JP5968762B2 - Ｐｃｖバルブ - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動車等の車両における内燃機関（エンジン）のブローバイガス還元装置に用いられるＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブに関する。

ＰＣＶバルブの従来例について説明する。図１４はＰＣＶバルブを示す断面図、図１５は図１４のXV−XV線矢視断面図である。また、図１６は図１４のＰＣＶバルブのガイド部の幅を広くした状態を示す断面図、図１７は図１６のXVII−XVII線矢視断面図である。
図１４に示すように、ＰＣＶバルブ１４０は、流入口１４３及び流出口１４４を有する中空円筒状のケース１４２と、ケース１４２内に往復動可能に収容される弁体１４６とを備えている。流入口１４３は、エンジン（内燃機関）のシリンダヘッドカバーの内部に連通される。また、流出口１４４は、エンジンの吸気通路においてスロットル弁の下流側の通路部に連通される。ケース１４２の内部において、流入口１４３と流出口１４４との間には、所定の内径及び軸方向長さを有する断面円形状の計量部１５６が同ケース１４２の内壁によって形成されている。

前記弁体１４６は、円柱状の基軸部１６０と、基軸部１６０から先端部に向けて先細りのテーパ状をなすテーパ状部１６２とを有している。テーパ状部１６２は、先端側部分よりも基端側（基軸部１６０側）部分が拡径されている。また、弁体１４６のテーパ状部１６２は、計量部１５６に対して流入口１４３側から流出口１４４側に向けて挿入されている。また、ケース１４２の内部において、ケース１４２と弁体１４６との間には、弁体１４６を、流入口１４３側に向けて付勢するスプリング１６６が設けられている。

前記ＰＣＶバルブ１４０において、エンジンの吸気通路に発生する負圧が流出口１４４を通じてケース１４２の内部に導入されると、その負圧の作用により弁体１４６がスプリング１６６の付勢力に抗して流出口１４４側に変位する。そして、ケース１４２の計量部１５６内における弁体１４６の往復動方向におけるテーパ状部１６２の位置が変化することにより、計量部１５６とテーパ状部１６２との間の隙間すなわち開口部を通過して流入口１４３から流出口１４４に流れるブローバイガスが計量（調量）される。なお、図１４及び図１６において、弁体１４６は、エンジンのＷＯＴ域に対応する作動状態で示されている。

また、前記弁体１４６のテーパ状部１６２には、テーパ状部１６２から放射状に突出されるとともに軸方向に延びかつケース１４２の計量部１５６に対して摺動接触可能なリブ状の４本のガイド部１７０が形成されている（図１５参照）。弁体１４６のガイド部１７０の幅（ガイド部１７０の突出方向に交差する方向の寸法）１７０Ｗは、全長に亘って一定になっている。したがって、弁体１４６の往復動に際し、ケース１４２の計量部１５６に対してガイド部１７０が摺動接触することにより、弁体１４６が軸方向にガイドされる。
また、ケースの計量部に対して摺動接触可能なリブ状の複数本のガイド部を有する弁体を備えたＰＣＶバルブは、例えば特許文献１に記載されている。

