JP5904808B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、リヤクッションユニットが車体前後方向に延びるように配置された電動車両に関する。

電動車両として、車体フレームを構成するメインフレームの下部に上下揺動自在にリヤアームが取付けられ、このリヤアームの後端部に回転電機（電動機）と、この回転電機で駆動される後輪とが取付けられ、メインフレームの後部上部にサドルが取付けられ、サドルの下方のメインフレームに回転電機に電力を供給するバッテリが支持され、サドル下方のメインフレームとリヤアームの中間部とにリヤクッションが渡された自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４１８８６４１号公報

特許文献１において、電動車両の乗り心地を向上させるためにリヤクッションのストロークを確保する場合、例えば、リヤクッションの両端の取付位置を移動することが考えられる。リヤクッションの上端をメインフレームの上部側に移動させて取付けるとともにリヤクッションの下端をリヤアームの後端部側に移動させて取付けたり、リヤクッションの下端取付位置を変更せずにリヤクッションの上端のみをメインフレームの上部側に移動させて取付けたりすれば、リヤクッションの全長が大きくなり、リヤクッションのストロークが拡大するが、重量物であるリヤクッションが車体中央から後方に遠ざかり、旋回性等の運転性が変化することになる。また、リヤクッションの上端取付位置を変更せずにリヤクッションの下端のみをリヤアームの後端部側に移動させて取付けると、スイングアームの上下揺動方向に対してリヤクッションが大きく傾くため、リヤクッションの全長は拡大するが、ストロークは小さくなる。
また、電動車両において、上記乗り心地とは別に、バッテリを含む車体搭載部品に対する外部からの保護が望まれている。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、乗り心地及び運転性の向上と、車体搭載部品の保護とを可能にする電動車両を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（１１）に、運転者が足を載せるフロアステップ（１６）を支持する左右一対のアンダーフレーム（２６）と、これらのアンダーフレーム（２６）から後方上方に延びる左右一対のリヤフレーム（２７）と、後端に後輪（１７）が取付けられたスイングアーム（３７）を上下揺動自在に支持するために前記リヤフレーム（２７）に取付けられた左右一対のピボットプレート（２８）とを備え、前記スイングアーム（３７，１０３）に前記後輪（１７）を駆動する電動モータ（１８）が配置され、前記左右のリヤフレーム（２７）間に前記電動モータ（１８）に電力を供給するバッテリ（２１）が配置されるとともに前記リヤフレーム（２７）に前記バッテリ（２１）が支持された電動車両において、前記リヤフレーム（２７）の前部（２７ａ）に車体前後方向に延びるリヤクッションユニット（４１）の前端部が連結され、前記スイングアーム（３７，１０３）の後端部に設けられたクッション後端支持部（７２，１０３ａ）が上方に延出しており、該クッション後端支持部（７２，１０３ａ）に前記リヤクッションユニット（４１）の後端部が連結され、前記左右のリヤフレーム（２７）にバッテリ載置台（８１）が取付けられ、前記バッテリ載置台（８１）に前記バッテリ（２１）が設けられ、前記バッテリ（２１）が側方から前記リヤクッションユニット（４１）で覆われることを特徴とする。

この構成によれば、リヤクッションユニットの後端部をスイングアームの後端部に設けられたクッション後端支持部に連結することで、リヤクッションユニットを車体前後方向に延びるように配置してリヤクッションユニットのストロークを確保することができ、リヤクッションユニットの振動吸収性能を高めることができるため、電動車両の乗り心地を向上させることができる。
また、リヤフレームの前部にリヤクッションユニットの前端部が連結されることで、リヤクッションユニットを車体の前後方向中央に近づけて配置することができ、バッテリに加えて重量物であるリヤクッションユニットを車体前後方向中央へ集中させることができて、電動車両の旋回性等の運転性を向上させることができる。
更に、車体前後方向に長いリヤクッションユニットを車体の側方に車体前後方向の広い範囲に亘って配置することが可能になり、リヤクッションユニットでバッテリ及び車体搭載部品を側方から覆って保護することができる。また、重量物であるバッテリを支持するリヤフレームは高剛性であり、このような剛性の高いリヤフレームにリヤクッションユニットの前端部を連結することでリヤクッションユニットに作用する引張力及び圧縮力を十分に受け止めることができる。

