JP6062406B2 - 駐車支援装置および駐車支援方法 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、駐車支援装置および駐車支援方法に関する。

車両の駐車を支援する技術において、車両の駐車を支援中に、車両が切り返し位置で停止して切り返しを行う場合に、車両の停止中にハンドルを回転させる据え切り制御を行う技術が従来から知られている。

特開２００３−３４１５４３号公報

しかしながら、据え切りは、ドライバーにとって心理的負担を増加させるとともに、電動パワーステアリングシステムに過大な負荷を与えることになる。

このため、駐車支援を行う場合に、ドライバーの心理的負担を軽減するとともに、電動パワーステアリングシステムに対する過負荷を軽減することが望まれている。

上記課題を解決するため、実施形態の駐車支援装置は、車両の駐車領域への縦列駐車の支援時に、前記駐車領域における前記車両が入庫する間口の駐車スペース長が、前記車両の全長と所定長の和以上であるか否かを判断する判断部と、前記駐車スペース長が、前記車両の全長と前記所定長の和以上である場合に、前記車両の切り返し位置において、据え切り制御を行わない経路で前記車両の駐車支援を行う制御部と、を備え、前記制御部は、実際に前記車両が前記切り返し位置に到達した際に、さらに、前記切り返し位置における前記車両の偏向角、または走行可能距離に基づいて、据え切り制御を行うか否かを判断する。
上記構成によれば、切り返し回数の増加による車両に対する過負荷を軽減することができる。また、上記構成によれば、車両に対する過負荷を軽減することができる。

また、実施形態の駐車支援装置においては、前記制御部は、前記駐車スペース長が、前記車両の全長と前記所定長の和未満である場合に、前記車両の切り返し位置において据え切り制御を行う。
上記構成によれば、ドライバーの心理的負担を軽減することができ、また、ステアリングシステムに対する過負荷を軽減することができ、これにより駐車支援制御を最後まで行うことができる。

また、実施形態の駐車支援装置は、電動パワーステアリングシステムの温度を検出する温度センサをさらに備え、前記制御部は、さらに、検出された前記電動パワーステアリングシステムの温度に基づいて、据え切り制御を行うか否かを判断する。
上記構成によれば、電動パワーステアリングシステムに対する過負荷をより軽減することができる。

また、実施形態の駐車支援方法は、車両の駐車領域への縦列駐車の支援時に、前記駐車領域における前記車両が入庫する間口の駐車スペース長が、前記車両の全長と所定長の和以上であるか否かを判断し、前記駐車スペース長が、前記車両の全長と前記所定長の和以上である場合に、前記車両の切り返し位置において、据え切り制御を行わない経路で前記車両の駐車支援を行い、実際に前記車両が前記切り返し位置に到達した際に、前記切り返し位置における前記車両の偏向角、または走行可能距離に基づいて、据え切り制御を行うか否かを判断することを含む。
上記構成によれば、切り返し回数の増加による車両に対する過負荷を軽減することができる。また、上記構成によれば、車両に対する過負荷を軽減することができる。

図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。 図２は、実施形態の車両の例示的な平面図（俯瞰図）である。 図３は、実施形態の車両のダッシュボードの一例の車両後方からの視野での図である。 図４は、実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。 図５は、実施形態の駐車支援システムのＥＣＵの構成の例示的なブロック図である。 図６は、実施形態の概要処理の手順を示すフローチャートである。 図７は、実施形態の駐車可能領域検出の説明図である。 図８は、実施形態の移動経路の設定例の説明図である。 図９は、実施形態の経路決定処理の手順を示すフローチャートである。 図１０は、実施形態の駐車支援制御処理の手順を示すフローチャートである。 図１１は、実施形態の駐車支援制御処理開始時の表示例の説明図である。 図１２は、実施形態において自車位置が切り返し位置に到達した場合の表示例の説明図である。 図１３は、実施形態において駐車支援終了時の表示例の説明図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうちの少なくとも一つを得ることが可能である。

本実施形態の車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。
図２は、実施形態の車両の例示的な平面図（俯瞰図）である。
図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。
操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置において手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。
また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２が設けられている。

