JP6079596B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリングを自動操舵して車両の駐車を支援する駐車支援装置に関する。

従来から、電動パワーステアリングを自動操舵して車両の駐車を支援する駐車支援装置が知られている。特開２００３−３４１５４３号公報には、ステアリング操作が自動的に実行される駐車支援装置が記載されている。この駐車支援装置では、自車両が停止した状態で操舵を行う据え切りが実行される。

ところで、電動パワーステアリングの温度が高い状態で上述したような据え切りが行われると、発熱によって電動パワーステアリングの温度が更に上昇し、電動パワーステアリングが故障する可能性が生じる。特開２０１０−２２８５９１号公報には、電動パワーステアリングのモータの温度を測定する温度センサと、電動パワーステアリングの周囲の温度を測定する周囲温度センサとを備えた駐車支援制御装置が記載されている。この駐車支援制御装置は、温度センサが測定したモータの温度が所定の温度範囲外である場合、又は周囲温度センサが測定した電動パワーステアリングの周囲の温度が所定の温度範囲外である場合に駐車支援を停止する。

特開２００３−３４１５４３号公報 特開２０１０−２２８５９１号公報

しかしながら、電動パワーステアリングによる駐車支援が停止すると、その後は、運転者のステアリング操作によって自車両を駐車させなければならない。よって、電動パワーステアリングの温度が高温の場合であっても、電動パワーステアリングによる駐車支援を適切に継続可能な駐車支援装置が求められている。

本発明の一側面に係る駐車支援装置は、電動パワーステアリングを自動操舵して目標駐車位置に自車両を駐車する駐車支援を行う駐車支援装置であって、自車両の位置を取得する自車両位置取得部と、目標駐車位置を決定する目標駐車位置決定部と、自車両の位置から目標駐車位置までの経路を生成する経路生成部と、電動パワーステアリングの温度を検出する温度検出部と、経路生成部によって生成された経路に沿うように自車両の自動操舵を行う駐車支援部と、を備え、経路生成部は、温度検出部によって検出された電動パワーステアリングの温度が、当該温度より電動パワーステアリングの温度が低い場合と比較して、自車両を停止させた状態で操舵させる据え切りの量が少ない経路を生成する。

本発明の一側面に係る駐車支援装置において、経路生成部は、電動パワーステアリングの温度が、当該温度より電動パワーステアリングの温度が低い場合と比較して、据え切りの量が少ない経路を生成する。よって、電動パワーステアリングの温度が高い状態である場合に据え切りの量が少ない経路を生成するので、据え切り時の発熱によって電動パワーステアリングの温度が過剰に上昇する事態を回避することが可能となる。また、電動パワーステアリングの温度上昇時であっても、据え切りの量が少ない経路を生成するだけで電動パワーステアリングによる自動操舵は停止されない。従って、電動パワーステアリングが高温となった時であっても電動パワーステアリングによる駐車支援を継続させることができる。

また、経路生成部は、温度検出部によって検出された電動パワーステアリングの温度が予め定めた温度閾値より高い場合に、据え切りを含まない経路を生成してもよい。このように、電動パワーステアリングの温度が温度閾値より高い場合に経路生成部が据え切りを含まない経路を生成することによって、電動パワーステアリングの温度上昇時における据え切りが行われなくなる。よって、電動パワーステアリングの過剰な温度上昇を抑えつつ、電動パワーステアリングによる自動操舵を継続させることができる。

また、経路生成部は、温度検出部によって検出された電動パワーステアリングの温度に基づいて据え切りを含む経路を生成する場合、温度に基づいて据え切り可能量を推定し、据え切り可能量を上限として据え切りの量を設定してもよい。この場合、電動パワーステアリングの温度に基づいて据え切り可能量を推定し、据え切り可能量を上限として据え切りの量を設定する。よって、電動パワーステアリングの温度が高い場合に、据え切りの量の上限となる据え切り可能量を少なく推定することによって、据え切りによる発熱を抑えることが可能となる。従って、電動パワーステアリングの過剰な温度上昇を抑えることができる。

また、自車両の車速を設定する車速設定部を備え、車速設定部は、経路生成部によって据え切りを含まない経路が生成された場合であって、経路に沿った自車両の走行において当初設定速度による操舵が可能でないと判定したときに、経路を走行する自車両の速度が当初設定速度より低くなるように自車両の車速を設定してもよい。ここで、経路生成部によって据え切りを含まない経路が生成された場合には、自車両の移動中しか操舵量を変更することができないため、据え切りを含む経路が生成された場合と比較して、自車両の移動中に必要な操舵量が大きい。このため、生成された経路上を当初設定速度で走行する際、経路上の走行に必要な操舵量に制御するための操舵速度も大きくなり、当該操舵速度に自車両が追従できない場合がある。よって、車速設定部が、操舵が可能でないと判定した場合に速度が当初設定速度より低くなるように自車両の車速を設定することにより、据え切りを含まない経路が生成され、生成された経路上の走行に必要な操舵量が増加したような場合でも、経路上の走行に必要な操舵速度を低減することができ、経路に沿って自車両を走行させることができる。

また、自車両の重量に関する情報である自車両の重量情報を取得する重量情報取得部を備え、経路生成部は、据え切りを含む経路を生成した場合、重量情報取得部によって取得された自車両の重量が予め定めた重量閾値を超えるときには、重量閾値以下であるときと比較して、据え切りの量が少ない経路を生成してもよい。自車両の重量増によって電動パワーステアリングにかかる負荷が大きくなるため、電動パワーステアリングの温度は一層上昇しやすくなる。従って、自車両の重量が重量閾値を超えるときに据え切りの量が少ない経路を生成することによって、電動パワーステアリングの温度上昇を抑えることができる。

