JP6047029B2 - バルブコントロール装置 - Google Patents

Description

本発明は、バルブを開閉動作させることで空気の流量制御を行うバルブコントロール装置に関する。

例えば、車両等に搭載される内燃機関において、取り込んだ空気を複数の分岐管を有した吸気マニホールドによって分流し、各シリンダ室へと供給することが行われている。近年、各シリンダ室へ空気を供給する際に、該シリンダ室内で渦状となるように前記空気の流通方向を制御するバルブコントロール装置が用いられている。

このバルブコントロール装置は、吸気マニホールドにおける複数の分岐管内にそれぞれ配置される複数のバルブを有し、前記バルブの端部には、断面矩形状で貫通した嵌合部が形成され、前記嵌合部に断面矩形状の回転軸が挿通される。この嵌合部における４つの内壁面には、回転軸側に向かって突出した平面部がそれぞれ形成され、前記平面部と前記回転軸とを当接させることで、該回転軸を嵌合部へと挿通させ組み付ける際の接触面積を減らして摺動抵抗を低減させている。そして、このように組み付けられたバルブコントロール装置では、駆動部に通電することで回転軸を回転させ、バルブを回動させることで各分岐管を流通する空気の流量及び流通方向を制御している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−７０７２０号公報

しかしながら、上述したバルブコントロール装置では、バルブを構成する嵌合部の内壁面に複数の平面部を突出するように形成する必要があるため、前記バルブの構造が複雑になり、それに伴って、製造コストが増加してしまうと共に、前記嵌合部に回転軸を挿入して組み付ける際、前記平面部と回転軸とが同時に４面で面接触するため、その摺動抵抗が大きく組付性が低下してしまうという問題が生じる。

本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、簡素な構成で、バルブに対するシャフトの組付性の向上を図ることが可能なバルブコントロール装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、回転駆動する駆動部と、該駆動部の駆動作用下に回転するシャフトと、該シャフトに連結されて回転するバルブとを有し、前記バルブの回転を制御するバルブコントロール装置において、
前記バルブには、前記シャフトの挿通されるシャフト孔が形成され、前記シャフト孔には、前記シャフトの軸方向に沿って延在し外部と連通した第１スリットと、
前記第１スリットに対して前記軸方向にオフセットし、且つ、該第１スリットに対して前記シャフト孔を中心として反対側に形成され外部と連通した第２スリットと、
を備え、
前記シャフト孔は断面矩形状に形成され、前記第１スリットは前記シャフト孔を構成する４面のうちの第１内壁面に形成され、前記第２スリットは前記第１内壁面と対向する第２内壁面に形成されると共に、前記シャフト孔には、前記第１スリットと連通し、且つ、前記シャフトの側面に対して離間して前記第１スリットの貫通方向に沿って前記第２内壁面まで延在した第１間隙と、前記第２スリットと連通し、且つ、前記シャフトの側面に対して離間して前記第２スリットの貫通方向に沿って前記第１内壁面まで延在した第２間隙とを備え、
前記第１間隙と前記第２間隙とが、前記シャフトを中心として互いに反対側となるように形成されることを特徴とする。

本発明によれば、バルブコントロール装置を構成するバルブにおいて、シャフトの挿通されるシャフト孔を有し、シャフトの軸方向に沿って延在して外部と連通する第１スリットと、前記第１スリットに対して前記軸方向にオフセットし、且つ、該第１スリットに対して前記シャフト孔を中心として反対側に形成され外部と連通した第２スリットとを前記シャフト孔にそれぞれ形成している。

従って、シャフト孔にシャフトを挿通することで該シャフトとバルブとを組み付ける際、第１及び第２スリットによって前記シャフトと前記シャフト孔との間に生じる摺動抵抗を低減することができる。その結果、バルブに対して第１及び第２スリットを設けるという簡素な構成で、シャフトを前記バルブに対して容易に組み付けることが可能となり、組付性の向上を図ることができる。また、シャフト孔における角部の数量をさらに減少させることができるため、該シャフト孔における応力集中のさらなる抑制を図ることができ、より一層円滑にシャフトを前記シャフト孔へと挿入して組み付けることが可能となる。

