JP5996988B2 - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車の車高調整装置に関する。

自動二輪車の車高調整装置として、特許文献１に記載の如く、油圧減衰器を利用した車両の車高調整装置に関するものであり、停車中は車高を下げ、走行中は車高を高くするための車高２段階調整装置について、油圧減衰器の伸縮動作を利用して油圧減衰器を伸長させて車高を高くし、また任意に車高を低い位置に変更することができるようにしたものである。

具体的には、油圧減衰器の伸縮振動によるポンピング動作による吐出油を利用して、手元操作、或いは自動操作によって作動せしめられる電磁アクチュエータにより調整弁を操作し、この調整弁を車高を高くする位置、車高を低くする位置のいずれかに選択することによって、車高を所定の高さ、或いは所定の低さに任意に切換えるものとしている。

特公平8-22680

特許文献１に記載の自動二輪車の車高調整装置にあっては、油圧減衰器の伸縮振動によるポンピング動作による吐出油を油圧ジャッキに給排して車高を調整している。

従って、車高を一定の高さに設定した車両の停車時に、車両が何らかの原因によって揺動、振動せしめられる等により、油圧減衰器が不測の伸縮振動を生ずると、この伸縮振動によるポンピング動作で吐出される吐出油が油圧ジャッキに供給され、不測の車高上げ動作を生ずるおそれがある。

そして、不測の車高上げ動作が続いて車高が大きく上がると、サイドスタンドに支持されている車体の地面に対する傾きが大きくなって転倒したり、輸送トラックの荷台にバンド締めされている車体がバンドの張力を増大してバンド破断又は油圧ジャッキの破裂を引き起こすおそれがある。

本発明の課題は、ダンパの伸縮によりポンピング動作する油圧ポンプを用いた自動二輪車の車高調整装置において、車両の停車時における不測の車高上げ動作に起因する不都合を回避することにある。

請求項１に係る発明は、車体と車軸の間に介装されるダンパと、ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、車高を検出する車高検出手段と、油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する切換弁と、車高検出手段の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に調整する制御手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、前記制御手段は、車速が０であることが検出されたとき、及び／又は、車両に設けられたイグニッションスイッチのオフが検出されたときに、一定時間間隔で切換弁を開弁制御し、車高下げ動作するようにしたものである。

請求項２に係る発明は、車体と車軸の間に介装されるダンパと、ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、車高を検出する車高検出手段と、油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する切換弁と、車高検出手段の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に調整する制御手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、前記制御手段は、車速が０であることが検出されたとき、及び／又は、車両に設けられたイグニッションスイッチのオフが検出されたときに、ダンパの伸縮動が一定時間以上続いたことを条件に切換弁を開弁制御し、車高下げ動作するようにしたものである。

請求項３に係る発明は、車体と車軸の間に介装されるダンパと、ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、車高を検出する車高検出手段と、油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する切換弁と、車高検出手段の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に調整する制御手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、車両の停車中の異常変位によって警報出力を発生するイモビライザを有し、制御手段は、イモビライザの警報出力により切換弁を開弁制御し、車高下げ動作するようにしたものである。

請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において更に、前記油圧ジャッキのジャッキ室の中間高さ位置に設けた中間ポートを油溜室に切換接続するサブ切換弁を有し、制御手段は、通常の車高下げ動作時には切換弁を閉弁制御するとともにサブ切換弁を開弁制御し、イモビライザの警報出力による車高下げ動作時にはサブ切換弁を閉弁制御するとともに切換弁を開弁制御して車高を走行困難な極低位置に設定可能にするようにしたものである。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記制御手段は、車両が停車状態から走行状態に移行したことを条件に、切換弁を閉弁制御し、車高上げ動作可能にするようにしたものである。

（請求項１）
(a)自動二輪車の車高調整装置において、制御手段は、車速が０であることが検出されたとき、及び／又は、車両に設けられたイグニッションスイッチのオフが検出されたときに、一定時間間隔で切換弁を開弁制御し、車高上げ動作する。

これにより、車高を一定の高さに設定した車両の停車時に、車両が何らかの原因によって揺動、振動せしめられる等により、ダンパが不測の伸縮振動を生じ、これによってポンピング動作する油圧ポンプの吐出油が油圧ジャッキに供給されて不測の車高上げ動作を生じても、一定時間間隔で繰り返される切換弁の開弁制御による車高下げ動作が上述の車高上げ動作をキャンセルする。従って、車高上げ動作が続いて車高が大きく上がることがなく、車体の転倒やバンド破断等の不都合を回避できる。

尚、切換弁を一定時間間隔で開弁制御することにより、ソレノイドの発熱を抑えながら車高を低い位置に維持できる。

（請求項２）
(b)自動二輪車の車高調整装置において、制御手段は、車速が０であることが検出されたとき、及び／又は、車両に設けられたイグニッションスイッチのオフが検出されたときに、ダンパの伸縮動が一定時間以上続いたことを条件に切換弁を開弁制御し、車高下げ動作する。

