JP5105149B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駐車時の運転操作を支援する駐車支援装置に関する。

このような駐車支援装置として、下記に出典を示す特許文献１に記載された車両の自動操舵制御装置がある。この自動操舵制御装置は、パワーステアリングシステムを利用し、アクセルとブレーキとの操作だけで駐車を可能とするものである。パワーステアリングシステムには、切り換え部が設けられ、停車状態でのステアリング操作（いわゆる「据え切り」）によってステアリングを回転させる回転制御部が設けられる。車庫入れ駐車の場合、車両は、スタート位置から旋回を伴って前進し、折り返し位置を経て逆方向への旋回を伴って後進して目標位置まで誘導される。車両は、旋回を伴う移動を開始する前に、据え切りによって必要な操舵に設定され、次の位置に移動して停止すると、またその位置で据え切りによって必要な操舵に設定される。

特開平２００３−３４１５４３号公報（第６、１０、１１、１８〜２６段落等参照）

上記特許文献１に示された自動操舵装置や駐車支援装置は、車両の駐車に際して乗員の負荷を軽減できるものである。しかし、一般的にパワーステアリングシステムを利用して据え切りを行わせることには課題が多い。自動操舵においては、アクチュエータ（例えばモータ）によってパワーステアリングシステムが駆動される。停車中では静摩擦係数が大きく、アクチュエータによるパワーステアリングシステムの駆動には大きなトルクを必要とする。つまり、通常のパワーステアリングシステムの機能であるアシスト機能よりも遙かに大きなトルクを発揮できるアクチュエータを必要とする。これは、コストの増大につながり好ましくない。

この対策として、据え切りを乗員に行わせ、自動操舵は車両が移動中に行うという方法が考えられる。この場合には、パワーステアリングシステムに大きなトルクが求められない。しかし、乗員による据え切りに誤差が生じると、駐車支援の経路がずれてしまう可能性がある。

本願発明は、このような課題に鑑みて創案されたものである。その目的は、車両移動前に所定の操舵量を与えられて自動操舵により旋回を伴って所定位置へ誘導される際に、当該与えられた操舵量の多少に拘らず、当該所定位置への誘導を可能とする駐車支援装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に係る、車両の駐車を支援する駐車支援装置は、
所定の停止位置において前記車両の駐車目標位置を駐車形態ごとに仮設定する駐車目標位置設定部と、
前記駐車目標位置の仮設定後、前記所定の停止位置での乗員によるステアリングの操作に基づいて、前記駐車形態及び当該駐車形態に対応する前記駐車目標位置を決定する駐車形態決定部と、
前記所定の停止位置から、少なくとも一箇所の旋回方向の切り替え位置を含む誘導経路に従って前記駐車目標位置に前記車両を自動操舵制御により誘導する誘導部と、
前記駐車形態を決定する際に操作された前記ステアリングの操作量に拘らず、前記切り替え位置の近傍の補正後切り替え位置において、前記駐車目標位置に対する前記車両の偏向角が所定の偏向角となるように補正して前記車両を誘導する補正部と、を備えることを特徴構成とする。

この特徴構成によれば、車両の移動前のステアリングの操作量に拘らず、切り替え位置の近傍の補正後切り替え位置に車両が自動操舵制御により誘導される。また、この補正後切り替え位置において車両の偏向角が所定の偏向角となるように補正されるので、補正後切り替え位置から移動する際に元の経路に平行した経路をたどることが可能となる。補正後切り替え位置は、当初設定された切り替え位置の近傍であるから、車両は駐車目標位置まで非常に少ないずれで誘導される。
このように、本特徴構成によれば、与えられた操舵量の多少に拘らず、駐車目標位置への誘導を可能とする駐車支援装置を提供することができる。

また、本発明に係る駐車支援装置は、前記補正部が、前記所定の停止位置から前記切り替え位置までの移動距離と等しい移動距離となる位置を前記補正後切り替え位置として誘導することを特徴構成とする。

この特徴構成によれば、車両の総移動量が一定に保たれるので、初めに設定された誘導経路に応じた好適な駐車支援を提供することができる。

また、本発明に係る駐車支援装置は、以下の特徴構成を備える。
前記駐車形態決定部は、前記所定の停止位置の近傍において前記ステアリングが左又は右に所定の操作量以上操作された場合に、前記駐車形態が右車庫入れ駐車又は左車庫入れ駐車であると決定するものである。
前記誘導経路は、前記所定の停止位置から前記切り替え位置までの第１旋回方向への旋回を含む前進誘導と、前記切り替え位置から前記駐車目標位置までの第２旋回方向への旋回を含む後進誘導とを含むものである。