また、シャフト孔に挿入されたシャフトに駆動部からの駆動力が付与された際、シャフトが断面矩形状に形成されているため、前記シャフト孔の角部に応力集中が生じることとなるが、第１及び第２スリットを設けることで前記角部の数量が減少するため、前記応力集中を抑制することができると共に、前記第１スリットと前記第２スリットがシャフトの軸方向に沿ってオフセットして互い違いに形成されることで、前記シャフト孔に対して前記シャフトの軸芯がずれてしまうことも防止される。

また、バルブコントロール装置は、内燃機関のシリンダ室へ供給される空気の流れを制御し、該シリンダ室内で渦流を発生させるコントロールバルブに用いるとよい。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、バルブコントロール装置を構成するバルブにおいて、シャフトの挿通されるシャフト孔を有し、前記シャフト孔に、シャフトの軸方向に沿って延在して外部と連通した第１スリットと、前記第１スリットに対して前記軸方向にオフセットし、且つ、該第１スリットに対して前記シャフト孔を中心として反対側に形成され外部と連通した第２スリットとを設けることで、前記バルブに対して前記シャフトを組み付ける際、第１及び第２スリットによって前記シャフトと前記シャフト孔との間に生じる摺動抵抗を低減することができる。その結果、バルブに第１及び第２スリットを設けるという簡素な構成で、シャフトを前記バルブに対して容易に組み付けることが可能となり、組付性の向上を図ることができる。

図１Ａは、本発明の実施の形態に係るバルブコントロール装置が吸気マニホールドの端部に設けられた状態を示す外観斜視図であり、図１Ｂは、図１Ａのバルブコントロール装置を構成するバルブ及びシャフトの一部を示す外観斜視図である。 図２Ａは、図１Ｂに示すバルブの正面図であり、図２Ｂは、図２Ａに示すバルブの背面図であり、図２Ｃは、図２ＢのＩＩＣ−ＩＩＣ線に沿った断面図である。 図３Ａは、図２ＡのＩＩＩＡ−ＩＩＩＡ線に沿った断面図であり、図３Ｂは、図２ＡのＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線に沿った断面図である。 図４Ａは、図１Ｂに示すバルブの全開状態を示す動作断面図であり、図４Ｂは、図４Ａに示すバルブの全閉状態を示す動作断面図である。

本発明に係るバルブコントロール装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１Ａにおいて、参照符号１０は、本発明の実施の形態に係るバルブコントロール装置を示す。なお、以下の説明では、車両等に搭載される、例えば、３つのシリンダ室を有する３気筒の内燃機関１６において、バルブコントロール装置１０が前記内燃機関１６の各シリンダ室へ供給される空気の流れを制御するコントロールバルブとして用いられる場合について説明する。

このバルブコントロール装置１０は、図１Ａ及び図１Ｂに示されるように、複数（例えば、３本）の分岐管１２ａ〜１２ｃを有した吸気マニホールド１４において、内燃機関１６（図４Ａ及び図４Ｂ参照）のシリンダヘッド１８（図４Ａ及び図４Ｂ参照）に接続される一端部に設けられ、図示しないコントローラからの制御信号によって駆動する駆動部２０と、前記駆動部２０の駆動作用下に回転するシャフト２２と、前記分岐管１２ａ〜１２ｃの内部に設けられ前記シャフト２２と共に回動する複数のバルブ２４ａ〜２４ｃとを含む。

駆動部２０は、例えば、モータ等の回転駆動源からなり、ハウジング２６の内部に収納され、吸気マニホールド１４の端部に固定される。そして、回転駆動源の駆動軸がシャフト２２の端部に接続され、コントローラからの通電作用下に駆動軸が回転することで、シャフト２２が一体的に回転する。