特開２００７−１８２９３９号公報

前記従来例によると、弁体１４６のガイド部１７０の幅１７０Ｗが全長に亘って一定になっている。このため、計量部１５６とガイド部１７０とによる摺動部の耐摩耗性の向上と計量部１５６と弁体１４６との間の開口部を流れるブローバイガスの流量の大流量化との背反する性能を両立させることが困難であった。図１４及び図１５では、ガイド部１７０の幅１７０Ｗを小さく設定した場合が示されている。また、図１６及び図１７では、ガイド部１７０の幅１７０Ｗを大きく設定した場合が示されている。両者を比較すると、ガイド部１７０の幅１７０Ｗを小さく設定した場合（図１４及び図１５参照）は、計量部１５６とテーパ状部１６２との間の開口部の流路断面積が広いため、ブローバイガスの流量を大流量化することができる一方、計量部１５６に対するガイド部１７０の接触面積が減少するため、摺動部の耐摩耗性の低下を余儀なくされる。また、ガイド部１７０の幅１７０Ｗを大きく設定した場合（図１６及び図１７参照）は、計量部１５６に対するガイド部１７０の接触面積が広くなるため、摺動部の耐摩耗性を向上することができる一方、計量部１５６と弁体１４６との間の開口部の流路断面積が減少するため、ブローバイガスの流量の小流量化を余儀なくされる。したがって、摺動部の耐摩耗性の向上とブローバイガスの流量の大流量化とを両立させることができないという問題があった。また、前記特許文献１においても前記従来例と同様の問題があった。なお、エンジンのＷＯＴ（Wide Open Throttle）域においては、ブローバイガスの流量を大流量化したいという要求がある。
本発明が解決しようとする課題は、摺動部の耐摩耗性の向上とブローバイガスの流量の大流量化とを両立させることにある。

前記課題は、第１の発明により解決される。
第１の発明は、流入口及び流出口を有するケース内に弁体が往復動可能に収容され、ケースの内壁により断面円形状の計量部が形成され、弁体は、その外周に全周にわたり形成されたテーパ状部によって先端側部分よりも基端側部分が拡径され、弁体の先端側部分をケースの計量部に挿入してその往復動方向におけるテーパ状部の位置を変化させることにより計量部とテーパ状部との間の隙間を通過して流入口から流出口に流れるブローバイガスを計量するＰＣＶバルブであって、弁体に、テーパ状部から放射状に突出されるとともに軸方向に延びかつケースの計量部に対して摺動接触可能なリブ状の複数本のガイド部が形成されており、ガイド部は、弁体の基端側における幅よりも先端側における幅を小さくするように形成されている。

この構成によると、弁体に、テーパ状部から放射状に突出されるとともに軸方向に延びかつケースの計量部に対して摺動接触可能なリブ状の複数本のガイド部が形成されているため、弁体の往復動に際し、ケースの計量部に対して複数本のガイド部が摺動接触することにより、弁体が軸方向にガイドされる。これにより、弁体の径方向の振れが防止され、弁体の作動安定性が向上される。ところで、ガイド部が、弁体の基端側における幅よりも先端側における幅を小さくするように形成されている。このため、ケースの計量部に弁体の基端側におけるガイド部が対応するときは、弁体の基端側におけるガイド部の幅を大きくすることにより、計量部とガイド部とによる摺動部の耐摩耗性の向上を図ることができる。また、ケースの計量部に弁体の先端側におけるガイド部が対応するときは、ブローバイガスの流量の大流量化が要求されるため、弁体の先端側におけるガイド部の幅を小さくすることにより、ブローバイガスの流量の大流量化を図ることができる。よって、摺動部の耐摩耗性の向上とブローバイガスの流量の大流量化とを両立させることができる。

実施形態１にかかるＰＣＶバルブを示す断面図である。 図１のII−II線矢視断面図である。 図１のIII−III線矢視断面図である。 エンジンのアイドル域におけるＰＣＶバルブを示す断面図である。 図４のV−V線矢視断面図である。 弁体を示す側面図である。 ブローバイガス還元装置を示す構成図である。 実施形態２にかかる弁体を示す側面図である。 実施形態３にかかる弁体を示す側面図である。 実施形態４にかかる弁体を示す側面図である。 実施形態５にかかる弁体を示す側面図である。 実施形態６にかかる弁体を示す側面図である。 実施形態７にかかる弁体を示す側面図である。 従来例にかかるＰＣＶバルブを示す断面図である。 図１４のXV−XV線矢視断面図である。 図１４のＰＣＶバルブのガイド部の幅を広くした状態を示す断面図である。 図１６のXVII−XVII線矢視断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。