また、自車両の周囲における路面の摩擦係数を算出する摩擦係数算出部を備え、経路生成部は、据え切りを含む経路を生成した場合、摩擦係数算出部によって算出された摩擦係数が予め定めた摩擦係数閾値を超えるときには、摩擦係数閾値以下であるときと比較して、据え切りの量が少ない経路を生成してもよい。摩擦係数が大きい路面上では電動パワーステアリングにかかる負荷が大きくなるため、電動パワーステアリングの温度は一層上昇しやすくなる。従って、路面の摩擦係数が摩擦係数閾値を超えるときに据え切りの量が少ない経路を生成することによって、電動パワーステアリングの温度上昇を抑えることができる。

また、電動パワーステアリングの温度には、電動パワーステアリングのモータの温度と、電動パワーステアリングのＥＣＵの温度と、が含まれてもよい。この場合、経路生成部は、電動パワーステアリングのモータの温度と、電動パワーステアリングのＥＣＵの温度との両方に基づいて経路を生成することになる。よって、電動パワーステアリングにおけるモータ及びＥＣＵのいずれか一方の温度が上昇したような場合であっても、経路生成部は据え切りを含まない経路を生成する。従って、電動パワーステアリングのモータと電動パワーステアリングのＥＣＵとにおける温度上昇を抑えることができる。

本発明の一側面によれば、電動パワーステアリングの温度が高温の場合であっても、電動パワーステアリングによる駐車支援を適切に継続させることができる。

第１実施形態に係る駐車支援装置を示すブロック図である。 図１の駐車支援装置を用いて駐車を行う車両の経路を示す図である。 図１の駐車支援装置を用いて行う駐車支援処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る駐車支援装置を用いて駐車を行う車両の経路を示す図である。 自車両の停止位置からの距離と操舵量との関係を示すグラフである。 第２実施形態に係る駐車支援装置を用いて行う駐車支援処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る駐車支援装置を示すブロック図である。 図７の駐車支援装置を用いて駐車を行う車両の経路を示す図である。 自車両の停止位置からの距離と操舵量との関係を示すグラフである。 図７の駐車支援装置を用いて行う駐車支援処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係る駐車支援装置１は、自車両である車両１００の駐車を自動的に行う装置であり、例えば車両１００が停止位置Ｐ２に停車した状態において、経路生成部２４が停止位置Ｐ２から目標駐車位置Ｐ１までの経路を生成する。目標駐車位置Ｐ１とは、例えば駐車場のように車両１００の駐車スペースが存在する領域において、車両１００が駐車する目標となる位置を示している。

駐車支援装置１は、車両１００の自動操舵を行うＥＰＳ（電動パワーステアリング：Electric Power Steering）３１を用いて車両１００を上記経路に沿って走行させることにより、車両１００を目標駐車位置Ｐ１に駐車させる駐車支援を行う。ここで、駐車支援とは、車両１００のＥＰＳ３１を制御する自動操舵によって車両１００の駐車を支援することを示している。ＥＰＳ３１は、車両１００の自動操舵を行うＥＰＳモータ３１ａと、ＥＰＳモータ３１ａの動作を制御するＥＰＳＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１ｂと、を備えている。ＥＰＳＥＣＵ３１ｂは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備えて構成されている。

駐車支援装置１は、車両１００に搭載されている。駐車支援装置１は、周辺情報検出部１０、スイッチ１４、ボデーＥＣＵ１５、自動駐車ＥＣＵ２０、ＥＰＳ３１、ブレーキＥＣＵ３２、パワマネＥＣＵ３３、ＳＢＷ（Steer By Wire）３４及びメータＥＣＵ３５を備えている。ボデーＥＣＵ１５、ブレーキＥＣＵ３２、パワマネＥＣＵ３３及びメータＥＣＵ３５は、共に、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えて構成されている。

周辺情報検出部１０は、車両１００の周辺の情報を検出する機能を有する。周辺情報検出部１０は、レーザによって車両１００の周辺の物体を検出するレーザセンサ１１と、超音波によって車両１００の周辺の物体を検出するソナーセンサ１２と、車両１００の周辺の撮影画像を取得するカメラ１３とを備えている。周辺情報検出部１０は、車両１００の前方、後方及び側方に位置する障害物（例えば車両Ｂ１，Ｂ２）及び車両１００の周辺における路面の勾配を検出する。

周辺情報検出部１０には、自動駐車ＥＣＵ２０が接続されている。周辺情報検出部１０は、車両１００の周辺に位置する障害物に係る検出信号と、車両１００の周辺における路面の勾配に係る検出信号とを自動駐車ＥＣＵ２０に出力する。なお、車両１００の周辺の情報を検出する装置としては、レーザセンサ１１とソナーセンサ１２とカメラ１３とを備えた周辺情報検出部１０に限られず、例えば路車間通信装置等、他の装置を用いることも可能である。

スイッチ１４は、駐車支援装置１による駐車支援を開始又は終了するための駐車支援スイッチである。スイッチ１４は例えばＯＮ／ＯＦＦスイッチであり、スイッチ１４を車両１００の運転者がＯＮ操作することによって駐車支援装置１による駐車支援が開始され、スイッチ１４を車両１００の運転者がＯＦＦ操作することによって駐車支援装置１による駐車支援が終了する。

スイッチ１４は、車両１００の走行中に車両１００の運転者が容易に操作可能な位置に配置されている。スイッチ１４は、自動駐車ＥＣＵ２０に接続されており、車両１００の運転者によって操作されたＯＮ／ＯＦＦの状態をスイッチ信号として自動駐車ＥＣＵ２０に出力する。スイッチ１４としては、例えば、車両１００のセンターコンソール若しくはステアリングホイールに配置されたハードウェアスイッチであって運転者による押圧操作が可能であるスイッチ、又は車載ディスプレイ上に表示されたソフトウェアスイッチであって運転者による車載ディスプレイへのタッチが可能であるスイッチを用いることができる。