シャフト２２は、図１Ａ〜図４Ｂに示されるように、断面矩形状で、軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って所定長さを有した軸体からなり、吸気マニホールド１４における分岐管１２ａ〜１２ｃの延在方向と直交するように配置され、前記吸気マニホールド１４の一端部近傍に挿通するように設けられる。そして、シャフト２２は、吸気マニホールド１４の幅方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った一端部から他端部まで貫通するように設けられ回転自在に支持される。

バルブ２４ａ〜２４ｃは、各分岐管１２ａ〜１２ｃの開口部２８近傍に設けられ、略一定厚さのプレート状に形成された本体部３０と、該本体部３０の端部に形成されシャフト２２の挿通される支持部３２と、前記本体部３０の裏面（他側面）３０ｂに形成される複数（例えば、６枚）の第１〜第３整流リブ３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ、３８ａ、３８ｂとからなる。なお、各分岐管１２ａ〜１２ｃに設けられるバルブ２４ａ〜２４ｃは同一形状に形成される。

本体部３０は、略長方形状に形成され、その一端部が各分岐管１２ａ〜１２ｃの開口部２８側となり、且つ、吸気マニホールド１４の幅方向（矢印Ａ、Ｂ方向）と略平行となるように前記分岐管１２ａ〜１２ｃ内に設けられる。

この本体部３０の他端部には、断面円形状の支持部３２が形成され、前記支持部３２はその中心が本体部３０に対して半径方向に所定距離だけオフセットするように形成される（図３Ａ参照）。また、支持部３２の中心には、断面矩形状のシャフト孔４０が形成され、前記シャフト孔４０は支持部３２の軸方向（本体部３０の幅方向）に沿って貫通すると共に、図３Ａ及び図３Ｂに示されるように、その内壁面である第１及び第２鉛直面４２、４４が本体部３０に対して直交し、一対の水平面４６ａ、４６ｂが前記本体部３０と平行に形成される。なお、第１鉛直面（第１内壁面）４２が本体部３０側、第２鉛直面（第２内壁面）４４が前記本体部３０と反対側に形成される。

このシャフト孔４０は、図２Ｃに示されるように、その両端部に拡幅した拡幅部４８を有し、前記拡幅部４８はシャフト２２の断面積より大きな断面積で形成される。なお、この拡幅部４８は、第１鉛直面４２側に拡幅させる場合に限定されるものではなく、例えば、前記第１鉛直面４２に対向する第２鉛直面４４側にも拡幅させた拡幅部４８ａ（図２Ｃ中、二点鎖線形状）としてもよい。これにより、シャフト孔４０に対して拡幅部４８のみを設けた場合と比較し、拡幅部４８、４８ａによってさらに断面積を大きく確保できるため、シャフト２２の挿入性をより一層高めることができる。

さらに、水平面４６ａ、４６ｂに対して拡幅部を形成するようにしてもよい。これにより、上述した拡幅部４８、４８ａに対してさらにシャフト孔４０の両端部の断面積を大きくできるため、さらにシャフト２２を容易に挿入することが可能となる。

また、支持部３２には、図１Ｂ〜図２Ｃに示されるように、その軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った中央部に形成される第１スリット５０と、該第１スリット５０に対して該支持部３２の両端部側にそれぞれ所定間隔離間して形成される一対の第２スリット５２ａ、５２ｂとが形成される。

第１及び第２スリット５０、５２ａ、５２ｂは、シャフト孔４０の軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って長尺な断面長方形状に形成され、第１スリット５０は、支持部３２において本体部３０の一端部側に形成され、シャフト孔４０の第１鉛直面４２まで貫通している。第２スリット５２ａ、５２ｂは、第１スリット５０とは反対側となる支持部３２の外周面に形成され、シャフト孔４０の第２鉛直面４４まで貫通している（図２Ｃ参照）。

