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JP6076659B2 - 自動二輪車 - Google Patents

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Description

本発明は自動二輪車に関する。
自動二輪車として、特許文献１に記載の如く、油圧減衰器を利用した車両の車高調整装置に関するものであり、停車中は車高を下げ、走行中は車高を高くするための車高２段階調整装置について、油圧減衰器の伸縮動作を利用して油圧減衰器を伸長させて車高を高くし、また任意に車高を低い位置に変更することができるようにしたものである。
具体的には、油圧減衰器のポンピング動作による吐出油を利用して、手元操作、或いは自動操作によって調整弁を車高を高くする位置、車高を低くする位置のいずれかに選択することによって、車高を所定の高さ、或いは所定の低さに任意に切換えるものとしている。
特公平8-22680
特許文献１に記載の自動二輪車では、車両に付帯する付帯装置を車高に応じて制御するところが一切ない。
しかるに、付帯装置の例えばヘッドライトの光軸が、車高の低い停車時と車高の高い走行時とで同一の光軸に固定されている場合には、停車中又は走行中のいずれかにおいて、ライダー自身のための照明範囲に適正を欠いたり、対向車の視界を損なう等の不都合を招くおそれがある。
本発明の課題は、車両に付帯する付帯装置を車高に応じて制御することにある。
請求項１に係る発明は、車体と車軸の間に介装されるダンパに油圧ジャッキを設け、この油圧ジャッキの作動制御により車体が車軸に対してなす車高を調整する自動二輪車において、車高を検出する車高検出手段と、前記車高検出手段の検出信号によって油圧ジャッキを作動制御する制御手段とを有し、前記車高検出手段の検出信号により、車両に付帯する付帯装置を制御し、前記付帯装置がサイドスタンドであり、前記車高検出手段の検出信号により前記サイドスタンドの長さを車両停車時の車高に応じて調整するようにしたものである。
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記付帯装置がヘッドライトをさらに含み、前記車高検出手段の検出信号により前記ヘッドライトの光軸を車高に応じて調整するようにしたものである。
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記付帯装置がバックミラーをさらに含み、前記車高検出手段の検出信号により前記バックミラーの位置を車高に応じて調整するようにしたものである。
請求項４に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記車高検出手段の検出信号により、エンジンの出力を調整するようにしたものである。
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記付帯装置がＡＢＳ付きブレーキをさらに含み、前記車高検出手段の検出信号によりＡＢＳを作動させる車輪速の減速変化率のしきい値を車高に応じて調整するようにしたものである。
請求項６に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記付帯装置が表示装置をさらに含み、前記車高検出手段の検出信号により前記表示装置に車高を表示するようにしたものである。
請求項７に係る発明は、請求項５に係る発明において更に、バンク角センサを設け転倒を検出したら、車高制御及び、エンジンの作動を停止するようにしたものである。
（請求項１）
(a)自動二輪車において、車高を検出する車高検出手段と、車高検出手段の検出信号によって油圧ジャッキを作動制御する制御手段とを有し、車高検出手段の検出信号により、車両に付帯する付帯装置を制御し、前記付帯装置がサイドスタンドであり、前記車高検出手段の検出信号により前記サイドスタンドの長さを車両停車時の車高に応じて調整する。これにより、車両に付帯する付帯装置を車高に応じて制御することができる。即ち、車高が高い状態で停車した場合にサイドスタンドが届かずに車両が転倒する可能性もあるので、車高が高い状態で停車した場合には、サイドスタンドを伸ばし、安定して停車できるようにする必要があり、停車時の車高を検出し、サイドスタンドの長さを調整する。
（請求項２）
(b)前記付帯装置がヘッドライトをさらに含み、前記車高検出手段の検出信号により前記ヘッドライトの光軸を車高に応じて調整する。
これにより、車高が如何様に変化しても、ヘッドライトの光軸をそれらの車高に応じて適宜な光軸となるように設定替えし、結果としてライダー自身のための適正な照明範囲を確保し、或いは対向車の視界を損なうおそれを排除できる。
（請求項３）
(c)前記付帯装置がバックミラーをさらに含み、前記車高検出手段の検出信号により前記バックミラーの位置を車高に応じて調整する。
即ち、車高が如何様に変化しても、バックミラーの位置をそれらの車高に応じて適宜な位置となるように設定替えし、結果として後方視認の確実を図る。
（請求項４）