ボデーＥＣＵ１５は、車両１００の重量に関する情報である重量情報を取得する重量情報取得部として機能する。ここで、重量情報とは、車両１００の乗員重量を含む車両１００の積載重量と、車両１００における前後の重量バランスとを含む情報である。ボデーＥＣＵ１５は、例えば重量センサから車両１００の積載重量と車両１００における前後の重量バランスとを取得する。また、ボデーＥＣＵ１５は、例えば路面勾配と車両１００の車体の傾斜情報に基づいて車両１００の重量バランスを算出してもよい。ボデーＥＣＵ１５は、自動駐車ＥＣＵ２０に接続されており、取得した重量情報を自動駐車ＥＣＵ２０に出力する。

自動駐車ＥＣＵ２０は、車両１００の各装置の動作を制御して車両１００を自動走行させて目標駐車位置Ｐ１に駐車させることにより、車両１００の駐車支援を行う。自動駐車ＥＣＵ２０は、自車両位置取得部２１、目標駐車位置決定部２２、温度検出部２３、経路生成部２４、車速設定部２５及び駐車支援部２６を備えている。自動駐車ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。自動駐車ＥＣＵ２０は、駐車支援装置１を統括制御する電子制御ユニットである。また、自動駐車ＥＣＵ２０は、車両１００の各アクチュエータに駆動力制御信号を出力して車両１００の駆動力を制御する。

自動駐車ＥＣＵ２０は、ＲＯＭに記憶されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードして、ＣＰＵがアプリケーションプログラムを実行することによって、自車両位置取得部２１、目標駐車位置決定部２２、温度検出部２３、経路生成部２４、車速設定部２５及び駐車支援部２６の各機能を実現させる。自動駐車ＥＣＵ２０には、ＥＰＳ３１、ブレーキＥＣＵ３２、パワマネＥＣＵ３３、ＳＢＷ３４及びメータＥＣＵ３５が接続されている。

自車両位置取得部２１は、車両１００の位置を取得する機能を有する。自車両位置取得部２１は、車両１００の運転者によってスイッチ１４がＯＮ操作され、駐車支援装置１による駐車支援が実行されたときにおける車両１００の位置を取得する。自車両位置取得部２１は、例えばＧＰＳで車両１００を測位することによって、停止位置Ｐ２等を車両１００の現在位置として取得する。

目標駐車位置決定部２２は、目標駐車位置Ｐ１を決定する機能を有する。目標駐車位置決定部２２は、周辺情報検出部１０から得られた障害物に係る検出信号と路面の勾配に係る検出信号とを用いて駐車区画である目標駐車位置Ｐ１を決定する。目標駐車位置決定部２２は、車両１００の運転者に対して目標駐車位置の候補を表示させ、運転者によって目標駐車位置Ｐ１を選択させることにより、目標駐車位置Ｐ１を決定してもよい。

温度検出部２３は、ＥＰＳ３１の温度を検出する機能を有する。温度検出部２３は、コイルや磁石等を備えたＥＰＳモータ３１ａの温度と、電流を流すスイッチ素子等を備えたＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度とをＥＰＳ３１から受信する。

経路生成部２４は、車両１００の停止位置Ｐ２から目標駐車位置Ｐ１までの経路を生成する機能を有する。経路生成部２４は、温度検出部２３によって検出されたＥＰＳ３１（ＥＰＳモータ３１ａ及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂ）の温度に基づいて、車両１００を停止させた状態で操舵させる据え切りを含む経路Ｌ１及び据え切りを含まない経路Ｌ２のいずれかを生成する。据え切りとは、車両１００が停止している状態でステアリングを回すことを示している。

経路生成部２４は、ＥＰＳモータ３１ａの温度及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度の両方が予め定めた温度閾値Ｔ１以下である場合には経路Ｌ１を生成し、ＥＰＳモータ３１ａの温度及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度のいずれかが温度閾値Ｔ１より高い場合には経路Ｌ２を生成する。温度閾値Ｔ１とは、ＥＰＳ３１（ＥＰＳモータ３１ａ及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂ）の動作に支障をきたすか否かの判断基準となる温度であり、ＥＰＳ３１の仕様や使用環境に応じて予め設定される値である。この温度閾値Ｔ１は、適宜変更可能である。なお、本実施形態では、経路生成部２４が据え切りを含む経路Ｌ１と据え切りを含まない経路Ｌ２とを生成する例について説明するが、経路生成部２４が３本以上の経路を生成してもよい。

車速設定部２５は、経路生成部２４によって生成された経路Ｌ１又は経路Ｌ２を走行する車両１００の車速を設定する。車速設定部２５は、経路Ｌ１又は経路Ｌ２の各地点における車速を設定する。また、車速設定部２５は、例えば、周辺情報検出部１０によって検出された路面の勾配又はボデーＥＣＵ１５によって取得された重量情報に基づいて、車両１００の車速を設定することも可能である。

駐車支援部２６は、経路生成部２４によって生成された経路Ｌ１又は経路Ｌ２に沿うように車両１００の自動操舵を行う。駐車支援部２６は、車速設定部２５によって設定された車速で車両１００が走行するように車両１００の駐車を支援する。駐車支援部２６は、ＥＰＳ３１、ブレーキＥＣＵ３２、パワマネＥＣＵ３３、ＳＢＷ３４及びメータＥＣＵ３５に各信号を出力することによって車両１００の各装置の動作を制御する。また、駐車支援部２６は、車両１００が切り返し地点Ｐ３又はＰ４に到達したか否か、及び車両１００の駐車が完了したか否かを判定する。