［実施形態１］
実施形態１を説明する。説明の都合上、ブローバイガス還元装置の一例を説明した後でＰＣＶバルブについて説明する。なお、図７はブローバイガス還元装置を示す構成図である。
図７に示すように、ブローバイガス還元装置１０は、内燃機関であるエンジン１２のエンジン本体１３の燃焼室（図示省略）からシリンダブロック１４のクランクケース１５内に洩れたブローバイガスをインテークマニホールド２０内に導入することにより、燃焼室で再び燃焼させるシステムである。

前記エンジン本体１３は、前記シリンダブロック１４と、前記クランクケース１５の下面側に締結されたオイルパン１６と、シリンダブロック１４の上面側に締結されたシリンダヘッド１７と、シリンダヘッド１７の上面側に締結されたシリンダヘッドカバー１８とを備えている。エンジン本体１３は、吸気、圧縮、爆発、排気といった行程を経ることにより駆動力を得る。また、エンジン本体１３の燃焼室（図示しない。）内での燃焼にともない、エンジン本体１３内すなわちクランクケース１５内や、そのクランクケース１５内に連通するシリンダヘッドカバー１８内にはブローバイガスが発生する。また、ブローバイガスが流入するシリンダヘッドカバー１８内及びクランクケース１５内等は、本明細書でいう「エンジン本体内」に相当する。

前記シリンダヘッドカバー１８には、新気導入口１８ａ及びブローバイガス取出口１８ｂが設けられている。新気導入口１８ａに、新気導入通路３０の一端（下流端）が連通されている。また、ブローバイガス取出口１８ｂに、ブローバイガス通路３６の一端（上流端）が連通されている。なお、新気導入口１８ａ及び／又はブローバイガス取出口１８ｂは、シリンダヘッドカバー１８に代えてクランクケース１５に設けることもできる。

前記シリンダヘッド１７には、インテークマニホールド２０の一端（下流端）が連通されている。インテークマニホールド２０はサージタンク２１を備えている。インテークマニホールド２０の他端（上流端）には、スロットルボデー２４及び吸気管路２３を介してエアクリーナ２５が連通されている。スロットルボデー２４は、スロットル弁２４ａを備えている。スロットル弁２４ａは、例えばアクセルペダル（図示しない）に連繋されており、そのペダルの踏込み量（操作量）に応じて開閉される。また、エアクリーナ２５は、空気いわゆる新気を導入するもので、その新気をろ過するフィルタエレメント２６を内蔵している。エアクリーナ２５、吸気管路２３、スロットルボデー２４及びインテークマニホールド２０により、新気すなわち吸入空気をエンジン本体１３の燃焼室に導入するための一連の吸気通路２７が形成されている。吸気通路２７において、スロットル弁２４ａよりも上流側の通路部分を上流側の吸気通路部２７ａといい、スロットル弁２４ａよりも下流側の通路部分を下流側の吸気通路部２７ｂという。

前記吸気管路２３には新気取入口２９が形成されている。新気取入口２９には、前記新気導入通路３０の他端（上流端）が連通されている。新気導入通路３０には逆流防止弁３２が設けられている。逆流防止弁３２は、前記上流側の吸気通路部２７ａからクランクケース１５内への空気いわゆる新気の流れ（図７中、矢印Ｙ１参照）を許容し、かつ、その逆方向への流れすなわち逆流（図７中、矢印Ｙ３参照）を阻止する。また、前記サージタンク２１にはブローバイガス導入口３４が形成されている。ブローバイガス導入口３４には、前記ブローバイガス通路３６の他端（下流端）が連通されている。なお、逆流防止弁３２は、必要に応じて設けられるものであり、省略することもできる。

次に、前記ブローバイガス還元装置１０の作動について説明する。エンジン１２の軽、中負荷時においては、スロットル弁２４ａがほぼ全閉に近い状態にある。このため、吸気通路２７の下流側の吸気通路部２７ｂに上流側の吸気通路部２７ａより大きな負圧（真空側に大きくなる負圧）が発生する。したがって、エンジン本体１３内のブローバイガスが、ブローバイガス通路３６を通じて下流側の吸気通路部２７ｂに導入される（図７中、矢印Ｙ２参照）。このとき、ブローバイガス通路３６を流れるブローバイガスの流量がＰＣＶバルブ４０（後述する）によって制御される。