これにより、車高を一定の高さに設定した車両の停車時に、車両が何らかの原因によって揺動、振動せしめられる等により、ダンパが不測の伸縮振動を生じ、これによってポンピング動作する油圧ポンプの吐出油が油圧ジャッキに供給されて不測の車高上げ動作を生じても、このダンパの伸縮動が一定時間以上続いたことを条件にして駆動される切換弁の開弁制御による車高下げ動作が上述の車高上げ動作をキャンセルする。従って、車高上げ動作が続いて車高が大きく上がることがなく、車体の転倒やバンド破断等の不都合を回避できる。

（請求項３）
(c)自動二輪車の車高調整装置において、車両の停車中に制御手段が、イモビライザの警報出力により切換弁を開弁制御し、車高下げ動作する。

これにより、車高を一定の高さに設定した車両の停車時に、車両が盗難等によって揺動、振動せしめられる等により、ダンパが不測の伸縮振動を生じ、これによってポンピング動作する油圧ポンプの吐出油が油圧ジャッキに供給されて不測の車高上げ動作を生じても、イモビライザが上述の車両の振動に応じて直ちに警報出力を発生すると同時に、この警報出力に基づく切換弁の開弁制御による車高下げ動作が上述の車高上げ動作をキャンセルする。従って、車高上げ動作が続いて車高が大きく上がることがなく、車体の転倒やバンド破断等の不都合を回避できる。

尚、イモビライザを用いることにより、前述(a)の一定時間間隔で繰り返される切換弁の開弁制御に比して、省電力になる。

（請求項４）
(d)上述(c)の制御手段は、通常の車高下げ動作時には切換弁を閉弁制御するとともにサブ切換弁を開弁制御し、イモビライザの警報出力による車高下げ動作時にはサブ切換弁を閉弁制御するとともに切換弁を開弁制御して車高を走行困難な極低位置に設定可能にする。

これにより、イモビライザの警報出力に応じて、車両の停車時の不測の車高上げ動作に起因する不都合を上述(c)の如くに回避すると同時に、車両を走行困難な車高にして盗難防止できる。制御手段は、イモビライザの警報が解除されるまで、切換弁を閉弁制御せず、車高下げ制御モードに入らない。

（請求項５）
(e)前記制御手段は、車両が上述(a)〜(d)の停車状態から走行状態に移行したことを条件に、切換弁を閉弁制御し、車高上げ動作可能にする。

図１は自動二輪車を示す模式側面図である。 図２はリアサスペンションの車高上げ制御モードを示し、（Ａ）は伸長行程を示す断面図、（Ｂ）は圧縮行程を示す断面図である。 図３はリアサスペンションの車高下げ制御モードを示す断面図である。 図４はリアサスペンションの車高保持モードを示す断面図である。 図５はフロントフォークの車高上げ制御モードを示し、（Ａ）は伸長行程を示す断面図、（Ｂ）は圧縮行程を示す断面図である。 図６はフロントフォークの車高下げ制御モードを示す断面図である。 図７はフロントフォークの車高保持モードを示す断面図である。 図８は車高調整装置を示す制御回路図である。 図９は制御回路の一例を示す回路図である。 図１０は制御回路の変形例を示す回路図である。

図１に示した自動二輪車１は、車体２と後部車軸３（後輪３Ａ）との間にリアサスペンション１０を介装し、車体２と前部車軸４（前輪４Ａ）との間にフロントフォーク１１０を介装している。

リアサスペンション１０（図２〜図４、図８、図９）
リアサスペンション１０は、図２〜図４、図８に示すダンパ１０Ａを有する。ダンパ１０Ａは、車体側に取付けられるダンパチューブ１１と、車軸側に取付けられるピストンロッド１２とを有する。ピストンロッド１２は、ダンパチューブ１１内をピストン２４を介して摺動して該ダンパチューブ１１に対して伸縮し、ダンパチューブ１１とピストンロッド１２の外周沿いに配置された懸架スプリング１３を有する。ダンパチューブ１１の上端部には車体側取付部材１４が固定され、ピストンロッド１２の下端部には車軸側取付部材１５が固定される。

ダンパチューブ１１の上端側の外周部には後輪側車高調整装置４０の油圧ジャッキ４１が設けられ、油圧ジャッキ４１にはジャッキ室４２を区画するプランジャ４３が挿入される。懸架スプリング１３の上端がプランジャ４３に支持され、懸架スプリング１３の下端が車軸側取付部材１５に設けたばね受１６に支持される。

リアサスペンション１０は、ダンパチューブ１１をインナチューブ２１とアウタチューブ２２からなる二重管とし、ピストンロッド１２のインナチューブ２１への挿入端にピストン２４を固定して備える。リアサスペンション１０は、インナチューブ２１の内部にピストン２４により区画される下油室２５Ａと上油室２５Ｂを形成し、アウタチューブ２２の外周に油溜室２６を形成し、それらの油室２５Ａ、２５Ｂ、油溜室２６に作動油を収容している。油溜室２６は常に下油室２５Ａ又は上油室２５Ｂに連通し、リアサスペンション１０の伸縮に伴うピストンロッド１２の容積分の作動油を補償する。