図３は、実施形態の車両のダッシュボードの一例の車両後方からの視野での図である。
図３に例示されるように、表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。表示装置１２の画面１２ａの大きさは、表示装置８の画面８ａの大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。表示装置１２で表示される情報量は、表示装置８で表示される情報量より少なくてもよい。表示装置１２は、例えば、ＬＣＤや、ＯＥＬＤ等である。なお、表示装置８に、表示装置１２で表示される情報が表示されてもよい。

また、図１及び図２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。

図４は、実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。
図４に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜１９０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。ＥＣＵ１４は、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。なお、俯瞰画像は、平面画像とも称されうる。

また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

また、図１、２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ〜１６ｄと、八つの測距部１７ａ〜１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器とも称されうる。ＥＣＵ１４は、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定することができる。すなわち、測距部１６，１７は、物体を検出する検出部の一例である。なお、測距部１７は、例えば、比較的近距離の物体の検出に用いられ、測距部１６は、例えば、測距部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられうる。また、測距部１７は、例えば、車両１の前方および後方の物体の検出に用いられ、測距部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられうる。

また、図４に例示されるように、駐車支援システム１００では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、操舵システム１３、測距部１６，１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。
車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８，１２で表示される画像に関連した画像処理や、車両１の移動目標位置の決定、車両１の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理および制御を実行することができる。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの一例である。

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、変速操作部７の可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果をブレーキシステム１８を介して取得する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

本実施形態では、ＥＣＵ１４は、ハードウェアとソフトウェア（制御プログラム）が協働することにより、駐車支援装置としての機能の少なくとも一部を実現している。
図５は、ＥＣＵの機能構成ブロック図である。
ＥＣＵ１４は、図５に示すように、検出部１４１、操作受付部１４２、目標位置決定部１４３や、移動経路決定部１４４、移動制御部１４５、出力情報決定部１４６、判断部１４８及び記憶部１４７として機能する。

上記構成において、検出部１４１は、他の車両、柱等の障害物や、駐車区画線等の枠線等を検出する。
操作受付部１４２は、操作部１４ｇの操作入力による操作信号を取得する。ここで、操作部１４ｇは、例えば、押しボタンやスイッチ等で構成され、操作信号を出力する。
目標位置決定部１４３は、車両１の移動目標位置（駐車目標位置）を決定する。
移動経路決定部１４４は、車両１の移動目標位置への移動経路を決定する。
移動制御部１４５（制御部）は、車両１が移動経路に沿って移動目標位置（駐車目標位置）へ移動するよう、車両１の各部を制御する。
出力情報決定部１４６は、表示装置１２，８や、音声出力装置９等で出力する情報や、当該情報の出力態様等を決定する。
判断部１４８は、駐車可能領域における車両１が入庫する間口の駐車スペース長Ｌが、車両１の全長と所定長αとの和以上であるか否かを判断する。
記憶部１４７は、ＥＣＵ１４での演算で用いられるあるいはＥＣＵ１４での演算で算出されたデータを記憶する。

次に実施形態の動作を説明する。図６は、実施形態の概要処理フローチャートである。まず、ＥＣＵ１４は、駐車可能領域検出（障害物検出）を行う（ステップＳ１１）。図７は、駐車可能領域検出の説明図である。具体的には、測距部１６ｃ，１６ｄは、所定のサンプリングタイミングごとに他車両３００等の障害物までの距離を算出し、障害物の反射部（音波等の反射点の集合）に対応するデータとして出力する。出力されたデータは、たとえば、出力周期毎にＲＡＭ１４ｃに記憶される。

そして、ＥＣＵ１４は、検出部１４１として機能し、測距部１６ｄの出力データに基づいて、車両１の側方に位置する駐車可能領域２０１を検出する。より具体的には、検出部１４１は、障害物に対応する出力データが第一の所定長さに相当する期間以上出力され、且つ、その後、車両１が駐車可能な領域として必要な最小幅に相当する第二の規定長さ以上の期間、障害物が存在しない（障害物までの距離が、車両の駐車に必要な車両前後方向の長さ、すなわち全長以上の場合を含む）場合に対応する出力データが出力された場合、駐車可能領域２０１が存在すると判断する。