ＥＰＳ３１は、ＥＰＳモータ３１ａによる操舵アシストトルクを車両１００のステアリング機構に付加する電動パワーステアリングである。ＥＰＳＥＣＵ３１ｂは、経路Ｌ１又は経路Ｌ２に関する経路情報を駐車支援部２６から受信して、車両１００が目標駐車位置Ｐ１に到達するまでの各位置における車両１００の目標操舵量を設定する。ＥＰＳＥＣＵ３１ｂは、設定した操舵量で車両１００が操舵されるように目標電流量を算出する。そして、ＥＰＳＥＣＵ３１ｂは、ＥＰＳモータ３１ａの電流量が目標電流量となるように電流をＥＰＳモータ３１ａに付加する。

ブレーキＥＣＵ３２は、車両１００における各車輪のブレーキ（制動力）を制御するためのＥＣＵである。ブレーキＥＣＵ３２は、要求制動力（目標減速度）を算出し、車両１００の制動力が算出した要求制動力となるように、車両１００の各車輪におけるホイールシリンダのブレーキ油圧を制御する。本実施形態において、ブレーキＥＣＵ３２は、駐車支援部２６からブレーキ制御信号を受信し、受信したブレーキ制御信号に応じて要求制動力の算出を行う。また、車両１００の車速が車速設定部２５によって設定された車速となるように、自動駐車ＥＣＵ２０によって制御される車両１００の駆動力に対してブレーキＥＣＵ３２が制動力の制御を行う。

パワマネＥＣＵ（パワーマネジメントＥＣＵ）３３は、車両１００に搭載されている各種機器への電力の供給を管理する。パワマネＥＣＵ３３は、駐車支援部２６から電源管理信号を受信し、受信した電源管理信号に応じて各種機器への電力供給の管理を行う。

ＳＢＷ（シフトバイワイヤ）３４は、車両１００のシフトレバーの位置を電気信号として検出し、検出した電気信号を信号線（ワイヤ）でシフトギヤに伝達させることによって車両１００のシフトを行う。ＳＢＷ３４は、駐車支援部２６からシフト制御信号を受信し、シフト制御信号に応じて車両１００のシフトを行う。

メータＥＣＵ３５は、車両１００に設けられたメータ装置を統括制御する。このメータ装置には、駐車支援装置１の駐車支援に関する情報が表示される。駐車支援に関する情報としては、経路生成部２４が生成した経路Ｌ１，Ｌ２の情報、据え切りをするか否かに関する情報、車両１００が停止位置Ｐ２から発進する前に車両１００の運転者に車両１００のステアリングホイール及びブレーキから手足を離す旨の警報、及び車両１００が目標駐車位置Ｐ１に到達するまでの距離の情報、等が含まれる。メータＥＣＵ３５は、上記のような情報をメータ装置に表示させることによって、車両１００の運転者に駐車支援に関する情報を報知する。

次に、本実施形態に係る駐車支援装置１の駐車支援処理について図２及び図３を参照して説明する。図３に示されるフローチャートは、駐車支援装置１による駐車支援処理の一例を示している。また、以下では、図２に示される車両１００の停止位置Ｐ２で車両１００の運転者がスイッチ１４をＯＮ操作し、停止位置Ｐ２から目標駐車位置Ｐ１に車両１００が駐車されるように支援する例を説明する。

まず、駐車支援装置１は、車両１００の運転者によってスイッチ１４がＯＮ操作されたときに、図３に示される駐車支援処理を開始する。駐車支援処理が開始されると、周辺情報検出部１０が車両１００の周辺環境に関する情報を取得する（ステップＳ１）。ここで、周辺情報検出部１０は、車両１００の周辺に位置する車両Ｂ１及び車両Ｂ２を障害物として検出し、車両Ｂ１及び車両Ｂ２に係る検出信号を自動駐車ＥＣＵ２０に出力する。

次に、自車両位置取得部２１が車両１００の現在位置として停止位置Ｐ２を取得し（ステップＳ２）、目標駐車位置決定部２２が車両Ｂ１及び車両Ｂ２に係る検出信号を用いて目標駐車位置Ｐ１を決定する（ステップＳ３）。そして、温度検出部２３がＥＰＳモータ３１ａの温度とＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度とを検出し（ステップＳ４）、経路生成部２４が据え切り可能であるか否かの判定を行う（ステップＳ５）。

ステップＳ５において、経路生成部２４は、ＥＰＳモータ３１ａの温度及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度の両方が温度閾値Ｔ１以下である場合には、据え切り可能であると判定し据え切りを含む経路Ｌ１を生成する（ステップＳ６）。一方、ステップＳ５において、経路生成部２４は、ＥＰＳモータ３１ａの温度及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度のいずれかが温度閾値Ｔ１を超えている場合には、据え切りが可能でないと判定し据え切りを含まない経路Ｌ２を生成する（ステップＳ７）。

上記のように経路生成部２４が経路Ｌ１又は経路Ｌ２を生成した後には、車速設定部２５が経路Ｌ１又は経路Ｌ２の各地点における車速を設定する（ステップＳ８）。そして、駐車支援部２６は、ＥＰＳ３１、ブレーキＥＣＵ３２、パワマネＥＣＵ３３、ＳＢＷ３４及びメータＥＣＵ３５に各信号を出力することによって車両１００の各装置の動作を制御し、車両１００を経路Ｌ１又は経路Ｌ２に沿うように自動走行させる（ステップＳ９）。ステップＳ９において、経路生成部２４が経路Ｌ１を生成した場合には、車両１００は停止位置Ｐ２で据え切りを行ってから経路Ｌ１に沿って走行し、経路生成部２４が経路Ｌ２を生成した場合には、車両１００は据え切りを行わずに経路Ｌ２に沿って走行する。