上記構成において、前記クッション後端支持部は、前記スイングアーム（３７）と前記リヤフレーム（２７）とを連結するリンク機構（３９）の一部を構成する第１アーム（７２）であり、該第１アーム（７２）の一端は前記スイングアーム（３７）に揺動自在に連結され、前記第１アーム（７２）の他端は、前記リヤフレーム（２７）の後部（２７ｂ）に一端が揺動自在に連結された第２アーム（７９）の他端に揺動自在に連結され、これらの第１アーム（７２）と第２アーム（７９）との連結部（７６）が前記リヤクッションユニット（４１）の後端部に連結されていても良い。この構成によれば、スイングアームの上下方向の揺動運動を、リンク機構の第１アーム及び第２アームの伸長又は圧縮によってリヤクッションユニットの軸方向の伸縮運動に容易に変換することができる。

また、上記構成において、前記クッション後端支持部（７２，１０３ａ）は、前記連結部（７６）が前記後輪（１７）の車軸（３８）よりも車体前方に位置するように車体前側に延びていても良い。この構成によれば、スイングアームの上下方向の揺動運動を効果的にリヤクッションユニットの軸方向の伸縮運動に変換することができる。
また、上記構成において、前記クッション後端支持部（７２，１０３ａ）は、前記スイングアーム（３７，１０３）の後端から上方且つ前方に傾斜するように延びていても良い。この構成によれば、スイングアームの上下方向の揺動運動を効果的にリヤクッションユニットの軸方向の伸縮運動に変換することができる。

また、上記構成において、前記リヤクッションユニット（４１）は、その長手方向が前記リヤフレーム（２７）の長手方向に沿うように上面視で該リヤフレーム（２７）と重なるようにしても良い。この構成によれば、リヤクッションユニットが車幅方向外側に大きく突出しないため、リヤクッションユニットをコンパクトに配置することができ、車体の小型化を図ることができる。
また、上記構成において、前記リヤクッションユニット（４１）は、乗員が乗車しない非乗車状態では、前記リヤフレーム（２７）とほぼ平行に配置され、前記リヤクッションユニット（４１）と前記リヤフレーム（２７）との間に、リヤクッションユニット（４１）の揺動を許容する空間（８６，１０８）が確保されていても良い。この構成によれば、スイングアームの揺動に伴うリヤクッションユニットの伸縮時に、リヤクッションユニットの上下方向の揺動を許容しつつリヤフレームに対してリヤクッションユニットをコンパクトに配置することができる。

本発明は、リヤフレームにバッテリが支持され、該リヤフレームの前部に車体前後方向に延びるリヤクッションユニットの前端部が連結され、スイングアームの後端部に設けられたクッション後端支持部が上方に延出しており、該クッション後端支持部にリヤクッションユニットの後端部が連結されているので、リヤクッションユニットの後端部をクッション後端支持部に連結することで、リヤクッションユニットを車体前後方向に延びるように配置してリヤクッションユニットのストロークを確保することができ、リヤクッションユニットの振動吸収性能を高めることができるため、電動車両の乗り心地を向上させることができる。
また、リヤフレームの前部にリヤクッションユニットの前端部が連結されるので、リヤクッションユニットを車体の前後方向中央に近づけて配置することができ、バッテリに加えて重量物であるリヤクッションユニットを車体前後方向中央へ集中させることができて、電動車両の旋回性等の運転性を向上させることができる。
更に、車体前後方向に長いリヤクッションユニットを車体の側方に車体前後方向の広い範囲に亘って配置することが可能になり、リヤクッションユニットでバッテリ及び車体搭載部品を側方から覆って保護することができる。また、重量物であるバッテリを支持するリヤフレームは高剛性であり、このような剛性の高いリヤフレームにリヤクッションユニットの前端部を連結することでリヤクッションユニットに作用する引張力及び圧縮力を十分に受け止めることができる。

また、クッション後端支持部は、スイングアームとリヤフレームとを連結するリンク機構の一部を構成する第１アームであり、該第１アームの一端はスイングアームに揺動自在に連結され、第１アームの他端は、リヤフレームの後部に一端が揺動自在に連結された第２アーム（７９）の他端に揺動自在に連結され、これらの第１アームと第２アームとの連結部がリヤクッションユニットの後端部に連結されているので、スイングアームの上下方向の揺動運動を、リンク機構の第１アーム及び第２アームの伸長又は圧縮によってリヤクッションユニットの軸方向の伸縮運動に容易に変換することができる。

また、クッション後端支持部は、連結部が後輪の車軸よりも車体前方に位置するように車体前側に延びているので、スイングアームの上下方向の揺動運動を効果的にリヤクッションユニットの軸方向の伸縮運動に変換することができる。
また、クッション後端支持部は、スイングアームの後端から上方且つ前方に傾斜するように延びているので、スイングアームの上下方向の揺動運動を効果的にリヤクッションユニットの軸方向の伸縮運動に変換することができる。

