JP5958436B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦式制動装置と、発電電動機と、前記摩擦式制動装置及び前記発電電動機を制御する制御部とを備えた車両に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に記載されているようなブレーキ制御装置は知られている。この従来のブレーキ制御装置では、電動機による回生制動力を車輪に付与する回生制動手段と、液圧により車輪に摩擦部材を押圧して液圧制動力を付与する液圧制動手段とを有している。そして、この従来のブレーキ制御装置では、制御手段が、回生制動力に設定された制限値と目標総制動力とに基づいて目標回生制動力及び目標液圧制動力を決定し、これら決定した目標回生制動力及び目標液圧制動力に従って回生制動手段及び液圧制動手段を協調制御するようになっている。このように構成される従来のブレーキ制御装置では、制限値によって回生制動力が制限されると、目標総制動力を実現するために液圧制動力を速やかに増加させるようになっている。

特開２０１１−５６９６９号公報

ところで、上記従来のブレーキ制御装置を構成する液圧制動手段（摩擦式制動装置）と、電動機（発電電動機）と、液圧制動手段（摩擦式制動装置）及び電動機（発電電動機）を制御する制御手段（制御部）とを備えた車両、例えば、ハイブリッド車両では、走行中にメインスイッチ（又は、イグニッションスイッチ）がオンからオフに切り替えられる状況が生じる場合がある。具体的に、運転者（乗員）は、例えば、走行中の車両においてメインスイッチに設けられた操作ボタンを予め設定された回数を予め設定された時間内で押下操作することにより、メインスイッチをオンからオフに切り替えることができる。この場合、上記従来のブレーキ制御装置の制御手段は、電動機への通電を遮断することにより電動機の作動を優先的に停止させる。このため、車両を制動しているときに、操作ボタンに対する押下操作回数が予め設定された回数になると、電動機への通電が遮断される。従って、上記従来のブレーキ制御装置によって制動されている車両においては、電動機による回生制動力が急減することによって減速度が変動するため、運転者（乗員）が違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされ、その目的の一つは、制動中における減速度の変動を抑制する車両を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両は、摩擦性動力を発生する摩擦式制動装置と、発電電動機と、前記摩擦式制動装置及び前記発電電動機を制御する制御部とを備えている。

そして、前記制御部は、前記摩擦制動力を調整し且つ前記発電電動機の通電制御を行って回生制動力を調整することにより前記車両に要求される要求制動力を発生させるように構成される。更に、前記制御部は、閾値時間内において乗員による複数の操作の組み合わせからなる特定操作が完了した時点以降の所定時点にて前記発電電動機への通電を遮断させるように構成される。

本発明による車両の特徴の一つは、前記制御部は、前記要求制動力を発生させる制動開始時点から遡った特定期間内において前記特定操作として組み合わされる前記複数の操作のうちの一部の操作を検出した場合、前記発電電動機による前記回生制動力の発生を禁止するように構成されることにある。ここで、前記特定期間は、前記制動開始時点から前記閾値時間以下の時間遡った時点までの期間とすることができる。

これによれば、制御部は、制動開始時点から閾値時間以下の時間だけ遡った特定期間内、言い換えれば、車両が制動されることなく走行している際に、特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作を検出した場合には、発電電動機による回生制動力の発生を禁止することができる。すなわち、特定期間内に特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作を検出した場合には、その後、より具体的には、車両を制動している最中に特定操作が完了する可能性が極めて高く、特定操作が完了すると所定時点にて発電電動機への通電が遮断される。

このため、制御部は、このように特定操作が完了する可能性が高い状況においては、予め（前もって）、発電電動機への通電が遮断されることに伴って急減する回生制動力の発生を禁止する。これにより、制御部は、特定操作が完了する可能性が高い状況においては、要求制動力を摩擦制動力によって実現させ、所定時点にて発電電動機への通電が遮断されても、制動力に変動が生じないようにすることができる。その結果、回生制動力の急減に伴って車両の減速度に変動が生じることを確実に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