リアサスペンション１０は、ピストンロッド１２のピストン２４に設けた下油室２５Ａと上油室２５Ｂとの連絡路に減衰力発生装置２７（図８）を有するとともに、ダンパチューブ１１に設けた上油室２５Ｂと油溜室２６との連絡路に減衰力発生装置２８（図８）を有する。減衰力発生装置２７、２８は、懸架スプリング１３による路面からの衝撃力の吸収に伴うダンパチューブ１１とピストンロッド１２の伸縮振動を減衰する。

しかるに、後輪側車高調整装置４０は、図２〜図４、図８に示す如く、ダンパチューブ１１におけるアウタチューブ２２の外周に油圧ジャッキ４１を設けている。油圧ジャッキ４１はジャッキ室４２を区画するプランジャ４３を備える。プランジャ４３はジャッキ室４２に供給される作動油によりジャッキ室４２から突出し、その下面に懸架スプリング１３の上端を支持する。

尚、油圧ジャッキ４１は、プランジャ４３がジャッキ室４２から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室４２の作動油を油溜室２６に戻す油戻り通路４４をアウタチューブ２２に設けている（図４）。

後輪側車高調整装置４０は、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に作動油を給排する油圧ポンプ５０を有する。

油圧ポンプ５０は、ダンパチューブ１１のエンドピース１１Ａに立設した中空パイプ５１を、ピストンロッド１２の中空部によって形成されているポンプ室５２に摺動可能に挿入してある。

油圧ポンプ５０は、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ５１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室５２の作動油を油圧ジャッキ４１の側に吐出させる吐出用チェック弁５３を備えるとともに（図２（Ｂ））、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ５１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室５２にダンパチューブ１１のインナチューブ２１内の作動油を吸込む吸込用チェック弁５４を備える（図２（Ａ））。

従って、油圧ポンプ５０は、車両が走行してリアサスペンション１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ５１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１２の収縮動によるポンピング動作により、ポンプ室５２が加圧されるとき、ポンプ室５２の油が吐出用チェック弁５３を開いて油圧ジャッキ４１の側に吐出される。ピストンロッド１２の伸長動によるポンピング動作により、ポンプ室５２が負圧になると、ダンパチューブ１１の上油室２５Ｂの油が吸込用チェック弁５４を開いてポンプ室５２に吸込まれる。

後輪側車高調整装置４０は、油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２とダンパ１０Ａの油溜室２６とを切換接続する電磁式切換弁６０を有する。切換弁６０は、油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を図３に示す如くに油溜室２６（ダンパチューブ１１の油室２５Ａ、２５Ｂでも可）に排出するように開弁する。

後輪側車高調整装置４０は、ＥＣＵ（制御手段）７０により制御される図８、図９に示す如くの制御回路を有する。ＥＣＵ７０は、切換弁６０のソレノイド６０Ａに対する通電を制御して該切換弁６０を開閉制御することにより、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ５０の吐出油を油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に給排した作動油の液位、ひいてはジャッキ室４２から突出するプランジャ４３の突出高さを調整し、車両の車高を調整する。

フロントフォーク１１０（図５〜図７）
フロントフォーク１１０は、図５〜図７に示す如く、ダンパ１１０Ａを有する。ダンパ１１０Ａは、車体側に取付けられるダンパチューブ１１１と、車軸側に取付けられるボトムチューブ１１２及びピストンロッド１１３を有する。ダンパチューブ１１１はボトムチューブ１１２の上端開口から該ボトムチューブ１１２内に摺動可能に挿入される。ピストンロッド１１３は、ボトムチューブ１１２の内部中央に立設され、ダンパチューブ１１１の下端側の油室１２５内を摺動して該ダンパチューブ１１１に対して伸縮する。ダンパチューブ１１１の上端側の油溜室１２６には懸架スプリング１１４が配置されている。ダンパチューブ１１１の上端部には不図示の車体側取付部材が固定され、ボトムチューブ１１２の下端部には車軸側取付部材１１５が固定される。

ダンパチューブ１１１の上端部には、前輪側車高調整装置１４０の油圧ジャッキ１４１が設けられ、油圧ジャッキ１４１にはジャッキ室１４２を区画するプランジャ１４３が嵌合される。懸架スプリング１１４の上端がばね受１１６を介してプランジャ１４３に支持され、懸架スプリング１１４の下端がピストンロッド１１３の上端部に設けたエンドピース兼ばね受１１７に支持される。

