライブレンジまたはリバースレンジが選択されないため、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

また、変速レンジをドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えたいときは、まずシフトレバー１０を後方または前方に変位操作し、その上でプッシュボタン４０を操作すればよいので、操作の初期段階にかかる負担が少なく済み、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え操作を素早くかつ簡便に行うことができる。すなわち、シフトレバー１０よりもプッシュボタン４０を先に操作させるシフトパターンを採用した場合と異なり、プッシュボタン４０の操作を維持しながらシフトレバー１０を操作する必要がないので、シフトレバー１０をしっかり握ることなく比較的軽快な操作でシフトレバー１０を動かすことができる。そして、このようにシフトレバー１０を軽快に操作した後、最後にプッシュボタン４０を操作すればドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えることができるので、安全性を確保しながら優れた操作性を実現することができる。

一方、ドライブレンジを選択するときはシフトレバー１０を後方に操作し、リバースレンジを選択するときはシフトレバー１０を前方に操作するように設定されているので、ドライブレンジが選択されている状態でシフトレバー１０を後方に操作することは無効な操作であり、変速レンジとしてはドライブレンジが維持され、一方、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０を前方に操作することも無効な操作であり、変速レンジとしてはリバースレンジが維持される。

そして、そのような無効な操作が行われたときは、その操作が無効であることが報知手段７０を介してドライバーに報知されるのであるが、その場合、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えまたはドライブレンジからリバースレンジへの切り替えに際しては、後方または前方に変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１または第２閾値Ｔ２を超えることが要件の１つとされ、リバースレンジまたはドライブレンジが選択されているときの操作無効の報知に際しては、前方または後方に変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第４閾値Ｔ４または第３閾値Ｔ３を超えることが要件とされている。そして、第４閾値Ｔ４は第１閾値Ｔ１よりも小さい値に設定され、第３閾値Ｔ３は第２閾値Ｔ２よりも小さい値に設定されている。よって、上記のような無効な操作が行われたときは、比較的早い時期にその旨がドライバーに報知される。

以上により、本実施形態によれば、安全性を確保しながら素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、無効な操作が行われたときは早期にその旨をドライバーに知らせることのできる車両用シフト装置１が提供される。

本実施形態においては、コントローラ６０は、非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）が選択されている状態で、シフトレバー１０がホーム位置から後方に変位操作されかつプッシュボタン４０が操作されたときに変速レンジをドライブレンジに切り替えるとともに、シフトレバー１０がホーム位置から前方に変位操作されかつプッシュボタン４０が操作されたときは変速レンジをリバースレンジに切り替え、非走行レンジからドライブレンジへの切り替えを、ホーム位置から後方に変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が操作されたときに実行するとともに、非走行レンジからリバースレンジへの切り替えを、ホーム位置から前方に変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第２閾値Ｔ２を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が操作されたときに実行する。

この構成によれば、非走行レンジが選択されている状態で、ドライブレンジを選択するときはシフトレバー１０を後方に操作し、リバースレンジを選択するときはシフトレバー１０を前方に操作するように設定されており、その場合、非走行レンジからドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えに際しては、後方または前方に変位操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１または第２閾値Ｔ２を超えることが要件の１つとされている。そのため、非走行レンジからドライブレンジに切り替えるときと、リバースレンジからドライブレンジに切り替えるときとで、相互に同じタイミング（シフトレバー１０の変位量が共通の第１閾値Ｔ１を超えるタイミング）でプッシュボタン４０を操作することができる。同様に、非走行レンジからリバースレンジに切り替えるときと、ドライブレンジからリバースレンジに切り替えるときとで、相互に同じタイミング（シフトレバー１０の変位量が共通の第２閾値Ｔ２を超えるタイミング）でプッシュボタン４０を操作することができる。これにより、レンジ切り替え時の操作性が向上する。

本実施形態においては、上記報知手段７０は、操作が無効である旨を示す文字または記号を表示する表示手段３ａおよびシフトレバー１０に振動を付与する振動付与手段８０を含む。

