JP4743241B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

この発明は、動力伝達装置に関し、より特定的には、車輌に搭載される動力伝達装置に関するものである。

従来、動力伝達装置は、たとえば特開２００３−３１２２８２号公報（特許文献１）に開示されている。
特開２００３−３１２２８２号公報

特許文献１では、モータが発生する動力を減速ギヤを介して差動部に入力する駆動装置において、差動部の出力をモータの中空軸を通過させて、差動部の出力軸とモータの軸とを同心軸とした駆動装置が開示されている。

しかしながら、従来の技術では、動力伝達装置内の各要素の冷却および潤滑を十分に行なうことができないという問題があった。

そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、動力伝達装置の要素の十分な冷却および潤滑をすることが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

この発明に従った動力伝達装置は、ロータおよびステータを有する回転電機と、回転電機の出力を減速する、オイルで潤滑される減速機と、回転電機と減速機とを収納するケースとを備える。減速機は、回転電機に接続される第一シャフトに設けられる第一ドライブギヤと、第一ドライブギヤに噛み合い、第一シャフトと平行な第二シャフトに設けられる第一ドリブンギヤと、第二シャフトに設けられる第二ドライブギヤと、第二ドライブギヤと噛み合い、第一シャフトと同軸で回転して第一シャフトより回転数の少ない第二ドリブンギヤとを含む。ケース内において、下側から、ステータ下端、第二ドリブンギヤ下端、第一ドリブンギヤ下端およびロータ下端が順に設けられる。第一ドリブンギヤまたは第二ドリブンギヤの少なくとも一方がかき上げたオイルを溜めてそのオイルをまたケース内に戻すリザーバタンクをさらに備える。

このように構成された動力伝達装置では、ステータ下端が低い位置にあるため、ステータ下端が冷却されやすくなる。これとは逆にロータ下端が高い位置にあるため、高速回転のロータの回転がオイルにより妨げられることがない。第二ドリブンギヤ下端が第一ドリブンギヤ下端よりも下側にあるため、回転数の小さい第二ドリブンギヤが多くオイルと接触する。これにより、回転数の大きい第一ドリブンギヤの接触を抑制し、回転抵抗を抑制することが可能となる。

好ましくは、動力伝達装置は、第二ドリブンギヤに接続される差動装置をさらに備える。

好ましくは、差動装置は１対のアクスルシャフトに接続され、第一アクスルシャフトが中空であり、アクスルシャフトの一部は中空の第一シャフト内を貫通する。

好ましくは、１対のアクスルシャフトの各々は車輪に接続される。
好ましくは、リザーバタンクはケースに設けられる。

好ましくは、第一ドリブンギヤおよび第二ドリブンギヤの両方がかき上げるオイルをリザーバタンクが受ける。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態に従った動力伝達装置の断面図である。図１を参照して、動力伝達装置１２００は、ケース１０２０を有する。ケース１０２０内にさまざまな動力を伝達する要素が収納されている。

ケース１０２０の一部分には回転電機２２００が位置決めされている。回転電機２２００は、筒状のステータ２２３２と、ステータ２２３２内に配置され、ステータ２２３２と対向するロータ２２３１とを有する。ステータ２２３２とロータ２２３１との間には隙間が設けられており、ロータ２２３１は出力シャフト１０５１とともに回転することが可能である。

出力シャフト１０５１の外周面にロータ２２３１が固定されている。
第一シャフト１０５２は出力シャフト１０５１に接続されて出力シャフト１０５１とともに回転する。第一シャフト１０５２は、ベアリング１０６３，１０６４により、ケース１０２０で回転可能に保持されている。第一シャフト１０５２は中空構造とされている。

第一ドライブギヤ１０４１が第一シャフト１０５２に取付けられている。
第一ドリブンギヤ１０４２は、第一ドライブギヤ１０４１と噛み合っている。第一ドリブンギヤ１０４２の外径は、第一ドライブギヤ１０４１の外径よりも大きい。第一ドリブンギヤ１０４２は第二シャフト１０５５に取付けられている。第一ドリブンギヤ１０４２の回転数は第一ドライブギヤ１０４１の回転数よりも少ない。第二シャフト１０５５はベアリング１０６５，１０６６により、ケース１０２０内で回転可能に保持されている。