フロントフォーク１１０は、ダンパチューブ１１１の下端側に、ピストンロッド１１３の外周に摺動するピストン１２４を固定的に備える。フロントフォーク１１０は、ピストンロッド１１３の外周にピストン１２４により区画される下油室１２５Ａと上油室１２５Ｂを形成し、ピストンロッド１１３の内周及びダンパチューブ１１１の上部内周に油溜室１２６を形成し、それらの油室１２５Ａ、１２５Ｂ、油溜室１２６に作動油を収容している。油溜室１２６は常に下油室１２５Ａ又は上油室１２５Ｂに連通し、フロントフォーク１１０の伸縮に伴うダンパチューブ１１１の容積分の作動油を補償する。

フロントフォーク１１０は、ダンパチューブ１１１のピストン１２４に設けた下油室１２５Ａと上油室１２５Ｂとの連絡路に減衰力発生装置１２７を有するとともに、ピストンロッド１１３に設けた下油室１２５Ａ、上油室１２５Ｂと油溜室１２６との連絡路に減衰力発生装置１２８を有する。減衰力発生装置１２７、１２８は、懸架スプリング１１４による路面からの衝撃力の吸収に伴うダンパチューブ１１１とボトムチューブ１１２、ピストンロッド１１３の伸縮振動を減衰する。

しかるに、前輪側車高調整装置１４０は、図５〜図７に示す如く、ダンパチューブ１１１の上端部に油圧ジャッキ１４１を設けている。油圧ジャッキ１４１はジャッキ室１４２を区画するプランジャ１４３を備える。プランジャ１４３はジャッキ室１４２に供給される作動油によりジャッキ室１４２から突出し、その下面に懸架スプリング１１４の上端を支持する。

尚、油圧ジャッキ１４１は、プランジャ１４３がジャッキ室１４２から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室１４２の作動油を油溜室１２６に戻す油戻り通路１４４を油圧ジャッキ１４１に設けている（図７）。

前輪側車高調整装置１４０は、ダンパチューブ１１１に対するピストンロッド１１３の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２に作動油を給排する油圧ポンプ１５０を有する。

油圧ポンプ１５０は、ピストンロッド１１３のエンドピース１１７に立設した中空パイプ１５１を、プランジャ１４３の中空部によって形成されているポンプ室１５２に摺動可能に挿入してある。

油圧ポンプ１５０は、ピストンロッド１１３、中空パイプ１５１がダンパチューブ１１１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室１５２の作動油を油圧ジャッキ１４１の側に吐出させる吐出用チェック弁１５３を備えるとともに（図５（Ｂ））、ピストンロッド１１３、中空パイプ１５１がダンパチューブ１１１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室１５２に油溜室１２６の作動油を吸込む吸込用チェック弁１５４を備える（図５（Ａ））。

従って、油圧ポンプ１５０は、車両が走行してフロントフォーク１１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１１３、中空パイプ１５１がダンパチューブ１１１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１１３の収縮動によるポンピング動作によりポンプ室１５２が加圧されるとき、ポンプ室１５２の油が吐出用チェック弁１５３を開いて油圧ジャッキ１４１の側に吐出される。ピストンロッド１１３の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室１５２が負圧になると、油溜室１２６の油が吸込用チェック弁１５４を開いてポンプ室１５２に吸込まれる。

前輪側車高調整装置１４０は、油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２とダンパ１１０Ａの油溜室１２６とを切換接続する電磁式切換弁１６０（不図示）を有する。切換弁１６０は、油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を図６に示す如くに油溜室１２６に排出するように開弁する。

前輪側車高調整装置１４０は、後輪側車高調整装置４０においてＥＣＵ７０により制御された図８、図９に示したと同様の制御回路を有する。ＥＣＵ７０は、切換弁１６０のソレノイド１６０Ａ（不図示）に対する通電を制御して該切換弁１６０を開閉制御することにより、ダンパチューブ１１１に対するピストンロッド１１３の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１５０の吐出油を油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２に給排した作動油の液位、ひいてはジャッキ室１４２から突出するプランジャ１４３の突出高さを調整し、車両の車高を調整する。

本実施例のＥＣＵ７０は、車高検出手段８０（前輪側車高検出手段８０Ｆ、後輪側車高検出手段８０Ｒ）、車速センサ９１（前輪車速センサ９１Ｆ、後輪車速センサ９１Ｒ）、シフトポジションセンサ９２、Ｇセンサ（加減速センサ）９３、サイドスタンドセンサ９４、エンジン回転センサ９５、ブレーキセンサ９６等の検出信号を経て、電磁弁からなる切換弁６０（又は切換弁１６０）をオン／オフ制御する。

車高検出手段８０（前輪側車高検出手段８０Ｆ又は後輪側車高検出手段８０Ｒ）としては、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３（又は油圧ジャッキ１４１におけるプランジャ１４３）の突出高さ検出手段８１、油圧ジャッキ４１におけるジャッキ室４２（又は油圧ジャッキ１４１におけるジャッキ室１４２）の油圧検出手段８２、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２（又はダンパチューブ１１１に対するピストンロッド１１３）の伸縮ストローク長検出手段８３の１つ、或いはそれらの２つ以上の組合せを採用できる。

