JP6086897B2 - 車両駆動装置の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動装置の潤滑構造に係り、特に電動モータの出力軸とそれに平行なカウンタ軸との間に設けられた第１減速ギヤ対と、該カウンタ軸とそのカウンタ軸と平行な駆動出力軸との間に設けられた第２減速ギヤ対とを車両駆動装置のケース内に備え、該ケースの底部に貯溜されて潤滑部位に供給される潤滑油が前記第１減速ギヤ対および第２減速ギヤ対により掻き上げてその一部をキャッチタンク貯溜することにより、車両走行時の前記第１減速ギヤ対及び前記第２減速ギヤの攪拌抵抗を低減する２軸型の車両駆動装置の潤滑構造に関するものである。

従来、キャッチタンクの配置スペースを確保すること、電動モータの配置空間とギヤ類の配置空間とを分けること、及び充分な支持剛性を確保するために、ケースを分割した２軸型の車両駆動装置の潤滑構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２２３３７６号公報

この様に、ケースが分割されて構成された２軸型の車両駆動装置の潤滑構造では、近年、分割されたケースの内で、両側面側にギヤが設けられ、そのギヤの軸受を支持した部材において、支持剛性を確保するとともにギヤによる潤滑油の掻き上げ効率を向上させることが、望まれている。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両駆動装置のケースの内で、両側面側にギヤが設けられ、当該ギヤの軸受を支持した部材において、支持剛性を確保するとともにギヤによる潤滑油の掻き上げ効率を向上できる車両駆動装置の潤滑構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る車両駆動装置の潤滑構造は、車両駆動装置のケース内に配された電動モータと、前記電動モータの出力軸とその出力軸に平行なカウンタ軸との間に設けられて第１ドライブギヤと該第１ドライブギヤと噛み合う第１ドリブンギヤを有する第１減速ギヤ対と、前記カウンタ軸とそのカウンタ軸と平行な駆動出力軸との間に設けられて第２ドライブギヤと該第２ドライブギヤと噛み合う第２ドリブンギヤを有する第２減速ギヤ対と、前記ケース内に配された第１キャッチタンクと、前記ケース内に配された第２キャッチタンクと、前記ケースの底部に貯溜され前記第１ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記第１キャッチタンクへ導く第１油路と、前記ケースの底部に貯溜され前記第２ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記第２キャッチタンクへ導く第２油路と、を備えた車両駆動装置の潤滑構造であって、前記ケースは、第１減速ギヤ対を収容する第１収容部材、前記第２減速ギヤ対を収容する第２収容部材、および前記第１収容部材と前記第２収容部材との間に挟持され、前記第１ドライブギヤの軸受および前記第２ドリブンギヤの軸受を支持する軸受部と前記第２キャッチタンクの側壁とが形成された区画部材を備え、前記区画部材は、一方側面部と前記第１収容部材とで前記第１減速ギヤ対が収容される第１ギヤ室を形成し、他方側面部と前記第２収容部材とで前記第２減速ギヤ対が収容される第２ギヤ室に区画する区画壁部を有し、前記区画壁部には、前記第１ドリブンギヤおよび前記第２ドリブンギヤの少なくとも一方のドリブンギヤとによって前記潤滑油を掻き上げる掻き上げ壁が、前記一方のドリブンギヤに接近して形成されるとともに、前記掻き上げ壁の背面に前記軸受部の剛性を強化するためのリブが設けられたことを要旨とする。

これによれば、区画壁部には、前記第１ドリブンギヤおよび前記第２ドリブンギヤの少なくとも一方のドリブンギヤによって前記潤滑油を掻き上げる掻き上げ壁が、前記一方のドリブンギヤに接近して形成されるので、掻き上げ効率が向上する。掻き上げ壁の背面には、軸受部の剛性を強化するためのリブが設けられているので、軸受部の支持剛性が確保できるとともに、掻き上げ壁による掻き上げに影響を及ぼさない。