また、ブローバイガスがエンジン本体１３内からブローバイガス通路３６を通じて下流側の吸気通路部２７ｂに導入されるにともない逆流防止弁３２が開弁する。これにより、吸気通路２７の上流側の吸気通路部２７ａの新気が、新気導入通路３０を通じてエンジン本体１３内に導入される（図７中、矢印Ｙ１参照）。そして、エンジン本体１３内に導入された新気は、ブローバイガスとともにブローバイガス通路３６を通じて下流側の吸気通路部２７ｂに導入される（図７中、矢印Ｙ２参照）。上記のようにして、エンジン本体１３内が掃気される。

また、エンジン１２の高負荷においては、スロットル弁２４ａの開度が大きくなる。したがって、吸気通路２７の下流側の吸気通路部２７ｂの圧力が大気圧に近づく。したがって、エンジン本体１３内のブローバイガスが下流側の吸気通路部２７ｂ内に導入されにくくなり、エンジン本体１３内の圧力も大気圧に近づく。このため、上流側の吸気通路部２７ａから新気導入通路３０を通ってエンジン本体１３内に導入される新気の流量も減少する。また、逆流防止弁３２の閉弁によって、エンジン本体１３内から新気導入通路３０へのブローバイガスの逆流（図７中、矢印Ｙ３参照）が阻止される。

前記ブローバイガス通路３６には、ブローバイガスの流量を制御するためのＰＣＶバルブ４０が設けられている。ＰＣＶバルブ４０は、ブローバイガスの上流側圧力と下流側圧力との差圧すなわち吸気負圧（「ブースト圧」ともいう）に応じてブローバイガスの流量を制御すなわち計量する。これにより、エンジン１２で発生するブローバイガスの量に見合った流量のブローバイガスを下流側の吸気通路部２７ｂに流すことができる。

次に、ＰＣＶバルブ４０について説明する。図１はＰＣＶバルブを示す断面図、図２は図１のII−II線矢視断面図、図３は図１のIII−III線矢視断面図、図４はエンジンのアイドル域におけるＰＣＶバルブを示す断面図、図５は図４のV−V線矢視断面図、図６は弁体を示す側面図である。なお、説明の都合上、図１の左側を前側（先端側）とし、その右側を後側（基端側）として説明を行う。

図１に示されるように、ＰＣＶバルブ４０は、流入口４３及び流出口４４を有する中空円筒状のケース４２と、ケース４２内に往復動可能に収容される弁体４６とを備えている。ケース４２内の中空部は、軸方向（図１において左右方向）に延びるガス通路４８となっている。ケース４２の後端部（図１において右端部）は、前記ブローバイガス通路３６（図７参照）の上流側の通路部に接続される。また、ケース４２の前端部（図１において左端部）は、ブローバイガス通路３６の下流側の通路部に接続される。また、ケース４２の後端部は、前記シリンダヘッドカバー１８（図７参照）のブローバイガス取出口１８ｂに接続される場合もある。

前記ケース４２は、軸方向（前後方向）に二分割された前後一対のケース半体４２ａ，４２ｂを相互に接合することによって構成されている。両ケース半体４２ａ，４２ｂは、例えば樹脂製である。前側のケース半体４２ａの中央部には、径方向内方へフランジ状に突出するシート部５０が同心状に形成されている。シート部５０の後側面には段付面５０ａが形成されている。また、後側のケース半体４２ｂ内すなわちガス通路４８のガス流入側（図１において右側）には、中空円筒状の上流側の通路壁面５２が形成されている。また、前側のケース半体４２ａのシート部５０よりも前側すなわちガス流出側（図１において左側）には、中空円筒状の下流側の通路壁面５４が形成されている。