この構成によれば、ドライバーに視覚や触覚を通じて操作の無効を通知しまたは気付かせることができる。

本実施形態においては、第４閾値Ｔ４および第３閾値Ｔ３は、第１閾値Ｔ１および第２閾値Ｔ２のいずれよりも小さい同一の値に設定されている。

この構成によれば、第４閾値Ｔ４および第３閾値Ｔ３が第１閾値Ｔ１および第２閾値Ｔ２のいずれよりも小さく、かつ相互に同じ値であるから、ドライバーが無効な方向にシフトレバー１０を操作した場合、シフトレバー１０をホーム位置から後方または前方に同じ変位量で変位操作したときに、操作無効の報知が行われる。そのため、ドライバーがシフトレバー１０を後方に操作したときも前方に操作したときも操作無効の報知が同じタイミングで起きるので、ドライバーに違和感を与えることが避けられる。

＜第２実施形態＞
図１３に示すように、報知手段７０の表示部３ａに代えて、音声発生部３ｂを採用してもよい。音声発生部３ｂは、操作が無効である旨を示す音声をスピーカ等からメッセージとして発生するものである。図１２に示すように、音声発生部３ｂは、メータユニット３に配設されている。表示部３ａと音声発生部３ｂとを併せて採用することもできる。

＜第３実施形態＞
図１４〜図２２は、本発明の第３実施形態にかかるシフト装置１００の機械的または電気的構成を示す図である。先の第１実施形態のシフト装置１は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、およびドライブレンジの４種類の間で変速レンジを切り替るものであったが、第４実施形態のシフト装置１００は、これら４種類のレンジに加えて、マニュアルレンジへの切り替えをも可能としたものである。マニュアルレンジは、車両を前進させる方向に駆動力を伝達する変速レンジであり、その意味ではドライブレンジと同じである。ただし、マニュアルレンジの場合は、ドライブレンジにはない特有の機能として、シフトレバー１０を用いて前進時のギヤ段を故意に切り替える操作が可能になる。例えば、自動変速機５０のギヤ段が前進６段である場合には、１〜６速の間でギヤ段を順に増やすアップシフトや、ギヤ段を順に減らすダウンシフトの操作が可能になる。

上記のようにマニュアルレンジが追加されたことに伴い、第３実施形態のインジケータ１０９（図１４）には、第１実施形態のインジケータ９（図２）と異なり、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤に加えて、マニュアルレンジを表す「Ｍ」の文字盤が設けられている。

また、第３実施形態では、メイン操作部１０７の構造についても第１実施形態のものとは異なっている。具体的に、第３実施形態のメイン操作部１０７では、ドライブレンジからマニュアルレンジへの切り替えまたはその逆方向の切り替えを可能にするため、シフトレバー１０が前後方向だけでなく左右方向にも傾動可能に支持されている。この点を除いては、基本的に先の第１実施形態のメイン操作部７と同様であるから、以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

第３実施形態のメイン操作部１０７は、第１実施形態のメイン操作部７と同様に、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を傾動可能に支持する本体部２０とを有している。ただし、第１実施形態とは異なる点として、第４実施形態のシフトレバー１０は、シフトノブ１１、レバー部１２、球体部１３、ディテント用脚部１４、およびガイド用脚部１５に加えて、揺動子９１を有している。揺動子９１は、球体部１３から一旦下方に延びた後に屈曲して前方に延びるように設けられている。

また、第３実施形態の本体部２０には、ガイド用脚部１５が嵌合するガイド溝９７を有したガイド部材９６が設けられている。このガイド溝９７は、第１実施形態のガイド溝２７と異なり、平面視十字状に形成されている。

具体的に、ガイド溝９７は、前後方向に延びる第１溝部９７Ａと、左右方向に延びて第１溝部９７Ａと交差する第２溝部９７Ｂとを有している。このような十字形状のガイド溝９７にガイド用脚部１５が摺動自在に嵌合することにより、シフトレバー１０は、前後方向および左右方向にそれぞれ傾動可能に支持されている。

図１８（ａ）は、シフトレバー１０がホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝９７の中央部、つまり第１溝部９７Ａと第２溝部９７Ｂとの交差部分に配置される。

この状態から、図１８（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って後方に移動する。また、図１８（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部９７Ａに沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの後端部９７Ａｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第１溝部９７Ａの前端部９７Ａａに当接する位置から後端部９７Ａｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。