この場合、前記制御部は、前記車両の走行を開始するための走行開始操作後における、前記特定操作として組み合わされる前記複数の操作のうちの一部の操作を検出することができる。これによれば、走行開始操作と特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作とが同一の操作である場合、特定期間内に走行開始操作が含まれても、制御部は、走行開始操作を区別して除外することができ、乗員が意図する特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作を適切に検出することができる。

これにより、走行開始直後において車両を制動する際に、特定期間内に走行開始操作が含まれる場合であっても、制御部は、この走行開始操作を複数の操作のうちの一部として検出することがなく、その結果、要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とによって実現する機会を増やすことができる。従って、積極的に回生制動力の発生に伴う回生電力を回収することができ、例えば、回収した回生電力を消費することによって車両の燃料消費率（燃費）の悪化を抑制することができる。

これらの場合、前記制御部は、前記車両の車速がゼロよりも大きい車速になった後における、前記特定操作として組み合わされる前記複数の操作のうちの一部の操作を検出することができる。これによれば、制御部は、車両の車速がゼロよりも大きい車速になった後、すなわち、車両が既に走行を開始していることを判定することにより、乗員（運転者）によって車両の走行を開始するための操作（上記走行開始操作を含む）を除外することができる。このため、車両の走行を開始するための操作（上記走行開始操作を含む）と、特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作とが同一の操作であっても、乗員が意図する特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作を適切に検出することができる。

これにより、この場合においても、要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とによって実現する機会を増やすことができ、積極的に回生制動力の発生に伴う回生電力を回収することができる。従って、回収した回生電力を消費することによって車両の燃費の悪化を抑制することができる。又、車速がゼロよりも大きいか否かを判定することにより、例えば、上記走行開始操作を検出して区別することができない車両や故障によって上記走行開始操作を検出して区別できない車両においても、乗員が意図する特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作を検出することができる。

これらの場合、前記制御部は、前記特定操作として組み合わされる前記複数の操作のうちの一部の操作を検出した操作検出時点から所定時間が経過するまで、前記発電電動機による前記回生制動力の発生を禁止することができる。上述したように、特定期間内において特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作が検出された場合には、その後の制動中に特定操作が完了される可能性が高い。そして、特定操作が完了された場合には、上述したように所定時点にて発電電動機への通電が遮断されて回生制動力が発生しない。従って、制御部は、特定期間内において特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作を検出した場合、回生制動力の発生を禁止し、摩擦制動力によって要求制動力を実現することにより、車両の減速度に変動を生じさせることがなく、乗員が違和感を覚えることを防止する。

一方で、特定期間内において特定操作として組み合わされる複数の操作のうちの一部の操作が検出された場合であっても、乗員によってその後に操作がなされずに特定操作が完了されない可能性もある。この場合には、所定時点にて発電電動機への通電が遮断されることなく、発電電動機により回生制動力を発生させることができる。そこで、制御部は、操作検出時点から所定時間（具体的に、操作検出時点から所定時点までの時間よりも長い時間）が経過するまでは発電電動機による回生制動力の発生を禁止し、所定時間の経過後は発電電動機による回生制動力の発生を許可する。

これにより、特定操作が完了されている場合において、操作検出時点から所定時間が経過した後は、制御部は、上述したように、摩擦制動力によって要求制動力を実現することができる。一方、特定操作が完了されていない場合において、操作検出時点から所定時間が経過した後は、制御部は、発電電動機による回生制動力を発生させることができ、回生制動力と摩擦制動力とによって要求制動力を実現することができる。従って、特定操作が完了されていない場合には、積極的に回生制動力の発生に伴う回生電力を回収することができ、例えば、回収した回生電力を消費することによって車両の燃料消費率（燃費）の悪化を抑制することができる。

これらの場合、前記特定操作は、前記車両に搭載された電気機器に通電する通電状態から前記電気機器への通電を遮断する非通電状態へと切り替える際に使用されるスイッチに対する複数回の押下操作を組み合わせた操作であり、前記制御部は、前記所定時点にて少なくとも前記発電電動機へ通電を遮断することにより前記発電電動機への通電を遮断することができる。