(d)前記車高検出手段の検出信号により、エンジンの出力を調整することができる。
（請求項５）
(e)前記付帯装置がＡＢＳ付きブレーキをさらに含み、前記車高検出手段の検出信号によりＡＢＳを作動させる車輪速の減速変化率のしきい値を車高に応じて調整する。
即ち、車高が如何様に変化しても、ＡＢＳによる安定したブレーキ操作性を確保できる。
（請求項６）
(f)前記付帯装置が表示装置をさらに含み、前記車高検出手段の検出信号により前記表示装置に車高を表示する。
（請求項７）
(g)バンク角センサを設け転倒を検出したら、車高制御及び、エンジンの作動を停止することができる。
図１は自動二輪車を示す模式側面図である。 図２はリアサスペンションの車高上げ制御モードを示し、（Ａ）は伸長行程を示す断面図、（Ｂ）は圧縮行程を示す断面図である。 図３はリアサスペンションの車高下げ制御モードを示す断面図である。 図４はリアサスペンションの車高保持モードを示す断面図である。 図５はフロントフォークの車高上げ制御モードを示し、（Ａ）は伸長行程を示す断面図、（Ｂ）は圧縮行程を示す断面図である。 図６はフロントフォークの車高下げ制御モードを示す断面図である。 図７はフロントフォークの車高保持モードを示す断面図である。 図８は車高調整装置を示す制御回路図である。 図９は制御回路の一例を示す回路図である。 図１０は車高の調整状態を示す線図である。
図１に示した自動二輪車１は、車体２と後部車軸３（後輪３Ａ）との間にリアサスペンション１０を介装し、車体２と前部車軸４（前輪４Ａ）との間にフロントフォーク１１０を介装している。
リアサスペンション１０（図２〜図４、図８〜図１０）
リアサスペンション１０は、図２〜図４、図７に示すダンパ１０Ａを有する。ダンパ１０Ａは、車体側に取付けられるダンパチューブ１１と、車軸側に取付けられるピストンロッド１２とを有する。ピストンロッド１２は、ダンパチューブ１１内をピストン２４を介して摺動して該ダンパチューブ１１に対して伸縮し、ダンパチューブ１１とピストンロッド１２の外周沿いに配置された懸架スプリング１３を有する。ダンパチューブ１１の上端部には車体側取付部材１４が固定され、ピストンロッド１２の下端部には車軸側取付部材１５が固定される。
ダンパチューブ１１の上端側の外周部には後輪側車高調整装置４０の油圧ジャッキ４１が設けられ、油圧ジャッキ４１にはジャッキ室４２を区画するプランジャ４３が挿入される。懸架スプリング１３の上端がプランジャ４３に支持され、懸架スプリング１３の下端が車軸側取付部材１５に設けたばね受１６に支持される。
リアサスペンション１０は、ダンパチューブ１１をインナチューブ２１とアウタチューブ２２からなる二重管とし、ピストンロッド１２のインナチューブ２１への挿入端にピストン２４を固定して備える。リアサスペンション１０は、インナチューブ２１の内部にピストン２４により区画される下油室２５Ａと上油室２５Ｂを形成し、アウタチューブ２２の外周に油溜室２６を形成し、それらの油室２５Ａ、２５Ｂ、油溜室２６に作動油を収容している。油溜室２６は常に下油室２５Ａ又は上油室２５Ｂに連通し、リアサスペンション１０の伸縮に伴うピストンロッド１２の容積分の作動油を補償する。
リアサスペンション１０は、ピストンロッド１２のピストン２４に設けた下油室２５Ａと上油室２５Ｂとの連絡路に減衰力発生装置２７（図８）を有するとともに、ダンパチューブ１１に設けた上油室２５Ｂと油溜室２６との連絡路に減衰力発生装置２８（図８）を有する。減衰力発生装置２７、２８は、懸架スプリング１３による路面からの衝撃力の吸収に伴うダンパチューブ１１とピストンロッド１２の伸縮振動を減衰する。
しかるに、後輪側車高調整装置４０は、図２〜図４、図８に示す如く、ダンパチューブ１１におけるアウタチューブ２２の外周に油圧ジャッキ４１を設けている。油圧ジャッキ４１はジャッキ室４２を区画するプランジャ４３を備える。プランジャ４３はジャッキ室４２に供給される作動油によりジャッキ室４２から突出し、その下面に懸架スプリング１３の上端を支持する。
尚、油圧ジャッキ４１は、プランジャ４３がジャッキ室４２から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室４２の作動油を油溜室２６に戻す油戻り通路４４をアウタチューブ２２に設けている（図４）。
後輪側車高調整装置４０は、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に作動油を給排する油圧ポンプ５０を有する。
油圧ポンプ５０は、ダンパチューブ１１のエンドピース１１Ａに立設した中空パイプ５１を、ピストンロッド１２の中空部によって形成されているポンプ室５２に摺動可能に挿入してある。
油圧ポンプ５０は、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ５１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室５２の作動油を油圧ジャッキ４１の側に吐出させる吐出用チェック弁５３を備えるとともに（図２（Ｂ））、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ５１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室５２にダンパチューブ１１のインナチューブ２１内の作動油を吸込む吸込用チェック弁５４を備える（図２（Ａ））。