すなわち、第１及び第２スリット５０、５２ａ、５２ｂは、シャフト孔４０を中心として互い違いとなるように支持部３２の外周面にそれぞれ形成されると共に、軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿っても互いにオフセットして形成されている。なお、第１スリット５０の両端部は、第２スリット５２ａ、５２ｂの端部と軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って所定長さだけ重複するように形成される。

また、シャフト孔４０は、図２Ｃ及び図３Ａに示されるように、その軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った中央部で第１スリット５０によって第１鉛直面４２が存在せず、第２鉛直面４４及び水平面４６ａ、４６ｂの３面で構成され、一方、図２Ｃ及び図３Ｂに示されるように、前記シャフト孔４０の両端部近傍では、一対の第２スリット５２ａ、５２ｂによって第２鉛直面４４がそれぞれ存在せず、第１鉛直面４２及び水平面４６ａ、４６ｂの３面で構成される。

第１〜第３整流リブ３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ、３８ａ、３８ｂは、それぞれ一組ずつ形成され、本体部３０の裏面３０ｂに対して略直交するように所定高さで突出し、前記本体部３０の幅方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って互いに等間隔離間するように複数形成される。

第１整流リブ３４ａ、３４ｂが、本体部３０の幅方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った両端部にそれぞれ形成され、第２整流リブ３６ａ、３６ｂが、前記第１整流リブ３４ａ、３４ｂに対して本体部３０の幅方向中心側に離間してそれぞれ形成され、第３整流リブ３８ａ、３８ｂが、前記第２整流リブ３６ａ、３６ｂに対してさらに本体部３０の幅方向中心側に離間して形成される。

そして、第１〜第３整流リブ３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ、３８ａ、３８ｂは、本体部３０の他端部側となる支持部３２の外周面から該本体部３０の一端部まで延在し、その高さが前記一端部側に向かって徐々に低くなるように形成される（図３Ａ及び図３Ｂ参照）。

すなわち、第１〜第３整流リブ３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ、３８ａ、３８ｂは、本体部３０の一端部から他端部側に向かって延在するように互いに略平行に設けられる。

また、支持部３２に形成された第１スリット５０は、図２Ａ及び図２Ｃに示されるように、一組の第３整流リブ３８ａ、３８ｂの間となるように配置される。

本発明の実施の形態に係るバルブコントロール装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に各バルブ２４ａ〜２４ｃに対してシャフト２２を組み付ける場合について説明する。

先ず、バルブ２４ａにおける支持部３２の一端部側からシャフト孔４０へシャフト２２の先端を挿入していく。この際、シャフト孔４０の端部には前記シャフト２２の断面積より大きく開口した拡幅部４８が形成されているため、前記シャフト２２の先端を容易に挿入することができる。

次に、シャフト２２の先端を、さらに支持部３２の中心側へと挿入することにより、シャフト２２がシャフト孔４０に沿って案内されるが、一方の第２スリット５２ａに臨む部位では該第２スリット５２ａによって第１鉛直面４２とは反対側の内壁面（第２鉛直面４４側）が開口しているため、前記第２鉛直面４４との接触作用下に生じる摺動抵抗が回避される。詳細には、シャフト２２は、その外壁面が第１鉛直面４２及び一組の水平面４６ａ、４６ｂの３面に当接した状態で軸方向に沿って案内される。

そして、さらにシャフト２２をシャフト孔４０に沿って挿入することで、第１スリット５０に臨む位置において、今度は第１鉛直面４２側が開口しているため、該第１鉛直面４２との接触作用下に生じる摺動抵抗が回避され、第２鉛直面４４及び一組の水平面４６ａ、４６ｂの３面に当接して支持された状態で軸方向に沿って案内される。