そして、ステップＳ１０に移行し、駐車支援部２６は、車両１００が切り返し地点Ｐ３若しくは切り返し地点Ｐ４に到達したか、又は車両１００の駐車が完了したか否かを判定する。ここで、車両１００の駐車が完了したか否かの判定は、例えば、自車両位置取得部２１によって取得された車両１００の位置が目標駐車位置Ｐ１と一致したか否かに基づいて行われる。ステップＳ１０で、車両１００が切り返し地点Ｐ３若しくは切り返し地点Ｐ４に到達したか、又は車両１００の駐車が完了したと駐車支援部２６が判定した場合には、ステップＳ１１に移行する。一方、ステップＳ１０で、車両１００が切り返し地点Ｐ３若しくは切り返し地点Ｐ４に到達しておらず、かつ車両１００の駐車が完了していないと駐車支援部２６が判定した場合には、再度ステップＳ１０に移行する。

ステップＳ１１では、車両１００の駐車が完了したか否かを駐車支援部２６が判定する。そして、車両１００の駐車が完了していないと駐車支援部２６が判定した場合には、車両１００が切り返し地点Ｐ３，Ｐ４に到達しているのでステップＳ４に戻る。その後、温度検出部２３によるＥＰＳ３１の温度検出、据え切り可能か否かの判定、経路の生成、車速の設定、及び車両１００の自動走行を再度実行する。一方、ステップＳ１１において、車両１００の駐車が完了したと駐車支援部２６が判定した場合には、一連の処理を終了する。

以上のように、本実施形態に係る駐車支援装置１において、経路生成部２４は、ＥＰＳ３１の温度に基づいて、据え切りを含む経路Ｌ１、及び据え切りを含まない経路Ｌ２のいずれかを生成する。よって、ＥＰＳ３１の温度が高い状態である場合に据え切りを含まない経路Ｌ２を生成することが可能となるので、据え切り時の発熱によってＥＰＳ３１の温度が過剰に上昇する事態を回避することが可能となる。また、ＥＰＳ３１の温度上昇時であっても、据え切りを含まない経路Ｌ２を生成するだけでＥＰＳ３１による自動操舵は停止されない。従って、ＥＰＳ３１が通常の温度より上昇した時であってもＥＰＳ３１による駐車支援を継続させることができる。ここで、通常の温度とは、ＥＰＳ３１の使用時においてＥＰＳ３１の動作に影響を与えない程度の温度を示している。

また、駐車支援装置１では、ＥＰＳ３１の温度が温度閾値Ｔ１より高い場合に経路生成部２４が据え切りを含まない経路Ｌ２を生成する。よって、ＥＰＳ３１の温度上昇時における据え切りが行われなくなるので、ＥＰＳ３１の過剰な温度上昇を抑えつつ、ＥＰＳ３１による自動操舵を継続させることができる。

また、経路生成部２４は、ＥＰＳ３１のＥＰＳモータ３１ａの温度と、ＥＰＳ３１のＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度とに基づいて、据え切りを含む経路Ｌ１及び据え切りを含まない経路Ｌ２のいずれかを生成している。よって、ＥＰＳ３１におけるＥＰＳモータ３１ａ及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂのいずれか一方の温度が上昇したような場合であっても、経路生成部２４は据え切りを含まない経路Ｌ２を生成する。従って、ＥＰＳモータ３１ａとＥＰＳＥＣＵ３１ｂとにおける温度上昇を抑えることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る駐車支援装置について、図４〜図６を参照して説明する。図４〜図６において、図１〜図３と同じ構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。第２実施形態に係る駐車支援装置の構成は、第１実施形態に係る駐車支援装置１の構成と同一であり、経路生成部２４及び車速設定部２５の処理内容が第１実施形態と異なっている。

図４に示されるように、経路生成部２４は、温度検出部２３によって検出されたＥＰＳ３１の温度に基づいて、据え切りを含む経路Ｌ３及び据え切りを含まない経路Ｌ４のいずれかを生成する。経路生成部２４は、第１実施形態と同様、ＥＰＳモータ３１ａの温度及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度の両方が温度閾値Ｔ１以下である場合には経路Ｌ３を生成し、ＥＰＳモータ３１ａの温度及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度のいずれかが温度閾値Ｔ１より高い場合には経路Ｌ４を生成する。なお、図４は、図２の切り返し地点Ｐ３，Ｐ４に相当する位置Ｐ５で車両１００が停止し、この位置から駐車支援を行う状態を示している。

図４及び図５に示されるように、据え切りを含む経路Ｌ３は、車両１００が上記の位置Ｐ５に停止している時点で既にステアリングホイールが切られており、目標駐車位置Ｐ１に向かって車両１００が走行するにつれて徐々にステアリングホイールを戻す経路である。一方、据え切りを含まない経路Ｌ４は、車両１００が上記の位置Ｐ５に停止している時点ではステアリングホイールが切られておらず、目標駐車位置Ｐ１に向かう走行を開始した直後にステアリングホイールを素早く切り、目標駐車位置Ｐ１に到達する直前にステアリングホイールを素早く戻す経路である。よって、据え切りを含まない経路Ｌ４が生成された場合には、車両１００の移動中しか操舵量を変更することができないため、据え切りを含む経路Ｌ３が生成された場合と比較して、移動中に必要な操舵量が大きい。このため、経路Ｌ４上を当初設定速度で走行する際、経路Ｌ４上の走行に必要な操舵量に制御するための操舵速度も大きくなり、当該操舵速度に車両１００が追従できない場合がある。