第二ドライブギヤ１０４３は第二シャフト１０５５に取付けられており、第二シャフト１０５５および第一ドリブンギヤ１０４２とともに回転する。第二ドライブギヤ１０４３の外径は第一ドリブンギヤ１０４２の外径よりも小さい。

第二ドリブンギヤ１０４４が第二ドライブギヤ１０４３と噛み合っている。ファイナルドリブンギヤとしての第二ドリブンギヤ１０４４の外径はファイナルドライブギヤとしての第二ドライブギヤ１０４３の外径よりも大きい。第二ドリブンギヤ１０４４の外径はステータ２２３２の外径よりも小さい。第二ドリブンギヤ１０４４は第三シャフト１０５３に取付けられている。第三シャフト１０５３はベアリング１０６７，１０６８によりケース１０２０内で回転可能に保持されている。第三シャフト１０５３は中空形状である。

第二ドリブンギヤ１０４４に差動装置１１００が取付けられている。差動装置１１００は、第二ドリブンギヤ１０４４から入力された回転力をドライブシャフトとしてのアクスルシャフト１０５４，１０５８に分配する。このときのアクスルシャフト１０５４，１０５８の回転数をさまざまに変化させることができる。アクスルシャフト１０５４は車輪１０１０Ｒに接続され、アクスルシャフト１０５８は車輪１０１０Ｌに接続される。

ケース１０２０にはリザーバタンク１０２１，１０２２が取付けられている。リザーバタンク１０２１は第二ドリブンギヤ１０４４がかき上げたオイルを溜める働きをする。リザーバタンク１０２１に溜められたオイルはオイル経路１０２３によりベアリング１０６１を経由してケース１０２０内に戻される。

リザーバタンク１０２２はリザーバタンク１０２１と接続されている。第一ドリブンギヤ１０４２がかき上げたオイルがリザーバタンク１０２２に溜められ、リザーバタンク１０２２に溜められたオイルはリザーバタンク１０２１およびオイル経路１０２３を経由してケース１０２０内に戻される。

減速機１０３０は、第一ドライブギヤ１０４１、第一ドリブンギヤ１０４２、第二ドライブギヤ１０４３および第二ドリブンギヤ１０４４を含む。第一ドライブギヤ１０４１の回転数と第二ドリブンギヤ１０４４の回転数を比較すると、第二ドリブンギヤ１０４４の回転数は第一ドライブギヤ１０４１の回転数よりも少ない。

図２は、差動装置の構成を模式的に示す図である。自動車が走行中、旋回や路面の状況によって左右の車輪の回転数が異なり、これを自動的に差動させる装置が必要となる。たとえば、車輌がカーブするときには、内側の車輪の軌跡と外側の車輪の軌跡を比較すると、外側の車輪の通る距離が内側の車輪の通る距離よりも長くなる。したがって、外側の車輪は内側の車輪よりも速く、かつ多く回転しなければならない。

また、凹凸道路を走行しているとき、両輪が同じ凹凸上を走行する場合には両輪の回転数は同じとなる。しかしながら、片輪が平坦で片輪が凹凸のいずれかになっている道路を走行する場合、平坦路側の車輪より凹凸側路面の車輪の方が当然に回転数は多くなる。また、車輪の摩耗状態、空気圧によっても左右の車輪の回転数は異なる場合がある。

このような場合、左右のタイヤが同じ回転をすると、どちらかのタイヤがスリップしながら回転することになり、車輪の摩耗を著しく早め、走行性能にも悪影響があるので、動力を伝達すると同時に差動を行なう差動装置が必要となる。

差動装置１１００は、リングギヤとしての第二ドリブンギヤ１０４４を有する。第二ドリブンギヤ１０４４にディファレンシャルケース１１０１が取付けられている。ディファレンシャルケース１１０１はピニオンシャフト１１０４を回転可能に保持している。ピニオンギヤ１１０２はディファレンシャルケース１１０１内に２個または４個設けられている。ピニオンギヤ１１０２，１１０３がピニオンシャフト１１０４に嵌め合わせられており、ピニオンギヤ１１０２，１１０３はディファレンシャルケース１１０１内で自転可能でかつ公転可能に取付けられている。