図１９（ａ）は、図１８（ａ）と同じくシフトレバー１０がホーム位置にある状態を示している。この状態から、図１９（ｂ）のようにシフトレバー１０が左方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って右方に移動する。また、図１９（ｃ）のようにシフトレバー１０が右方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部９７Ｂに沿って左方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの右端部９７Ｂｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上左方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上右方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第２溝部９７Ｂの左端部９７Ｂａに当接する位置から右端部９７Ｂｂに当接する位置までの範囲に限り、左右方向に自由に傾動変位することができる。

図１５および図１６に示すように、本体部２０の内部には、シフトレバー１０の左右方向の変位量を検出する左右変位量センサ９２が設けられている。具体的に、左右変位量センサ９２は、シフトレバー１０の左右方向の変位量として、筐体２１の前壁部２１ｃの内面に枢着された揺動部材９３の揺動量を検出する。揺動部材９３は、上下方向に長尺な板状部材からなり、その下部が揺動軸９４を介して筐体２１の前壁部２１ｃに枢着されることにより、揺動軸９４を中心にして左右方向に揺動可能に支持されている。揺動部材９３の上下方向の中間部には、上下方向に長尺な長穴９３ａが形成されており、この長穴９３ａにはシフトレバー１０の揺動子９１の端部が挿入されている。このように長穴９３ａに挿入された揺動子９１は、シフトレバー１０が左右方向に傾動するのに伴い揺動部材９３を逆方向に押動し、これに伴い左右方向に揺動する揺動部材９３の上端部の揺動量が、左右変位量センサ９２によって検出されるようになっている。

図２０のブロック図に示すように、左右変位量センサ９２はコントローラ６０と電気的に接続されている。コントローラ６０には、左右変位量センサ９２により検出された揺動部材９３の揺動量（つまりシフトレバー１０の左右方向の変位量）が電気信号として入力される。なお、図２０に示される前後変位量センサ２９は、先の第１実施形態の変位量センサ２９と同じものであり、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、回転軸２８（図１６）の回転角を検出するものである。

コントローラ６０は、前後変位量センサ２９および左右変位量センサ９２から入力される回転角および揺動量の検出信号に基づいてシフトレバー１０の操作状態（ホーム位置から前後左右のいずれの方向に操作されたか）を判定するとともに、プッシュボタン４０の接点から入力される信号の有無に基づいて、プッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。そして、それぞれの判定結果に基づいて、自動変速機５０の変速レンジ（またはギヤ段）を制御する。以下では、その変速制御のパターンを、図２１（ａ）〜（ｅ）および図２２を用いて説明する。

（パーキングレンジからのシフトパターン）
図２１（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されると、変速レンジがニュートラルレンジに切り替わる。また、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されると、変速レンジがドライブレンジに切り替わり、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替わる。

一方、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作されると、その操作は無効とされる。つまり、現在の変速段（ここではパーキングレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部３ａに、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。

以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（リバースレンジからのシフトパターン）
図２１（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがリバースレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → 無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図２１（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられ、シフトレバー１０の前方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。また、シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ドライブレンジからのシフトパターン）
図２１（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。逆に、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。

シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → 無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・左方へのレバー操作 → マニュアルレンジ
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（マニュアルレンジからのシフトパターン）
図２１（ｅ）は、現在の変速レンジがマニュアルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがマニュアルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、ギヤ段を１つ上げるアップシフトが実行される。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、ギヤ段を１つ下げるダウンシフトが実行される。なお、シフトレバー１０の前方または後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作された場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる（レバー操作は無効でないので、アップシフトまたはダウンシフトは実行される）。

シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作された場合には、変速レンジがマニュアルレンジからドライブレンジに切り替えられる。これに対し、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作された場合には、その操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図２２において「現レンジ」＝「Ｍ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ダウンシフト
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ダウンシフト（ボタンプッシュ無効）
・後方へのレバー操作 → アップシフト
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → アップシフト（ボタンプッシュ無効）
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → ドライブレンジ
のようになる。

なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。

また、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置から左方または右方に傾動操作した後さらにプッシュボタン４０を押圧操作した場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる。