尚、プランジャ４３の突出高さ検出手段８１は、具体的には、例えば図８に示す如く、油圧ジャッキ４１の外周にコイル８１Ａを巻き、プランジャ４３に設けたカバー８１Ｂを油圧ジャッキ４１の外周に被せる。突出高さ検出手段８１はプランジャ４３の変位に応じてコイル８１Ａのインピーダンスを変化させ、コイル８１Ａの出力は信号処理回路８１Ｃを介してＥＣＵ７０に伝えられ、ＥＣＵ７０は信号処理回路８１Ｃが出力するコイル８１Ａの発振周波数でプランジャ４３の突出高さを検出する。

以下、自動二輪車１の車高調整動作として、単一の２ポート２位置電磁弁からなる切換弁６０を用いた図８、図９の制御回路を採用したリアサスペンション１０の後輪側車高調整装置４０について詳述する。フロントフォーク１１０の前輪側車高調整装置１４０による車高調整動作も実質的に同様である。尚、図８、図９の切換弁６０はノーマルオープンバルブ（但し、切換弁６０はノーマルクローズバルブでも可）とした。

ＥＣＵ７０がオフ信号を出力する車高下げ制御モードで、切換弁６０が開弁して油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２をダンパチューブ１１の油溜室２６に接続することにより、油圧ポンプ５０が油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油を油溜室２６に排出してジャッキ室４２の液位、ひいてはプランジャ４３の突出高さを下げ、車高下げ動作可能にする。

他方、ＥＣＵ７０がオン信号を出力する車高上げ制御モードで、切換弁６０が閉弁して油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２をダンパチューブ１１の油溜室２６に対して遮断し、油圧ポンプ５０が油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油を排出せず、車高維持又は車高上げ動作可能にする。このとき、ピストンロッド１２の前述の伸長動によるポンピング動作により、油圧ポンプ５０はダンパチューブ１１の下油室２５Ａの油を吸込用チェック弁５４からポンプ室５２に吸込み可能にする。そして、ピストンロッド１２の前述の収縮動によるポンピング動作により、油圧ポンプ５０はポンプ室５２の油を吐出用チェック弁５３から油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給し、車高上げ動作可能にする。

後輪側車高調整装置４０による制御モードは具体的には以下の通りである。
（Ａ）車高下げ制御モード
後輪側車高調整装置４０において、ＥＣＵ７０は、車両の走行中又は長時間停車中にあって、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする車高上げ制御モード下で、下記１〜３のいずれかの制御条件によって切換弁６０を開弁する車高下げ制御モードに移行する。

１．車速制御
ＥＣＵ７０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd以下（Ｖ≦Ｖd）に入ったときに、車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ７０は、車高下げ車速Ｖdを予め定めておく。Ｖdは例えば10km/hとする。

２．停車予測時間制御
ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の基準停車時間Ｔa以下（Ｔ≦Ｔa）になったきに、車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にする。

ＥＣＵ７０は、車両の車速から減速度を算出し、又はＧセンサから減速度を検出し、減速度から停車予測時間Ｔを予測する。

ＥＣＵ７０は、基準停車時間Ｔaを、油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に満杯された作動油の排出時間（ジャッキ室４２から切換弁６０を介してダンパチューブ１１の油溜室２６に排出する時間）とする。

このとき、ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを予測開始すべき基準車速Ｖaを予め定め、車両の車速Ｖが基準車速Ｖa以下（Ｖ≦Ｖa）になったときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。

尚、ＥＣＵ７０は、停車予測時間制御において、上述のＴ≦Ｔa、かつＶ≦Ｖaなる制御条件に代え、車両の減速度αが所定の基準減速度αa以上（α≧αa）になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にするものとしても良い。

ＥＣＵ７０は、基準車速Ｖa、基準停車時間Ｔa、基準減速度αaを予め定めておく。Ｖaは例えば40km/h、Ｔaは例えば2.5sec、αaは例えば4km/h/secとする。

尚、停車予測時間とは、刻々の車両運動パラメータから予測演算される、走行中の車両が直近未来に停止するまでの時間を代表するパラメータであって、時間の次元を有する。

実際の比較演算を行なう際には、時間の次元が比較式の両辺に分割されていたり、要素毎に比較を行なう等によって、一見「時間」の次数をとらない比較演算となる場合もある。

例えば、最も簡単な停車予測時間の演算式のひとつはＴ＝−Ｖ／α＝−Ｖ・dt／dV（等加速度運動を仮定した場合の演算式）であるが、下記３つの比較式はすべて同一の意味となり、演算上の都合で比較方法の違いは生じても、実効上の意味はすべて停止予測時間の比較演算を行なっているものである。
Ｔ＜ｃ（ｃは閾値、ここではｃ＝Ｔa）
Ｖ＜−ｃ・α
−α＞ｃ・Ｖ