また、リヤクッションユニットは、その長手方向がリヤフレームの長手方向に沿うように上面視で該リヤフレームと重なるので、リヤクッションユニットが車幅方向外側に大きく突出しないため、リヤクッションユニットをコンパクトに配置することができ、車体の小型化を図ることができる。
また、リヤクッションユニットは、乗員が乗車しない非乗車状態では、リヤフレームとほぼ平行に配置され、リヤクッションユニットとリヤフレームとの間に、リヤクッションユニットの揺動を許容する空間が確保されているので、スイングアームの揺動に伴うリヤクッションユニットの伸縮時に、リヤクッションユニットの上下方向の揺動を許容しつつリヤフレームに対してリヤクッションユニットをコンパクトに配置することができる。

本発明の第１実施形態を適用した電動車両を示す左側面図である。 電動車両のリヤサスペンション（第１実施形態）を示す説明図である。 リヤクッションユニットの配置を示す平面図である。 本発明の第２実施形態を適用した電動車両を示す左側面図である。 電動車両のリヤサスペンション（第２実施形態）を示す説明図である。 電動車両のリヤサスペンション（第３実施形態）を示す左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した電動車両１０を示す左側面図である。
電動車両１０は、車体フレーム１１、前輪１２、この前輪１２を操舵するバーハンドル１３、シート１４、このシート１４に着座した乗員が足を載せるフロアステップ１６、後輪１７、この後輪１７の駆動源となる電動モータ１８、この電動モータ１８の駆動制御を行うパワードライブユニット（ＰＤＵ）１９、電動モータ１８に電力を供給するバッテリ２１を主要な構成とするスクータ型の自動二輪車であり、車体の側部に車体前後方向に延びる左右一対のリヤクッションユニット４１，４１（手前側の符号４１のみ図示）が配置されている。

車体フレーム１１は、その前端に設けられたヘッドパイプ２３と、このヘッドパイプ２３から下方斜め後方に延びるダウンフレーム２４と、このダウンフレーム２４の下端から下方そして後方に延びる左右一対のアンダーフレーム２６，２６（手前側の符号２６のみ図示）と、これらのアンダーフレーム２６，２６の各後端から後方斜め上方に延びる左右一対のリヤフレーム２７，２７（手前側の符号２７のみ図示）と、これらのリヤフレーム２７，２７に設けられた左右一対のピボットプレート２８，２８（手前側の符号２８のみ図示）とからなる。リヤフレーム２７は、アンダーフレーム２６の後端に接続されて後方斜め上方に傾斜して延びる前部傾斜部２７ａと、この前部傾斜部２７ａの後端から一体に後方へほぼ水平に延びる後部水平部２７ｂとからなる。

上記の電動車両１０は、詳しくは、ヘッドパイプ２３に操舵自在に支持されたフロントフォーク３１と、このフロントフォーク３１の下端に車軸３２を介して回転自在に支持された前輪１２と、フロントフォーク３１の上端に取付けられたバーハンドル１３と、左右一対のアンダーフレーム２６，２６に支持されたフロアステップ１６と、シート１４の下方で左右のリヤフレーム２７，２７間に配置されるとともに左右のリヤフレーム２７，２７に支持されたバッテリ２１と、左右のピボットプレート２８，２８にピボット軸３６を介して上下揺動自在に支持されたスイングアーム３７と、このスイングアーム３７に内蔵された電動モータ１８およびＰＤＵ１９と、スイングアーム３７の後端部に車軸３８を介して回転自在に支持された後輪１７と、前端部が左右のリヤフレーム２７，２７の各前部傾斜部２７ａに揺動自在に連結されるとともに後端部がスイングアーム３７の後端にリンク機構３９，３９（手前側の符号３９のみ図示）を介して揺動自在に連結された左右一対のリヤクッションユニット４１，４１（手前側の符号４１のみ図示）と、左右のリヤフレーム２７，２７に図示せぬシート支持フレームを介して開閉自在に取付けられたシート１４と、車体各部を覆う車体カバー４４とを備える。

リヤクッションユニット４１は、車重を支えて衝撃を吸収する圧縮コイルばねと、入力される振動を減衰させるショックアブソーバとからなる緩衝装置である。
車体カバー４４は、バーハンドル１３の中央部を覆うハンドルカバー４６と、ヘッドパイプ２３及びフロントフォーク３１の上部を前方から覆うフロントカバー５１と、このフロントカバー５１の左右及び左右の下方に延びて運転者の脚部を前方から覆うレッグシールド５２と、このレッグシールド５２の下端から後方に延びるフロアステップ１６と、このフロアステップ１６の左右下方を覆うフロアサイドカバー５４，５４（手前側の符号５４のみ図示）と、シート１４の前部の下方及びシート１４の両側部の下方を覆うサイドカバー５７と、このサイドカバー５７に連なるように後方へ延びる左右一対のリヤサイドカバー５８，５８（手前側の符号５８のみ図示）とからなる。
ここで、符号６０はヘッドランプ、６１は前輪１２を上方から覆うフロントフェンダ、６２はサイドスタンド、６３は荷台、６４はテールランプ、６５は後輪１７を上方から覆うリヤフェンダである。