これによれば、制御部は、閾値時間内において乗員によるスイッチに対する複数回の押下操作が行われた場合に特定操作が完了するため、所定時点にて少なくとも発電電動機への通電経路を遮断して発電電動機への通電を遮断することができる。このため、制御部は、特定期間内にスイッチに対する少なくとも１回の押下操作を検出した場合には、車両を制動している最中に特定操作が完了して発電電動機への通電を遮断する可能性が高いため、予め（前もって）発電電動機による回生制動力の発生を禁止することができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略的な構成を示すシステム図である。 図１の電源回路を説明する概略的な回路図である。 図１の摩擦ブレーキ装置の液圧回路を中心に示す概略的な系統図である。 本発明の実施形態に係り、図１の制御装置によるブレーキ制御を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態に係り、図１の制御装置（ブレーキＥＣＵ）によって実行される制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施形態の第１変形例に係り、図１の制御装置（ブレーキＥＣＵ）によって実行される制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施形態の第２変形例に係り、図１の制御装置（ブレーキＥＣＵ）によって実行される制御プログラムのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両であって、走行駆動源としてモータジェネレータ及びエンジンを備えるハイブリッド車両１０の概略的な構成を説明するシステム図である。このようなハイブリッド車両１０においては、運動エネルギーを電気エネルギーに変換することによって発生する回生制動力と、運動エネルギーを熱エネルギーに変換することによって発生する摩擦制動力との両方を制動に用いることができる。従って、本実施形態に係るハイブリッド車両１０では、これらの回生制動力と摩擦制動力とを併用して、（協調させて）、要求される制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ここで、ハイブリッド車両１０には、モータジェネレータ及びエンジンを備えたハイブリッド車両（ＨＶ）に加え、更に外部電源を用いて充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）も含まれる。尚、本実施形態においては、ハイブリッド車両１０を例示して説明するが、車両としてエンジンを搭載しない電気自動車（ＥＶ）を採用して実施可能であることは言うまでもない。

ハイブリッド車両１０は、図１に示すように、エンジン１１と、動力分割機構１２と、発電電動機としてのモータジェネレータ１３，１４と、伝達ギア１５と、駆動軸１６と、車輪１７とを備えている。又、ハイブリッド車両１０は、蓄電装置１８と電力変換器１９とを備えている。

エンジン１１は、図示省略の燃料タンクに貯留された炭化水素系燃料（具体的に、ガソリンや軽油、エタノール等）を燃焼により消費して駆動力を出力する。そして、ハイブリッド車両１０においては、エンジン１１によって出力される駆動力（運動エネルギー）は、動力分割機構１２を介して、駆動軸１６（車輪１７）に駆動力を伝達する伝達ギア１５を駆動する。

動力分割機構１２は、エンジン１１、モータジェネレータ１３（１４）及び伝達ギア１５に結合されてこれらの間で動力を分配する。ここで、動力分割機構１２は、例えば、サンギア、プラネタリキャリア及びリングギアの３つの回転軸を有する遊星歯車を採用することができ、この３つの回転軸がエンジン１１、モータジェネレータ１３（１４）及び伝達ギア１５の回転軸にそれぞれ接続される。

モータジェネレータ１３，１４は、蓄電装置１８から電力（電気エネルギー）が供給されるときは電動機として機能し、エンジン１１から駆動力又は車輪１７から回転力（運動エネルギー）が伝達されるときは発電機として機能する三相同期型発電電動機である。具体的に、モータジェネレータ１３は、動力分割機構１２によって分割されたエンジン１１の駆動力（運動エネルギー）が伝達されて発電機として機能するとともに、エンジン１１の始動を行い得るスタータモータとしても機能する。モータジェネレータ１４は、駆動軸１６（車輪１７）に駆動力を伝達する伝達ギア１５を駆動する電動機（動力源）として機能するとともに、後述するように車両制動時における回生制御により車輪１７の回転すなわち車両の運動エネルギーを電力（電気エネルギー）に変換して回生制動力を発生するように機能する。