さらに他方の第２スリット５２ｂに臨む位置までシャフト２２を挿入することで、第２鉛直面４４側が開口しているため、該第２鉛直面４４との接触作用下に生じる摺動抵抗が回避され、第１鉛直面４２及び水平面４６ａ、４６ｂの３面に当接した状態で軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って案内される。

最後に、シャフト２２の先端部が、シャフト孔４０の他端部側の拡幅部４８まで到達し、外部へと突出させることでバルブ２４ａに対するシャフト２２の組み付け作業が完了する。そして、上述したように複数のバルブ２４ａ〜２４ｃに対してシャフト２２を順次組み付けていく。

このように、バルブ２４ａ〜２４ｃの支持部３２に形成された断面矩形状のシャフト孔４０には、その軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って延在して開口した第１及び第２スリット５０、５２ａ、５２ｂが形成されているため、前記シャフト孔４０が前記第１及び第２スリット５０、５２ａ、５２ｂを備えずに４つの内壁面で回転軸と当接している従来技術に係るバルブコントロール装置と比較し、断面矩形状のシャフト２２を挿通させる際の摺動抵抗を低減させることが可能となり、前記バルブ２４ａ〜２４ｃに対して前記シャフト２２を容易に組み付けることができる。

次に、上述したようにバルブ２４ａ〜２４ｃとシャフト２２とが組み付けられたバルブコントロール装置１０の動作について簡単に説明する。なお、図４Ａに示されるバルブ２４ａ〜２４ｃの本体部３０が分岐管１２ａ〜１２ｃ及びシリンダヘッド１８のポート５４と略平行な全開状態を初期状態として説明する。

この初期状態は、例えば、車両の加速時等の内燃機関１６の高負荷状態において多くの空気をシリンダ室へ供給したい場合に適用され、図４Ａに示されるように、全開状態にあるバルブ２４ａ〜２４ｃによって分岐管１２ａ〜１２ｃの内部とシリンダヘッド１８のポート５４に形成された第１及び第２流路５６、５８とが連通し、前記分岐管１２ａ〜１２ｃから供給された空気が前記第１及び第２流路５６、５８を通じてシリンダ室へと導入される。

次に、例えば、車両が定速走行時等で内燃機関１６の負荷状態が低いと判断された場合に、図示しないコントローラからの制御信号に基づいて駆動部２０が駆動し、図４Ｂに示されるように、シャフト２２が所定角度だけ回動することで複数のバルブ２４ａ〜２４ｃがそれぞれ分岐管１２ａ〜１２ｃの内部で前記シャフト２２を中心として回動する。これにより、バルブ２４ａ〜２４ｃを構成する本体部３０の一端部が、シリンダヘッド１８のポート５４内に形成された分離壁６０の端部に臨む位置まで回動し、該分離壁６０によって分離された第２流路５８がバルブ２４ａ〜２４ｃによって覆われる。

その結果、分岐管１２ａ〜１２ｃと第２流路５８との連通が遮断され、前記分岐管１２ａ〜１２ｃからシリンダヘッド１８側へと供給された空気は、ポート５４の第１流路５６のみを通じてシリンダ室へと導入される。これにより、シリンダ室では、第１流路５６のみから供給された空気が旋回し、旋回した空気に燃料を噴射して燃焼させることで少ない燃料で効率的に燃焼させることが可能となる。

以上のように、本実施の形態では、駆動部２０の駆動作用下にバルブ２４ａ〜２４ｃの回動制御を行うバルブコントロール装置１０において、前記バルブ２４ａ〜２４ｃの支持部３２に形成されたシャフト孔４０に、軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って延在し、該シャフト孔４０の外部と連通した第１及び第２スリット５０、５２ａ、５２ｂを設けるという簡素な構成で、シャフト孔４０にシャフト２２を挿入して組み付ける際に該シャフト２２に付与される摺動抵抗を低減することができる。そのため、バルブ２４ａ〜２４ｃに対するシャフト２２の組付性を向上させることができる。