従って、油圧ポンプ５０は、車両が走行してリアサスペンション１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ５１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１２の収縮動によるポンピング動作により、ポンプ室５２が加圧されるとき、ポンプ室５２の油が吐出用チェック弁５３を開いて油圧ジャッキ４１の側に吐出される。ピストンロッド１２の伸長動によるポンピング動作により、ポンプ室５２が負圧になると、ダンパチューブ１１の上油室２５Ｂの油が吸込用チェック弁５４を開いてポンプ室５２に吸込まれる。
後輪側車高調整装置４０は、油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を図３に示す如くに油溜室２６（ダンパチューブ１１の油室２５Ａ、２５Ｂでも可）に排出するように開弁する切換弁６０を有する。後輪側車高調整装置４０は、図８、図９に示す如くの制御回路を有し、ＥＣＵ（制御手段）７０による切換弁６０の開閉制御によって、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ５０が油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油の液位、ひいてはジャッキ室４２から突出するプランジャ４３の突出高さを調整し、車両の車高を制御する。
フロントフォーク１１０（図５〜図７）
フロントフォーク１１０は、図５〜図７に示す如く、ダンパ１１０Ａを有する。ダンパ１１０Ａは、車体側に取付けられるダンパチューブ１１１と、車軸側に取付けられるボトムチューブ１１２及びピストンロッド１１３を有する。ダンパチューブ１１１はボトムチューブ１１２の上端開口から該ボトムチューブ１１２内に摺動可能に挿入される。ピストンロッド１１３は、ボトムチューブ１１２の内部中央に立設され、ダンパチューブ１１１の下端側の油室１２５内を摺動して該ダンパチューブ１１１に対して伸縮する。ダンパチューブ１１１の上端側の油溜室１２６には懸架スプリング１１４が配置されている。ダンパチューブ１１１の上端部には不図示の車体側取付部材が固定され、ボトムチューブ１１２の下端部には車軸側取付部材１１５が固定される。
ダンパチューブ１１１の上端部には、前輪側車高調整装置１４０の油圧ジャッキ１４１が設けられ、油圧ジャッキ１４１にはジャッキ室１４２を区画するプランジャ１４３が嵌合される。懸架スプリング１１４の上端がばね受１１６を介してプランジャ１４３に支持され、懸架スプリング１１４の下端がピストンロッド１１３の上端部に設けたエンドピース兼ばね受１１７に支持される。
フロントフォーク１１０は、ダンパチューブ１１１の下端側に、ピストンロッド１１３の外周に摺動するピストン１２４を固定的に備える。フロントフォーク１１０は、ピストンロッド１１３の外周にピストン１２４により区画される下油室１２５Ａと上油室１２５Ｂを形成し、ピストンロッド１１３の内周及びダンパチューブ１１１の上部内周に油溜室１２６を形成し、それらの油室１２５Ａ、１２５Ｂ、油溜室１２６に作動油を収容している。油溜室１２６は常に下油室１２５Ａ又は上油室１２５Ｂに連通し、フロントフォーク１１０の伸縮に伴うダンパチューブ１１１の容積分の作動油を補償する。
フロントフォーク１１０は、ダンパチューブ１１１のピストン１２４に設けた下油室１２５Ａと上油室１２５Ｂとの連絡路に減衰力発生装置１２７を有するとともに、ピストンロッド１１３に設けた下油室１２５Ａ、上油室１２５Ｂと油溜室１２６との連絡路に減衰力発生装置１２８を有する。減衰力発生装置１２７、１２８は、懸架スプリング１１４による路面からの衝撃力の吸収に伴うダンパチューブ１１１とボトムチューブ１１２、ピストンロッド１１３の伸縮振動を減衰する。
しかるに、前輪側車高調整装置１４０は、図５〜図７に示す如く、ダンパチューブ１１１の上端部に油圧ジャッキ１４１を設けている。油圧ジャッキ１４１はジャッキ室１４２を区画するプランジャ１４３を備える。プランジャ１４３はジャッキ室１４２に供給される作動油によりジャッキ室１４２から突出し、その下面に懸架スプリング１１４の上端を支持する。
尚、油圧ジャッキ１４１は、プランジャ１４３がジャッキ室１４２から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室１４２の作動油を油溜室１２６に戻す油戻り通路１４４を油圧ジャッキ１４１に設けている（図７）。
前輪側車高調整装置１４０は、ダンパチューブ１１１に対するピストンロッド１１３の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２に作動油を給排する油圧ポンプ１５０を有する。