また、検出部１４１は、車両１の左側方を撮像する撮像部１５ｄの出力した撮像データに基づいて、地面、路面等の走行面に設けられた白線等の駐車区画線等の撮像データを用いてエッジ抽出を行うことで駐車可能領域２０１を検出することもできる。

続いて、ＥＣＵ１４は、操作受付部１４２として機能し、操作部１４ｇを介して駐車支援モードへの移行指示がなされたか否かを判別する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２の判別において、未だ操作部１４ｇを介して駐車支援モードへの移行指示がなされていない場合には（ステップＳ１２；Ｎｏ）、待機状態となる。
ステップＳ１２の判別において、操作部１４ｇを介して駐車支援モードへの移行指示がなされた場合には（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、目標位置決定部１４３として機能し、車両１の移動目標位置（駐車目標位置）を決定する（ステップＳ１３）。
続いて、ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として機能し、車両１の移動目標位置への移動経路を決定する（ステップＳ１４）。

図８は、移動経路の設定例の説明図である。図８においては、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置がＰ１，Ｐ２の２カ所の移動経路である場合について説明する。

図８の移動経路ＲＴＰは、車両１の駐車支援制御処理開始時の初期位置ＰＳから、操舵部４としてのステアリングホイールを左に所定量切って、後進し、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置Ｐ１に向かう。そして、移動経路ＲＴＰでは、ドライバーが切り返し位置Ｐ１で制動操作部６としてのブレーキペダルを踏んで、車両を停車させ、ギアを前進にチェンジし、操舵部４としてのステアリングホイールをわずかに右に切りつつ、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置Ｐ２に向かう。そして、移動経路ＲＴＰでは、ドライバーは切り返し位置Ｐ２で制動操作部６としてのブレーキを踏んで、車両１を停車させ、ギアを後進にチェンジし、駐車目標位置ＰＴに向かう構成となっている。

ここで、図８において、Ｌは、車両１が駐車可能領域２０１に入庫する間口の駐車スペース長である。検出部１４１が駐車可能領域２０１を検出する際に、駐車スペース長Ｌを算出する。

本実施形態では、さらに、以下のように移動経路ＲＴＰを決定している。図９は、本実施形態の経路決定処理の手順を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１４は、判断部１４８として機能し、駐車可能領域２０１の駐車スペース長Ｌが、車両１の全長（車両１の前後方向の長さ）と所定長αとの和以上であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。

そして、駐車スペース長Ｌが、車両１の全長と所定長αとの和未満である場合には（ステップＳ３１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として機能し、駐車可能領域２０１のスペースが狭いと判断して、据え切りフラグをオンに設定する（ステップＳ３２）。ここで、据え切りフラグは、切り返し時に据え切りを行うか否か示すフラグであり、ＲＡＭ１４ｃ等に保存される。据え切りフラグは、移動制御部１４５による駐車支援制御の際に参照される。据え切りフラグがオンの場合には切り返し時に据え切りが行われ、オフの場合には切り返し時に据え切りは行われない。

そして、経路決定部１４４は、切り返し時に据え切り有の移動経路ＲＴＰを生成し決定する（ステップＳ３３）。

一方、ステップＳ３１において、駐車スペース長Ｌが、車両１の全長と所定長αとの和以上である場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、移動経路決定部１４４は、駐車可能領域２０１のスペースが充分広いと判断して、据え切りフラグをオフに設定する（ステップＳ３４）。そして、経路決定部１４４は、切り返し時に据え切り無しの移動経路ＲＴＰを、クロソイド曲線の経路（クロソイド経路）となるように生成し決定する（ステップＳ３５）。

この場合、移動経路決定部１４４は、移動経路ＲＴＰの曲率勾配を、駐車スペース長Ｌに応じて決定する。より具体的には、移動経路決定部１４４は、駐車スペース長Ｌが長くなるに従って、移動経路ＲＴＰの曲率勾配が緩やかになるように決定する。