本発明が適用された車両のリアトランスアクスルの概略構成を説明するスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第１分割ケース部において区画部材との合わせ面となる側を示す正面図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第２分割ケース部において区画部材との合わせ面となる側を示す正面図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの区画部材において第２分割ケース部との合わせ面となる側を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの区画部材において第１分割ケース部との合わせ面となる側を示す斜視図である。 図４のＤ−Ｄ断面図である。

この発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。又、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

図１は、本発明の車両駆動装置の潤滑構造が適用された電気式４輪駆動車両におけるリアトランスアクスル１０の構成を示すスケルトン図である。リアトランスアクスル１０は、駆動源としての電動モータ１１と、その電動モータ１１の出力軸１２とそれに平行なカウンタ軸１３との間に設けられた第１減速ギヤ対１４と、カウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３に平行且つ電動モータ１１と同心のデファレンシャルケース１５との間に設けられた第２減速ギヤ対１６と、デファレンシャルケース１５内に設けられた差動機構１７を有し、電動モータ１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより一対の後輪用車軸１８(駆動出力軸に相当する)を回転駆動する差動歯車装置１９とをトランスアクスルケース２０内に備えて構成される２軸型の電動式車両駆動装置である。

出力軸１２の中央部には電動モータ１１のロータ１１ａが連結され、両端側には一対の軸受２１が装着されて、出力軸１２は、それら一対の軸受２１を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。ロータ１１ａの外周には、ステータ巻線部１１ｂが設けられ、トランスアクスルケース２０に固定されている。

第１減速ギヤ対１４は、小径側のカウンタドライブギヤ２２（第１ドライブギヤに相当する）と、大径側のカウンタドリブンギヤ２３（第１ドリブンギヤに相当する）とから成る。カウンタドライブギヤ２２は、出力軸１２の一端部の先端側に一体的に固定されている。また、カウンタドリブンギヤ２３は、カウンタドライブギヤ２２と噛み合う状態でカウンタ軸１３の一端側に一体的に固定されている。第１減速ギヤ対１４の回転軸には、出力軸１２および出力軸１２とは平行なるカウンタ軸１３が相当する。

カウンタ軸１３は、それぞれ同心に設けられた出力軸１２やデファレンシャルケース１５、およびそれらに固定されたカウンタドライブギヤ２２や後述のファイナルドリブンギヤ２６よりも車両前方側に設けられている。これにより、カウンタドリブンギヤ２３は、トランスアクスルケース２０内の最前方側に配置される。このカウンタ軸１３の両端部には、一対の軸受２４が嵌め着けられている。このカウンタ軸１３は、これら一対の軸受２４を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

第２減速ギヤ対１６は、図１に示すように第１減速ギヤ対１４の回転軸方向に変位して配置されるもので、小径側のファイナルドライブギヤ２５（第２ドライブギヤに相当する）と、大径側のファイナルドリブンギヤ２６（第２ドリブンギヤに相当する）とから成る。ファイナルドライブギヤ２５は、カウンタ軸１３の他端部に一体的に固定されている。また、ファイナルドリブンギヤ２６は、カウンタドライブギヤ２２とは出力軸１２の軸方向に変位して配置され、ファイナルドライブギヤ２５と噛み合う状態でデファレンシャルケース１５の外周部に嵌め着けられて一体的に固定されている。

デファレンシャルケース１５の軸方向両端側の外周面には、一対の軸受２７が嵌め着けられている。従って、デファレンシャルケース１５及びデファレンシャルケース１５に一体的に固定されたファイナルドリブンギヤ２６は、これら一対の軸受２７を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

差動機構１７は、一般周知の所謂傘歯車式のものであり、デファレンシャルケース１５内においてその回転軸心上で相対向する一対のサイドギヤ２８と、それら一対のサイドギヤ２８間においてデファレンシャルケース１５の回転軸心に直交する状態でそのデファレンシャルケース１５に固設されたピニオンシャフト２９により回転可能に支持されるとともに、上記一対のサイドギヤ２８とそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ３０とを備えている。