油圧ポンプ１５０は、ピストンロッド１１３のエンドピース１１７に立設した中空パイプ１５１を、プランジャ１４３の中空部によって形成されているポンプ室１５２に摺動可能に挿入してある。
油圧ポンプ１５０は、ピストンロッド１１３、中空パイプ１５１がダンパチューブ１１１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室１５２の作動油を油圧ジャッキ１４１の側に吐出させる吐出用チェック弁１５３を備えるとともに（図５（Ｂ））、ピストンロッド１１３、中空パイプ１５１がダンパチューブ１１１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室１５２に油溜室１２６の作動油を吸込む吸込用チェック弁１５４を備える（図５（Ａ））。
従って、油圧ポンプ１５０は、車両が走行してフロントフォーク１１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１１３、中空パイプ１５１がダンパチューブ１１１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１１３の収縮動によるポンピング動作によりポンプ室１５２が加圧されるとき、ポンプ室１５２の油が吐出用チェック弁１５３を開いて油圧ジャッキ１４１の側に吐出される。ピストンロッド１１３の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室１５２が負圧になると、油溜室１２６の油が吸込用チェック弁１５４を開いてポンプ室１５２に吸込まれる。
前輪側車高調整装置１４０は、油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を図６に示す如くに油溜室１２６に排出するように開弁する切換弁１６０（不図示）を有する。前輪側車高調整装置１４０は、後輪側車高調整装置４０において図８、図９に示したと同様の制御回路を有し、ＥＣＵ（制御手段）７０による切換弁１６０の開閉制御によって、ダンパチューブ１１１に対するピストンロッド１１３の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１５０が油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２に供給した作動油の液位、ひいてはジャッキ室１４２から突出するプランジャ１４３の突出高さを調整し、車両の車高を制御する。
本実施例のＥＣＵ７０は、車高検出手段８０（前輪側車高検出手段８０Ｆ、後輪側車高検出手段８０Ｒ）、車速センサ９１（前輪車速センサ９１Ｆ、後輪車速センサ９１Ｒ）、シフトポジションセンサ９２、Ｇセンサ（加減速センサ）９３、サイドスタンドセンサ９４、エンジン回転センサ９５、ブレーキセンサ９６等の検出信号を経て、電磁弁からなる切換弁６０（又は切換弁１６０）をオン／オフ制御する。
車高検出手段８０（前輪側車高検出手段８０Ｆ又は後輪側車高検出手段８０Ｒ）としては、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３（又は油圧ジャッキ１４１におけるプランジャ１４３）の突出高さ検出手段８１、油圧ジャッキ４１におけるジャッキ室４２（又は油圧ジャッキ１４１におけるジャッキ室１４２）の油圧検出手段８２、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２（又はダンパチューブ１１１に対するピストンロッド１１３）の伸縮ストローク長検出手段８３の１つ、或いはそれらの２つ以上の組合せを採用できる。
尚、プランジャ４３の突出高さ検出手段８１は、具体的には、例えば図８に示す如く、油圧ジャッキ４１の外周にコイル８１Ａを巻き、プランジャ４３に設けたカバー８１Ｂを油圧ジャッキ４１の外周に被せる。突出高さ検出手段８１はプランジャ４３の変位に応じてコイル８１Ａのインピーダンスを変化させ、コイル８１Ａの出力は信号処理回路８１Ｃを介してＥＣＵ７０に伝えられ、ＥＣＵ７０は信号処理回路８１Ｃが出力するコイル８１Ａの発振周波数でプランジャ４３の突出高さを検出する。
以下、自動二輪車１の車高調整動作として、単一の２ポート２位置電磁弁からなる切換弁６０を用いた図８、図９の制御回路を採用したリアサスペンション１０の後輪側車高調整装置４０について詳述する。フロントフォーク１１０の前輪側車高調整装置１４０による車高調整動作も実質的に同様である。
ＥＣＵ７０がオン信号を出力する車高下げ制御モードで、切換弁６０が開弁して油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２をダンパチューブ１１の油溜室２６に接続することにより、油圧ポンプ５０が油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油を油溜室２６に排出してジャッキ室４２の液位、ひいてはプランジャ４３の突出高さを下げ、車高下げ動作可能にする。