そこで、第２実施形態において、車速設定部２５は、経路生成部２４が据え切りを含まない経路Ｌ４を生成した場合であって経路Ｌ４に沿った車両１００の走行において当初設定速度による操舵が可能であるか否かを判定する。例えば、車速設定部２５は、当初設定速度で経路Ｌ４に沿って車両１００を走行させる場合に必要な操舵速度が、車両性能等によって定まる所定の操舵速度を超えている場合には、当初設定速度による操舵が可能でないと判定する。そして、車速設定部２５は、当初設定速度による操舵が可能でないと判定した場合には、経路Ｌ４を走行する車両１００の車速を当初設定速度よりも遅い低速度とする。例えば、車速設定部２５は、経路Ｌ４に沿って車両１００を走行させる場合に必要な操舵速度が上記の所定の操舵速度以下となるように、当初設定速度よりも遅い低車速を、車両１００の車速として設定する。また、車速設定部２５は、操舵が可能であると判定した場合には、経路Ｌ４を走行する車両１００の車速を当初設定速度として設定する。ここで、当初設定速度とは、駐車支援装置による駐車支援時に設定される通常の速度であって、車両１００が据え切りを含む経路Ｌ３を走行する場合の速度を示している。なお、当初設定速度については、一つの値でもよいし、範囲を有していてもよい。

図６のフローチャートに示されるように、第２実施形態に係る駐車支援装置の駐車支援処理は、ステップＳ７以降の処理内容が第１実施形態と異なっている。ステップＳ７で経路生成部２４が据え切りを含まない経路Ｌ４を生成した後に、車速設定部２５は、当初設定速度で車両１００を経路Ｌ４に沿って走行させたときに操舵可能であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２において、車速設定部２５が操舵可能であると判定した場合にはステップＳ１３に移行して、車速設定部２５が車両１００の車速を当初設定速度として設定する。一方、ステップＳ１２において、車速設定部２５が操舵可能でないと判定した場合にはステップＳ１４に移行して、車速設定部２５が車両１００の車速を当初設定速度よりも遅い低速度として設定する。

上記のように、ステップＳ１３又はステップＳ１４で車速設定部２５が車両１００の車速を設定した後には、ステップＳ９に移行して、駐車支援部２６が車両１００の自動走行を行う。その後は第１実施形態と同様の処理を行う。

以上のように、第２実施形態では、経路生成部２４がＥＰＳ３１の温度に基づいて据え切りを含む経路Ｌ３及び据え切りを含まない経路Ｌ４のいずれかを生成するので、第１実施形態と同様の効果が得られる。そして、第２実施形態では、車速設定部２５が、据え切りを含まない経路Ｌ４に沿った車両１００の走行において当初設定速度による操舵が可能でないと判定したときに、速度が当初設定速度より低くなるように車両１００の車速を設定する。よって、車速設定部２５が、操舵が可能でないと判定した場合に速度が当初設定速度より低くなるように車両１００の車速を設定することにより、据え切りを含まない経路Ｌ４が生成され、生成された経路Ｌ４上の走行に必要な操舵量が増加したような場合でも、経路Ｌ４上の走行に必要な操舵速度を低減することができ、経路Ｌ４に沿って車両１００を走行させることができる。

（第３実施形態）
第３実施形態に係る駐車支援装置１０１について、図７〜図１０を参照して説明する。図７〜図１０において、図１〜図６と同じ構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。第３実施形態に係る駐車支援装置１０１は、車両２００に搭載されている。駐車支援装置１０１の構成は、摩擦係数算出部１２７を有する自動駐車ＥＣＵ１２０を備えた点が第１実施形態における駐車支援装置１の構成と異なっている。

摩擦係数算出部１２７は、車両２００の周囲における路面の摩擦係数を算出する機能を有する。摩擦係数算出部１２７は、例えば、カメラ１３によって得られた路面の撮影画像から車両２００の周囲における路面の摩擦係数を算出する。なお、車両２００の周囲における路面の摩擦係数を算出する方法は、上記の撮像画像を用いた方法に限られず、別の種々の方法を採用することができる。

また、第３実施形態において、経路生成部２４は、例えば図８及び図９の経路Ｌ５〜Ｌ７に示されるような複数の経路を生成する。経路Ｌ５は据え切りを含まない経路であり、経路Ｌ６及び経路Ｌ７は据え切りを含む経路である。また、経路Ｌ７における据え切りの量は経路Ｌ６における据え切りの量よりも多い。ここで、据え切りの量とは車両２００を停止させた状態における操舵量を示している。

ところで、車両２００の重量が増加すると、ＥＰＳ３１にかかる負荷が大きくなるためＥＰＳ３１の温度は一層上昇しやすくなる。また、摩擦係数が大きい路面上でも、ＥＰＳ３１にかかる負荷が大きくなるため、ＥＰＳ３１の温度は一層上昇しやすくなる。そこで、第３実施形態において、経路生成部２４は、温度検出部２３によって検出されたＥＰＳ３１の温度に基づいて車両２００の据え切り可能量を推定する。ここで、据え切り可能量とは、据え切りの量の上限として利用される値である。

経路生成部２４は、車両２００の重量が予め定めた重量閾値Ｗ１を超える場合には、重量閾値Ｗ１以下である場合と比較して、据え切り可能量を少なくして据え切りの量が少ない経路を生成する。また、経路生成部２４は、摩擦係数算出部１２７によって算出された摩擦係数が予め定めた摩擦係数閾値μ１を超える場合には、摩擦係数閾値μ１以下である場合と比較して、据え切り可能量を少なくして据え切りの量が少ない経路を生成する。