図２は、電動車両のリヤサスペンション７０（第１実施形態）を示す説明図であり、図２（Ａ）は乗員が乗車していない非乗車状態のリヤサスペンション７０を示す要部側面図、図２（Ｂ）は車体フレーム１１に対して後輪１７が上方に移動した状態を示す作用図である。
図２（Ａ）に示すように、後輪１７を懸架するリヤサスペンション７０は、スイングアーム３７と、このスイングアーム３７の後端部に形成された左右一対の上部取付部３７ａに支軸７１を介して揺動自在に連結された左右一対の下部アーム７２，７２（手前側の符号７２のみ図示）と、リヤフレーム２７，２７（手前側の符号２７のみ図示）の前部傾斜部２７ａ，２７ａ（手前側の符号２７ａのみ図示）に設けられた左右一対の前部ブラケット７３，７３（手前側の符号７３のみ図示）に前端部４１ａが支軸７４を介して揺動自在に連結されるとともに後端部４１ｂが下部アーム７２に連結ピン７６を介して連結された左右一対のリヤクッションユニット４１，４１と、一端部がリヤフレーム２７，２７の後部水平部２７ｂ，２７ｂ（手前側の符号２７ｂのみ図示）に設けられた左右一対の後部ブラケット７７，７７（手前側の符号７７のみ図示）に支軸７８を介して連結されるとともに他端部が連結ピン７６に連結された左右一対の上部アーム７９，７９とからなる。なお、符号８１はバッテリ２１を載せるために左右のリヤフレーム２７，２７に取付けられたバッテリ載置台である。

上記の下部アーム７２、連結ピン７６及び上部アーム７９は、リンク機構３９を構成している。リンク機構３９は、後輪１７の車軸３８の軸線３８ａ（図の表裏方向に延びる線であり、黒丸で示されている。）を通る鉛直線８３よりも車体前方に配置され、下部アーム７２は、上部取付部３７ａから車体前方斜め上方に延び、上部アーム７９は、後部ブラケット７７から下方に延びている。
リヤクッションユニット４１は、リヤフレーム２７の真下に配置され、乗員が乗車していない非乗車状態では、ほぼ水平に配置されて車体前後方向に延び、側面視では、リヤクッションユニット４１の一部がバッテリ２１の側方に位置している。
更に、非乗車状態では、側面視で、リヤクッションユニット４１とリヤフレーム２７の後部水平部２７ｂ、リヤクッションユニット４１とスイングアーム３７は、それぞれほぼ平行に配置されている。なお、符号８５はスイングアーム３７とリヤクッションユニット４１との間の空間、８６はリヤクッションユニット４１とリヤフレーム２７との間の空間であり、これらの空間８５，８６によってリヤクッションユニット４１がスイングアーム３７及びリヤフレーム２７と干渉せずに揺動可能となっている。

図２（Ｂ）に示すように、例えば、電動車両が走行中などに、図２（Ａ）に示した状態から後輪１７が車体フレーム１１に対して上昇（図中の想像線は図２（Ａ）の後輪１７の下端位置を示している。）したときには、スイングアーム３７が、ピボット軸３６を中心にして矢印Ａに示すように上方へ揺動する。この結果、リンク機構３９の下部アーム７２及び上部アーム７９が上下に圧縮され、リヤクッションユニット４１の後端部４１ｂには、白抜き矢印で示すように、前端部４１ａ側への押圧力が作用し、リヤクッションユニット４１が圧縮される際に減衰力が発生して、路面から後輪１７、スイングアーム３７、リンク機構３９及びリヤクッションユニット４１を介して車体フレーム１１に振動や衝撃が伝わらないようにする。

また、例えば、電動車両が走行中などに、図２（Ａ）に示した状態から後輪１７が車体フレーム１１に対して下降したときには、スイングアーム３７が、ピボット軸３６を中心にして矢印Ａとは反対の方向へ揺動する。この結果、リンク機構３９の下部アーム７２及び上部アーム７９が上下に伸ばされ、リヤクッションユニット４１の後端部４１ｂには、白抜き矢印とは反対の方向、即ち前端部４４ａ側から離れる方向に引張力が作用し、リヤクッションユニット４１が引っ張られる際に減衰力が発生し、路面から後輪１７、スイングアーム３７、リンク機構３９及びリヤクッションユニット４１を介して車体フレーム１１に振動や衝撃が伝わらないようにする。