また、シャフト孔４０に挿入されたシャフト２２に駆動部２０からの駆動力が付与された際、シャフト２２が断面矩形状に形成されているため、前記シャフト孔４０の角部に応力集中が生じることとなるが、第１及び第２スリット５０、５２ａ、５２ｂを設けることで角部の数量が減るため、前記応力集中を抑制することができると共に、前記第１スリット５０と前記第２スリット５２ａ、５２ｂがシャフト２２の軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿ってオフセットして互い違いに形成されることで、前記シャフト孔４０に対して前記シャフト２２の軸芯がずれてしまうことも防止できる。

さらに、シャフト孔４０の軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った両端部に、シャフト２２の断面積より大きく形成された拡幅部４８をそれぞれ形成しているため、前記シャフト孔４０の端部から前記シャフト２２を容易に挿入することが可能となる。

さらにまた、バルブ２４ａ〜２４ｃを吸気マニホールド１４の分岐管１２ａ〜１２ｃ内に配置し、前記バルブ２４ａ〜２４ｃを回動させることで前記分岐管１２ａ〜１２ｃを流通する空気の流通状態を制御する際、第１スリット５０が第３整流リブ３８ａ、３８ｂの間に設けられているため、前記空気の流通を妨げることを回避できる。

またさらに、第１スリット５０は、バルブ２４ａ〜２４ｃを構成する本体部３０の裏面３０ｂ側で開口しているため、前記バルブ２４ａ〜２４ｃの回動作用下に分岐管１２ａ〜１２ｃ内の空気を前記本体部３０の表面（一側面）３０ａ側に沿って流通させる場合でも、前記第１スリット５０に起因した圧力損失が生じることがなく、前記空気を円滑に流通させることが可能となる。

また、バルブコントロール装置１０をコントロールバルブに用いることにより、簡素な構成として組付性を向上させた前記バルブコントロール装置１０によって、バルブ２４ａ〜２４ｃの回動作用下に吸気マニホールド１４の分岐管１２ａ〜１２ｃを通じて内燃機関１６の各シリンダ室へ供給される空気の流れを渦流とすることが可能となる。

次に、変形例に係るバルブ１００を図２Ａ、図２Ｂ、図３Ａ及び図３Ｂに示す（二点鎖線形状）。なお、上述した本実施の形態に係るバルブコントロール装置１０のバルブ２４ａ〜２４ｃと同一の構成要素には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。

このバルブ１００のシャフト孔４０において、第１スリット１０２に臨む部位に第１間隙１０４が形成され、第２スリット１０６に臨む部位に第２間隙１０８が形成される点で、本実施の形態に係るバルブコントロール装置１０のバルブ２４ａ〜２４ｃと相違している。

このシャフト孔４０には、図３Ａに示されるように、第１スリット１０２に臨む水平面１１０がシャフト２２の底面から所定間隔離間して形成され、該水平面１１０とシャフト２２との間に第１間隙１０４が形成される。この第１間隙１０４は、シャフト２２及びシャフト孔４０の軸方向に沿って略一定幅で形成されると共に、第１スリット１０２の貫通方向に沿って第２鉛直面４４まで延在している。

また、シャフト孔４０には、図３Ｂに示されるように、一対の第２スリット１０６に臨んだ水平面１１２がシャフト２２の上面から所定間隔離間して形成され、該水平面１１２とシャフト２２との間に第２間隙１０８が形成される。この第２間隙１０８は、シャフト２２及びシャフト孔４０の軸方向に沿って略一定幅で形成されると共に、第２スリット１０６の貫通方向に沿って第１鉛直面４２まで延在している。