尚、本実施形態においては、モータジェネレータ１３が発電機として機能し、モータジェネレータ１４が電動機として機能するように実施するが、モータジェネレータ１４が発電機として機能しモータジェネレータ１３が電動機として機能したり、或いは、モータジェネレータ１３，１４が共に発電機として機能し又電動機として機能したりするように実施可能であることは言うまでもない。

蓄電装置１８は、充電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池により構成される。蓄電装置１８は、モータジェネレータ１４が所定の駆動力発生時に、電力変換器１９へ電力を供給する。又、蓄電装置１８は、モータジェネレータ１３の発電による電力及びモータジェネレータ１４の回生制動力の発生に伴う回生電力を電力変換器１９から受けて蓄電する。尚、蓄電装置１８としては、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ１３，１４による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ１３，１４へ供給可能な電力バッファすなわち電源であればいかなるものでも良い。

電力変換器１９は、少なくとも発電電動機であるモータジェネレータ１４への通電経路を構成するものであり、図１に示すように、周知の電源回路２０を含んで構成される。電源回路２０は、図２に示すように、蓄電装置１８側の平滑コンデンサ２０１と、電圧変換器２０２と、昇圧側の平滑コンデンサ２０３と、インバータ回路２０４，２０５とを備えている。そして、電源回路２０には、例えば、車室内にて運転者を含む乗員によって操作されて、蓄電装置１８から電気機器に通電（供給）する通電状態から通電を遮断する非通電状態へと切り替える際に使用されるスイッチとしてのメインスイッチ２１が設けられている。尚、このスイッチについては、例えば、主としてエンジン１１の点火装置を作動させるイグニッションスイッチを採用することも可能である。

このハイブリッド車両１０には、図１に示すように、摩擦式制動装置としての摩擦ブレーキ装置３０が搭載されている。摩擦ブレーキ装置３０は、図３に具体的に示すように、ブレーキ操作ユニット３１と、マスタシリンダユニット３２と、動力液圧発生ユニット３３と、ブレーキユニット３４と、液圧制御弁ユニット３５とを含んで構成される。ブレーキ操作ユニット３１は、運転者によってブレーキ操作である踏み込み操作がなされるブレーキペダル３１１と、後述するように、作動液を各ユニット間で流通させるマスタ配管３１２、レギュレータ配管３１３、アキュムレータ配管３１４及びリザーバ配管３１５とから構成される。

マスタシリンダユニット３２は、液圧ブースタ３２１、マスタシリンダ３２２、レギュレータ３２３、リザーバ３２４を備えている。液圧ブースタ３２１は、ブレーキペダル３１１に連結されており、ブレーキペダル３１１に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２２に伝達する。液圧ブースタ３２１は、動力液圧発生ユニット３３からレギュレータ３２３を介して作動液が供給されるようになっており、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２２に伝達する。マスタシリンダ３２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２２とレギュレータ３２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ３２４が設けられている。マスタシリンダ３２２は、ブレーキペダル３１１の踏み込みが解除されているときにリザーバ３２４と連通する。レギュレータ３２３は、リザーバ３２４と動力液圧発生ユニット３３の後述するアキュムレータ３３２との双方に連通し、リザーバ３２４を低圧源とすると共にアキュムレータ３３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。尚、以下の説明においては、レギュレータ３２３の液圧をレギュレータ圧と称呼する。又、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定しても良い。

動力液圧発生ユニット３３は、ポンプ３３１とアキュムレータ３３２とを備えている。ポンプ３３１は、その吸入口がリザーバ３２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３３２に接続され、モータ３３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３３２は、ポンプ３３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３３２は、マスタシリンダユニット３２に設けられたリリーフバルブ３２５に接続されている。リリーフバルブ３２５は、作動液の圧力、すなわち、液圧が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ３２４に戻す。