サイドギヤ１１０５，１１０６がピニオンギヤ１１０２，１１０３がと噛み合っており、ディファレンシャルケース１１０１内で回転可能に保持されている。サイドギヤ１１０５，１１０６にはアクスルシャフト１０５４，１０５８が嵌合している。

直進走行の場合には、左右の車輪の回転抵抗が等しいので左右のサイドギヤ１１０５，１１０６はピニオンギヤ１１０２，１１０３の公転に従って動き、全体が１つのブロックとなって回転する。この場合、ピニオンギヤ１１０２，１１０３は自転しないので、第二ドリブンギヤ１０４４の回転数と、ディファレンシャルケース１１０１の回転数とサイドギヤ１１０５，１１０６との回転数と、アクスルシャフト１０５４，１０５８の回転数が等しくなる。

自動車が旋回する場合には、内側の車輪は外側の車輪より転がる距離が短く、車輪の抵抗が大きくなる。逆に、外側の車輪の走行距離は長くなり外側の車輪に与えられる抵抗は小さくなる。そのため、サイドギヤ１１０５に加わる抵抗が大きく、サイドギヤ１１０６に加わる抵抗が小さくなる。これによりピニオンギヤ１１０２，１１０３が公転しながら自転し、サイドギヤ１１０６側の回転数が増加する。これにより、ディファレンシャルケース１１０１の回転力を不均等にアクスルシャフト１０５４，１０５８に分配することができる。

上述の差動装置１１００では、ぬかるんだ路面や急旋回時等に片輪がスリップした場合や空転した場合に駆動力を失う。このような欠点を解消するために、差動装置１１００内に差動制限装置が設けられていてもよい。

図３は、図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。図３を参照して、ステータ２２３２の下端部２２３２ｂを通る油面を点線１６１３で示し、第二ドリブンギヤ１０４４の下端部１０４４ｂを通る油面を点線１０１２で示し、ロータ２２３１の下端部２２３１ｂを通る油面を点線１６１１で示している。ロータ２２３１、ステータ２２３２および第二ドリブンギヤ１０４４の中心線１６０１が共通している。これは、ロータ２２３１、ステータ２２３２および第二ドリブンギヤ１０４４が同軸上に位置するからである。なお、図３で示す断面では、回転電機２２００およびリザーバタンク１０２１のみが見え、第一ドリブンギヤ１０４２および第二ドリブンギヤ１０４４が見えないので、第一ドリブンギヤ１０４２および第二ドリブンギヤ１０４４は想像線で示している。

図４は、図１中のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。図４を参照して、第一ドリブンギヤ１０４２の下端部１０４２ｂは、点線１６１１と点線１６１２との間に位置している。第一ドリブンギヤ１０４２の一方側にリザーバタンク１０２１が設けられ、他方側にリザーバタンク１０２２が設けられている。

図５は、図１中のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図５を参照して、第二ドリブンギヤ１０４４はリザーバタンク１０２１から離れた位置に位置している。

図６は、図１中のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。図６を参照して、第一ドライブギヤ１０４１と第一ドリブンギヤ１０４２とが噛み合っており、それらは矢印で示す方向に回転する。第一ドリブンギヤ１０４２の下部がオイル１６００に浸されている。そのため、第一ドリブンギヤ１０４２はオイルをかき上げる。この例では、第一ドリブンギヤ１０４２がオイル１６００をリザーバタンク１０２１にかき上げる例を示している。なお、第一ドリブンギヤ１０４２がオイルを別のリザーバタンクにかき上げることも可能である。

図７は、この発明に従った車輌に搭載される回転電機を駆動させるための電気回路を示す図である。図７を参照して、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）２７００は、コンバータ２７１０と、インバータ２７２０と、制御装置２７３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電源ラインＰＬ１〜ＰＬ３と、出力ライン２７４０Ｕ，２７４０Ｖ，２７４０Ｗとを含む。コンバータ２７１０は、バッテリ３０００とインバータ２７２０の間に接続され、インバータ２７２０は、出力ライン２７４０Ｕ，２７４０Ｖ，２７４０Ｗを介して回転電機２２００と接続される。