すなわち、第１間隙１０４と第２間隙１０８は、シャフト２２及びシャフト孔４０の軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って互いにオフセットし、且つ、前記シャフト２２を中心として反対側となるように互い違いに形成され、前記第１間隙１０４に臨む部位において、シャフト２２は第２鉛直面４４と水平面４６ａの２面に当接して支持され、前記第２間隙１０８に臨む部位においては、前記シャフト２２が第１鉛直面４２と水平面４６ｂの２面に当接して支持された状態となる。

以上のように、変形例に係るバルブ１００のシャフト孔４０に、第１スリット１０２と連通し、且つ、シャフト２２の底面から所定間隔離間した水平面１１０を形成すると共に、第２スリット１０６と連通し、且つ、前記シャフト２２の上面から所定間隔離間した水平面１１２を形成することで、前記シャフト２２の底面との間に第１間隙１０４を設け、前記シャフト２２の上面との間に第２間隙１０８を設けている。

これにより、シャフト孔４０では、第１及び第２スリット１０２、１０６に臨む部位の断面積が第１及び第２間隙１０４、１０８によって大きくなるため、前記シャフト孔４０にシャフト２２を挿入して組み付ける際に該シャフト２２に付与される摺動抵抗をさらに低減することができる。そのため、バルブ１００に対するシャフト２２の組付性をより一層向上させることができる。

また、断面矩形状に形成されたシャフト２２に駆動部２０からの駆動力が付与され、前記シャフト孔４０の角部に応力集中が生じることとなるが、第１及び第２間隙１０４、１０８を設けることにより前記角部の数量をさらに減らすことができるため、前記第１及び第２スリット１０２、１０６に加え、第１及び第２間隙１０４、１０８を設けることで前記応力集中をより一層効果的に抑制することが可能となる。

なお、本発明に係るバルブコントロール装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…バルブコントロール装置 １２ａ〜１２ｃ…分岐管
１４…吸気マニホールド １８…シリンダヘッド
２０…駆動部 ２２…シャフト
２４ａ〜２４ｃ、１００…バルブ ３０…本体部
３２…支持部 ３４ａ、３４ｂ…第１整流リブ
３６ａ、３６ｂ…第２整流リブ ３８ａ、３８ｂ…第３整流リブ
４０…シャフト孔 ４２…第１鉛直面
４４…第２鉛直面 ４８、４８ａ…拡幅部
５０、１０２…第１スリット ５２ａ、５２ｂ、１０６…第２スリット

Claims (2)

1. 回転駆動する駆動部と、該駆動部の駆動作用下に回転するシャフトと、該シャフトに連結されて回転するバルブとを有し、前記バルブの回転を制御するバルブコントロール装置において、
   前記バルブには、前記シャフトの挿通されるシャフト孔が形成され、前記シャフト孔には、前記シャフトの軸方向に沿って延在し外部と連通した第１スリットと、
   前記第１スリットに対して前記軸方向にオフセットし、且つ、該第１スリットに対して前記シャフト孔を中心として反対側に形成され外部と連通した第２スリットと、
   を備え、
   前記シャフト孔は断面矩形状に形成され、前記第１スリットは前記シャフト孔を構成する４面のうちの第１内壁面に形成され、前記第２スリットは前記第１内壁面と対向する第２内壁面に形成されると共に、前記シャフト孔には、前記第１スリットと連通し、且つ、前記シャフトの側面に対して離間して前記第１スリットの貫通方向に沿って前記第２内壁面まで延在した第１間隙と、前記第２スリットと連通し、且つ、前記シャフトの側面に対して離間して前記第２スリットの貫通方向に沿って前記第１内壁面まで延在した第２間隙とを備え、
   前記第１間隙と前記第２間隙とが、前記シャフトを中心として互いに反対側となるように形成されることを特徴とするバルブコントロール装置。
2. 請求項１記載のバルブコントロール装置において、
   前記バルブコントロール装置は、内燃機関のシリンダ室へ供給される空気の流れを制御し、該シリンダ室内で渦流を発生させるコントロールバルブに用いられることを特徴とするバルブコントロール装置。

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