摩擦制動力を発生するブレーキユニット３４は、図１及び図３に示すように、各車輪１７にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット３４１ＦＲ，３４１ＦＬ，３４１ＲＲ，３４１ＲＬから構成される。各ディスクブレーキユニット３４１ＦＲ，３４１ＦＬ，３４１ＲＲ，３４１ＲＬは、ブレーキロータ３４２ＦＲ，３４２ＦＬ，３４２ＲＲ，３４２ＲＬとブレーキキャリバに内蔵されたホイールシリンダ３４３ＦＲ，３４３ＦＬ，３４３ＲＲ，３４３ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット３４は、４輪ともディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であっても良いし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでも良い。尚、以下の説明においては、車輪１７毎に設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。

ホイールシリンダ３４３ＦＲ，３４３ＦＬ，３４３ＲＲ，３４３ＲＬは、液圧制御弁ユニット３５に接続されて同ユニット３５から供給される作動液の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁ユニット３５から供給される液圧により、車輪１７と共に回転するブレーキロータ３４２ＦＲ，３４２ＦＬ，３４２ＲＲ，３４２ＲＬに摩擦部材であるブレーキパッドを押し付け、ハイブリッド車両１０の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して摩擦制動力を発生させるようになっている。

このように、摩擦ブレーキ装置３０は、ホイールシリンダ３４３に作動液の液圧を付与する液圧源として、運転者のブレーキ踏力（ブレーキペダル３１１を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ３２２及びレギュレータ３２３と、運転者のブレーキ等力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生ユニット３３とを備えている。そして、マスタシリンダ３２２，レギュレータ３２３及び動力液圧発生ユニット３３は、それぞれ、マスタ配管３１２、レギュレータ配管３１３及びアキュムレータ配管３１４を介して液圧制御弁ユニット３５に接続される。又、リザーバ３２４は、リザーバ配管３１５を介して液圧制御弁ユニット３５に接続される。

液圧制御弁ユニット３５は、図３に示すように、各ホイールシリンダ３４３ＦＲ，３４３ＦＬ，３４３ＲＲ，３４３ＲＬに接続される４つの個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬと、個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬを連通する主流路３５２と、主流路３５２とマスタ配管３１２とを接続するマスタ流路３５３と、主流路３５２とレギュレータ配管３１３とを接続するレギュレータ流路３５４と、主流路３５２とアキュムレータ配管３１４とを接続するアキュムレータ流路３５５とを備えている。マスタ流路３５３、レギュレータ流路３５４及びアキュムレータ流路３５５は、それぞれ、主流路３５２に対して並列に接続される。

各個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、ＡＢＳ保持弁３６１ＦＲ，３６１ＦＬ，３６１ＲＲ，３６１ＲＬが設けられる。ＡＢＳ保持弁３６１は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。尚、ＡＢＳ保持弁３６１は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有しない。

各個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬには、ＡＢＳ保持弁３６１ＦＲ，３６１ＦＬ，３６１ＲＲ，３６１ＲＬと並列にリターンチェック弁３６２ＦＲ，３６２ＦＬ，３６２ＲＲ，３６２ＲＬが設けられる。リターンチェック弁３６２は、主流路３５２からホイールシリンダ３４３に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ３４３から主流路３５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。すなわち、ホイールシリンダ３４３の液圧（以下、ホイールシリンダ圧と称呼する。）が主流路３５３の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ３４３の作動液を主流路３５２側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路３５２の液圧以下になると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ＡＢＳ保持弁３６１が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路３５２における制御圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ＡＢＳ保持弁３６１を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路３５２の制御圧になるまで減圧することができる。

各個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路３５６ＦＲ，３５６ＦＬ，３５６ＲＲ，３５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路３５６は、リザーバ流路３５７に接続される。リザーバ流路３５７は、リザーバ配管３１５を介してリザーバ３２４に接続される。各減圧用個別流路３５６ＦＲ，３５６ＦＬ，３５６ＲＲ，３５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、ＡＢＳ減圧弁３６３ＦＲ，３６３ＦＬ，３６３ＲＲ，３６３ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁３６３は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ＡＢＳ減圧弁３６３は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ３４３から減圧用個別流路３５６を介してリザーバ流路３５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。