前記ケース４２の内部において、流入口４３と流出口４４との間には、所定の内径及び軸方向長さを有する断面円形孔状すなわち中空円筒状の計量部５６が形成されている。計量部５６は、ケース４２の内壁である前記シート部５０によって形成されている。また、後側のケース半体４２ｂの後端部には、上流側の通路壁面５２よりも径方向内方へフランジ状に突出するフランジ壁部５８が同心状に形成されている。フランジ壁部５８内の円形の中空孔部によって前記流入口４３が形成されている。

前記弁体４６は、円柱状の基軸部６０と、基軸部６０から先端部に向けて先細りのテーパ状をなすテーパ状部６２とを有している。基軸部６０の後端（図１において右端）には、径方向外方へ突出するフランジ部６４が同心状に形成されている。また、テーパ状部６２は、先端側部分よりも基端側（基軸部６０側）部分が拡径されている。また、テーパ状部６２の基端側部分は、基軸部６０に同一外径で連続する円柱状に形成されている。また、テーパ状部６２は、例えば、先端側部分よりも基端側部分が拡径された複数のテーパ部と、軸方向に一定の外径を有する複数のストレート部との組み合わせによって構成されている。テーパ部の段数及びテーパ角やストレート部の段数及び長さ等は適宜変更することができる。

前記弁体４６のテーパ状部６２は、前記ケース４２の計量部５６に対して流入口４３側から流出口４４側に向けて挿入されている。したがって、弁体４６が後退（図１において右方へ移動）するにともなって計量部５６内における隙間すなわち開口部の流路断面積が増大される。また、逆に、弁体４６が前進（図１において左方へ移動）するにともなって計量部５６とテーパ状部６２との間の開口部（隙間）の流路断面積が減少される。なお、弁体４６のテーパ状部６２は、弁体４６の最後退位置と最前進位置との間の作動範囲Ｒ（図６参照）においてケース４２の計量部５６内に対応する。また、作動範囲Ｒのうち、弁体４６の先端側部分はエンジン１２のＷＯＴ域に対応する範囲Ｒａである。作動範囲Ｒのうち、弁体４６の基端側部分はエンジン１２のアイドル域に対応する範囲Ｒｃである。また、作動範囲Ｒのうち、ＷＯＴ域とアイドル域との間はエンジン１２のパーシャル域に対応する範囲Ｒｂである。また、図１において、弁体４６は、エンジンのＷＯＴ域に対応する作動状態で示されている。また、図４において、弁体４６は、エンジンのアイド域に対応する作動状態で示されている。

図１に示すように、前記ケース４２の内部において、ケース４２と弁体４６との間には、圧縮コイルスプリングからなるスプリング６６が設けられている。スプリング６６は、弁体４６の軸状部に嵌合されている。また、スプリング６６は、ケース４２のシート部５０と弁体４６のフランジ部６４との対向面の間に介装されている。スプリング６６は、常に弁体４６を流入口４３側に向けて付勢している。

前記ＰＣＶバルブ４０において、エンジン１２（図７参照）の停止中は吸気通路２７に負圧が発生しないため、弁体４６はスプリング６６の弾性によって付勢されることにより、フランジ部６４がフランジ壁部５８に近付いた状態となる（図１中、二点鎖線６４参照）。一方、エンジン１２が始動されると、流出口４４を通じて吸気通路２７の負圧がケース４２の内部すなわちガス通路４８に導入されるため、その負圧の作用により弁体４６がスプリング６６の付勢力に抗して流出口４４側に変位する。

また、エンジン１２の低負荷時には、スロットルボデー２４（図７参照）のスロットル弁２４ａの開度が小さくなり、吸気通路２７に発生する負圧が大きくなる。このため、弁体４６は、その負圧により流出口４４側に変位される。これにより、エンジン１２（図７参照）のアイドル域に対応する範囲Ｒｃ（図６参照）がケース４２の計量部５６に対応する（図４参照）。このとき、計量部５６とテーパ状部６２との間に形成される開口部の流路断面積は小さくなり、ＰＣＶバルブ４０を流れるブローバイガスの流量は小流量となる（図５参照）。