更に要素毎に比較を行なう例では、（Ｖ＜ｃ1）∩（−α＞ｃ2） (ｃ1、ｃ2は閾値)のように停車予測時間を算出するＶ、αの要素毎に比較を行ない、論理積をとる等の場合がある。
この場合は、Ｔ＝−Ｖ／αより、Ｔa＝（−ｃ1）／（−ｃ2）＝ｃ1／C2と表せる。

３．サイドスタンド制御
ＥＣＵ７０は、車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にする。また、車速を監視して、車速が微速以上（例えば5km/s）ある場合はスタンド位置が、作業位置にあっても、下げ制御を行なわないで、車速が0の場合のみ下げ制御を実施する様な制御を行なうことができる。

（Ｂ）車高上げ制御モード
後輪側車高調整装置４０において、ＥＣＵ７０は、上述（Ａ）により切換弁６０を開弁保持した車高下げ制御モード中に、下記１〜４のいずれかの制御条件によって切換弁６０を閉弁する車高上げ制御モードに移行する。

尚、ＥＣＵ７０は、車高上げ制御モードに入って切換弁６０を開弁状態から閉弁するとき、切換弁６０への印加電圧Ｅ0をオフする（Ｅ0＝OV）。

１．車速制御
ＥＣＵ７０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd（車高下げ車速Ｖdとは独立に定めた車高上げ車速Ｖuでも可）を越えた（Ｖ＞Ｖd、又はＶ＞Ｖu）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

ＥＣＵ７０は、車高下げ車速Ｖd（又は車高上げ車速Ｖu）を予め定めておく。Ｖd又はＶuは例えば40km/hとする。

２．停車予測時間制御
ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の副次的基準停車時間Ｔbを越えた（Ｔ＞Ｔb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを、車両の減速度（又は加速度）から予測する。
このとき、ＥＣＵ７０は、車両の停車時間Ｔを予測開始すべき副次的基準車速Ｖbを予め定め、車両の車速Ｖが副次的基準車速Ｖbを越えた（Ｖ＞Ｖb）ときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。

尚、ＥＣＵ７０は、停車予測時間制御において、上述のＴ＞Ｔb、かつＶ＞Ｖbなる制御条件に代え、車両の加速度βが所定の基準加速度βbを越えた（β＞βb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にするものとしても良い。

ＥＣＵ７０は、副次的基準車速Ｖb、副次的基準停車時間Ｔb、基準加速度βbを予め定めておく。Ｖbは例えば40km/h、Ｔbは例えば3sec、βbは例えば5km/h/secとする。

３．長時間停車制御
ＥＣＵ７０は、車両の停車時間が所定の継続停車時間Ｔc以上になったときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ７０は、車両の継続停車時間Ｔcを予め定めておく。Ｔcは例えば30secとする。

４．ニュートラル制御
ＥＣＵ７０は、車両の車速Ｖ＝0、かつシフトポジションがニュートラルのときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

（Ｃ）車高保持モード
後輪側車高調整装置４０において、ＥＣＵ７０は、車両の走行中にあって、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）の検出結果によって切換弁６０を開閉制御することにより、車高を予め所望により設定した任意の中間高さ位置に保持する。

即ち、ＥＣＵ７０が切換弁６０をオン作動（車高上げ制御モード）からオフ作動に切換えて開弁し、車高下げ開始する車高の上閾値をＨ1に設定し、ＥＣＵ７０が切換弁６０をオフ作動（車高下げ制御モード）からオン作動に切換えて閉弁し、車高上げ開始する車高の下閾値をＨ2に設定する。これにより、ＥＣＵ７０は、車高検出手段８０の検出結果によって、自動二輪車１の走行中の車高を、Ｈ1とＨ2に挟まれる中間高さ位置に保持するものになる。

従って、このような後輪側車高調整装置４０によれば、車高は、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の最高突出可能端が定める最大高さ位置と、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の最低没入可能端が定める最小高さ位置との間で、任意の中間高さ位置に保持され得る。

また、車高の切換手段たる切換弁６０として電磁弁を採用することにより、車高を瞬時に切換えできる。

尚、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）として、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の突出高さ検出手段８１を採用することにより、検出時の車高を推測できる。

また、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）として、油圧ジャッキ４１におけるジャッキ室４２の油圧検出手段８２を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、油圧検出手段８２の検出結果をフィルタ（ローパス）にかけることによって、車重（積載荷重）を推定できる。車重が重くて車高が下がり気味のときには、車高を上げてダンパ１０Ａの底突を回避する。車重が軽くて車高が上がり気味のときには、車高を下げてダンパ１０Ａの伸切を回避する。