一対の後輪用車軸１８は、一対のサイドギヤ２８に一体的に連結されている。デファレンシャルケース１５と差動機構１７とを備えて構成される差動歯車装置１９は、電動モータ１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより、一対の後輪用車軸１８（駆動出力軸に相当する）の回転速度差を許容しつつそれら一対の後輪用車軸１８を回転駆動するものである。電動モータ１１の出力軸１２と一対の後輪用車軸１８とは、同軸線１８ａ上に配置され、図１に示す如く、一対の後輪用車軸１８の一方は、中空円筒状に形成された出力軸１２を挿通して一対の後輪３１の車両左側の一方に連結されている。一対のシール部材４０（図１示）が、一対の後輪用車軸１８とトランスアクスルケース２０間に設けられている。

トランスアクスルケース２０は、図１に示す如く、後輪用車軸１８の軸線１８ａ方向において４分割されて構成される。トランスアクスルケース２０は、第１減速ギヤ対１４を収容する筒状の第１分割ケース部２０ａ（第１収容部材に相当する）と、第２減速ギヤ対１６を収容する蓋状の第２分割ケース部２０ｂ（第２収容部材に相当する）と、主として電動モータ１１を収容する蓋状の第３分割ケース部２０ｃと、第１分割ケース部２０ａと第２分割ケース部２０ｂとの間に挟持され、カウンタドライブギヤ２２の軸受２１及びファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持する軸受部５０と後述する第２キャッチタンク３５の側壁３５ｂ（図４及び図６示）とが形成された区画部材２０ｄを備える。区画部材２０ｄに形成された軸受部５０は、前述した一対の軸受２１の片方及び前述した一対の軸受２７の片方を、図１に示す如く、電動モータ１１の出力軸１２と後輪用車軸１８が配置された同軸線１８ａ上に支持する。第１分割ケース部２０ａと、第２分割ケース部２０ｂと、第３分割ケース部２０ｃと、区画部材２０ｄは、図示しないボルトによって相互に締着されることにより油密に図１に示す如く構成されている。これらの分割ケース部２０ａ，２０ｂ，２０ｃ、区画部材２０ｄは、鋳造軽合金例えばアルミダイカスト等により形成されている。

区画部材２０ｄは、左側面部２０ｄａ（図１、図５及び図６示、一方側面部に相当する）と第１分割ケース部２０ａとで第１減速ギヤ対１４が収容される第１ギヤ室２０Ｌ（図１示）を形成し、右側面部２０ｄｂ（図１、図４及び図６示、他方側面部に相当する）と第２分割ケース部２０ｂとで第２減速ギヤ対１６が収容される第２ギヤ室２０Ｒ（図１示）に区画する区画壁部２０ｄ１を有する。

第１分割ケース部２０ａの第１側壁２０ａ１（図２示）は、第１分割ケース部２０ａの内部の一側を第１ギヤ室２０Ｌとその他側を電動モータ１１を収容するモータ室２０Ｍとに仕切る。モータ室２０Ｍには、電動モータ１１の回転を検出するレゾルバ４２（図１示）が設けられている。

カウンタドリブンギヤ２３とファイナルドリブンギヤ２６は、その回転によりトランスアクスルケース２０の底部に貯溜された潤滑油を掻き上げて各潤滑部位に供給するようになっている。すなわち、本実施形態のリアトランスアクスル１０には、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油を掻き上げて各潤滑部位に供給する掻き上げ潤滑方式が採用されている。上記潤滑部位には、例えば第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６の噛合部、差動機構１７のギヤ噛合部や回転摺動部、および各軸受２１、２４及び２７などが相当する。

トランスアクスルケース２０には、車速Ｖが上がるにつれて上昇するカウンタドリブンギヤ２３による潤滑油の攪拌抵抗を低減することを目的として、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油の油面位置を下げるために、掻き上げられる潤滑油の一部を貯溜するための第１キャッチタンク３２が設けられている。第１キャッチタンク３２は、図２及び図３に示すように、トランスアクスルケース２０の底部の油面のレベルＨ１よりも高い位置で潤滑油が貯溜できるように、分割ケース部２０ａ、２０ｂ、２０ｃ及び区画部材２０ｄに亘って設けられている。油面のレベルＨ１は、停車時におけるトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さである。