また、エンジン１２の中負荷時には、スロットルボデー２４（図７参照）のスロットル弁２４ａの開度が大きくなり、吸気通路２７に発生する負圧は減少する。このため、弁体４６はスプリング６６の付勢力により流入口４３側に変位される。これにより、弁体４６のテーパ状部６２のパーシャル域に対応する範囲Ｒｂ（図６参照）がケース４２の計量部５６に対応する。そのため、弁体４６の変位に伴って、弁体４６のテーパ状部６２と計量部５６との間に形成される開口部の流路断面積は徐々に増大し、ＰＣＶバルブ４０を流れるブローバイガスの流量は、低負荷時と比較して増加する。

また、エンジン１２の高負荷時においては、スロットルボデー２４（図７参照）のスロットル弁２４ａの開度が更に大きくなり、吸気通路２７に発生する負圧は更に減少する。このため、弁体４６はスプリング６６の付勢力により流入口４３側に変位される。これにより、エンジン１２（図７参照）のＷＯＴ域に対応する範囲Ｒａ（図６参照）がケース４２の計量部５６に対応する（図１参照）。そのため、弁体４６のテーパ状部６２と計量部５６との間に形成される開口部の流路断面積は更に増大し、ＰＣＶバルブ４０を流れるブローバイガスの流量は、中負荷時と比較して増加する（図２参照）。なお、エンジン１２のＷＯＴ（Wide Open Throttle）域においては、ブローバイガスの流量を大流量化したいという要求がある。

このように、ケース４２の計量部５６に弁体４６のテーパ状部６２が挿入され、計量部５６内における弁体４６の往復動方向におけるテーパ状部６２の位置が変化することにより、計量部５６とテーパ状部６２との間の開口部を流れるブローバイガスの流量が計量（調量）される。

また、前記弁体４６のテーパ状部６２には、テーパ状部６２から放射状に突出されるとともに軸方向に延びかつケース４２の計量部５６に対して摺動接触可能なリブ状の４本のガイド部７０が形成されている（図１及び図２参照）。ガイド部７０の基端側は、基軸部６０の外周面上を通ってフランジ部６４に延びている。ガイド部７０は、テーパ状部６２の基端側に対応する幅広部７１と、テーパ状部６２の先端側に対応する幅狭部７２と、幅広部７１の幅狭部側の端部において幅広部７１と幅狭部７２とを緩やかに繋ぐ徐変部７１ａとを有している。幅広部７１は、弁体４６の軸方向に一定幅７１Ｗで形成されている（図５参照）。幅狭部７２は、弁体４６の軸方向に一定幅７２Ｗで形成されている（図２参照）。また、例えば、幅広部７１の幅７１Ｗは、幅狭部７２の幅７２Ｗの約２．５倍に設定されている。なお、幅広部７１の幅７１Ｗと幅狭部７２の幅７２Ｗとの比率は適宜変更することができる。

図６に示すように、前記弁体４６の幅広部７１（徐変部７１ａを含む）は、エンジン１２（図７参照）のパーシャル域に対応する範囲Ｒｂ及びアイドル域に対応する範囲Ｒｃ（図６参照）に相当する長さ（弁体４６の軸方向に対応する長さ）で形成されている。また、幅広部７１から基軸部６０の外周面上を通ってフランジ部６４に延長された部分を延長部７３という。延長部７３は、幅広部７１と同幅７１Ｗで形成されている。また、幅狭部７２は、エンジン１２（図７参照）のＷＯＴ域に対応する範囲Ｒａ（図６参照）に相当する長さを所定量超える長さで形成されている。また、４本のガイド部７０は、弁体４６の周方向に等間隔で配置されている（図２及び図５参照）。