ここで、重量閾値Ｗ１は、ＥＰＳ３１にかかる負荷が大きくＥＰＳ３１の温度が上昇しやすい重量となっているか否かの判定基準である。同様に、摩擦係数閾値μ１は、ＥＰＳ３１にかかる負荷が大きくＥＰＳ３１の温度が上昇しやすい摩擦係数となっているか否かの判定基準である。重量閾値Ｗ１及び摩擦係数閾値μ１は、ＥＰＳ３１の仕様や使用環境によって予め設定される値であり、共に適宜変更可能な値である。

経路生成部２４は、推定した据え切り可能量を上限として据え切りの量を設定し、例えば据え切りが無い経路Ｌ５、据え切りの量が少ない経路Ｌ６、及び据え切りの量が多い経路Ｌ７のいずれかを生成する。このように、経路生成部２４は、設定した据え切りの量に応じた経路を車両２００が走行する経路として生成する。なお、経路生成部２４が生成する経路は、経路Ｌ５〜Ｌ７の３本に限定されず、例えば２本又は４本以上の経路であってもよい。

図１０のフローチャートに示されるように、第３実施形態に係る駐車支援装置１０１の駐車支援処理は、ステップＳ４以降の処理内容が第１実施形態と異なっている。ステップＳ４で温度検出部２３がＥＰＳ３１の温度を検出した後に、経路生成部２４は、ＥＰＳ３１の温度に基づいて車両２００の据え切り可能量を推定する（ステップＳ２５）。そして、経路生成部２４は、車両２００の重量が重量閾値Ｗ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ２６）。

ステップＳ２６において、経路生成部２４が重量閾値Ｗ１を超えていると判定した場合には、経路生成部２４が据え切り可能量の減算を行って（ステップＳ２７）、ステップＳ２８に移行する。一方、ステップＳ２６において、経路生成部２４が重量閾値Ｗ１を超えていないと判定した場合には、そのままステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８において、経路生成部２４は、車両２００の周囲における路面の摩擦係数が摩擦係数閾値μ１を超えているか否かを判定する。ステップＳ２８で経路生成部２４が摩擦係数閾値μ１を超えていると判定した場合には、経路生成部２４が据え切り可能量の減算を行って（ステップＳ２９）、ステップＳ３０に移行する。一方、ステップＳ２８で経路生成部２４が摩擦係数閾値μ１を超えていないと判定した場合には、そのままステップＳ３０に移行する。

ステップＳ３０では、経路生成部２４が、据え切り可能量から据え切りの量を設定し、設定した据え切りの量に応じた経路を生成する。経路生成部２４は、据え切りの量に応じて、例えば経路Ｌ５〜経路Ｌ７のいずれかを生成する。その後は、第１実施形態と同様の各処理を実行する。

以上のように、第３実施形態において、経路生成部２４は、ＥＰＳ３１の温度に基づいて据え切り可能量を推定し、据え切り可能量を上限として据え切りの量を設定し、設定した据え切りの量に応じて経路Ｌ５〜経路Ｌ７のいずれかを生成する。このようにＥＰＳ３１の温度に基づいて据え切り可能量を推定し、据え切り可能量を上限として据え切りの量を設定する。よって、ＥＰＳ３１の温度が高い場合に、据え切りの量の上限となる据え切り可能量を少なく推定することによって、据え切りによる発熱を抑えることが可能となる。従って、ＥＰＳ３１の過剰な温度上昇を抑えることができる。

また、第３実施形態では、経路生成部２４が据え切りを含む経路を生成した場合、ボデーＥＣＵ１５によって取得された車両２００の重量が重量閾値Ｗ１を超えるときには、重量閾値Ｗ１以下であるときと比較して、据え切りの量が少ない経路を生成する。このように、車両２００の重量が重量閾値Ｗ１を超えるときに据え切りの量が少ない経路を生成することによって、ＥＰＳ３１の温度上昇を抑えることができる。

また、経路生成部２４が据え切りを含む経路を生成した場合、摩擦係数算出部１２７によって算出された摩擦係数が摩擦係数閾値μ１を超えるときには、摩擦係数閾値μ１以下であるときと比較して、据え切りの量が少ない経路を生成する。このように、路面の摩擦係数が摩擦係数閾値μ１を超えるときに据え切りの量が少ない経路を生成することによって、ＥＰＳ３１の温度上昇を抑えることができる。

また、第３実施形態において、経路生成部２４は、ＥＰＳ３１の温度、車両２００の重量、及び路面の摩擦係数に応じて据え切りの量を設定し、設定した据え切りの量に応じた経路を生成する。従って、車両２００における据え切りの量の設定を高精度に行い、据え切りの量に応じた経路を生成することによって、ＥＰＳ３１の温度上昇を抑えることができる。

なお、本発明に係る駐車支援装置は本実施形態に記載されたものに限定されない。本発明に係る駐車支援装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように本実施形態に係る駐車支援装置を変形したものであってもよい。

例えば、第１実施形態において、経路生成部２４は、ＥＰＳモータ３１ａの温度及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度の両方が温度閾値Ｔ１以下である場合には据え切りを含む経路Ｌ１を生成し、ＥＰＳモータ３１ａの温度及びＥＰＳＥＣＵ３１ｂの温度のいずれかが温度閾値Ｔ１より高い場合には据え切りを含まない経路Ｌ２を生成した。また、第３実施形態において、経路生成部２４は、ＥＰＳ３１の温度、車両２００の重量、及び路面の摩擦係数、に基づいて経路を生成した。