第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油の多くが図２中の矢印Ａのように上方且つ後方へ飛ばされるようになっているため、第１キャッチタンク３２は、掻き上げられる潤滑油を効率的に収容可能な位置すなわちトランスアクスルケース２０の最後方側に配設されている。

これにより、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に比較して回転速度が速くて潤滑油の掻き上げ能力に優れる（掻き上げ量が多い）カウンタドリブンギヤ２３の潤滑油の掻き上げ作動が、円滑に行われるようになっている。なお、第１キャッチタンク３２に貯溜された潤滑油は、その第１キャッチタンク３２に設けられた図示しない潤滑油供給口から潤滑部位へ供給されるか、所定量以上溜まることで第１キャッチタンク３２からオーバーフローされるか、あるいはトランスアクスルケース２０の底部の油面位置が低下することで潤滑油に浸漬されなくなった軸受やオイルシール等の潤滑必要箇所に第１キャッチタンク３２の底部に設けられた図示しない排出口からの自然流出油が供給されることによって、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。

トランスアクスルケース２０の第１分割ケース部２０ａの内部即ち第１ギヤ室２０Ｌには、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油を図２中の矢印Ａで示すように第１キャッチタンク３２へ導く第１油路３３が設けられている。一方、トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂの内部即ち第２ギヤ室２０Ｒには、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に掻き上げられる潤滑油を図３中の矢印Ｂで示すように第２キャッチタンク３５へ導く第２油路３４が設けられている。第２油路３４は、図１に示すように、第１油路３３とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３の回転軸なるカウンタ軸１３の軸方向に変位（即ち、図１において右方）して配置されている。なお、第２油路３４の配置位置は、第１油路３３とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドライブギヤ２２の回転軸なる出力軸１２の軸方向に変位した位置（即ち、図１において右方）でもある。つまり、第２油路３４は、第１油路３３とは第１減速ギヤ対１４の回転軸方向に変位して配置されている。

図２に示す如く、第１油路３３は、第１分割ケース部２０ａの第１側壁２０ａ１に立設された第１油路壁２０ａ２の外周面上に形成される。第１油路３３は、第１油路壁２０ａ２の外周面と第１分割ケース部２０ａの外周壁２０ａ３にて径方向の区画をして形成され、その第１油路３３はカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油を第１キャッチタンク３２へ導く。

図３に示す如く、第２油路３４は、第２分割ケース部２０ｂの第２側壁２０ｂ１に立設された第２油路壁２０ｂ２の外周面上に形成される。第２油路３４は、第２油路壁２０ｂ２の外周面と第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ３にて径方向の区画をして形成され、その第２油路３４はファイナルドリブンギヤ２６により掻き上げられる潤滑油を第２キャッチタンク３５へ導く。第２キャッチタンク３５は、掻き上げられる潤滑油を貯溜してトランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油の油面位置を下げるために、図２及び図３に示すように、第１キャッチタンク３２と同様にトランスアクスルケース２０の底部の油面のレベルＨ１よりも高い位置に設けられている。

第２キャッチタンク３５は、第２油路壁２０ｂ２の外周面と区画部材２０ｄの区画壁部２０ｄ１に立設されたタンク壁２０ｄ２（図４示）の外周面と、第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ３と区画部材２０ｄの外周壁２０ｄ３（図４示）にて径方向の区画をして形成されている。第２キャッチタンク３５は、第２分割ケース部２０ｂの第２側壁２０ｂ１と区画部材２０ｄの区画壁部２０ｄ１にての軸方向の区画がされて形成される。第２キャッチタンク３５は、その底部に潤滑油を排出する排出孔３５ａ（図３示）を有する。第２キャッチタンク３５に導かれた潤滑油は、排出孔３５ａから自然流出し、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。