図３は、リヤクッションユニット４１の配置を示す平面図である。
左右のリヤクッションユニット４１，４１は、それぞれリヤフレーム２７，２７の下方に重なるように配置されている。丸パイプ状のリヤフレーム２７の外径はＤ１、リヤクッションユニット４１の外径をＤ２とすると、リヤクッションユニット４１の外径Ｄ２は、リヤフレーム２７の外径Ｄ１よりも大きい（Ｄ２＞Ｄ１）。

以上の図１、図２（Ａ），（Ｂ）に示したように、車体フレーム１１に、運転者が足を載せるフロアステップ１６を支持する左右一対のアンダーフレーム２６，２６（手前側の符号２６のみ図示）と、これらのアンダーフレーム２６，２６から後方上方に延びる左右一対のリヤフレーム２７，２７（手前側の符号２７のみ図示）と、後端に後輪１７が取付けられたスイングアーム３７を上下揺動自在に支持するためにリヤフレーム２７，２７に取付けられた左右一対のピボットプレート２８，２８（手前側の符号２８のみ図示）とを備え、スイングアーム３７に後輪１７を駆動する電動モータ１８が配置され、左右のリヤフレーム２７，２７間に電動モータ１８に電力を供給するバッテリ２１が配置されるとともにリヤフレーム２７，２７にバッテリ２１が支持された電動車両１０において、該リヤフレーム２７，２７の前部としての前部傾斜部２７ａ，２７ａ（手前側の符号２７ａのみ図示）に車体前後方向に延びるリヤクッションユニット４１，４１（手前側の符号４１のみ図示）の各前端部４１ａが連結され、スイングアーム３７の後端部に設けられたクッション後端支持部（第１アーム）としての左右の下部アーム７２，７２（手前側の符号７２のみ図示）が上方に延出しており、これらの下部アーム７２，７２にリヤクッションユニット４１，４１の各後端部４１ｂが連結されている。

この構成によれば、リヤクッションユニット４１の後端部４１ｂをスイングアーム３７の後端部に設けられた下部アーム７２に連結することで、リヤクッションユニット４１を車体前後方向に延びるように配置してリヤクッションユニット４１のストロークを確保することができ、リヤクッションユニット４１の振動吸収性能を高めることができるため、電動車両１０の乗り心地を向上させることができる。
また、リヤフレーム２７の前部傾斜部２７ａにリヤクッションユニット４１の前端部４１ａが連結されることで、リヤクッションユニット４１を車体の前後方向中央に近づけて配置することができ、バッテリ２１に加えて重量物であるリヤクッションユニット４１を車体前後方向中央へ集中させることができて、電動車両１０の旋回性等の運転性を向上させることができる。
更に、車体前後方向に長いリヤクッションユニット４１を車体の側方に車体前後方向の広い範囲に亘って配置することが可能になり、リヤクッションユニット４１でバッテリ２１及び車体搭載部品（例えば、バッテリ２１の近傍に配置された充電器などの電動車両１０に特有の部品や他の電装品）を側方から覆って保護することができる。また、重量物であるバッテリ２１を支持するリヤフレーム２７は高剛性であり、このような剛性の高いリヤフレーム２７にリヤクッションユニット４１の前端部４１ａを連結することでリヤクッションユニット４１に作用する引張力及び圧縮力を十分に受け止めることができる。

また、図２（Ａ），（Ｂ）に示したように、クッション下端支持部は、スイングアーム３７とリヤフレーム２７とを連結するリンク機構３９の一部を構成する第１アームとしての下部アーム７２であり、該下部アーム７２の一端はスイングアーム３７に揺動自在に連結され、下部アーム７２の他端は、リヤフレーム２７の後部としての後部水平部２７ｂに一端が揺動自在に連結された第２アームとしての上部アーム７９の他端に揺動自在に連結され、これらの下部アーム７２と上部アーム７９との連結部としての連結ピン７６がリヤクッションユニット４１の後端部４１ｂに連結されているので、スイングアーム３７の上下方向の揺動運動を、リンク機構３９の下部アーム７２及び上部アーム７９の伸長又は圧縮によってリヤクッションユニット４１の軸方向の伸縮運動に容易に変換することができる。
また、下部アーム７２は、連結ピン７６が後輪１７の車軸３８よりも車体前方に位置するように車体前側に延びているので、スイングアーム３７の上下方向の揺動運動を効果的にリヤクッションユニット４１の軸方向の伸縮運動に変換することができる。
また、下部アーム７２は、スイングアーム３７の後端から上方且つ前方に傾斜するように延びているので、スイングアーム３７の上下方向の揺動運動を効果的にリヤクッションユニット４１の軸方向の伸縮運動に変換することができる。