しかし、経路生成部２４は、例えばボデーＥＣＵ１５によって取得された車両の前下がり傾斜の傾斜角に基づいて経路を生成してもよい。この場合、経路生成部２４は、前下がり傾斜角が所定角度を超える場合には据え切りの量が少ない経路を生成し、前下がり傾斜角が上記所定角度以下である場合には据え切りの量が多い経路を生成する。すなわち、経路生成部２４が経路を生成する条件は上記実施形態の各条件に限定されない。

また、第１実施形態において、経路生成部２４は、ＥＰＳ３１の温度に基づいて据え切りを含む経路Ｌ１及び据え切りを含まない経路Ｌ２のいずれかを生成したが、経路生成部２４による経路の生成方法は上記実施形態に限定されない。例えば、経路生成部２４は、互いに据え切りの量が異なる複数の経路を生成し、生成した複数の経路の中から１本の経路を選択することによって、車両１００を走行させる経路を決定してもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、ボデーＥＣＵ１５及び車速設定部２５が設けられていたが、例えば、第１及び第２実施形態からボデーＥＣＵ１５を省略することは可能である。更に、ＥＰＳ３１による自動操舵のみを行い自動走行を行わない駐車支援装置である場合には、ブレーキＥＣＵ３２、パワマネＥＣＵ３３、ＳＢＷ３４及びメータＥＣＵ３５を省略することも可能である。このように、本発明に係る駐車支援装置の装置構成は適宜変更可能である。

また、図３、図６及び図１０に示されるフローチャートについて、例えばステップＳ１〜Ｓ３の順序を入れ替えてもよく、更に、必要な処理を追加したり不要な処理を削除したりすることも可能である。

また、上記第１〜第３実施形態では、経路生成部２４を有する自動駐車ＥＣＵ２０が車両１００に搭載されていたが、例えば経路を路車間通信で取得するようにすれば、経路生成部２４を車両１００以外の装置に搭載することも可能となる。

また、本発明に係る駐車支援装置としては、上記第１実施形態、上記第２実施形態、及び上記第３実施形態のいずれか１つの特徴を備えた駐車支援装置が含まれる。更に、本発明に係る駐車支援装置としては、上記第１実施形態、上記第２実施形態、及び上記第３実施形態のいずれか２つ、又は３つの特徴を組み合わせた駐車支援装置も含まれる。

１，１０１…駐車支援装置、１５…ボデーＥＣＵ（重量情報取得部）、２１…自車両位置取得部、２２…目標駐車位置決定部、２３…温度検出部、２４…経路生成部、２５…車速設定部、２６…駐車支援部、３１…ＥＰＳ（電動パワーステアリング）、３１ａ…ＥＰＳモータ、３１ｂ…ＥＰＳＥＣＵ、１００，２００…車両、１２７…摩擦係数算出部、Ｌ１，Ｌ３，Ｌ６，Ｌ７…経路（据え切りを含む経路）、Ｌ２，Ｌ４，Ｌ５…経路（据え切りを含まない経路）、Ｐ１…目標駐車位置、Ｔ１…温度閾値、Ｗ１…重量閾値、μ１…摩擦係数閾値。

Claims (7)

1. 電動パワーステアリングを自動操舵して目標駐車位置に自車両を駐車する駐車支援を行う駐車支援装置であって、
   前記自車両の位置を取得する自車両位置取得部と、
   前記目標駐車位置を決定する目標駐車位置決定部と、
   前記自車両の位置から前記目標駐車位置までの経路を生成する経路生成部と、
   前記電動パワーステアリングの温度を検出する温度検出部と、
   前記経路生成部によって生成された経路に沿うように前記自車両の自動操舵を行う駐車支援部と、を備え、
   前記経路生成部は、前記温度検出部によって検出された前記電動パワーステアリングの温度が、当該温度より前記電動パワーステアリングの温度が低い場合と比較して、前記自車両を停止させた状態で操舵させる据え切りの量が少ない経路を生成する、
   駐車支援装置。
2. 前記経路生成部は、前記温度検出部によって検出された前記電動パワーステアリングの温度が予め定めた温度閾値より高い場合に、前記据え切りを含まない経路を生成する、
   請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記経路生成部は、前記温度検出部によって検出された前記電動パワーステアリングの温度に基づいて前記据え切りを含む経路を生成する場合、前記温度に基づいて据え切り可能量を推定し、前記据え切り可能量を上限として前記据え切りの量を設定する、
   請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
4. 前記自車両の車速を設定する車速設定部を備え、
   前記車速設定部は、前記経路生成部によって前記据え切りを含まない経路が生成された場合であって、前記経路に沿った前記自車両の走行において当初設定速度による操舵が可能でないと判定したときに、前記経路を走行する前記自車両の速度が前記当初設定速度より低くなるように前記自車両の車速を設定する、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の駐車支援装置。
5. 前記自車両の重量に関する情報である前記自車両の重量情報を取得する重量情報取得部を備え、
   前記経路生成部は、前記据え切りを含む経路を生成した場合、前記重量情報取得部によって取得された前記自車両の重量が予め定めた重量閾値を超えるときには、前記重量閾値以下であるときと比較して、据え切りの量が少ない経路を生成する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の駐車支援装置。
6. 前記自車両の周囲における路面の摩擦係数を算出する摩擦係数算出部を備え、
   前記経路生成部は、前記据え切りを含む経路を生成した場合、前記摩擦係数算出部によって算出された前記摩擦係数が予め定めた摩擦係数閾値を超えるときには、前記摩擦係数閾値以下であるときと比較して、据え切りの量が少ない経路を生成する、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の駐車支援装置。
7. 前記電動パワーステアリングの温度には、前記電動パワーステアリングのモータの温度と、前記電動パワーステアリングのＥＣＵの温度と、が含まれる、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の駐車支援装置。

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