区画部材２０ｄの区画壁部２０ｄ１には、図４に示す如く、第１油路３２と第２油路３５とを連通する連通部として窓３６が設けられている。第２分割ケース部２０ｂは、図３に示す如く、第２油路３４に掻き上げられた潤滑油を窓３６へ案内可能な堰部３７を第２油路壁２０ｂ２の外周面に有する。この堰部３７は、第２分割ケース２０ｂを鋳造する際に鋳型から抜き易くするために通常設けられる押出ピン座を利用したものである。堰部３７は、第２油路３４の窓３６に対応した位置に近接した下流側に設けられて、図３に示す如く、第２油路３４に掻き上げられた潤滑油の流れ（矢印Ｂにて示す）の一部を、窓３６に向けて向きを変え、第１油路３３と合流するように、矢印Ｃの如く導く作用をする。図４に示す如く、区画部材２０ｄの区画壁部２０ｄ１に立設された案内壁３８は、タンク壁２０ｄ２と外周壁２０ｄ３を繋いで、矢印Ｃにて導かれた潤滑油を窓３６へと案内する。

区画部材２０ｄに設けられた窓３６を介して、掻き上げられた潤滑油を第２キャッチタンク３５へ導く第２油路３４が、掻き上げられた潤滑油を第１キャッチタンク３２へ導く第１油路３３に連通する。これにより、それぞれ掻き上げられた潤滑油が導かれて貯められる第１キャッチタンク３２と第２キャッチタンク３５との２つのキャッチタンク３２、３５のうち第２キャッチタンク３５が先に潤滑油の貯留量が満杯となり潤滑油を収容しきれない状態になっても、その収容しきれない潤滑油は、窓３６にて未だ貯蔵量に余裕のある第１キャッチタンク３２へと、図３示の矢印Ｃに示す如く導くことができる。なお、第１キャッチタンク３２が先に潤滑油の貯留量が満杯となり潤滑油を収容しきれない状態になっても、その収容しきれない潤滑油は、第１油路３３から窓３６を介して、第２油路３４へと合流し、未だ貯蔵量に余裕のある第２キャッチタンク３５へと導くことができる。

図２及び図３に示すように、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３と第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６とは、車両が停車した状態では、その略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油に浸漬される高さ位置に配設される。なお、図２及び図３中の２点鎖線にて示すレベルＨ１は、停車時におけるトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さを示す。又、電動モータ１１のロータ１１ａ及びステータ巻線部１１ｂも、停車時にはその略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油に浸漬される高さ位置に配設される。

車両の走行が始まり、車両速度の上昇に伴い、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油は掻き上げられ量が増加して潤滑油の高さはレベルＨ１から徐々に下がり始め、車両速度が略時速５０キロメートルの状態では、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さは、図２及び図３中の２点鎖線にて示すレベルＨ２となり、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３はその最下部も殆ど潤滑油に浸漬されない状態であるが、一方、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６の下端は潤滑油に浸漬された状態が保持される。

従って、車両速度が略時速５０キロメートルの状態に至り、潤滑油の掻き上げ能力がファイナルドリブンギヤ２６よりも優れたカウンタドリブンギヤ２３によるトランスアクスルケース２０の底部からの潤滑油の掻き上げが難しくなっても、ファイナルドリブンギヤ２６による潤滑油を掻き上げ可能な状態は、維持される。構造上、ファイナルドリブンギヤ２６の回転はカウンタドリブンギヤ２３よりも遅いが、車両速度が略時速５０キロメートルでは、ファイナルドリブンギヤ２６の回転も上昇しているため、トランスアクスルケース２０の底部からの潤滑油の掻き上げはファイナルドリブンギヤ２６のみにても行うことが可能である。

区画部材２０ｄに形成された前述の軸受部５０は、図６に示す如く、区画壁部２０ｄ１の内周部にカウンタドライブギヤ２２の軸受２１を支持する第１支持部５０ａ及びファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持する第２支持部５０ｂを有する。区画部材２０ｄの区画壁部２０ｄ１には、図５に示す如く、カウンタドリブンギヤ２３とによって潤滑油を掻き上げる第１掻き上げ壁４３（掻き上げ壁に相当する）が、カウンタドリブンギヤ２３に接近して即ち図５の手前方向に図６では左方向に寄せて設けられる。これにより、第１掻き上げ壁４３とカウンタドリブンギヤ２３の側面との隙間を縮ませることにより、トランスアクスルケース２０の底部に貯留された潤滑油のカウンタドリブンギヤ２３による掻き上げ効率を高めることができる。