また、図３に示したように、リヤクッションユニット４１は、その長手方向がリヤフレーム２７の長手方向に沿うように上面視で該リヤフレーム２７と重なるので、リヤクッションユニット４１が車幅方向外側に大きく突出しないため、リヤクッションユニット４１をコンパクトに配置することができ、車体の小型化を図ることができる。
また、図２（Ａ）に示したように、リヤクッションユニット４１は、乗員が乗車しない非乗車状態では、リヤフレーム２７とほぼ平行に配置され、リヤクッションユニット４１とリヤフレーム２７との間に、リヤクッションユニット４１の揺動を許容する空間８６が確保されているので、スイングアーム３７の揺動に伴うリヤクッションユニット４１の伸縮時に、リヤクッションユニット４１の上下方向の揺動を許容しつつリヤフレーム２７に対してリヤクッションユニット４１をコンパクトに配置することができる。

＜第２実施形態＞
図４は、本発明の第２実施形態を適用した電動車両１００を示す左側面図である。図１に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
電動車両１００は、図１に示した電動車両１０のリヤサスペンション７０に対してリヤサスペンション１０１が異なっている。
即ち、電動車両１００は、左右のピボットプレート２８，２８にピボット軸３６を介して上下揺動自在に支持されたスイングアーム１０３と、このスイングアーム１０３に内蔵された電動モータ１８およびＰＤＵ１９と、スイングアーム１０３の後端部に車軸３８を介して回転自在に支持された後輪１７と、前端部が左右のリヤフレーム２７，２７に揺動自在に連結されるとともに後端部がスイングアーム１０３の後端部に揺動自在に連結された左右一対のリヤクッションユニット４１，４１（手前側の符号４１のみ図示）とを備え、後輪１７がリヤサスペンション１０１によって懸架されている。

図５は、電動車両のリヤサスペンション１０１（第２実施形態）を示す説明図であり、図５（Ａ）は乗員が乗車していない非乗車状態のリヤサスペンション１０１を示す要部側面図、図５（Ｂ）は車体フレーム１１に対して後輪１７が上方に移動した状態を示す作用図である。
図５（Ａ）に示すように、後輪１７を懸架するリヤサスペンション１０１は、スイングアーム１０３と、リヤフレーム２７，２７（手前側の符号２７のみ図示）の各前部傾斜部２７ａに設けられた左右一対の前部ブラケット７３，７３（手前側の符号７３のみ図示）にそれぞれの前端部４１ａが支軸７４を介して揺動自在に連結されるとともにそれぞれの後端部４１ｂがスイングアーム１０３の後端部に形成された左右一対のクッション後端支持部１０３ａ，１０３ａ（手前側の符号１０３ａのみ図示）に支軸１０６を介して揺動自在に連結された左右一対のリヤクッションユニット４１，４１（手前側の符号４１のみ図示）とからなる。

リヤクッションユニット４１は、リヤフレーム２７の真下に配置され、乗員が乗車していない非乗車状態では、ほぼ水平に配置されて車体前後方向に延び、側面視では、リヤクッションユニット４１の一部がバッテリ２１の側方に位置している。
更に、非乗車状態では、側面視で、リヤクッションユニット４１とリヤフレーム２７の後部水平部２７ｂ、リヤクッションユニット４１とスイングアーム１０３は、それぞれほぼ平行に配置されている。なお、符号１０７はスイングアーム１０３とリヤクッションユニット４１との間の空間、１０８はリヤクッションユニット４１とリヤフレーム２７との間の空間であり、これらの空間１０７，１０８によってリヤクッションユニット４１がスイングアーム１０３及びリヤフレーム２７と干渉せずに揺動可能となっている。

図５（Ｂ）に示すように、例えば、電動車両が走行中などに、図５（Ａ）に示した状態から後輪１７が車体フレーム１１に対して上昇（図中の想像線は図５（Ａ）の後輪１７の下端位置を示している。）したときには、スイングアーム１０３が、ピボット軸３６を中心にして矢印Ｂに示すように上方へ揺動する。この結果、リヤクッションユニット４１の後端部４１ｂには、白抜き矢印で示すように、前端部４１ａ側への押圧力が作用し、リヤクッションユニット４１が圧縮される際に減衰力が発生して、路面から後輪１７、スイングアーム１０３及びリヤクッションユニット４１を介して車体フレーム１１に振動や衝撃が伝わらないようにする。