なお、駐車スペース長Ｌが狭い場合（所定の基準長より短い場合）には、駐車可能領域２０１の図８における最下部の縁石に乗り上げるように移動経路ＲＴＰを決定するように移動経路決定部１４４を構成してもよい。

図６に戻り、移動経路ＲＴＰが決定されると、ＥＣＵ１４は、駐車支援制御に移行する（ステップＳ１５）。

図１０は、駐車支援制御処理の処理フローチャートである。まず、ＥＣＵ１４は、移動制御部１４５として機能し、車両１が移動経路に沿って移動目標位置である駐車目標位置へ移動するよう、車両１の各部を制御するために、自動操舵を行う自動操舵モードを開始する（ステップＳ５１）。

この自動操舵モードにおいて、ドライバーは、操舵部４の操作、具体的には、ステアリングホイールの操作は行う必要は無い。また、駐車支援制御処理時の車両１の前進駆動力及び後進駆動力は、加速操作部５の操作であるアクセルペダルの踏み込み操作を行うことなく、エンジンの駆動力が伝達されるクリーピングを利用している。

従って、ドライバーは、表示装置１２の表示に従って、制動操作部６としてのブレーキペダル及び変速操作部７としてのシフトレバーの操作を行うだけとなる。

続いて、移動制御部１４５は、自車位置を検出する（ステップＳ５２）。具体的には、移動制御部１４５（ＥＣＵ１４）による自車位置の検出は、舵角センサ１９により検出された操舵部４の操舵量及び車輪速センサ２２により検出された車速に基づいて初期位置ＰＳからの移動量である距離及び方向を算出して検出することとなる。

これにより、ＥＣＵ１４は、設定経路と自車位置との比較を行い（ステップＳ５３）、出力情報決定部１４６として、車両の状態情報及びドライバーに対する操作指示を決定し、表示装置１２に表示する（ステップＳ５４）。

図１１は、駐車支援制御処理開始時の表示例の説明図である。表示装置１２の表示画面は、大別すると、駐車支援に関する各種情報を表示する駐車支援情報表示領域１２Ａと、予め選択された各種情報を表示する選択情報表示領域１２Ｂと、オドメータあるいはトリップメータの情報を表示可能な走行距離情報表示領域１２Ｃと、を備えている。

駐車支援情報表示領域１２Ａは、駐車支援（Intelligent Parking Assist:IPA）が作動している場合にその旨を表示する駐車支援表示領域１２Ａ１、自動操舵モード中に自動操舵モードであることを示すシンボルが表示される自動操舵シンボル表示領域１２Ａ２と、ドライバーに対する操作指示を表示する操作指示表示領域１２Ａ３と、測距部１６，１７により車両１の周囲の所定距離範囲内に障害物が位置している場合に当該障害物の位置する方向を表す障害物表示領域１２Ａ４と、を備えている。

上記構成において、図１１に示すように、操作指示表示領域１２Ａ３には、制動操作部６としてのブレーキペダルの操作指示を行う際に点灯状態とされる制動操作シンボル１２Ａ３１が表示され、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置までの距離の目安、あるいは、移動目標位置までの距離の目安を全点灯状態から段階的に消灯状態に移行して表示する距離目安シンボル１２Ａ３２が表示され、ドライバーへの指示内容を表示する指示表示領域１２Ａ３３が表示される。

すなわち、図１１の場合においては、駐車支援が作動し、自動操舵モードで有り、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置、あるいは、移動目標位置としての駐車目標位置ＰＴまでの距離がまだ１００％近く残っており、ドライバーに対して、制動操作部６としてのブレーキペダルの踏み込みを止めて、クリーピングによる後退を行うようにという指示内容が表示されている。

また、別の例として、移動制御部１４５が、自車位置を検出し（ステップＳ５２）、設定経路と比較した結果（ステップＳ５３）、自車位置が操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置Ｐ１，Ｐ２に到達したと判断した場合には、出力情報決定部１４６は、切り返し位置における車両の状態情報及びドライバーに対する操作指示を決定し、表示装置１２に表示する（ステップＳ５４）。