尚、ＡＢＳ保持弁３６１及びＡＢＳ減圧弁３６３は、車輪１７がロックする傾向を有する（すなわち、車輪１７がスリップする傾向を有する）場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪１７のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時等に開閉制御される。

主流路３５２には、その途中部分に連通弁３６４が設けられる。連通弁３６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路３５２は、連通弁３６４を境として、一方側がマスタ流路３５３に接続される第１主流路３５２ａと、他方側がレギュレータ流路３５４及びアキュムレータ流路３５５に接続される第２主流路３５２ｂとに区分けされる。連通弁３６４が閉弁状態にあるときには、第１主流路３５２ａと第２主流路３５２ｂとの間の作動液の流通が遮断され、連通弁３６４が開弁状態にあるときには、第１主流路３５２ａと第２主流路３５２ｂとの間の作動液の連通が双方向で許容される。

マスタ流路３５３には、その途中部分にマスタカット弁３６５が設けられる。マスタカット弁３６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁３６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ３２２と第１主流路３５２ａとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁３６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ３２２と第１主流路３５２ａとの間の作動液の流通が双方向で許容される。

マスタ流路３５３には、マスタカット弁３６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ３２２側において、ストロークシミュレータ３７１が設けられる。ストロークシミュレータ３７１は、運転者によるブレーキペダル３１１のストローク操作を可能とするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、運転者のブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。このため、ストロークシミュレータ３７１は、マスタ流路３５３から分岐されたシミュレータ流路３７２及び同流路３７２に設けられた常閉式電磁開閉弁であるシミュレータカット弁３７３を介して接続される。

レギュレータ流路３５４には、その途中部分にレギュレータカット弁３６６が設けられる。レギュレータカット弁３６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁３６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ３２３と第２主流路３５２ｂとの間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁３６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ３２３と第２主流路３５２ｂとの間の作動液の流通が双方向で許容される。

アキュムレータ流路３５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁３６７Ａが設けられる。又、アキュムレータ流路３５５が接続される第２主流路３５２ｂは、減圧リニア制御弁３６７Ｂを介してリザーバ流路３５７に接続される。増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に従って開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂは、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢するバネ力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分である閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力がこの閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝バネ力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁３６７と称呼する。

ハイブリッド車両１０には、図１に示すように、制御部としての制御装置４０が搭載されている。制御装置４０は、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ４１を含んで構成される。ブレーキＥＣＵ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、摩擦ブレーキ装置３０を駆動させる駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。制御装置４０は、ハイブリッド車両１０に搭載された電力変換器１９（電源回路２０及びメインスイッチ２１）と通信インターフェースを介して接続されている。これにより、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ４１は、電力変換器１９（電源回路２０）を介してモータジェネレータ１４による回生制動力を直接的に制御するようにもなっている。

更に、ブレーキＥＣＵ４１は、ハイブリッド車両１０に搭載された摩擦ブレーキ装置３０に設けられた各電磁開閉弁及びリニア制御弁と駆動回路を介して接続されており、ソレノイド駆動信号を出力することによって開閉状態及び開度を制御し、各ホイールシリンダ３４３におけるホイールシリンダ圧を制御して摩擦制動力を発揮させる。尚、動力液圧発生ユニット３３に設けられたモータ３３３についても、駆動回路を介してブレーキＥＣＵ４１に接続され、ブレーキＥＣＵ４１から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

制御装置４０には、図３に示すように、アキュムレータ圧センサ４２、レギュレータ圧センサ４３、制御圧センサ４４が設けられる。アキュムレータ圧センサ４２は、増圧リニア制御弁３６７Ａよりも動力液圧発生ユニット３３側（上流側）のアキュムレータ流路３５５における作動液の圧力（液圧）であるアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ４２は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３３を駆動させてポンプ３３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