車庫入れ駐車を行う場合、一般的には、駐車目標位置とは反対方向への旋回を伴って斜め前方へ進行し、切り替え位置に達した後に、駐車目標位置へ向かう旋回を伴って後進する。初めの旋回は第１旋回方向への旋回であり、後の旋回は第２旋回方向への旋回である。例えば、初めに所定の停止位置の近傍から左斜め前方へ進行する場合の駐車形態は、右車庫入れ駐車である。また、最初に右斜め前方へ進行する場合の駐車形態は、左車庫入れ駐車である。従って、ステアリングの操作量及び操作方向に基づいて、駐車形態決定部は、車庫入れ駐車の方向を良好に判定することができる。そして、この判定結果から駐車目標位置を決定することができる。
この判定に利用される上記ステアリングの操作は、所定の停止位置の近傍から前方に車両を前進させる際の操舵方向と良好に一致している。従って、駐車形態を決定するためのステアリングの操作を前進誘導に有効に利用することができ、後退を開始する旋回方向の切り替え位置までの移動距離を短くすることができる。また、駐車形態を決定するためのステアリング操作が手動により車庫入れ駐車を行う際の操作と同じため、乗員は違和感を覚えることなく駐車形態の指示入力を行うことができる。
本特徴構成によれば、このように効率の良い駐車支援を行うに際して与えられた操舵量の多少に拘らず、駐車目標位置への誘導を可能とする駐車支援装置を提供することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は、本発明に係る自動操舵による駐車支援装置が搭載される車両１の基本構成を示したものである。
運転席３のステアリング４は回転操作力を前車輪２ｆに伝えて駆動操向を行うパワーステアリングユニット３３と連動している。車体前部にはエンジン３２と、このエンジン３２からの動力を変速して前車輪２ｆに伝えるトルクコンバータやＣＶＴ等を有する変速機構３４とが配置されている。運転席３の近傍には走行速度を制御するアクセル操作手段としてのアクセルペダル７と、前車輪２ｆ及び後車輪２ｒのブレーキ装置３１を操作して前車輪２ｆ及び後車輪２ｒに制動力を作用させるブレーキペダル８とが並列配置されている。

運転席３の近傍のコンソールの上部位置には表示面にタッチパネル１０Ｔが形成されたモニタ１０が備えられている。このモニタ１０には、スピーカ１１が備えられている。尚、スピーカ１１はパネル５や、ドアの内側に備えられても良い。モニタ１０は、バックライトを備えた液晶式のものである。もちろん、プラズマ表示型のものやＣＲＴ型のものであっても良い。また、タッチパネル１０Ｔは、感圧式のものや静電式のものが使用され、指等の接触位置をロケーションデータとして出力する。本実施形態では、モニタ１０はナビゲーションシステムの表示装置として用いるものが兼用されている。
本実施形態においては、後述するように、モニタ１０のタッチパネル１０Ｔは駐車支援開始の指示入力手段として用いられる。従って、駐車支援開始の指示入力手段として他のスイッチなどを有している場合には、必ずしもモニタ１０を備える必要はない。

ステアリング４の操作系にはステアリングセンサ１４が備えられ、ステアリングの操作方向と操作量とが計測される。シフトレバー６の操作系にはシフト位置センサ１５が備えられ、シフト位置が判別される。アクセルペダル７の操作系にはアクセルセンサ１６が備えられ、操作量が計測される。ブレーキペダル８の操作系にはブレーキセンサ１７が備えられ、操作の有無などを検出する。

また、移動距離センサとして、前車輪２ｆ及び後車輪２ｒの少なくとも一方の回転量を計測する回転センサ１８が備えられている。もちろん、変速機構３４において、駆動系の回転量から車両１の移動量を計測してもよい。また、車両１には駐車支援を含む走行制御を行うＥＣＵ（electronic control unit）２０が配置されている。

図４は、本発明の駐車支援装置の構成を模式的に示すブロック図である。本発明の駐車支援装置は、ＥＣＵ２０を中核として構成される。ＥＣＵ２０は、情報の入出力を行う入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）２１を備えると共に、この入出力インターフェース２１からの情報を処理するマイクロプロセッサを備えている。もちろん、入出力インターフェース２１の一部又は全てがマイクロプロセッサに含まれていてもよい。ＥＣＵ２０は、マイクロプロセッサを中核部品とする電子回路により構成されている。

図４に示すように、タッチパネル１０Ｔ、ステアリングセンサ１４、シフト位置センサ１５、アクセルセンサ１６、ブレーキセンサ１７、回転センサ１８などからの情報が入力される入力系が形成される。また、モニタ１０、スピーカ１１、ブレーキ装置３１、パワーステアリングユニット３３に制御信号を出力する出力系が形成される。本実施形態における自動操舵では、変速機構の制御は報知のみで、シフトチェンジは乗員による操作に委ねられる。また、ナビゲーションシステムを搭載していない場合など、モニタ１０を有していない場合には、報知はスピーカ１１を介しての音声によってのみ行われる。また、モニタ１０を有しておらず、タッチパネル１０Ｔがない場合には、上述したようにスイッチなど、他の指示入力手段から情報が入力系に入力される。

ＥＣＵ２０は、入出力インターフェース２１と接続された各機能部を有している。この接続は、例えば、マイクロプロセッサ内のデータバス、アドレスバス、コントロールバス、メモリなどを介して行われるが、説明を容易にするため、詳細な図示及び説明は省略する。
図４に示すように、ＥＣＵ２０は、駐車目標位置設定部２３と、駐車形態決定部２５と、移動状態検出部２７と、誘導部２９とを有している。誘導部２９にはさらに補正部２８が備えられている。本実施形態においては、これら各機能部は、マイクロプロセッサとプログラムとの協働によって実現される場合を例示している。しかし、論理回路などを用いたハードウェアで構成することも可能である。