前記弁体４６のフランジ部６４は、円板状に形成されている（図３参照）。そのフランジ部６４の外周面には、例えば４個の摺動面６４ａ及び４個の切欠面６４ｂが周方向に交互に形成されている。各摺動面６４ａは、前記上流側の通路壁面５２に対して摺動接触可能となっている。このため、フランジ部６４の摺動面側端部は、４個の補助ガイド部６５に相当する。また、４個の補助ガイド部６５は、弁体４６の周方向に等間隔で配置されている。また、上流側の通路壁面５２とフランジ部６４との間の開口部は、ブローバイガスが流れる流路となっている。

前記したＰＣＶバルブ４０（図１参照）によると、弁体４６の往復動に際し、ケース４２の計量部５６に対して４本のガイド部７０（詳しくは、弁体４６の半径方向に対応する外端面）が摺動接触するとともに、ケース４２の上流側の通路壁面５２に対して補助ガイド部６５（詳しくは摺動面６４ａ）が摺動接触することにより、弁体４６が軸方向にガイドされる。これにより、弁体４６の径方向の振れを防止し、弁体４６の作動安定性を向上することができる。

ところで、弁体４６のガイド部７０が、弁体４６の基端側における幅７１Ｗよりも先端側における幅７２Ｗを小さくするように形成されている（図６参照）。このため、ケース４２の計量部５６に弁体４６の基端側におけるガイド部７０が対応するときは、弁体４６の基端側におけるガイド部７０の幅すなわち幅広部７１の幅７１Ｗを大きくすることにより、計量部５６とガイド部７０とによる摺動部の耐摩耗性の向上を図ることができる（図４及び図５参照）。このように、ケース４２の計量部５６に弁体４６の基端側におけるガイド部７０が対応するときすなわちエンジン１２（図７参照）のアイドル域に対応する範囲Ｒｃ（図６参照）における幅広部７１がケース４２の計量部５６に対応するときは、計量部５６とテーパ状部６２との間の開口部を流れるブローバイガスの流量の大流量化を必要としないため、ほとんど問題にならない。

また、ケース４２の計量部５６に弁体４６の先端側におけるガイド部７０が対応するとき、すなわちエンジン１２（図７参照）のＷＯＴ域に対応する範囲Ｒａ（図６参照）における幅狭部７２がケース４２の計量部５６に対応するときは、ブローバイガスの流量の大流量化が要求されるため、弁体４６の先端側におけるガイド部７０の幅狭部７２の幅７２Ｗを小さくすることにより、ブローバイガスの流量の大流量化を図ることができる（図１及び図２参照）。
よって、摺動部の耐摩耗性の向上とブローバイガスの流量の大流量化とを両立させることができる。

［実施形態２］
実施形態２について説明する。本実施形態以降の実施形態は、前記実施形態１の弁体４６のガイド部７０を変更したものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明を省略する。図８は弁体を示す側面図である。
図８に示すように、本実施形態は、実施形態１の弁体４６のガイド部７０（図６参照）のうち、幅広部（符号、７４を付す）は、エンジン１２（図７参照）のアイドル域に対応する範囲Ｒｃ（図６参照）に相当する長さで形成されている。また、幅狭部（符号、７５を付す）は、エンジン１２（図７参照）のＷＯＴ域に対応する範囲Ｒａ（図６参照）及びパーシャル域に対応する範囲Ｒｂ（図６参照）に相当する長さを所定量超える長さで形成されている。なお、図８中、符号、７４ａは、幅広部７４の幅狭部側の端部において幅広部７４と幅狭部７５とを緩やかに繋ぐ徐変部である。

［実施形態３］
実施形態３について説明する。本実施形態は、前記実施形態２の弁体４６のガイド部７０を変更したものである。図９は弁体を示す側面図である。
図９に示すように、本実施形態は、実施形態２の弁体４６のガイド部７０（図８参照）のうち、幅広部（符号、７７を付す）は、エンジン１２（図７参照）のアイドル域に対応する範囲Ｒｃ（図６参照）に相当する長さで形成されている。また、幅狭部（符号、７８を付す）は、エンジン１２（図７参照）のＷＯＴ域に対応する範囲Ｒａ（図６参照）に相当する長さを所定量超える長さで形成されている。また、徐変部（符号、７９を付す）は、エンジン１２（図７参照）のパーシャル域に対応する範囲Ｒｂ（図６参照）に相当する長さで形成されている。なお、徐変部７９には、幅広部７７の幅狭部側の端部（図８における徐変部７４ａ参照）が含まれる。