コンバータ２７１０に接続されるバッテリ３０００は、たとえばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池である。バッテリ３０００は、発生した直流電圧をコンバータ２７１０に供給し、また、コンバータ２７１０から受ける直流電圧によって充電される。

コンバータ２７１０は、パワートランジスタＱ１，Ｑ２とダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとからなる。パワートランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に直列に接続され、制御装置２７３０からの制御信号をベースに受取る。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれパワートランジスタＱ１，Ｑ２のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトルＬは、バッテリ３０００の正極と接続される電源ラインＰＬ１に一端が接続され、パワートランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。

このコンバータ２７１０は、リアクトルＬを用いてバッテリ３０００から受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインＰＬ２に供給する。また、コンバータ２７１０は、インバータ２７２０から受ける直流電圧を降圧してバッテリ３０００を充電する。

インバータ２７２０は、Ｕ相アーム２７５０Ｕ、Ｖ相アーム２７５０ＶおよびＷ相アーム２７５０Ｗからなる。各相アームは、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間２並列に接続される。Ｕ相アーム２７５０Ｕは、直列に接続されたパワートランジスタＱ３，Ｑ４を含み、Ｖ相アーム２７５０Ｖは、直列に接続されたパワートランジスタＱ５，Ｑ６を含み、Ｗ相アーム２７５０Ｗは、直列に接続されたパワートランジスタＱ７，Ｑ８を含む。ダイオードＤ３〜Ｄ８は、それぞれパワートランジスタＱ３〜Ｑ８のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各パワートランジスタの接続点は、出力ライン２７４０Ｕ，２７４０Ｖ，２７４０Ｗを介してモータジェネレータとしての回転電機２２００の各相コイルの半中性点側にそれぞれ接続されている。

インバータ２７２０は、制御装置２７３０からの制御信号に基づいて、電源ラインＰＬ２から受ける直流電圧を交流電圧に変換して回転電機２２００へ出力する。また、インバータ２７２０は、回転電機２２００によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ラインＰＬ２に供給する。

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ１の電圧レベルを平滑化する。また、コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ２の電圧レベルを平滑化する。

制御装置２７３０は、モータトルク指令値、回転電機２２００の各相電流値、およびインバータ２７２０の入力電圧に基づいて回転電機２２００の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ３〜Ｑ８をオン／オフするＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成してインバータ２７２０へ出力する。

また、制御装置２７３０は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ２７２０の入力電圧を最適化するためのパワートランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするＰＷＭ信号を生成してコンバータ２７１０へ出力する。

さらに、制御装置２７３０は、回転電機２２００によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ３０００を充電するため、コンバータ２７１０およびインバータ２７２０におけるパワートランジスタＱ１〜Ｑ８のスイッチング動作を制御する。

ＰＣＵ２７００においては、コンバータ２７１０は、制御装置２７３０からの制御信号に基づいて、バッテリ３０００から受ける直流電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２に供給する。そして、インバータ２７２０は、コンデンサＣ２によって平滑化された直流電圧を電源ラインＰＬ２から受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換して回転電機２２００へ出力する。

また、インバータ２７２０は、回転電機２２００の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して電源ラインＰＬ２へ出力する。そして、コンバータ２７１０は、コンデンサＣ２によって平滑化された直流電圧を電源ラインＰＬ２から受け、その受けた直流電圧を降圧してバッテリ３０００を充電する。

図８は、この発明に従った動力伝達装置を後輪側に搭載した四輪駆動車の模式的な平面図である。図８を参照して、リア駆動ユニットとしての動力伝達装置１２００が左右の車輪１０１０Ｌ，１０１０Ｒの間に設けられる。フロント側には、エンジン４８００とトランスアクスル４７００が設けられて、これらによって車輪１１１０Ｌと車輪１１１０Ｒとを駆動する。