以下、図５及び図６に示すフローチャートも利用して、本発明の駐車支援装置による駐車支援の手順を説明する。
駐車支援を受ける乗員は、車両１を駐車させたい場所（駐車予定場所）に対する所定の停止位置に車両１を停車させる。そして、この所定の停止位置において駐車支援の開始指示をＥＣＵ２０に与える。一例として、乗員は、タッチパネル１０Ｔなどの指示入力手段を介して、駐車支援開始の指示を行う。ＥＣＵ２０は、入出力インターフェース２１を介して受け取った開始指示を確認する（＃１）。

図７及び図８は、上記所定の停止位置を示す説明図である。乗員は駐車予定場所の前方や隣に駐車された駐車車両１００など、駐車予定場所の端部を指定可能な場所に車両１を停車させる。具体的には、縦列駐車の場合には、図７に示すように、車両１のドアミラー９と、駐車予定場所の端部とが車両１の横方向に一直線となる位置で停車させる。車庫入れ駐車の場合には、図８に示すように、車両１のドアミラー９と、駐車予定場所の端部とが車両１の横方向に一直線となる位置で停車させる。これらにおいて、車両１は、駐車予定場所から車両１の横方向に所定の距離Ｄ離れた位置に停車される。これにより、車両１が水平面上に存在すると仮定した場合の、駐車予定場所と車両１との２次元座標上での関係が定まる。

上述したように、駐車支援の開始指示は、所定の停止位置において実施される。従って、駐車目標位置設定部２３は、車両１の基準位置Ｑを基準として駐車目標を設定することができる。
縦列駐車の場合には、図７に示すように支援開始位置（所定の停止位置）Ｐ１に対して、駐車目標位置Ｐ３及び駐車目標エリアＥが設定される。そして、誘導部２９は図９に示すように支援開始位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２まで直進前進し、旋回を伴って後退開始位置Ｐ２から駐車目標位置Ｐ３まで後進する誘導経路を設定することができる。縦列駐車の場合は、後進経路の途中に旋回方向の切り替え位置Ｐ４が含まれる。
車庫入れ駐車の場合には、駐車目標位置設定部２３は、図８に示すように支援開始位置（所定の停止位置）Ｐ１に対して、駐車目標位置Ｐ３及び駐車目標エリアＥが設定される。そして、誘導部２９は図１０に示すように支援開始位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２まで旋回を伴って前進し、さらに後退開始位置Ｐ２から駐車目標位置Ｐ３まで逆方向の旋回を伴って後進する誘導経路を設定することができる。車庫入れ駐車の場合には、後進開始位置Ｐ２が旋回方向の切り替え位置となる。

但し、車両１が所定の停止位置（支援開始位置Ｐ１）に停車した状態では、まだ、縦列駐車、車庫入れ駐車などの駐車形態は定まっていない。従って、車両１が所定の停止位置において停車し、駐車支援の開始指示が与えられた時点では、図１１に示す全ての駐車目標位置Ｐ３及び駐車目標エリアＥが仮設定される（図５＃２）。即ち、車両１の右方向への車庫入れ駐車の場合の駐車目標位置ｐ３１、左方向への車庫入れ駐車の場合の駐車目標位置ｐ３２、車両１の左方向への縦列駐車の場合の駐車目標位置ｐ３３、及び右方向への縦列駐車の場合の駐車目標位置ｐ３４が、駐車目標位置Ｐ３として仮設定される。

ここで、再び図９及び図１０を参照すると、縦列駐車の場合には車両１は支援開始位置Ｐ１から真っ直ぐに前進する。一方、車庫入れ駐車の場合には車両１は駐車方向に応じて旋回を伴って前進する。図１０に示すように、左車庫入れを行う場合には、右前方へ旋回を伴って前進する。図示は省略したが、右車庫入れを行う場合には、左前方へ旋回を伴って前進する。このように、支援開始位置Ｐ１からの動きは、駐車形態によってそれぞれ異なっている。

そこで、駐車形態決定部２５は、入出力インターフェース２１及びスピーカ１１を介して、乗員にステアリング４の操作を促す。具体的には、右車庫入れの場合にはステアリング４を左回りに操作するように、左車庫入れの場合にはステアリング４を右回りに操作するように音声で報知する。このとき、ステアリング４の操作量も同時に報知する。例えば、左又は右方向への最大舵角や、ステアリング４の１回転分、２回転分など、定量的な数値で報知する。一方、縦列駐車の場合にはステアリング４の操作をしないように音声で報知する。

駐車形態決定部２５は、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ａ以上か否かを判定し（図５＃３）、駐車形態が縦列駐車であるか、車庫入れ駐車であるかを決定する。具体的には、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ａ以上の場合には車庫入れ駐車であると判定する。また、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ａ未満の場合には縦列駐車であると判定し、縦列駐車制御のサブルーチン（＃８０）へと移行する。図６に示すこのサブルーチンの詳細については、後述する。
さらに、駐車形態決定部２５は、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ａ以上の場合には、その操作方向の左右を判定する（＃４）。そして、駐車形態が右縦列駐車であるか左縦列駐車であるかを決定する。具体的には、操作方向が左の場合には右車庫入れ駐車であると決定し（＃５１）、操作方向が右の場合には左車庫入れ駐車であると決定する（＃６１）。