レギュレータ圧センサ４３は、レギュレータカット弁３６６よりもレギュレータ３２３側（上流側）のレギュレータ流路３５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Pregを検出する。レギュレータ圧センサ４３は、検出したレギュレータ圧Pregを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。制御圧センサ４４は、第１主流路３５２ａにおける作動液の圧力である制御圧Pxを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ４１には、図３に示すように、ブレーキペダル３１１に設けられたペダルストロークセンサ４５も接続される。ペダルストロークセンサ４５は、運転者のブレーキ操作におけるブレーキペダル３１１の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークSpを検出する。ペダルストロークセンサ４５は、検出したペダルストロークSpを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。又、ブレーキＥＣＵ４１には、車速センサ４６が接続される。車速センサ４６は、ハイブリッド車両１０の車速Vを検出する。車速センサ４６は、検出した車速Vを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。

更に、制御部としての制御装置４０は、図１に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７を含んで構成される。ハイブリッドＥＣＵ４７も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。ハイブリッドＥＣＵ４７は、後述するように、電力変換器１９（電源回路２０）の遮断等を行ってハイブリッド車両１０を統括的に制御する。尚、ハイブリッドＥＣＵ４７によるハイブリッド車両１０の詳細な制御内容及び同制御に伴うハイブリッドＥＣＵ４７の作動自体は本発明に直接関係しないため、その説明を省略する。

次に、本実施形態における制御装置４０、より詳しくは、ブレーキＥＣＵ４１及びハイブリッドＥＣＵ４７が実行するブレーキ回生協調制御について説明する。ブレーキＥＣＵ４１は、モータジェネレータ１４が回生制御（通電制御）されることによって生じる回生制動力と、摩擦ブレーキ装置３０がホイールシリンダ３４３の液圧を調整することによって生じる摩擦制動力とを互いに協調させるブレーキ回生協調制御（以下、単に、協調制御とも称呼する。）を実行する。

協調制御においては、ブレーキＥＣＵ４１は、摩擦ブレーキ装置３０のマスタカット弁３６５及びレギュレータカット弁３６６をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持し、連通弁３６４をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ４１は、シミュレータカット弁３７３をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ４１は、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂをソレノイドへの通電制御により通電量に応じた開度に制御する。更に、ブレーキＥＣＵ４１は、ＡＢＳ保持弁３６１及びＡＢＳ減圧弁３６３については、通常時において、ＡＢＳ保持弁３６１は開弁状態に維持し、ＡＢＳ減圧弁３６３は閉弁状態に維持する。尚、ブレーキＥＣＵ４１は、必要に応じて、周知のアンチロックブレーキ制御等に従ってＡＢＳ保持弁３６１及びＡＢＳ減圧弁３６３を開閉制御する。

ここで、協調制御においては、マスタカット弁３６５及びレギュレータカット弁３６６が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧は、ホイールシリンダ３４３に伝達されない。又、協調制御においては、連通弁３６４が開弁状態に維持されるとともに、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂが通電制御状態におかれる。このため、動力液圧発生ユニット３３から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧）が増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ３４３に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ３４３は、主流路３５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ４４により検出することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ４１は、制動要求を受けて、ハイブリッド車両１０のモータジェネレータ１４による回生制動力と摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力とを協調させて車輪１７に制動力を付与し、ハイブリッド車両１０の制動を制御する。尚、制動要求は、例えば、運転者によってブレーキ操作がなされた場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ブレーキＥＣＵ４１は、制動要求を受けると、制動に関する状態を示すパラメータとして、運転者によるブレーキ操作に伴ってペダルストロークセンサ４５により検出されるブレーキペダル３１１のペダルストロークSpを取得し、このペダルストロークSpに基づいて要求制動力を演算する。ここで、要求制動力は、ペダルストロークSpが大きいほど大きな値に設定され、回生制動力と摩擦制動力とを合算することにより達成される。尚、運転者によるブレーキ操作に伴ってペダルストロークセンサ４５により検出されるペダルストロークSpを用いることに代えて、制動に関する状態を示すパラメータとしてブレーキ操作に伴ってレギュレータ圧センサ４３により検出されるレギュレータ圧Pregを検出するように実施することも可能である。又、他にもブレーキ操作に伴ってブレーキペダル３１１の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、制動に関する状態を示すパラメータとして踏力を検出するように実施することも可能である。