区画部材２０ｄの区画壁部２０ｄ１には、図４に示す如く、ファイナルドリブンギヤ２６とによって潤滑油を掻き上げる第２掻き上げ壁４４（掻き上げ壁に相当する）が、カファイナルドリブンギヤ２６に接近して即ち図４の手前方向に図６では右方向に寄せて設けられる。これにより、第２掻き上げ壁４４とファイナルドリブンギヤ２６の側面との隙間を縮ませることにより、トランスアクスルケース２０の底部に貯留された潤滑油のファイナルドリブンギヤ２６による掻き上げ効率を高めることができる。

区画部材２０ｄの区画壁部２０ｄ１において、第１掻き上げ壁４３の背面に、図４に示す如く、軸受部５０の第２支持部５０ｂから延在した複数の第１リブ４５（リブに相当する）が放射状に延在する。第１リブ４５を設けたことにより、区画壁部２０ｄ１を補強でき、軸受２７からの荷重がかかる第２支持部４２の支持剛性を高めることができる。即ち第１リブ４５により、軸受部５０の剛性を強化できる。

区画部材２０ｄの区画壁部２０ｄ１において、第２掻き上げ壁４４の背面に、図５に示す如く、軸受部５０の第１支持部５０ａから延在した複数の第２リブ４６（リブに相当する）が放射状に延在する。第２リブ４６を設けたことにより、区画壁部２０ｄ１を補強でき、軸受２１からの荷重がかかる第１支持部５０ａの支持剛性を高めることができる。即ち第２リブ４５により、軸受部５０の剛性を強化できる。

第２キャッチタンク３５は第２ギヤ室２０Ｒに設けられ、その側壁３５ｂは、区画壁部２０ｄ１において第１カウンタドリブンギヤ２３とによって潤滑油を掻き上げる第１掻き上げ壁４３の背側に形成されている。即ち、前述の如く、第１掻き上げ壁４３は、図６に示す如く、区画部材２０ｄの左方向に寄せて設けられているので、第２キャッチタンク３５の側壁３５ｂも区画部材２０ｄにおいて図４で紙面奥方向の位置に設けられていることにより、第２キャッチタンク３５の容量を増大することができる。

上述のように、本実施形態の車両駆動装置の潤滑構造によれば、車両駆動装置のケース２０内に配された電動モータ１１と、電動モータ１１の出力軸１２とその出力軸１２に平行なカウンタ軸１３との間に設けられて第１ドライブギヤ２２と該第１ドライブギヤ２２と噛み合う第１ドリブンギヤ２３を有する第１減速ギヤ対１４と、カウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３と平行な駆動出力軸１８との間に設けられて第２ドライブギヤ２５と該第２ドライブギヤ２５と噛み合う第２ドリブンギヤ２６を有する第２減速ギヤ対１６と、ケース２０内に配された第１キャッチタンク３２と、ケース２０内に配された第２キャッチタンク３５と、ケース２０の底部に貯溜され第１ドリブンギヤ２３により掻き上げられた潤滑油を第１キャッチタンク３２へ導く第１油路３３と、ケース２０の底部に貯溜され第２ドリブンギヤ２６により掻き上げられた潤滑油を第２キャッチタンク３５へ導く第２油路３４と、を備えた車両駆動装置１０の潤滑構造であって、ケース２０は、第１減速ギヤ対１４を収容する第１収容部材２０ａ、第２減速ギヤ対１６を収容する第２収容部材２０ｂ、および第１収容部材２０ａと第２収容部材２０ｂとの間に挟持され、第１ドライブギヤ２２の軸受２１および第２ドリブンギヤ２６の軸受２７を支持する軸受部５０と第２キャッチタンク３５の側壁３５ｂとが形成された区画部材２０ｄを備え、区画部材２０ｄは、一方側面部２０ｄａと第１収容部材２０ａとで第１減速ギヤ対１４が収容される第１ギヤ室２０Ｌを形成し、他方側面部２０ｄｂと第２収容部材２０ｂとで第２減速ギヤ対１６が収容される第２ギヤ室２０Ｒに区画する区画壁部２０ｄ１を有し、区画壁部２０ｄ１には、第１ドリブンギヤ２３および第２ドリブンギヤ２６の少なくとも一方のドリブンギヤとによって潤滑油を掻き上げる掻き上げ壁４３，４４が、一方のドリブンギヤに接近して形成されるとともに、掻き上げ壁４３，４４の背面に軸受部５０の剛性を強化するためのリブ４５，４６が設けられている。これにより、区画壁部２０ｄ１には、第１ドリブンギヤ２３および第２ドリブンギヤ２６の少なくとも一方のドリブンギヤによって潤滑油を掻き上げる掻き上げ壁４３，４４が、一方のドリブンギヤに接近して形成されるので、掻き上げ効率が向上する。掻き上げ壁４３，４４の背面には、軸受部５０の剛性を強化するためのリブ４５，４６が設けられているので、軸受部５０の支持剛性が確保できるとともに、掻き上げ壁４３、４４による掻き上げに影響を及ぼさない。