この例では、リアの駆動ユニットとして本発明に従った動力伝達装置１２００を用いているが、これに限られず、フロント側の駆動ユニットとして本発明に従った動力伝達装置１２００を用いてもよい。また、四輪駆動車における車輌の中央部に本発明に従った動力伝達装置１２００を用い、図１で示す差動装置１１００をセンターデフとしてもよい。

図９から図１１では、この発明に従った動力伝達装置を有する車輌の走行状態とオイルとの関係を示している。

図９は、回転電機および減速機が回転していない回転電機および減速機の停止状態を示す模式図である。図９で示す停止状態からエンジンの低回転状態では、カウンタドリブンギヤとしての第一ドリブンギヤ１０４２、ファイナルドリブンギヤとしての第二ドリブンギヤ１０４４、ロータ２２３１およびステータ２２３２のすべてがオイル１６００に浸されている。この状態で第一ドリブンギヤ１０４２および第二ドリブンギヤ１０４４がオイル１６００をかき上げると多くのオイル１６００がリザーバタンク１０２１，１０２２へ移動する。これにより、最も高速で回転するロータ２２３１の油面への接触を抑えて早期にロータ２２３１の回転抵抗を減らすことができる。

図１０は、低速回転から中速回転の状態にある回転電機および減速機を示す模式図である。図１０で示すように、回転が増えて第一ドリブンギヤ１０４２および第二ドリブンギヤ１０４４がオイルをかき上げ続けるとロータ２２３１の下端部２２３１ｂがオイル１６００に接触しなくなる。これによりロータ２２３１の回転抵抗を小さくすることができる。

また図１０で示す状態からさらに回転数が増すと第一ドリブンギヤ１０４２および第二ドリブンギヤ１０４４の両方がオイルをかき上げる。

図１１は、中速回転から高速回転の状態にある回転電機および減速機を示す模式図である。図１１を参照して、さらに高速回転となるとオイル１６００がかき上げられて第一ドリブンギヤ１０４２の下端部１０４２ｂがオイル１６００に接触しなくなる。この状態であっても第二ドリブンギヤ１０４４の下端部１０４４ｂとステータ２２３２の下端部２２３２ｂはオイル１６００に接触している。ステータ２２３２の下端部２２３２ｂは車速に依存せず常にオイル１６００に接触しているため、オイル１６００による冷却効果が期待できる。

なお、図１１で示すように第一ドリブンギヤ１０４２の下端部１０４２ｂが完全にオイル１６００に接触しない状態とならなくても、図１０で示す状態からオイル１６００が書き上げられて油面が低下することにより、第一ドリブンギヤ１０４２および第二ドリブンギヤ１０４４とオイル１６００との接触が図１０で示す状態に比べて抑制され、これにより効率が向上する。

この発明に従った動力伝達装置１２００は、回転電機２２００と、回転電機２２００の出力を減速する減速機１０３０と、回転電機２２００と減速機１０３０とを収納するケース１０２０とを備える。減速機１０３０は、回転電機２２００に接続される第一シャフト１０５２に設けられた第一ドライブギヤ１０４１と、第一ドライブギヤ１０４１に噛み合い、第一シャフト１０５２に平行な第二シャフト１０５５に設けられる第一ドリブンギヤ１０４２と、第二シャフト１０５５に設けられる第二ドライブギヤ１０４３と、第二ドライブギヤ１０４３に噛み合い、第一シャフト１０５２と同軸で第一シャフト１０５２より回転数の少ない第二ドリブンギヤ１０４４とを含む。ケース１０２０内において、下側から、順にステータ２２３２の下端部２２３２ｂ、第二ドリブンギヤ１０４４の下端部１０４４ｂ、第一ドリブンギヤ１０４２の下端部１０４２ｂおよびロータ２２３１の下端部２２３１ｂが設けられる。第一ドリブンギヤ１０４２または第二ドリブンギヤ１０４４の少なくとも一方がかき上げたオイル１６００を溜めて、そのオイル１６００をケース１０２０内に戻すリザーバタンク１０２１，１０２２がさらに設けられている。