尚、この決定のタイミングは、乗員が駐車支援の指示を行ってから所定時間経過後としてもよいし、乗員がブレーキペダル７を緩めて車両１をクリープ現象により発進させた時点としてもよい。また、その両方でもよい。例えば、乗員が駐車支援の指示を行って直ちに車両１を発進させた場合には、所定時間の経過に拘らず、駐車形態を縦列駐車と決定してもよい。

駐車形態決定部２３は、駐車目標位置の仮設定後、即ち駐車支援開始の指示が与えられた後のステアリング４の操作に基づいて駐車形態を決定する。この「ステアリング４の操作」には、駐車支援開始の指示入力前に舵角が与えられている場合をも含むものである。例えば、乗員が車両１を所定の停止位置（支援開始位置Ｐ１）に停車させた後、ステアリング４を操作してから駐車支援の指示を行うような場合をも含むものである。駐車形態決定部２３は、駐車支援開始の指示が与えられた後であって、所定時間経過後又は車両１の発進時のステアリング４の操作量（操舵角）に基づいて駐車形態を決定する。

尚、ステアリング４の操作は上述した例のような、いわゆる据え切り操作に限定されるものではない。つまり、駐車形態の決定は、必ずしも、所定の停止位置において車両１が完全に停止している状態で行われる必要はない。若干の移動を伴いながら決定されたり、若干の移動後の停止位置で決定されたりしてもよい。つまり、駐車形態の決定は、所定の停止位置の近傍で行われてもよい。

このように、本実施形態によればタッチパネル１０Ｔなどの特定の入力手段を別途用いることなく、乗員が運転中に握っているステアリング４を指示入力手段として駐車形態を好適に設定することができる。また、上述したように、ステアリング４の操作量は定量的な数値で報知されるので、これを支援開始位置Ｐ１からの移動の際の初期舵角として同時に設定することができる。

本例では自動操舵により支援開始位置Ｐ１から駐車目標位置Ｐ３までの駐車支援を実施する。自動操舵においては、アクチュエータ（例えばモータ）によってパワーステアリングユニット３３を駆動する。車両１が停車中では静摩擦係数が大きく、アクチュエータによるパワーステアリングユニット３３の駆動が困難である。従って、車両１が移動している時に操舵角を中立位置の状態から旋回角へと駆動させる必要がある。しかし、この方法では必要な舵角に達するまでの余計な移動を要するため、駐車支援を行う際の移動距離が長くなる。そのため、駐車支援のために必要なスペースが大きくなって狭い駐車場などでは駐車支援が利用できなくなるなど利便性を損なう可能性がある。しかし、本実施形態では、支援開始位置Ｐ１からの移動の際の初期舵角が乗員によって設定されるのでこれらの問題を解決することができる。

駐車形態決定部２５によって駐車形態が車庫入れ駐車であると決定されると、誘導部２９によって駐車目標位置Ｐ３への誘導が開始される。まず初めに、後退開始位置Ｐ２までの前進誘導が実施される（図５＃５１、＃６１）。車両１が支援開始位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ２へと移動する過程においては、基準点Ｑが移動するものとして演算が実施される。

移動する過程における車両１の位置情報（移動状態）は、移動状態検出部２７によって検出される。移動状態検出部２７は、図４に示すステアリングセンサ１４や回転センサ１８、アクセルセンサ１６、シフト位置センサ１５、ブレーキセンサ１７などからの入力に基づいて、車両１の移動状態を検出する。従って、これらのセンサを含めて移動状態検出部２７を構成してもよい。また、移動状態検出部２７への入力として上記の他、ヨーレートセンサ（不図示）などの他のセンサを用いてもよい。

図１２は、ステアリングセンサ１４や回転センサ１８からの入力に基づいて車両１の位置変化（移動状態）を検出する例を示している。図１２は、旋回半径Ｒで旋回する車両１の後退移動を示している。図中の破線は、旋回半径Ｒで旋回する車両１の軌跡、つまり、直径φが２Ｒの円弧を示している。図１２（ｂ）は図１２（ａ）の部分拡大図である。移動状態検出部２７は、車両１の旋回半径Ｒから演算される微小時間の車両１の位置変化（微小移動距離）を積分することによって移動状態を検出する。

図１２及び下記式（１）〜（３）に示すｄｓは微小移動距離である。この微小移動距離は例えば回転センサ１８からの入力に基づいて演算される。また、車両１の旋回半径はステアリングセンサ１４からの入力に基づいて演算される。式（１）〜（３）における積分範囲αは累積移動距離を示している。

駐車形態が車庫入れ駐車の場合、駐車目標位置Ｐ３の仮設定後、所定の停止位置（又はその近傍）におけるステアリング４の操作に基づいて、駐車形態が決定される。具体的には、駐車形態決定部２５は、所定の停止位置（支援開始位置Ｐ１）の近傍においてステアリングが所定の操作量Ａ以上左に操作された場合に、駐車形態が右車庫入れ駐車であると決定する（図５＃５１）。また、所定の操作量Ａ以上右に操作された場合に、駐車形態が左車庫入れ駐車であると決定する（図５＃６１）。
そして、車庫入れ駐車の場合、所定の停止位置（支援開始位置Ｐ１）から、少なくとも一箇所の旋回方向の切り替え位置（後退開始位置Ｐ２）を含む誘導経路に従って駐車目標位置Ｐ３に誘導される。この誘導経路は、所定の停止位置（支援開始位置Ｐ１）から切り替え位置（後退開始位置Ｐ２）までの第１旋回方向への旋回を含む前進誘導と、切り替え位置（後退開始位置Ｐ２）から駐車目標位置Ｐ３までの第２旋回方向への旋回を含む後進誘導とを含むものである。