上述のように、本実施形態の車両駆動装置の潤滑構造によれば、電動モータ１１の出力軸１２と駆動出力軸１８とは同軸線１８ａ上に配置され、軸受部５０は、第１ドライブギヤ２２の軸受２１及び第２ドリブンギヤ２６の軸受２７を同軸線１８ａ上に並列に支持する。これにより、駆動出力軸１８は、電動モータ１１の出力軸１２を挿通して配置することができるため、駆動装置のコンパクト化ができる。

上述のように、本実施形態の車両駆動装置の潤滑構造によれば、第２キャッチタンク３５は第２ギヤ室２０Ｒに設けられ、一方のドリブンギヤは第１ドリブンギヤ２３であり、第２キャッチタンク３５が、区画壁部２０ｄ１に、第１ドリブンギヤ２３とによって潤滑油を掻き上げる掻き上げ壁４３の背側に形成されている。区画壁部２０ｄ１において、第１ドリブンギヤ２３とによって潤滑油を掻き上げる掻き上げ壁４３は、第１ドリブンギヤ２３に接近して形成されている。これにより、第２キャッチタンク３５は、その側壁３５ｂが、第１ドリブンギヤ２３側に寄せて設けられるため、第２キャッチタンク３５の容量を増大できる。

上述のように、本実施形態の車両駆動装置の潤滑構造によれば、第１収容部材２０ａは、第１ギヤ室２０Ｌを形成する第１側壁２０ａ１を有し、第２収容部材２０ｂは、第２ギヤ室２０Ｒを形成する第２側壁２０ｂ１を有して、第１油路３３は、第１側壁２０ａ１に立設された第１油路壁２０ａ２の外周面と第１収容部材２０ａの外周壁２０ａ３にて径方向の区画をして形成され、第２油路３４は、第２側壁２０ｂ１に立設された第２油路壁２０ｂ２の外周面と第２収容部材２０ｂの外周壁２０ｂ３にて径方向の区画をして形成されている。これにより、区画部材２０ｄに第１収容部材２０ａ及び第２収容部材２０ｂをそれぞれ合わせて固定することのみにて、第１油路３３と第２油路３４を形成できる。