他方、ＥＣＵ７０がオフ信号を出力する車高上げ制御モードで、切換弁６０が閉弁して油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２をダンパチューブ１１の油溜室２６に対して遮断し、油圧ポンプ５０が油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油を排出せず、車高維持又は車高上げ動作可能にする。このとき、ピストンロッド１２の前述の伸長動によるポンピング動作により、油圧ポンプ５０はダンパチューブ１１の下油室２５Ａの油を吸込用チェック弁５４からポンプ室５２に吸込み可能にする。そして、ピストンロッド１２の前述の収縮動によるポンピング動作により、油圧ポンプ５０はポンプ室５２の油を吐出用チェック弁５３から油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給し、車高上げ動作可能にする。
尚、切換弁６０は、図８、図９ではノーマルクローズバルブとしたが、ノーマルオープンパルブであっても良い。
後輪側車高調整装置４０による制御モードは具体的には以下の通りである。
（Ａ）車高下げ制御モード
後輪側車高調整装置４０において、ＥＣＵ７０は、車両の走行中又は長時間停車中にあって、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする車高上げ制御モード下で、下記１〜３のいずれかの制御条件によって切換弁６０を開弁する車高下げ制御モードに移行する。
尚、ＥＣＵ７０は、車高下げ制御モードに入って切換弁６０を閉弁状態から開弁するとき、切換弁６０を閉弁状態から開弁した当初の印加電圧（ソレノイド開弁当初電圧Ｅ1）に比し、開弁してから一定時間後の開弁保持段階でその印加電圧をソレノイド開弁保持電圧Ｅ2に下げ、切換弁６０に供給するソレノイド電流を省エネ化する。例えば、Ｅ1＝12V、Ｅ2＝4Vである。
また、ソレノイドが開弁保持状態にある時、一定時間の間隔で通常電圧（起動時の電圧）を付与することで、振動などにより、誤動作することを防ぐことができ、誤動作状態から復帰させることが可能となる。
１．車速制御
ＥＣＵ７０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd以下（Ｖ≦Ｖd）に入ったときに、車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ７０は、車高下げ車速Ｖdを予め定めておく。Ｖdは例えば10km/hとする。
２．停車予測時間制御
ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の基準停車時間Ｔa以下（Ｔ≦Ｔa）になったきに、車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ７０は、車両の車速から減速度を算出し、又はＧセンサから減速度を検出し、減速度から停車予測時間Ｔを予測する。
ＥＣＵ７０は、基準停車時間Ｔaを、油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に満杯された作動油の排出時間（ジャッキ室４２から切換弁６０を介してダンパチューブ１１の油溜室２６に排出する時間）とする。
このとき、ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを予測開始すべき基準車速Ｖaを予め定め、車両の車速Ｖが基準車速Ｖa以下（Ｖ≦Ｖa）になったときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。
尚、ＥＣＵ７０は、停車予測時間制御において、上述のＴ≦Ｔa、かつＶ≦Ｖaなる制御条件に代え、車両の減速度αが所定の基準減速度αa以上（α≧αa）になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にするものとしても良い。
ＥＣＵ７０は、基準車速Ｖa、基準停車時間Ｔa、基準減速度αaを予め定めておく。Ｖaは例えば40km/h、Ｔaは例えば2.5sec、αaは例えば4km/h/secとする。
尚、停止予測時間とは、刻々の車両運動パラメータから予測演算される、走行中の車両が直近未来に停止するまでの時間を代表するパラメータであって、時間の次元を有する。
実際の比較演算を行なう際には、時間の次元が比較式の両辺に分割されていたり、要素毎に比較を行なう等によって、一見「時間」の次数をとらない比較演算となる場合もある。
例えば、最も簡単な停止時間予測の演算式のひとつはＴ＝−Ｖ／α＝−Ｖ・dt／dV（等加速度運動を仮定した場合の演算式）であるが、下記３つの比較式はすべて同一の意味となり、演算上の都合で比較方法の違いは生じても、実効上の意味はすべて停止予測時間の比較演算を行なっているものである。
Ｔ＜ｃ（ｃは閾値、ここではｃ＝Ｔa）
Ｖ＜−ｃ・α
−α＞ｃ・Ｖ
更に要素毎に比較を行なう例では、（Ｖ＜ｃ1）∩（−α＞ｃ2） (ｃ1、ｃ2は閾値)のように停止時間を算出するＶ、αの要素毎に比較を行ない、論理積をとる等の場合がある。
この場合は、Ｔ＝−Ｖ／αより、Ｔa＝（−ｃ1）／（−ｃ2）＝ｃ1／C2と表せる。
３．サイドスタンド制御