ここで、前進誘導時の第１旋回方向への旋回の曲率は、駐車形態を決定する際に操作されるステアリング４の操舵量に影響される。つまり、乗員によるステアリング操作には誤差が生じる可能性があり、このために駐車支援の経路がずれてしまう可能性がある。
しかし、本実施形態によれば以下に説明するように、このステアリング４の操作量に拘らず、切り替え位置（後退開始位置Ｐ２）の近傍において、駐車目標位置Ｐ３に対する車両１の偏向角（後述するλ）が所定の偏向角λとなるように車両１が誘導される。即ち、補正部２８において、切り替え位置（後退開始位置Ｐ２）が切り替え位置の近傍の補正後切り替え位置（後述する補正後の後退開始位置Ｐ２ａ、Ｐ２ｂ）に補正される。
偏向角λとは、図１０に示すように駐車目標位置Ｐ３における車両１の向きに対する角度である。つまり、駐車目標エリアＥの前後方向の軸ＸＥと、後退開始位置Ｐ２における車両１の前後方向の軸ＸＰ２との成す角度である。

図１３は、このような補正部２８による補正処理が加えられた車庫入れ駐車時の前進誘導の手順を示すフローチャートである。図５の処理＃５２及び処理＃６２のサブルーチンに相当する。
初めに、ステアリングセンサ１４からの入力に基づき、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｃと一致しているか否かが判定される（＃１０１）。一致している場合には、その操舵角を保持して前進する保舵制御が誘導部２９によって実施される（＃１０６）。保舵制御は、保舵終了が判定されるまで（＃１０７）継続される。保舵終了が判定されると、操舵角の切り戻し制御が実施される（＃１０８）。切り戻し制御は、ステアリング４が中立位置に戻ったことが判定されるまで（＃１０９）継続される。ステアリング４が中立位置に戻ると、停止制御が実施され（＃１１０）、車両１が停止される。

図１４は、このような車庫入れ駐車の前進誘導時における曲率と移動距離との関係を示す相関図である。図に示すように支援開始位置Ｐ１（移動距離Ｄ１）において、据え切りによって操舵角が設定される（区間Ｓ２；実質的にゼロ）。ここで、ステアリング４が所定の操作量Ｃの場合には、前進誘導時の旋回の曲率はＶ１となる。ここから、移動距離Ｄ２までは曲率Ｖ１が保持される（区間Ｓ３）。移動距離Ｄ２からＤ３にかけては操舵角を切り戻し、後退開始位置Ｐ２（移動距離Ｄ３）に達した時に曲率がゼロとなる（区間Ｓ４）。即ち、ステアリング４が中立位置となる。

ここで再び、図１３を参照する。処理＃１０１においてステアリング４の操作量が所定の操作量Ｃと一致しないと判定されると、次にその多少が判定される（＃１０２）。操作量が所定の操作量Ｃよりも少なかったと判定された場合には、切り増し補正制御が実施される（＃１１３）。切り増し補正制御は、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｃに達するまで実施される（＃１１４）。ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｃに達すると、以降は上述した保舵制御が行われることになるが、その前に保舵終了タイミングが再設定される（＃１０５）。

ここで、再度図１４を参照し、上述した切り増し補正制御について説明を加える。ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｃよりも少ない場合、曲率は所定の曲率Ｖ１よりも、小さい曲率Ｖ１ａとなる。従って、車両１を前進させながら、ステアリング４を切り増して、曲率Ｖ１に復帰させる（区間Ｓ２ａ）。この復帰の際には、上述した切り戻し制御（＃１０８）の時の曲率の変化レートと同様のレートで切り増しが行われる。つまり、切り戻し制御時の傾きＧと絶対値が同じ傾きで切り増し補正制御が実施される。

図１４に示すように、復帰に要する区間Ｓ２ａでは、標準的な遷移Ｋとは異なる遷移Ｋａで曲率が遷移する。この場合、遅れて曲率Ｖ１に達したために、必要とされる旋回を終えるためには、標準的な保舵終了タイミングよりも後まで保舵を続ける必要がある。つまり、移動距離Ｄ２から移動距離Ｄ２ａまでの区間Ｊ１ａだけ保舵区間が延長される。これにより、保舵区間は区間Ｓ３ａとなる。そして、移動距離Ｄ２ａから移動距離Ｄ３まで、切り戻し制御が実施される（区間Ｓ４ａ）。移動距離Ｄ３は標準時と同様であるから、切り戻し制御の開始が遅れた分だけ、切り戻し制御時の曲率の変化レートは大きくなる。つまり、傾きが大きくなる。また、移動距離Ｄ３において、車両１は後退開始位置Ｐ２の近傍である補正後の後退開始位置Ｐ２ａに位置することになる。後退開始位置Ｐ２と補正後の後退開始位置Ｐ２ａとの位置関係については後述する。