第二ドリブンギヤ１０４４に接続される差動装置１１００をさらに備える。
差動装置１１００は、１対のアクスルシャフト１０５４，１０５８に接続される。第一シャフト１０５２は中空であり、アクスルシャフト１０５８は中空の第一シャフト１０５２を貫通する。

１対のアクスルシャフト１０５４，１０５８は、車輪１０１０Ｌ，１０１０Ｒに接続される。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態に従った動力伝達装置の断面図である。 差動装置の構成を模式的に示す図である。 図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図１中のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。 図１中のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図１中のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。 この発明に従った車輌に搭載される回転電機を駆動させるための電気回路を示す図である。 この発明に従った動力伝達装置を後輪側に搭載した四輪駆動車輌の模式的な平面図である。 回転電機および減速機が回転していない回転電機および減速機の停止状態を示す模式図である。 低速回転から中速回転の状態にある回転電機および減速機を示す模式図である。 中速回転から高速回転の状態にある回転電機および減速機を示す模式図である。

符号の説明

１０１０Ｌ，１０１０Ｒ，１１１０Ｌ，１１１０Ｒ 車輪、１０２０ ケース、１０２１，１０２２ リザーバタンク、１０２３ オイル経路、１０３０ 減速機、１０４１ 第一ドライブギヤ、１０４２ 第一ドリブンギヤ、１０４２ｂ，２２３１ｂ，２２３２ｂ 下端部、１０４３ 第二ドライブギヤ、１０４４ 第二ドリブンギヤ、１０５１ 出力シャフト、１０５２ 第一シャフト、１０５３ 第三シャフト、１０５４，１０５８ アクスルシャフト、１０５５ 第二シャフト、１０６１，１０６３，１０６４，１０６５，１０６６，１０６７，１０６８ ベアリング、１１００ 差動装置、１１０１ ディファレンシャルケース、１１０２，１１０３ ピニオンギヤ、１１０４ ピニオンシャフト、１１０５，１１０６ サイドギヤ、１２００ 動力伝達装置、１６００ オイル、１６０１ 中心線、２２００ 回転電機、２２３１ ロータ、２７１０ コンバータ、２７２０ インバータ、２７３０ 制御装置、２７４０Ｕ，２７４０Ｖ，２７４０Ｗ 出力ライン、２７５０Ｕ Ｕ相アーム、２７５０Ｖ Ｖ相アーム、２７５０Ｗ Ｗ相アーム、３０００ バッテリ、４７００ トランスアクスル、４８００ エンジン。

Claims (6)

1. ロータおよびステータを有する回転電機と、
   前記回転電機の出力を減速する、オイルで潤滑される減速機と、
   前記回転電機と前記減速機とを収納するケースとを備え、
   前記減速機は前記回転電機に接続される第一シャフトに設けられる第一ドライブギヤと、
   前記第一ドライブギヤに噛み合い、第一シャフトに平行な第二シャフトに設けられる第一ドリブンギヤと、
   前記第二シャフトに設けられる第二ドライブギヤと、
   前記第二ドライブギヤと噛み合い、前記第一シャフトと同軸で回転して前記第一シャフトより回転数の少ない第二ドリブンギヤとを含み、
   前記ケース内において、下側から、前記ステータ下端、前記第二ドリブンギヤ下端、前記第一ドリブンギヤ下端および前記ロータ下端が設けられ、
   前記第一ドリブンギヤまたは前記第二ドリブンギヤの少なくとも一方がかき上げたオイルを溜めてそのオイルをまたケース内に戻すリザーバタンクをさらに備えた、動力伝達装置。
2. 前記第二ドリブンギヤに接続される差動装置をさらに備えた、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記差動装置は１対のアクスルシャフトに接続され、前記１対のアクスルシャフトは、中空の前記第一シャフト内を貫通する、請求項２に記載の動力伝達装置。
4. １対の前記アクスルシャフトの各々は車輪に接続される、請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第一ドリブンギヤおよび前記第二ドリブンギヤの両方がかき上げるオイルを前記リザーバタンクが受ける、請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 前記リザーバタンクは前記ケースに設けられる、請求項１から５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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