［実施形態４］
実施形態４について説明する。本実施形態は、前記実施形態３の弁体４６のガイド部７０を変更したものである。図１０は弁体を示す側面図である。
図１０に示すように、本実施形態は、実施形態３の弁体４６のガイド部７０（図９参照）のうち、幅狭部７８に代えて、前記徐変部７９に連続する先端側の徐変部８１が形成されている。

［実施形態５］
実施形態５について説明する。本実施形態は、前記実施形態４の弁体４６のガイド部７０を変更したものである。図１１は弁体を示す側面図である。
図１１に示すように、本実施形態は、実施形態４の弁体４６のガイド部７０（図１０参照）のうち、幅広部７７に代えて、前記徐変部７９に連続する基端側の徐変部８３が形成されている。さらに、延長部７３に代えて、基端側の徐変部８３に連続する延長徐変部８４が形成されている。

［実施形態６］
実施形態６について説明する。本実施形態は、前記実施形態１の弁体４６のガイド部７０を変更したものである。図１２は弁体を示す側面図である。
図１２に示すように、本実施形態は、前記実施形態１の弁体４６のガイド部７０（図６参照）のうち、徐変部７１ａを省略し、幅広部７１と幅狭部７２とを段付状に接続したものである。

［実施形態７］
実施形態７について説明する。本実施形態は、前記実施形態１の弁体４６のガイド部７０を変更したものである。図１３は弁体を示す側面図である。
図１３に示すように、本実施形態は、前記実施形態１（図１０参照）の弁体４６のガイド部７０（図６参照）の幅広部７１のうち、計量部５６に対応しない部分すなわち基軸部６０上の延長部７３を切除したものである。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、前記実施形態で説明した技術的要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものである。ガイド部７０は、４本に限らず、適宜増減することができる。また、補助ガイド部６５は、４個に限らず、適宜増減することができる。また、ガイド部７０の本数と補助ガイド部６５の個数は異なっていてもよい。また、補助ガイド部６５は、省略してもよい。また、ケース４２及び／又は弁体４６は、樹脂製に限らず、金属製でもよい。

１０…ブローバイガス還元装置
１２…エンジン（内燃機関）
４０…ＰＣＶバルブ
４２…ケース
４３…流入口
４４…流出口
４６…弁体
５６…計量部
６２…テーパ状部
７０…ガイド部
７１…幅広部
７１ａ…徐変部
７２…幅狭部
７４…幅広部
７４ａ…徐変部
７５…幅狭部
７７…幅広部
７８…幅狭部
７９…徐変部
８１…徐変部
８３…徐変部

Claims (1)

1. 流入口及び流出口を有するケース内に弁体が往復動可能に収容され、
   前記ケースの内壁により断面円形状の計量部が形成され、
   前記弁体は、その外周に全周にわたり形成されたテーパ状部によって先端側部分よりも基端側部分が拡径され、
   前記弁体の先端側部分を前記ケースの計量部に挿入してその往復動方向における前記テーパ状部の位置を変化させることにより前記計量部と前記テーパ状部との間の隙間を通過して前記流入口から前記流出口に流れるブローバイガスを計量する
   ＰＣＶバルブであって、
   前記弁体に、前記テーパ状部から放射状に突出されるとともに軸方向に延びるリブ状の複数本のガイド部が形成されており、
   前記ガイド部の突出方向の外端面は、前記弁体の往復動に際し、前記ケースの計量部に対して摺動接触可能に形成されており、
   前記ガイド部は、前記弁体の基端側における幅よりも先端側における幅を小さくするように形成されている
   ことを特徴とするＰＣＶバルブ。
   

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