ＥＣＵ７０は、車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にする。また、車速を監視して、車速が微速以上（例えば5km/s）ある場合はスタンド位置が、作業位置にあっても、下げ制御を行なわないで、車速が0の場合のみ下げ制御を実施する様な制御を行なうことができる。
（Ｂ）車高上げ制御モード
後輪側車高調整装置４０において、ＥＣＵ７０は、上述（Ａ）により切換弁６０を開弁保持した車高下げ制御モード中に、下記１〜４のいずれかの制御条件によって切換弁６０を閉弁する車高上げ制御モードに移行する。
尚、ＥＣＵ７０は、車高上げ制御モードに入って切換弁６０を開弁状態から閉弁するとき、切換弁６０への印加電圧Ｅ0をオフする（Ｅ0＝OV）。
１．車速制御
ＥＣＵ７０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd（車高下げ車速Ｖdとは独立に定めた車高上げ車速Ｖuでも可）を越えた（Ｖ＞Ｖd、又はＶ＞Ｖu）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ７０は、車高下げ車速Ｖd（又は車高上げ車速Ｖu）を予め定めておく。Ｖd又はＶuは例えば40km/hとする。
２．停車予測時間制御
ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の副次的基準停車時間Ｔbを越えた（Ｔ＞Ｔb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを、車両の減速度（又は加速度）から予測する。
このとき、ＥＣＵ７０は、車両の停車時間Ｔを予測開始すべき副次的基準車速Ｖbを予め定め、車両の車速Ｖが副次的基準車速Ｖbを越えた（Ｖ＞Ｖb）ときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。
尚、ＥＣＵ７０は、停車予測時間制御において、上述のＴ＞Ｔb、かつＶ＞Ｖbなる制御条件に代え、車両の加速度βが所定の基準加速度βbを越えた（β＞βb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にするものとしても良い。
ＥＣＵ７０は、副次的基準車速Ｖb、副次的基準停車時間Ｔb、基準加速度βbを予め定めておく。Ｖbは例えば40km/h、Ｔbは例えば3sec、βbは例えば5km/h/secとする。
３．長時間停車制御
ＥＣＵ７０は、車両の停車時間が所定の継続停車時間Ｔc以上になったときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ７０は、車両の継続停車時間Ｔcを予め定めておく。Ｔcは例えば30secとする。
４．ニュートラル制御
ＥＣＵ７０は、車両の車速Ｖ＝0、かつシフトポジションがニュートラルのときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
（Ｃ）車高保持モード
後輪側車高調整装置４０において、ＥＣＵ７０は、車両の走行中にあって、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）の検出結果によって切換弁６０を開閉制御することにより、車高を予め所望により設定した任意の中間高さ位置に保持する。
即ち、ＥＣＵ７０が切換弁６０をオフ作動（車高上げ制御モード）からオン作動に切換えて開弁し、車高下げ開始する車高の上しきい値をＨ1に設定し、ＥＣＵ７０が切換弁６０をオン作動（車高下げ制御モード）からオフ作動に切換えて閉弁し、車高上げ開始する車高の下しきい値をＨ2に設定する。これにより、ＥＣＵ７０は、車高検出手段８０の検出結果によって、自動二輪車１の走行中の車高を、図１０に示す如く、Ｈ1とＨ2に挟まれる中間高さ位置に保持するものになる。
従って、このような後輪側車高調整装置４０によれば、車高は、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の最高突出可能端が定める最大高さ位置と、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の最低没入可能端が定める最小高さ位置との間で、任意の中間高さ位置に保持され得る。
また、車高の切換手段たる切換弁６０として電磁弁を採用することにより、車高を瞬時に切換えできる。
尚、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）として、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の突出高さ検出手段８１を採用することにより、検出時の車高を推測できる。
また、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）として、油圧ジャッキ４１におけるジャッキ室４２の油圧検出手段８２を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、油圧検出手段８２の検出結果をフィルタ（ローパス）にかけることによって、車重（積載荷重）を推定できる。車重が重くて車高が下がり気味のときには、車高を上げてダンパ１０Ａの底突を回避する。車重が軽くて車高が上がり気味のときには、車高を下げてダンパ１０Ａの伸切を回避する。