また、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）として、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮ストローク長検出手段８３を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、伸縮ストローク長検出手段８３の検出結果をフィルタ（バンドパス）にかけることによって路面の凹凸状況（振幅状況）を推定できる。路面の振幅が大きいときには、車高を上げてダンパ１０Ａの底突を回避し、又は車高を適宜高さに調整してダンパ１０Ａの底突と伸切の双方を回避する。路面の振幅が小さいときには、オンロード車であれば風の抵抗を緩和するために車高を下げ、オフロード車であれば車両の前後の揺れ（ピッチング）を防ぐために車高を下げる。

以下、車両の停車時における車高調整装置４０の不測の車高上げ動作に起因する不都合（前述した車体の転倒、輸送用バンドの破断等）を回避するための停車中制御について説明する。前輪側車高調整装置１４０の切換弁１６０においても、後輪側車高調整装置４０の切換弁６０におけると実質的に同様の停車中制御がなされる。

(I)停車中制御手法の１
ＥＣＵ７０は、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にしている車両の停車時に、一定時間間隔で切換弁６０を開弁制御し、車高下げ動作可能にする。

尚、ＥＣＵ７０は、車両の停車を車速センサ９１による車速Ｖ＝0の検出等によって判別する。

これにより、車高を一定の高さに設定した車両の停車時に、車両が何らかの原因によって揺動、振動せしめられる等により、ダンパ１０Ａが不測の伸縮振動を生じ、これによってポンピング動作する油圧ポンプ５０の吐出油が油圧ジャッキ４１に供給されて不測の車高上げ動作を生じても、一定時間間隔で繰り返される切換弁６０の開弁制御による車高下げ動作が上述の車高上げ動作をキャンセルする。従って、車高上げ動作が続いて車高が大きく上がることがなく、車体の転倒やバンド破断等の不都合を回避できる。

(II)停車中制御手法の２
ＥＣＵ７０は、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にしている車両の停車時に、ダンパ１０Ａの伸縮動が一定時間以上続いたことを条件に切換弁６０を開弁制御し、車高下げ動作可能にする。ＥＣＵ７０は、車両の停車を判別したときに、油圧検出手段８２又は伸縮ストローク長検出手段８３の出力変動が一定時間以上続いたことにより、ダンパ１０Ａの伸縮動が一定時間以上続いたものと判断する。

これにより、車高を一定の高さに設定した車両の停車時に、車両が何らかの原因によって揺動、振動せしめられる等により、ダンパ１０Ａが不測の伸縮振動を生じ、これによってポンピング動作する油圧ポンプ５０の吐出油が油圧ジャッキ４１に供給されて不測の車高上げ動作を生じても、このダンパ１０Ａの伸縮動が一定時間以上続いたことを条件にして駆動される切換弁６０の開弁制御による車高下げ動作が上述の車高上げ動作をキャンセルする。従って、車高上げ動作が続いて車高が大きく上がることがなく、車体の転倒やバンド破断等の不都合を回避できる。

(III)停車中制御手法の３
車両がイグニッションスイッチをオフした停車中の車体の振動等の異常変位によって警報出力を発生する盗難防止用イモビライザ１００を有しているときには、ＥＣＵ７０は、イモビライザ１００の警報出力により切換弁６０を開弁制御し、車高下げ動作可能にする。

イモビライザが作動した場合には、通常の走行が困難な状態にまで、車高を下げることも、可能であり、イグニッションスイッチがオンされるまで、通常の車高位置に復帰しないように、制御することも可能である。

これにより、車高を一定の高さに設定した車両の停車時に、車両が盗難等によって揺動、振動せしめられる等により、ダンパ１０Ａが不測の伸縮振動を生じ、これによってポンピング動作する油圧ポンプ５０の吐出油が油圧ジャッキ４１に供給されて不測の車高上げ動作を生じても、イモビライザ１００が上述の車両の振動に応じて直ちに警報出力を発生すると同時に、この警報出力に基づく切換弁６０の開弁制御による車高下げ動作が上述の車高上げ動作をキャンセルする。従って、車高上げ動作が続いて車高が大きく上がることがなく、車体の転倒やバンド破断等の不都合を回避できる。

尚、イモビライザ１００を用いることにより、前述(I)の一定時間間隔で繰り返される切換弁６０の開弁制御に比して、省電力になる。

イモビライザ等からの信号により、走行状態と判定できる車速などの信号で、車高調整装置の電源を入れ車高調整機能を有効にし、車高を制御することも可能である。走行の条件は、例えば車速が一定以上あり、サスストロークが有る場合等が続く場合に車高調整ＥＣＵを起動させる、但し、イグニッションスイッチのオフ状態が長く続く場合には、車高調整ＥＵＣをオフさせる。

(IV)停車中制御手法の４（図１０）
車高調整装置４０の制御回路が、図１０に示す如く、切換弁６０とともにサブ切換弁６１を備えるとき、ＥＣＵ７０は以下の如くに動作する。

サブ切換弁６１は、油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２の中間高さ位置に設けた中間ポートＰmをダンパチューブ１１の油溜室２６に選択的に連通又は遮断される。本実施例のサブ切換弁６１は、ノーマルオープンバルブ（但し、ノーマルクローズバルブでも可）の２ポート２位置切換弁からなる。