図１２は、自車位置が切り返し位置に到達した場合の表示例の説明図である。自車位置が切り返し位置に到達した場合には、ＥＣＵ１４は、制動操作シンボル１２Ａ３１を点灯状態とし、指示表示領域１２Ａ３３に例えば「停車してください」という表示を行い、ドライバーに対し、制動操作部６としてのブレーキの操作指示を行う。

続いてＥＣＵ１４は、移動制御部１４５として機能し、自車位置が目標位置としての駐車目標位置ＰＴに至ったか否かを判別する（ステップＳ５５）。

そして、未だ自車位置が目標位置としての駐車目標位置ＰＴに至っていない場合（ステップＳ５５：Ｎｏ）、車両１が切り返し位置で停止したかを判別する（ステップＳ５６）。

そして、車両１が未だ切り返し位置で停止していない場合（ステップＳ５６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、再び、移動経路決定部１４４として機能し、移動経路の再計算を行い、移動経路を再設定する（ステップＳ５９）。具体的には、図９で説明した経路決定処理が実行される。これは、車両１は、路面状況等により必ずしも設定した移動経路に従って進める訳ではないので、実際の状況に合わせてより最適な移動経路を保つためである。

そして、ＥＣＵ１４は、処理を再びステップＳ５２に移行し、以下、同様の処理を繰り返す。

ステップＳ５６で、車両１が切り返し位置で停止していると判断された場合（ステップＳ５６：Ｙｅｓ）、移動制御部１４５は、ＲＡＭ１４ｃに保存されている据え切りフラグがオンか否かを判定する（ステップＳ５７）。そして、オンの場合には（ステップＳ５７：Ｙｅｓ）、移動制御部１４５は、車両１が停止状態のままステアリングホイールを回転駆動させて、据え切りを行う（ステップＳ５８）。一方、ステップＳ５７で、据え切りフラグがオフである場合には（ステップＳ５７：Ｎｏ）、移動制御部１４５は、ステップＳ５８の据え切りを行わない。

その後、移動制御部１４５は、ステップＳ５９で経路の再設定を行って、ステップＳ５２へ戻る。

ステップＳ５５で、自車位置が目標位置としての駐車目標位置ＰＴに至っていると判断された場合（ステップＳ５５：Ｙｅｓ）、移動制御部１４５は、自動操舵モードを解除し（ステップＳ６０）、ＥＣＵ１４は、駐車支援処理の終了を指示表示領域１２Ａ３３に表示して駐車支援処理を終了する。図１３は、駐車支援終了時の表示例の説明図である。

このように、本実施形態では、車両の駐車可能領域２０１への縦列駐車の支援時に、駐車可能領域における車両１が入庫する間口の駐車スペース長Ｌが、車両１の全長と所定長αの和以上である場合に、車両１の切り返し位置において、据え切り制御を行わない経路で車両１の駐車支援を行っている。このため、駐車スペースが広い場合には切り返し時に据え切りが行われなくなるので、本実施形態によれば、切り返し回数の増加による車両に対する過負荷を軽減することができる。これにより、本実施形態によれば、ドライバーの心理的負担を軽減することができ、また、ステアリングシステムに対する過負荷を軽減することができ、これにより駐車支援制御を最後まで行うことができる。

本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、本実施形態では、移動経路ＲＴＰの決定時に、切り返し時の据え切りの有無を判断しているが、実際に車両１が切り返し位置Ｐ１，Ｐ２に到達した際に、切り返し時の据え切りの有無を判断するように構成してもよい。

この場合において、移動制御部１４５は、車両１の状況に応じて据え切りの有無を判断することができる。

例えば、操舵システム１３内の電動パワーステアリグシステム（ＥＰＳ）の近傍に温度センサを設けて、車両１の状況として当該温度センサによりＥＰＳの温度を検出し、駐車スペース長Ｌの長さに基づく判断に加え、当該検出された温度が所定の基準温度以上であるか否かを判断し、検出された温度が所定の基準温度以上である場合には、据え切りを行わず、検出された温度が所定の基準温度未満である場合には、据え切りを行うように移動制御部１４５を構成してもよい。この場合には、ＥＰＳに対する過負荷をより的確に防止することができる。