また、例えば、電動車両が走行中などに、図５（Ａ）に示した状態から後輪１７が車体フレーム１１に対して下降したときには、スイングアーム１０３が、ピボット軸３６を中心にして矢印Ｂとは反対の方向へ揺動する。この結果、リヤクッションユニット４１の後端部４１ｂには、白抜き矢印とは反対の方向、即ち前端部４４ａ側から離れる方向に引張力が作用し、リヤクッションユニット４１が引っ張られる際に減衰力が発生し、路面から後輪１７、スイングアーム１０３及びリヤクッションユニット４１を介して車体フレーム１１に振動や衝撃が伝わらないようにする。

以上の図４に示したように、車体フレーム１１に、運転者が足を載せるフロアステップ１６を支持する左右一対のアンダーフレーム２６，２６（手前側の符号２６のみ図示）と、これらのアンダーフレーム２６，２６から後方上方に延びる左右一対のリヤフレーム２７，２７（手前側の符号２７のみ図示）と、後端に後輪１７が取付けられたスイングアーム１０３を上下揺動自在に支持するためにリヤフレーム２７，２７に取付けられた左右一対のピボットプレート２８，２８（手前側の符号２８のみ図示）とを備え、スイングアーム１０３に後輪１７を駆動する電動モータ１８が配置され、左右のリヤフレーム２７，２７間に電動モータ１８に電力を供給するバッテリ２１が配置された電動車両１００において、リヤフレーム２７，２７にバッテリ２１が支持され、該リヤフレーム２７，２７の前部傾斜部２７ａ，２７ａ（手前側の符号２７ａのみ図示）に車体前後方向に延びるリヤクッションユニット４１，４１（手前側の符号４１のみ図示）の各前端部４１ａが連結され、スイングアーム１０３の後端部に設けられたクッション後端支持部１０３ａにリヤクッションユニット４１，４１の各後端部４１ｂが連結されている。

また、クッション後端支持部１０３ａ、及びこのクッション後端支持部１０３ａとリヤクッションユニット４１とを連結させる支軸１０６は、鉛直線８３よりも車体前方に配置されている。このようなクッション後端支持部１０３ａをスイングアーム１０３の後端部に一体に設けることで、スイングアーム３７の上下方向の揺動運動を効果的にリヤクッションユニット４１の軸方向の伸縮運動に変換することができる上、リヤサスペンション１０１の構造を簡素化でき、コストを低減することができる。
また、図５（Ａ）に示したように、リヤクッションユニット４１は、乗員が乗車しない非乗車状態では、リヤフレーム２７とほぼ平行に配置され、リヤクッションユニット４１とリヤフレーム２７との間に、リヤクッションユニット４１の揺動を許容する空間１０８が確保されている。

＜第３実施形態＞
図６は、電動車両のリヤサスペンション１１１（第３実施形態）を示す左側面図である。図１に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
電動車両のリヤサスペンション１１１は、図１に示した電動車両１０のリヤサスペンション７０に対して以下に示すリンク機構１１４及びリンク機構１１４の取付位置が異なっている。
後輪１７を懸架するリヤサスペンション１１１は、スイングアーム１１２と、このスイングアーム１１２の上部に形成された上部取付部１１２ａに支軸７１を介して揺動自在に連結された左右一対の下部アーム１１３，１１３（手前側の符号１１３のみ図示）と、リヤフレーム２７，２７（手前側の符号２７のみ図示）の前部傾斜部２７ａ，２７ａ（手前側の符号２７ａのみ図示）に設けられた左右一対の前部ブラケット７３，７３（手前側の符号７３のみ図示）に前端部４１ａが支軸７４を介して揺動自在に連結されるとともに後端部４１ｂが下部アーム１１３に連結ピン７６を介して連結された左右一対のリヤクッションユニット４１，４１と、一端部がリヤフレーム２７，２７の後部水平部２７ｂ，２７ｂ（手前側の符号２７ｂのみ図示）に設けられた左右一対の後部ブラケット７７，７７（手前側の符号７７のみ図示）に支軸７８を介して連結されるとともに他端部が連結ピン７６に連結された左右一対の上部アーム７９，７９とからなる。

上記の下部アーム１１３、連結ピン７６及び上部アーム７９は、リンク機構１１４を構成している。リンク機構１１４は、後輪１７の車軸３８の軸線３８ａ（図の表裏方向に延びる線であり、黒丸で示されている。）を通る鉛直線８３よりも車体前方に配置され、下部アーム１１３は、スイングアーム１１２の上部取付部１１２ａから車体後方斜め上方に延び、上部アーム７９は、後部ブラケット７７から下方に延びている。
リヤクッションユニット４１は、リヤフレーム２７の真下に配置され、乗員が乗車していない非乗車状態では、ほぼ水平に配置されて車体前後方向に延び、側面視では、リヤクッションユニット４１の一部がバッテリ２１の側方に位置している。
更に、非乗車状態では、側面視で、リヤクッションユニット４１とリヤフレーム２７の後部水平部２７ｂ、リヤクッションユニット４１とスイングアーム３７は、それぞれほぼ平行に配置されている。