（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
上述した変速パターンのうち、マニュアルレンジ以外のレンジからドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えるケース（図２１（ａ）〜（ｄ）参照）において、その切り替えを実行するか否かの判定は、先の第１実施形態と同様、前後変位量センサ２９から得られるシフトレバー１０の変位量（前方または後方への回転角度）と、プッシュボタン４０からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行われる。すなわち、ホーム位置から後方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第１閾値Ｔ１（図１１）を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたことがコントローラ６０により認識された時点で、走行レンジがドライブレンジに切り替えられる。また、ホーム位置から前方に傾動操作されたシフトレバー１０の変位量が第２閾値Ｔ２（図１１）を超えた状態でさらにプッシュボタン４０が押圧操作されたことがコントローラ６０により認識された時点で、走行レンジがリバースレンジに切り替えられる。この場合において、リバースレンジへの切り替え時に用いられる第２閾値Ｔ２は、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる第１閾値Ｔ１よりも大きく設定されている。

以上のような第３実施形態によれば、第１実施形態のときと同様、安全性を確保しながら素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、無効な操作が行われたときは早期にその旨をドライバーに知らせることのできる等の利点がある。

＜第４実施形態＞
以上説明した第１〜第３実施形態では、請求項にいう「操作部材」として前後２方向（もしくは前後左右の４方向に）傾動操作されるシフトレバー１０を採用したが、操作部材は少なくとも特定の２方向に変位可能であればよく、その具体的構成は適宜変更可能である。その一例を第４実施形態として説明する。

第４実施形態のシフト装置２００は、図２３〜図２５に示すように、スライド操作部材２１０と、スライド操作部材２１０を前後方向にスライド自在に支持する本体部２２０とを有している。

スライド操作部材２１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、特に図２５に示すように、パソコンで用いられるマウスに似た形状の把持部２１１と、上端部が支軸２１９を介して把持部２１１に枢支された角柱状のレバー部２１２と、レバー部２１２の下端に設けられた球体部２１３と、球体部２１３から下方に延びるディテント用脚部２１４とを有している。

把持部２１１の前部上面には、プッシュ式のボタンスイッチからなるプッシュボタン２４０が設けられている。

ディテント用脚部２１４は、脚本体２１４ｂと、図略の圧縮スプリングにより押圧された状態で脚本体２１４の先端から突設された付勢部２１４ａとを有している。

本体部２２０は、箱状の筐体２２１と、筐体２２１の上面の開口を覆うように取り付けられたカバー部２２２とを有している。カバー部２２２には、スライド操作部材２１０のレバー部２１２が摺動可能に挿入されるスリット２２２ａが形成されている。

筐体２２１の内部には、スライド操作部２１０の球体部２１３を包み込んで支持する支持部２２３が、前後の連結部２２４を介して架設されている。また、筐体２２１の下壁２２１ａの上面には、凹球面状の球状受け面２２５ａを有した誘導部材２２５が設けられている。そして、この誘導部材２２５の球状受け面２２５ａに上記ディテント用脚部２１４の付勢部２１４ａが押し付けられることにより、スライド操作部材２１０を所定のホーム位置（図２５の状態）に自動的に復帰させるためのディテント機構２３０が構成されている。

以上のような本体部２２０に支持されたスライド操作部材２１０は、ドライバーから把持部２１１に加えられる操作力を受けて変位する。ただし、その変位方向は、カバー部２２２に設けられたスリット２２２ａの延設方向、つまり前後方向のみに規制される。

ドライバーからの操作力に応じて把持部２１１がカバー部２２２の上面を前後方向にスライド移動すると、レバー部２１２が支軸２１９を中心に前後方向に傾くように傾動し、スリット２２２ａの内部を前後方向に摺動する。つまり、スライド操作部材２１０は、レバー部２１２がスリット２２２ａの前縁に当接する位置からスリット２２２ａの後縁に当接する位置までの範囲に限り、前後方向に変位することができる。

上記のようなスライド操作部材２１０の変位操作後、把持部２１１に対する操作力が解除された場合、スライド操作部材２１０は、ホーム位置、つまり、レバー部２１２がスリット２２２ａの中央に配置されかつ付勢部２１４ａが球状受け面２２５ａの中心部に配置される図２５の状態に自動的に復帰させられる。