また、車両１が切り返し位置Ｐ１，Ｐ２に到達したときの車両１の状況として、車両１の傾き（偏向角）や走行可能距離に基づいて、据え切りを行うか否かを判断するように移動制御部１４５を構成してもよい。例えば、車両１の偏向角が所定角度以上の場合には据え切りを行い、偏向角が所定角度未満の場合には据え切りを行わないように移動制御部１４５を構成することができる。また、車両１の走行可能距離が所定距離以上である場合には据え切りを行い、走行可能距離が所定距離以上である場合には据え切りを行わないように移動制御部１４５を構成することができる。これにより、車両１に対する過負荷を軽減することができる。

また、車両１が切り返し位置Ｐ１，Ｐ２に到達した際に、ドライバーにより据え切りを行うか否かを判断するように移動制御部１４５を構成してもよい。例えば、車両１が切り返し位置Ｐ１，Ｐ２に到達して停止した際に、ドライバーがステアリングホイールを操作した場合には据え切りを行ったことになるが、車両１が停止状態のままステアリングホイールのドライバーによる操作がないまま一定時間経過した場合には、据え切りを行わないと判断するように移動制御部１４５を構成することができる。これにより、ドライバーの心理的負担をより的確に軽減することが可能となる。

なお、駐車支援制御において、通常、ドライバーがステアリングホールを操作した場合には、自動操舵モードを解除するような構成となっている場合でも、切り返し位置でドライバーはステアリングホイールを操作した場合には、自動操舵モードを解除しないように移動制御部１４５を構成すればよい。

１…車両、４…操舵部、５…加速操作部、６…制動操作部、７…変速操作部、１２…表示装置、１２Ａ…駐車支援情報表示領域、１２Ａ３１…制動操作シンボル、１２Ａ３２…距離目安シンボル、１２Ａ３３…指示表示領域、１３…操舵システム、１３ａ…アクチュエータ、１４…ＥＣＵ、１００…駐車支援システム、１４１…検出部、１４２…操作受付部、１４３…目標位置決定部、１４４…移動経路決定部、１４５…移動制御部、１４６…出力情報決定部、１４８…判断部、２０１…駐車可能領域。

Claims (4)

1. 車両の駐車領域への縦列駐車の支援時に、前記駐車領域における前記車両が入庫する間口の駐車スペース長が、前記車両の全長と所定長の和以上であるか否かを判断する判断部と、
   前記駐車スペース長が、前記車両の全長と前記所定長の和以上である場合に、前記車両の切り返し位置において、据え切り制御を行わない経路で前記車両の駐車支援を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、実際に前記車両が前記切り返し位置に到達した際に、さらに、前記切り返し位置における前記車両の偏向角、または走行可能距離に基づいて、据え切り制御を行うか否かを判断する、
   駐車支援装置。
2. 前記制御部は、前記駐車スペース長が、前記車両の全長と前記所定長の和未満である場合に、前記車両の切り返し位置において据え切り制御を行う、
   請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 電動パワーステアリングシステムの温度を検出する温度センサをさらに備え、
   前記制御部は、さらに、検出された前記電動パワーステアリングシステムの温度に基づいて、据え切り制御を行うか否かを判断する、
   請求項１または２に記載の駐車支援装置。
4. 車両の駐車領域への縦列駐車の支援時に、前記駐車領域における前記車両が入庫する間口の駐車スペース長が、前記車両の全長と所定長の和以上であるか否かを判断し、
   前記駐車スペース長が、前記車両の全長と前記所定長の和以上である場合に、前記車両の切り返し位置において、据え切り制御を行わない経路で前記車両の駐車支援を行い、
   実際に前記車両が前記切り返し位置に到達した際に、前記切り返し位置における前記車両の偏向角、または走行可能距離に基づいて、据え切り制御を行うか否かを判断する、
   ことを含む駐車支援方法。

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