また、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。

１０・・・リアトランスアクスル（車両駆動装置）、１１・・・電動モータ、１２・・・出力軸、１３・・・カウンタ軸、１４・・・第１減速ギヤ対、１６・・・第２減速ギヤ対、１８・・・後輪用車軸(駆動出力軸)、２０・・・トランスアクスルケース（ケース）、２０Ｌ・・・第１ギヤ室、２０Ｒ・・・第２ギヤ室、２０ａ・・・第１分割ケース部、２０ｂ・・・第２分割ケース部、２０ｄ・・・区画部材、２０ａ１・・・第１側壁、２０ａ２・・・第１油路壁、２０ａ３・・・外周壁、２０ｂ１・・・第２側壁、２０ｂ２・・・第２油路壁、２０ｂ３・・・外周壁、２０ｄ１・・・区画壁部、２０ｄａ・・・左側面部（一方側面部）、２０ｄｂ・・・右側面部（他方側面部）、２１・・・軸受、２２・・・カウンタドライブギヤ（第１ドライブギヤ）、２３・・・カウンタドリブンギヤ（第１ドリブンギヤ）、２５・・・ファイナルドライブギヤ（第２ドライブギヤ）、２６・・・ファイナルドリブンギヤ（第２ドリブンギヤ）、２７・・・軸受、３３・・・第１油路、３４・・・第２油路、３５ｂ・・・側壁、４１・・・第１支持部（支持部）、４２・・・第２支持部（支持部）、４３・・・第１掻き上げ壁（掻き上げ壁）、４４・・・第２掻き上げ壁（掻き上げ壁）、４５・・・第１リブ（リブ）、４６・・・第２リブ（リブ）、５０・・・軸受部

Claims (4)

1. 車両駆動装置のケース内に配された電動モータと、
   前記電動モータの出力軸とその出力軸に平行なカウンタ軸との間に設けられて第１ドライブギヤと該第１ドライブギヤと噛み合う第１ドリブンギヤを有する第１減速ギヤ対と、
   前記カウンタ軸とそのカウンタ軸と平行な駆動出力軸との間に設けられて第２ドライブギヤと該第２ドライブギヤと噛み合う第２ドリブンギヤを有する第２減速ギヤ対と、
   前記ケース内に配された第１キャッチタンクと、
   前記ケース内に配された第２キャッチタンクと、
   前記ケースの底部に貯溜され前記第１ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記第１キャッチタンクへ導く第１油路と、
   前記ケースの底部に貯溜され前記第２ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記第２キャッチタンクへ導く第２油路と、
   を備えた車両駆動装置の潤滑構造であって、
   前記ケースは、第１減速ギヤ対を収容する第１収容部材、前記第２減速ギヤ対を収容する第２収容部材、および前記第１収容部材と前記第２収容部材との間に挟持され、前記第１ドライブギヤの軸受および前記第２ドリブンギヤの軸受を支持する軸受部と前記第２キャッチタンクの側壁とが形成された区画部材を備え、
   前記区画部材は、一方側面部と前記第１収容部材とで前記第１減速ギヤ対が収容される第１ギヤ室を形成し、他方側面部と前記第２収容部材とで前記第２減速ギヤ対が収容される第２ギヤ室に区画する区画壁部を有し、
   前記区画壁部には、前記第１ドリブンギヤおよび前記第２ドリブンギヤの少なくとも一方のドリブンギヤとによって前記潤滑油を掻き上げる掻き上げ壁が、前記一方のドリブンギヤに接近して形成されるとともに、前記掻き上げ壁の背面に前記軸受部の剛性を強化するためのリブが設けられた車両駆動装置の潤滑構造。
2. 前記電動モータの出力軸と前記駆動出力軸とは同軸線上に配置され、前記軸受部は、前記第１ドライブギヤの軸受及び前記第２ドリブンギヤの軸受を前記同軸線上に並列に支持する請求項１に記載の車両駆動装置の潤滑構造。
3. 前記第２キャッチタンクは前記第２ギヤ室に設けられ、前記一方のドリブンギヤは前記第１ドリブンギヤであり、
   前記第２キャッチタンクが、前記区画壁部に、前記第１ドリブンギヤとによって前記潤滑油を掻き上げる掻き上げ壁の背側に形成されている請求項１又は２に記載の車両駆動装置の潤滑構造。
4. 前記第１収容部材は、前記第１ギヤ室を形成する第１側壁を有し、前記第２収容部材は、前記第２ギヤ室を形成する第２側壁を有して、
   前記第１油路は、前記第１側壁に立設された第１油路壁の外周面と前記第１収容部材の外周壁にて径方向の区画をして形成され、
   前記第２油路は、前記第２側壁に立設された第２油路壁の外周面と前記第２収容部材の外周壁にて径方向の区画をして形成された請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両駆動装置の潤滑構造。

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