把持部２１１の裏面には、把持部２１１の前後方向の移動量を検出する変位量センサ２２９（図２４）が設けられている。この変位量センサ２２９は、パソコン用の光学式マウスに用いられているのと同じもので、カバー部２２２の上面に光を照射するＬＥＤ等の光源とその光源の照射面のイメージを読み取る撮像素子とを備えた光センサである。

以上のような第４実施形態のシフト装置２００は、先の第１実施形態のコントローラ６０と同様のコントローラ（図示省略）を有している。コントローラは、変位量センサ２２９による検出信号と、プッシュボタン２４０に内蔵された接点からの信号とを受け付け、それらの信号に基づいて自動変速機の変速レンジを制御する。この場合のシフトパターンとしては、先の第１実施形態と同様のパターン（図９、図１０）が採用される。

例えば、パーキング、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジからドライブレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を後方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する（図９（ａ）（ｂ）（ｃ））。また、パーキング、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジからリバースレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を前方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する（図９（ａ）（ｂ）（ｄ））。

上記のようなドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時にプッシュボタン２４０の押圧操作が受け付けられるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１の前後方向の変位量が所定の閾値を超える必要がある。第４実施形態においても、この場合の閾値の設定の仕方は、先の第１実施形態と同様である。すなわち、リバースレンジでの操作無効の報知判定のための第４閾値Ｔ４は、リバースレンジからドライブレンジへの切り替え判定のための第１閾値Ｔ１よりも小さい値に設定されている（Ｔ４＜Ｔ１）。同様に、ドライブレンジでの操作無効の報知判定のための第３閾値Ｔ３は、ドライブレンジからリバースレンジへの切り替え判定のための第２閾値Ｔ２よりも小さい値に設定されている（Ｔ３＜Ｔ２）（図１１参照）。

以上のような第４実施形態によれば、第１実施形態のときと同様、安全性を確保しながら素早くかつ簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、無効な操作が行われたときは早期にその旨をドライバーに知らせることのできる等の利点がある。

＜その他の変形例＞
上述した第１〜第４実施形態では、シフトレバー１０（請求項にいう「操作部材」に相当）を前後２方向に傾動可能、もしくは前後左右の４方向に傾動可能としたが、例えば、前後方向と左右いずれか一方との合計３方向に傾動可能としてもよい。この場合は、ドライブレンジが選択されている状態で左右いずれか一方にシフトレバー１０が傾動操作されるとマニュアルレンジに切り替わり、その状態で再び上記一方の方向にシフトレバー１０が傾動操作されるとドライブレンジに切り替わるというようなシフトパターンを採用することができる。ただし、シフトレバー１０は少なくとも特定の２方向に変位可能であればよいので、２つ以上のいくつの方向に変位可能とするか、あるいは変位する方向をどの方向（前後、左右、斜め）に向けるかは、適宜変更することが可能である。このことは、操作部材としてスライド操作部材２１０を用いる第４実施形態でも同様である。

また、上記各実施形態では、請求項にいう「スイッチ部」としてプッシュ式のボタンスイッチ（プッシュボタン４０または２４０）を採用したが、スイッチ部の具体例はこれに限られず、例えばトグルスイッチを採用してもよい。さらには、シフトノブ１１あるいは把持部２１１に感圧センサを設けておき、所定圧力以上の入力にてスイッチ部操作があったと判定するようにしてもよい。

図１１に符号Ｔ２’で示すように、リバースレンジ切り替え用の第２閾値の値をドライブレンジ切り替え用の第１閾値Ｔ１の値よりも大きくしてもよい（Ｔ２’＞Ｔ１）。これにより、車両を後退させるリバースレンジへの切り替え時に、操作部材をより大きく操作することがドライバーに求められる。そのため、車両を後退させようとするドライバーに対しより慎重な操作を促すことができるので、安全性をより高めることができる。この場合、Ｔ３，Ｔ４＜Ｔ１＜Ｔ２’に設定される。