上述した保舵の終了タイミングは、図１４において三角形ｂｅｆと、三角形ｃｄｇとの面積が一致するようなｇ点を求めることによって定められる。このようにすれば、標準的な曲率の遷移Ｋと、補正時（切り増し補正時）の曲率の遷移Ｋａとの車両偏向角の総変化量が一致する。つまり、四角形（台形）ａｂｃｄの面積と、多角形ａｅｆｇｄの面積とが一致する。偏向角の総変化量が一致すると、後退開始位置Ｐ２における偏向角λと、補正後の後退開始位置Ｐ２ａにおける偏向角λとが一致する。

図１６に、後退開始位置Ｐ２と補正後の後退開始位置Ｐ２ａとの関係を示す。図中の符号ＸＥ’は、駐車目標エリアＥの前後方向の軸ＸＥを平行移動したものである。前進制御の開始時の曲率が小さい場合には、旋回半径Ｒａが大きくなるので、補正後の後退開始位置Ｐ２ａは、後退開始位置Ｐ２よりも外側に位置することになる。しかし、上述したように偏向角λは同一であるため、この後の後進誘導によって良好に駐車目標位置Ｐ３へと誘導される。尚、図１６では説明を容易にするために、後退開始位置Ｐ２と補正後の後退開始位置Ｐ２ａとを大きく離間させて表している。しかし、実際にはほぼ同じ位置と考えられる程度の近傍に両者は位置する。

ここで再び、図１３を参照する。処理＃１０２において操作量が所定の操作量Ｃよりも多かったと判定された場合には、切り戻し補正制御が実施される（＃１０３）。切り戻し補正制御は、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｃに達するまで実施される（＃１０４）。その後、切り増し補正制御時と同様に保舵終了タイミングが再設定される（＃１０５）。

ここで、図１５を参照し、上述した切り戻し補正制御について説明を加える。図１５は、図１４と同様に、車庫入れ駐車の前進誘導時における曲率と移動距離との関係を示す相関図である。標準的な曲率の遷移Ｋについては図１４と同様であるので、説明を省略する。図１５では、前進誘導前のステアリング４の操作量が所定の操作量Ｃよりも多い場合の曲率の遷移Ｋｂと対比させている。
ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｃよりも多い場合、曲率は所定の曲率Ｖ１よりも、大きい曲率Ｖ１ｂとなる。従って、車両１を前進させながら、ステアリング４を切り戻して、曲率Ｖ１に復帰させる（区間Ｓ２ｂ）。この復帰の際には、上述した切り戻し制御（＃１０８）の時の曲率の変化レートと同様のレートで切り戻しが行われる。つまり、切り戻し制御時の傾きＧと同じ傾きで切り戻し補正制御が実施される。

図に示すように、復帰に要する区間Ｓ２ｂでは、標準的な遷移Ｋとは異なる遷移Ｋｂで曲率が遷移する。この場合、早く曲率Ｖ１に達したために、標準的な保舵終了タイミングまで保舵を続けると、必要とされる旋回を超えてしまう。従って、移動距離Ｄ２よりも手前の移動距離Ｄ２ｂまでの区間Ｊ１ｂだけ保舵区間が短縮される。これにより、保舵区間は区間Ｓ３ｂとなる。そして、移動距離Ｄ２ｂから移動距離Ｄ３まで、切り戻し制御が実施される（区間Ｓ４ｂ）。移動距離Ｄ３は標準時と同様であるから、切り戻し制御の開始が早くなった分だけ、切り戻し制御時の曲率の変化レートは小さくなる。つまり、傾きが小さくなる。移動距離Ｄ３において、車両１は後退開始位置Ｐ２の近傍である補正後の後退開始位置Ｐ２ｂに位置することになる。後退開始位置Ｐ２と補正後の後退開始位置Ｐ２ｂとの位置関係については後述する。

上述した保舵の終了タイミングは、図１５において三角形ｂｈｉと、三角形ｃｄｊとの面積が一致するようなｊ点を求めることによって定められる。このようにすれば、標準的な曲率の遷移Ｋと、補正時（切り戻し補正時）の曲率の遷移Ｋｂとの車両偏向角の総変化量が一致する。つまり、四角形（台形）ａｂｃｄの面積と、多角形ａｈｉｊｄの面積とが一致する。偏向角の総変化量が一致すると、後退開始位置Ｐ２における偏向角λと、補正後の後退開始位置Ｐ２ｂにおける偏向角λとが一致する。

ここで、再度図１６を参照する。前進制御の開始時の曲率が大きい場合には、旋回半径Ｒｂが小さくなるので、補正後の後退開始位置Ｐ２ｂは、後退開始位置Ｐ２よりも内側に位置することになる。しかし、上述したように偏向角λは同一であるため、この後の後進誘導によって良好に駐車目標位置Ｐ３へと誘導される。上述したように、図１６では説明を容易にするために、後退開始位置Ｐ２と補正後の後退開始位置Ｐ２ａ及びＰ２ｂとを大きく離間させて図示されている。しかし、実際にはほぼ同じ位置と考えられる程度の近傍に両者は位置する。そして、これら３点における偏向角λは一致しているので、この後の後進誘導によって良好に駐車目標位置Ｐ３へと車両１が誘導される。