また、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）として、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮ストローク長検出手段８３を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、伸縮ストローク長検出手段８３の検出結果をフィルタ（バンドパス）にかけることによって路面の凹凸状況（振幅状況）を推定できる。路面の振幅が大きいときには、車高を上げてダンパ１０Ａの底突を回避し、又は車高を適宜高さに調整してダンパ１０Ａの底突と伸切の双方を回避する。路面の振幅が小さいときには、オンロード車であれば風の抵抗を緩和するために車高を下げ、オフロード車であれば車両の前後の揺れ（ピッチング）を防ぐために車高を下げる。
（Ｄ）付帯装置制御モード
後輪側車高調整装置４０において、ＥＣＵ７０は、後輪側車高調整手段８０Ｒの検出信号により、車両に付帯する付帯装置、例えばヘッドライト２１０、サイドスタンド２２０、バックミラー２３０、ＡＢＳ付きブレーキ２４０、表示装置２５０等を以下の如くに制御する。
（ヘッドライト２１０）
ＥＣＵ７０は、後輪側車高検出手段８０Ｒの検出信号により、ヘッドライト２１０の光軸の位置、傾き等を車高に応じて最適状態に調整する。このとき、ＥＣＵ７０は、ヘッドライト２１０のためのＥＣＵ２１１を介する。
これにより、車高が如何様に変化しても、ヘッドライト２１０の光軸をそれらの車高に応じて適宜な光軸となるように設定替えし、結果としてライダー自身のための適正な照明範囲を確保し、或いは対向車の視界を損なうおそれを排除できる。
（サイドスタンド２２０）
ＥＣＵ７０は、後輪側車高検出手段８０Ｒの検出信号により、サイドスタンド２２０の長さを車両停車時の車高に応じて調整する。このとき、ＥＣＵ７０は、サイドスタンド２２０のためのＥＣＵ２２１を介する。
即ち、車高が高い状態で停車した場合にサイドスタンド２２０が届かずに車両が転倒する可能性もあるので、車高が高い状態で停車した場合には、サイドスタンド２２０を伸ばし、安定して停車できるようにする必要があり、停車時の車高を検出し、サイドスタンド２２０の長さを調整する。
（バックミラー２３０）
ＥＣＵ７０は、後輪側車高検出手段８０Ｒの検出信号により、バックミラー２３０の位置を車高に応じて調整する。このとき、ＥＣＵ７０は、バックミラー２３０のためのＥＣＵ２３１を介する。
即ち、車高が如何様に変化しても、バックミラー２３０の位置をそれらの車高に応じて適宜な位置となるように設定替えし、結果として後方視認の確実を図る。
（ＡＢＳ付きブレーキ２４０）
ＥＣＵ７０は、後輪側車高検出手段８０Ｒの検出信号により、ブレーキ２４０のＡＢＳを作動させる車輪速の減速変化率のしきい値を車高に応じて調整する。このとき、ＥＣＵ７０は、ＡＢＳ付きブレーキ２４０のためのＥＣＵ２４１を介する。
即ち、車高が如何様に変化しても、ＡＢＳによる安定したブレーキ操作性を確保できる。
また、エンジンの出力（インジェクションの制御）等をエンジンＥＣＵを介して行うことも、可能である。
更に、車体の傾斜角を検出する、角度センサを設け、車体の角度が転倒状態の角度を検出したら、車高調整システムを停止させ、更に、エンジンも停止させるように、各ＥＣＵを介して制御することで、無駄な制御及び、安全性を確保する。
（表示装置２５０）
ＥＣＵ７０は、後輪側車高検出手段８０Ｒの検出信号により、表示装置２５０に車高を表示する。このとき、ＥＣＵ７０は、表示装置２５０のためのＥＣＵ２５１を介する。
以上、自動二輪車１において、リアサスペンション１０に採用した後輪側車高調整装置４０の車高調整動作について説明したが、フロントフォーク１１０に採用した前輪側車高調整装置１４０においても、前輪側車高検出手段８０Ｆの検出結果を用いて、後輪側車高調整装置４０による上述の（Ａ）車高下げ制御モード、（Ｂ）車高上げ制御モード、（Ｃ）車高保持モード、（Ｄ）付帯装置制御モードと実質的に同一の車高調整動作を行なうことができる。
（Ｅ）前後の車高連動制御モード
次に、自動二輪車１におけるリアサスペンション１０の車高調整動作を、フロントフォーク１００による車高調整動作と連動する車高連動制御モードについて説明する。
即ち、リアサスペンション１０の後輪側車高調整装置４０は、ピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して作動油を吐出する油圧ポンプ５０と、油圧ポンプ５０が吐出する作動油により突出するプランジャ４３を備える油圧ジャッキ４１と、油圧ジャッキ４１のプランジャ４３に支持される懸架スプリング１３とを有し、リアサスペンション１０に付帯する後輪側車高検出手段８０Ｒの検出結果により油圧ジャッキ４１を作動制御し、後輪側車高を調整する。