スイングアーム１１２は、左右のピボットプレート２８，２８（手前側の符号２８のみ図示）にピボット軸３６を介して上下揺動自在に支持されている。スイングアーム１０３の後端部には車軸３８を介して後輪１７が回転自在に支持され、このスイングアーム１０３に電動モータ１８およびＰＤＵ１９が内蔵されている。
また、スイングアーム１１２の上部取付部１１２ａは、スイングアーム１１２の全長の中間部に設けられ、上部取付部１１２ａに設けられた支軸７１は、連結ピン７６よりも車体前方に配置されている。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図１に示したリヤクッションユニット４１は、圧縮コイルばね及びショックアブソーバからなる緩衝装置であるが、これに限らず、板ばね等の他の種類のばね、ゴム等の他の弾性部材や摩擦材、流体を用いたものでも良い。
また、上記実施形態では、ステップフロア１６を備えるスクータ型の自動二輪車に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。例えば、他の種類の自動二輪車や自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０，１００ 電動車両
１１ 車体フレーム
１６ フロアステップ
１７ 後輪
１８ 電動モータ
２１ バッテリ
２６ アンダーフレーム
２７ リヤフレーム
２８ ピボットプレート
３７，１０３ スイングアーム
３８ 車軸
３９ リンク機構
４１ リヤクッションユニット
７２ 下部アーム（クッション後端支持部、第１アーム）
７６ 連結ピン（連結部）
７９ 上部アーム（第２アーム）
８６，１０８ 空間
１０３ａ クッション後端支持部

Claims (6)

1. 車体フレーム（１１）に、運転者が足を載せるフロアステップ（１６）を支持する左右一対のアンダーフレーム（２６）と、これらのアンダーフレーム（２６）から後方上方に延びる左右一対のリヤフレーム（２７）と、後端に後輪（１７）が取付けられたスイングアーム（３７）を上下揺動自在に支持するために前記リヤフレーム（２７）に取付けられた左右一対のピボットプレート（２８）とを備え、前記スイングアーム（３７，１０３）に前記後輪（１７）を駆動する電動モータ（１８）が配置され、前記左右のリヤフレーム（２７）間に前記電動モータ（１８）に電力を供給するバッテリ（２１）が配置されるとともに前記リヤフレーム（２７）に前記バッテリ（２１）が支持された電動車両において、
   前記リヤフレーム（２７）の前部（２７ａ）に車体前後方向に延びるリヤクッションユニット（４１）の前端部が連結され、前記スイングアーム（３７，１０３）の後端部に設けられたクッション後端支持部（７２，１０３ａ）が上方に延出しており、該クッション後端支持部（７２，１０３ａ）に前記リヤクッションユニット（４１）の後端部が連結され、
   前記左右のリヤフレーム（２７）にバッテリ載置台（８１）が取付けられ、前記バッテリ載置台（８１）に前記バッテリ（２１）が設けられ、前記バッテリ（２１）が側方から前記リヤクッションユニット（４１）で覆われることを特徴とする電動車両。
2. 前記クッション後端支持部は、前記スイングアーム（３７）と前記リヤフレーム（２７）とを連結するリンク機構（３９）の一部を構成する第１アーム（７２）であり、該第１アーム（７２）の一端は前記スイングアーム（３７）に揺動自在に連結され、前記第１アーム（７２）の他端は、前記リヤフレーム（２７）の後部（２７ｂ）に一端が揺動自在に連結された第２アーム（７９）の他端に揺動自在に連結され、これらの第１アーム（７２）と第２アーム（７９）との連結部（７６）が前記リヤクッションユニット（４１）の後端部に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
3. 前記第１アーム（７２）は、前記連結部（７６）が前記後輪（１７）の車軸（３８）よりも車体前方に位置するように車体前側に延びていることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
4. 前記クッション後端支持部（７２，１０３ａ）は、前記スイングアーム（３７，１０３）の後端から上方且つ前方に傾斜するように延びていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
5. 前記リヤクッションユニット（４１）は、その長手方向が前記リヤフレーム（２７）の長手方向に沿うように上面視で該リヤフレーム（２７）と重なることを特徴とする請求項１又は４に記載の電動車両。
6. 前記リヤクッションユニット（４１）は、乗員が乗車しない非乗車状態では、前記リヤフレーム（２７）とほぼ平行に配置され、前記リヤクッションユニット（４１）と前記リヤフレーム（２７）との間に、リヤクッションユニット（４１）の揺動を許容する空間（８６，１０８）が確保されていることを特徴とする請求項１、４又は５のいずれか一項に記載の電動車両。

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