前進誘導の際、誘導部２９は、スピーカ１１を介して誘導音を発することができる。これは例えば、「ピー、ピー、ピー、・・・」といった間欠音である。車両１が後退開始位置Ｐ２（補正後の後退開始位置Ｐ２ａ、Ｐ２ｂを含む）に近づくと、間欠音の間隔を次第に縮めていく。そして、車両１が後退開始位置Ｐ２に達すると、誘導部２９は「ピー」という連続音を出力させて、車両１を自動的に停止させる。車両１が停止すると誘導音の出力が停止される。
次に、誘導部２９は、スピーカ１１を介して乗員にシフトレバー６をリバースに変更するように指示を発する（図５＃５３、＃６３）。乗員がシフトレバー６をリバースに変更すると、誘導部２９は駐車目標位置Ｐ３までの後進誘導を開始する（＃５４、＃６４）。前進誘導時と同様に、基準点Ｑが移動するものとして演算が実施される。

後進誘導時にも、上述した前進誘導時と同様に、スピーカ１１を介して誘導音を発することができる。前進誘導時と同様に、初めは「ピー、ピー、ピー、・・・」といった間欠音であり、車両１が駐車目標位置Ｐ３に近づくと、この間隔を次第に縮めていく。そして、車両１が駐車目標位置Ｐ３に達すると、誘導部２９は「ピー」という連続音を出力させて車両１を自動的に停止させる。車両１が停止すると誘導音の出力が停止される。
以上が、駐車形態が車庫入れ駐車であると決定された場合の駐車支援の手順である。

一方、図５の処理＃３において縦列駐車と判定されると、直進による前進誘導が実施され（図６＃８１）、後退開始位置Ｐ２近傍で車両１が停止される。ここで、駐車形態決定部２５は、スピーカ１１を介して乗員にステアリング４の操作を促す。具体的には、右縦列駐車の場合にはステアリング４を右方向へ操作するように、左車庫入れの場合にはステアリング４を左方向へ操作するように音声で報知する。このとき、ステアリング４の操作量も定量的な数値で同時に報知される。縦列駐車の旋回における曲率は小さいため、この操作量は上述した前進誘導前の車庫入れ駐車に対する操作量よりも少ない量である。

駐車形態決定部２５は、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｂ以上か否かを判定し（＃８２）、駐車形態が左縦列駐車であるか否かを決定する。具体的には、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｂ未満の場合には初期値である左縦列駐車であると決定する（＃８４）。縦列駐車は路上において実施されることが多く、ここでは車両が左側通行である国や地域を想定し、左縦列駐車を初期値としている。車両が右側通行である国や地域においては右縦列駐車を初期値とすると好適である。
一方、ステアリング４の操作量が所定の操作量Ｂ以上の場合には操作方向によって左縦列駐車であるか、右縦列駐車であるかを判定する（＃８３）。
駐車形態決定部２５は、ステアリング４の操作量が左の場合には左縦列駐車であると決定し（＃８４）、操作方向が右の場合には右縦列駐車であると決定する（＃８７）。駐車形態の決定のタイミングは、基本的には車両１が後退開始位置Ｐ２に達して停車した時点から所定時間経過後である。しかし、所定時間の経過を待たず、乗員がシフトレバー６をリバースに変更した時点で決定してもよい。

基本的には駐車形態が決定された後、誘導部２９がスピーカ１１を介して乗員にシフトレバー６をリバースに変更するように指示を発する（＃８５、＃８８）。乗員がシフトレバー６をリバースに変更すると、車庫入れ駐車時と同様に、誘導部２９は駐車目標位置Ｐ３までの後進誘導を開始する（＃８６、＃８９）。誘導部２９は図９に示すように旋回方向の切り替え位置Ｐ４を経由して駐車目標位置Ｐ３まで車両１を誘導する。

駐車形態が縦列駐車の場合には、後退開始位置Ｐ２に達した時点でも駐車目標位置Ｐ３は仮設定の状態である。従って、縦列駐車の場合には、駐車目標位置Ｐ３の仮設定後、ステアリング４の操作に基づいて駐車形態が決定される所定の停止位置（又はその近傍）は、後退開始位置Ｐ２となる。具体的には、駐車形態決定部２５は、所定の停止位置（後退開始位置Ｐ２）の近傍においてステアリングが左に所定の操作量Ｂ以上操作された場合に、駐車形態が左縦列駐車であると決定する。また、右に所定の操作量Ｂ以上操作された場合に、駐車形態が右縦列駐車であると決定する。
そして、縦列駐車の場合、所定の停止位置（後退開始位置Ｐ２）から、少なくとも一箇所の旋回方向の切り替え位置（図９の符号Ｐ４）を含む誘導経路に従って駐車目標位置Ｐ３に誘導される。この誘導経路は、所定の停止位置（後退開始位置Ｐ２）から切り替え位置（Ｐ４）までの第１旋回方向への旋回を含む後進誘導と、切り替え位置（Ｐ４）から駐車目標位置Ｐ３までの第２旋回方向への旋回を含む後進誘導とを含むものである。