従って、ＥＣＵ７０は、通常の車高上げ制御モードでは切換弁６０を閉弁制御するとともに、サブ切換弁６１を閉弁制御し、通常の車高下げ制御モードでは切換弁６０を閉弁維持するとともに、サブ切換弁６１を開弁制御する。これにより、ジャッキ室４２の液位、ひいてはプランジャ４３の突出高さを中間ポートＰmに相当する高さまで下げ可能にし、ライダーの足付き性を確保する。

他方、ＥＣＵ７０は、上述(III)におけるイモビライザ１００の警報出力による車高下げ制御モードでは、サブ切換弁６１を閉弁制御し、切換弁６０を開弁制御して車高を中間ポートＰmより低い、ジャッキ室４２の底レベルに相当する走行困難な極低位置（油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の最低没入可能端が定める最小高さ位置）に設定する。尚、イモビライザ１００の警報出力が解除されたとき、ＥＣＵ７０は、通常の車高上げ制御モードと車高下げ制御モードに復帰し得るようにサブ切換弁６１を開閉制御する。

(V)停車中制御の解除手法
ＥＣＵ７０は、車両が上述(I)〜(IV)の如くに停車中制御される停車状態から走行状態に移行したときには、切換弁６０を閉弁制御し、車高上げ動作可能にする。

尚、ＥＣＵ７０は、車両のイグニッションスイッチのオフ状態が一定時間以上続いたら、車両が停車状態にあると判断し、該ＥＣＵ７０の主電源スイッチ（ＦＥＴ、リレー等）をオフし、車高調整装置４０による車高調整機能を停止する。そして、ＥＣＵ７０は、車速センサ９１、油圧検出手段８２、伸縮ストローク長検出手段８３等の出力によって車両が走行状態に入ったと判断したことをトリガーとして目を覚まし、該ＥＣＵ７０の主電源スイッチ（ＦＥＴ、リレー等）のオンにより、車高調整装置４０による車高調整機能を起動せしめる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明は、車体と車軸の間に介装されるダンパと、ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、車高を検出する車高検出手段と、油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する切換弁と、車高検出手段の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に調整する制御手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、制御手段は、車両の停車時に、一定時間間隔で切換弁を開弁制御し、車高下げ動作する。これにより、ダンパの伸縮によりポンピング動作する油圧ポンプを用いた自動二輪車の車高調整装置において、車両の停車時における不測の車高上げ動作に起因する不都合を回避することができる。

１ 自動二輪車
２ 車体
３ 車軸
１０ リアサスペンション
１０Ａ ダンパ
２６ 油溜室
４０ 車高調整装置
４１ 油圧ジャッキ
５０ 油圧ポンプ
６０ 切換弁
６１ サブ切換弁
７０ ＥＣＵ（制御手段）
８０ 車高検出手段
１００ イモビライザ

Claims (5)

1. 車体と車軸の間に介装されるダンパと、
   ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、
   油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、
   車高を検出する車高検出手段と、
   油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する切換弁と、
   車高検出手段の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に調整する制御手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、
   前記制御手段は、車速が０であることが検出されたとき、及び／又は、車両に設けられたイグニッションスイッチのオフが検出されたときに、一定時間間隔で切換弁を開弁制御し、車高下げ動作する自動二輪車の車高調整装置。
2. 車体と車軸の間に介装されるダンパと、
   ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、
   油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、
   車高を検出する車高検出手段と、
   油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する切換弁と、
   車高検出手段の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に調整する制御手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、
   前記制御手段は、車速が０であることが検出されたとき、及び／又は、車両に設けられたイグニッションスイッチのオフが検出されたときに、ダンパの伸縮動が一定時間以上続いたことを条件に切換弁を開弁制御し、車高下げ動作する自動二輪車の車高調整装置。
3. 車体と車軸の間に介装されるダンパと、
   ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、
   油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、
   車高を検出する車高検出手段と、
   油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する切換弁と、
   車高検出手段の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に調整する制御手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、
   車両の停車中の異常変位によって警報出力を発生するイモビライザを有し、
   制御手段は、イモビライザの警報出力により切換弁を開弁制御し、車高下げ動作する自動二輪車の車高調整装置。
4. 前記油圧ジャッキのジャッキ室の中間高さ位置に設けた中間ポートを油溜室に切換接続するサブ切換弁を有し、
   制御手段は、通常の車高下げ動作時には切換弁を閉弁制御するとともにサブ切換弁を開弁制御し、イモビライザの警報出力による車高下げ動作時にはサブ切換弁を閉弁制御するとともに切換弁を開弁制御して車高を走行困難な極低位置に設定可能にする請求項３に記載の自動二輪車の車高調整装置。
5. 前記制御手段は、車両が停車状態から走行状態に移行したことを条件に、切換弁を閉弁制御し、車高上げ動作可能にする請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。

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