また、フロントフォーク１１０の前輪側車高調整装置１４０は、ピストンロッド１１３の伸縮動によりポンピング動作して作動油を吐出する油圧ポンプ１５０と、油圧ポンプ１５０が吐出する作動油により突出するプランジャ１４３を備える油圧ジャッキ１４１と、油圧ジャッキ１４１のプランジャ１４３に支持される懸架スプリング１１４とを有し、フロントフォーク１１０に付帯する前輪側車高検出手段８０Ｆの検出結果により油圧ジャッキ１４１を作動制御し、前輪側車高を調整する。
そして、自動二輪車１にあっては、リアサスペンション１０の後輪側車高調整装置４０が有する油圧ジャッキ４１の作動制御による後輪側車高の調整動作と、フロントフォーク１１０の前輪側車高調整装置１４０が有する油圧ジャッキ１４１の作動制御による前輪側車高の調整動作とを連動させて車高を調整する。これにより、自動二輪車１の車高が変化してもライダーの運転姿勢の安定を図ることができる。
従って、自動二輪車１において、ＥＣＵ７０は、後輪側車高調整装置４０による後輪側車高の調整動作と、前輪側車高調整装置１４０による前輪側車高の調整動作とを同期させて車高を調整することができる。これにより、前後の車軸３、４に対して車体２を上下平行に変位し、ライダーの運転姿勢の安定を維持し得るものになる。
また、自動二輪車１において、ＥＣＵ７０は、後輪側車高調整装置４０と前輪側車高調整装置１４０によって車高を下げ動作するとき、後輪側車高調整装置４０による後輪側車高の下げ動作を、前輪側車高調整装置１４０による前輪側車高の下げ動作よりも先行させて車高を調整することができる。これにより、後輪側の車高を先に下げ、停車時の足付き性を向上できる。
また、停車時のブレーキ操作によって既に前のめり気味の車体２を後輪側から先に下げ動作させ、次に前輪側も下げ動作させることにより、車体２の前のめりを緩和できる。
尚、リアサスペンション１０とフロントフォーク１００の車高連動制御モードにおいて、リアサスペンション１０の油圧ジャッキ４１とフロントフォーク１００の油圧ジャッキ１４１に作動油を供給する油圧ポンプとして、リアサスペンション１０がピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して作動油を吐出する油圧ポンプ５０を共用するものでも良い。但し、フロントフォーク１００がピストンロッド１２４の伸縮動によりポンピング動作して作動油を吐出する油圧ポンプ１５０を上述のリアサスペンション１０とフロントフォーク１００の車高連動のための油圧ポンプとして共用することもできる。
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、切換弁６０は電磁弁に頼らず、回転式、ポペット式等の他の方式の電気操作可能な弁であっても良い。
本発明は、車体と車軸の間に介装されるダンパに油圧ジャッキを設け、この油圧ジャッキの作動制御により車体が車軸に対してなす車高を調整する自動二輪車において、車高を検出する車高検出手段と、車高検出手段の検出信号によって油圧ジャッキを作動制御する制御手段とを有し、車高検出手段の検出信号により、車両に付帯する付帯装置を制御するようにした。これにより、車両に付帯する付帯装置を車高に応じて制御することができる。
１ 自動二輪車
１０Ａ、１１０Ａ ダンパ
４１ 油圧ジャッキ
７０ ＥＣＵ（制御手段）
８０ 車高検出手段
２１０ ヘッドライト
２２０ サイドスタンド
２３０ バックミラー
２４０ ＡＢＳ付きブレーキ
２５０ 表示装置

Claims (7)

  1. 車体と車軸の間に介装されるダンパに油圧ジャッキを設け、この油圧ジャッキの作動制御により車体が車軸に対してなす車高を調整する自動二輪車において、
    車高を検出する車高検出手段と、前記車高検出手段の検出信号によって油圧ジャッキを作動制御する制御手段とを有し、
    前記車高検出手段の検出信号により、車両に付帯する付帯装置を制御し、
    前記付帯装置がサイドスタンドであり、前記車高検出手段の検出信号により前記サイドスタンドの長さを車両停車時の車高に応じて調整することを特徴とする自動二輪車。
  2. 前記付帯装置がヘッドライトをさらに含み、前記車高検出手段の検出信号により前記ヘッドライトの光軸を車高に応じて調整する請求項１に記載の自動二輪車。
  3. 前記付帯装置がバックミラーをさらに含み、前記車高検出手段の検出信号により前記バックミラーの位置を車高に応じて調整する請求項１に記載の自動二輪車。
  4. 前記車高検出手段の検出信号により、エンジンの出力を調整する請求項１に記載の自動二輪車。
  5. 前記付帯装置がＡＢＳ付きブレーキをさらに含み、前記車高検出手段の検出信号によりＡＢＳを作動させる車輪速の減速変化率のしきい値を車高に応じて調整する請求項４に記載の自動二輪車。
  6. 前記付帯装置が表示装置をさらに含み、前記車高検出手段の検出信号により前記表示装置に車高を表示する請求項４に記載の自動二輪車。
  7. バンク角センサを設け転倒を検出したら、車高制御及び、エンジンの作動を停止する請求項５に記載の自動二輪車。
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