これまでの説明により明らかであるが、後進誘導時の第１旋回方向への旋回の曲率は、駐車形態を決定する際に操作されるステアリング４の操舵量に影響される。しかし、上述した車庫入れ駐車の場合と同様に、本発明を適用すれば、このステアリング４の操作量の多少に拘らず、切り替え位置（Ｐ４）の近傍において、駐車目標位置Ｐ３に対する車両１の偏向角が所定の偏向角となるように車両１が誘導される。
この補正を含む誘導については、当業者であれば上記車庫入れ駐車に関する実施形態より容易に想到可能であるので、詳細な説明を省略する。

〔別実施形態〕
上述した実施形態においては、保舵区間Ｓ３の開始時に舵角修正を行う関係で、保舵区間Ｓ３の終了時（移動距離Ｄ２の時点）の前後に保舵を延長する区間Ｊ１ａや短縮する区間Ｊ１ｂを設けた（図１４及び図１５参照）。しかし、延長区間Ｊ１ａや短縮区間Ｊ１ｂを設けず、保舵区間Ｓ３の終了時から切り戻し制御を行う区間の長さを調整するようにしてもよい。例えば、図１７に示すように、初期の曲率が小さかった場合には切り戻し制御を行う区間を長くし、初期の曲率が大きかった場合には切り戻し制御を行う区間を短くしてもよい。

以上、説明したように本発明によって、車両移動前に所定の操舵量を与えられて自動操舵により旋回を伴って所定位置へ誘導される際に、当該与えられた操舵量の多少に拘らず、当該所定位置への誘導を可能とする駐車支援装置を提供することができる。

車両の一部を切り欠いて運転席を見た斜視図 運転席前方の説明図 車両の各部の構成を模式的に示す平面図 本発明の駐車支援装置の構成を模式的に示すブロック図 本発明の駐車支援装置による駐車支援の手順を説明するフローチャート 図５における縦列駐車制御のサブルーチンを説明するフローチャート 縦列駐車に対する駐車支援開始時の所定の停止位置を示す説明図 車庫入れ駐車に対する駐車支援開始時の所定の停止位置を示す説明図 縦列駐車時の誘導経路を示す説明図 車庫入れ駐車時の誘導経路を示す説明図 駐車目標位置の仮設定位置を示す説明図 自車両の位置を検出するための計算方法を説明する図 補正部による補正処理が加えられた車庫入れ駐車時の前進誘導の手順を示すフローチャート 車庫入れ駐車の前進誘導時における曲率と移動距離との関係を示す相関図 車庫入れ駐車の前進誘導時における曲率と移動距離との関係を示す相関図 後退開始位置と補正後の後退開始位置との関係を示す説明図 車庫入れ駐車の前進誘導時における曲率と移動距離との関係の他の例を示す相関図

符号の説明

１：車両
４：ステアリング
２３：駐車目標位置設定部
２５：駐車形態決定部
２７：移動状態検出部
２８：補正部
２９：誘導部
Ｐ１：支援開始位置（所定の停止位置）
Ｐ２：後退開始位置
（旋回方向の切り替え位置〔車庫入れ駐車時〕）
（所定の停止位置〔縦列駐車時〕）
Ｐ２ａ、Ｐ２ｂ：補正後の後退開始位置
（旋回方向の補正後切り替え位置〔車庫入れ駐車時〕）
Ｐ３：駐車目標位置
Ｐ４：旋回方向の切り替え位置〔縦列駐車時〕
Ｄ１、Ｄ１ａ、Ｄ１ｂ、Ｄ２、Ｄ２ａ、Ｄ２ｂ、Ｄ３、Ｄ３ａ、Ｄ３ｂ：移動距離
ＶＤ：鉛直距離
λ：偏向角

Claims (3)

1. 車両の駐車を支援する駐車支援装置であって、
   所定の停止位置において前記車両の駐車目標位置を駐車形態ごとに仮設定する駐車目標位置設定部と、
   前記駐車目標位置の仮設定後、前記所定の停止位置での乗員によるステアリングの操作に基づいて、前記駐車形態及び当該駐車形態に対応する前記駐車目標位置を決定する駐車形態決定部と、
   前記所定の停止位置から、少なくとも一箇所の旋回方向の切り替え位置を含む誘導経路に従って前記駐車目標位置に前記車両を自動操舵制御により誘導する誘導部と、
   前記駐車形態を決定する際に操作された前記ステアリングの操作量に拘らず、前記切り替え位置の近傍の補正後切り替え位置において、前記駐車目標位置に対する前記車両の偏向角が所定の偏向角となるように補正して前記車両を誘導する補正部と、を備える駐車支援装置。
2. 前記補正部は、前記所定の停止位置から前記切り替え位置までの移動距離と等しい移動距離となる位置を前記補正後切り替え位置として誘導する請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記駐車形態決定部は、前記所定の停止位置の近傍において前記ステアリングが左又は右に所定の操作量以上操作された場合に、前記駐車形態が右車庫入れ駐車又は左車庫入れ駐車であると決定するものであり、
   前記誘導経路は、前記所定の停止位置から前記切り替え位置までの第１旋回方向への旋回を含む前進誘導と、前記切り替え位置から前記駐車目標位置までの第２旋回方向への旋回を含む後進誘導とを含むものである、請求項１又は２に記載の駐車支援装置。

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