報知手段７０は、表示部３ａ、音声発生部３ｂ、振動付与手段８０のうちの１つのみ含んでもよい。

変位操作された操作部材に関する物理量として、操作距離つまり変位量に代えて、または操作距離とともに、操作力を採用することもできる。これにより、操作部材を変位操作するときの操作部材の移動距離（ストローク）や操作力が上記閾値を超えたか否かにより、変速レンジへの切り替えや、操作無効の報知が実行される。操作部材の操作力を検出する手段としては、例えば、図６に示すガイド溝２７の前端部２７ａおよび後端部２７ｂに圧力センサを設け、この圧力センサでガイド用脚部１５がガイド溝２７の前端部２７ａおよび後端部２７ｂを押圧する力を検出すること等が提案される。

また、上記各実施形態のシフト装置は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された多段式の自動変速機５０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、多段式の自動変速機に限られず、例えば無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらには、電気自動車に用いられる変速機のように、前進／後退を電気的に切り替えるものにも本発明を適用することができる。

また、上記実施形態は、いわゆる左ハンドル車についてのものであったが（図１参照）、右ハンドル車に本発明を適用することももちろん可能である。その場合、例えば、図１０（ａ）〜（ｅ）に示したシフトパターン等は、車両前後方向について左右逆に配置することが好ましい。

１，２００ シフト装置
３ａ 表示部
３ｂ 音声発生部
１０ シフトレバー（操作部材）
２０，２２０ 本体部
４０，２４０ プッシュボタン（スイッチ部）
６０ コントローラ（制御手段）
７０ 報知手段
８０ 振動付与手段
２１０ スライド操作部材（操作部材）
Ｔ１ 第１閾値（第１レンジ切替閾値）
Ｔ２ 第２閾値（第２レンジ切替閾値）
Ｔ３ 第３閾値（第２無効報知閾値）
Ｔ４ 第４閾値（第１無効報知閾値）

Claims (5)

1. 操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作に基づいて変速レンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、
   上記制御手段は、
   後退方向の走行レンジであるリバースレンジが選択されている状態で、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときに変速レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替えるとともに、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作されたときは上記リバースレンジを維持しかつその操作が無効であることを所定の報知手段を作動させてドライバーに報知し、
   上記ドライブレンジが選択されている状態で、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときに変速レンジを上記リバースレンジに切り替えるとともに、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作されたときは上記ドライブレンジを維持しかつその操作が無効であることを上記報知手段を作動させてドライバーに報知し、
   上記リバースレンジからドライブレンジへの切り替えを、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が予め定められた第１レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行するとともに、上記リバースレンジが選択されているときの操作無効の報知を、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第１レンジ切替閾値よりも小さい第１無効報知閾値を超えたときに実行し、
   上記ドライブレンジからリバースレンジへの切り替えを、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が予め定められた第２レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行するとともに、上記ドライブレンジが選択されているときの操作無効の報知を、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第２レンジ切替閾値よりも小さい第２無効報知閾値を超えたときに実行する、ことを特徴とする車両用シフト装置。
2. 請求項１記載の車両用シフト装置において、
   上記制御手段は、
   非走行レンジが選択されている状態で、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときに変速レンジをドライブレンジに切り替えるとともに、上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作されたときは変速レンジをリバースレンジに切り替え、
   上記非走行レンジからドライブレンジへの切り替えを、上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第１レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行するとともに、上記非走行レンジからリバースレンジへの切り替えを、上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作された上記操作部材に関する物理量が上記第２レンジ切替閾値を超えた状態でさらに上記スイッチ部が操作されたときに実行する、ことを特徴とする車両用シフト装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用シフト装置において、
   上記報知手段は、操作が無効である旨を示す文字または記号を表示する表示手段、および上記操作部材に振動を付与する振動付与手段の少なくともいずれか１つである、ことを特徴とする車両用シフト装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用シフト装置において、
   上記第１、第２無効報知閾値は、上記第１、第２レンジ切替閾値のいずれよりも小さい同一の値に設定されている、ことを特徴とする車両用シフト装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用シフト装置であって、
   上記物理量は、上記操作部材の変位操作の距離および操作力の少なくともいずれか１つである、車両用シフト装置。

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