本実施形態におけるブレーキＥＣＵ４１は、演算した要求制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ４７に送信する。ハイブリッドＥＣＵ４７は、要求制動力のうち、モータジェネレータ１４の通電制御により、より詳しくは、電力回生により発生させる制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ４１に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、要求制動力から回生制動力を減算することにより、摩擦ブレーキ装置３０で発生させるべき摩擦制動力である目標摩擦制動力を演算する。ここで、協調制御において電力回生により（通電制御により）発生させる回生制動力は、モータジェネレータ１４の回転速度により変化するだけではなく、蓄電装置１８の充電状態（ＳＯＣ）等によっても変化する。従って、運転者によるブレーキ操作に対応して決定される要求制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標摩擦制動力を演算することができる。

ブレーキＥＣＵ４１は、上記回生制動力を発生させるために、ハイブリッドＥＣＵ４７と協働してモータジェネレータ１４を通電制御したり、或いは、直接的に通電経路である電力変換器１９を介して通電制御する。一方、ブレーキＥＣＵ４１は、演算した目標摩擦制動力に基づいて、この目標摩擦制動力に対応した各ホイールシリンダ３４３の目標液圧を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、ホイールシリンダ圧が演算した目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂへの通電量を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、制御圧センサ４４によって検出された制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂの各ソレノイドへの通電量を制御する。これにより、作動液が動力液圧発生ユニット３３から増圧リニア制御弁３６７Ａを介して各ホイールシリンダ３４３に供給され、車輪１７に摩擦制動力が付与される。従って、通常時においては、ブレーキＥＣＵ４１は、協調制御により、運転者によるブレーキ操作に対応した要求制動力を車輪１７に付与することができ、ハイブリッド車両１０を適切に制動することができる。

ところで、運転者を含む乗員は、走行中のハイブリッド車両１０において、同車両１０に搭載された複数の電気機器に蓄電装置１８から通電する通電状態から通電を遮断する非通電状態に切り替える、すなわち、電力変換器１９の電源回路２０を遮断（シャットダウン）するために、メインスイッチ２１に対して特定操作を行うことができる。この特定操作は、予め設定された閾値時間内において、乗員によってメインスイッチ２１に対してなされる複数の操作を組み合わせた操作である。

具体的に、乗員は、走行中のハイブリッド車両１０において、例えば、メインスイッチ２１の操作ボタンを押下する操作（押下操作）が組み合わされる特定操作であって、閾値時間内に押下操作を２回以上のＮ回繰り返す連打操作を行うことができる。或いは、乗員は、走行中のハイブリッド車両１０において、例えば、メインスイッチ２１の操作ボタンの押下操作と操作ボタンを押下した状態を維持する操作（所謂、長押し操作）とが組み合わされる特定操作であって、閾値時間内に押下操作に続いて長押し操作する特定操作を行うことができる。尚、以下の説明においては、乗員がメインスイッチ２１に対して特定操作を行うと、ハイブリッドＥＣＵ４７によって電源回路２０がシャットダウンされる、すなわち、ハイブリッドＥＣＵ４７によって通電経路が遮断されるために、特定操作を電源ＯＦＦ操作とも称呼する。

ハイブリッド車両１０においては、乗員による上記複数の操作がなされて電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了した場合、例えば、メインスイッチ２１の操作ボタンに対する押下操作回数がＮ回に到達した場合には、ハイブリッドＥＣＵ４７が電力変換器１９の電源回路２０をシャットダウンするようになっている。すなわち、乗員による電源ＯＦＦ操作が完了した場合には、ハイブリッドＥＣＵ４７がモータジェネレータ１３，１４の作動を優先的に停止させるようになっている。このため、ハイブリッド車両１０において、運転者がブレーキ操作を行っていないときに、例えば、乗員がメインスイッチ２１の操作ボタンをＭ回（Ｍ＜Ｎ）だけ押下操作したとする。この状況において、その後、運転者がブレーキ操作を行っているときに、乗員が更にメインスイッチ２１の操作ボタンを押下操作して閾値時間内にて押下操作回数がＮ回となると、電源ＯＦＦ操作が完了する場合がある。

その結果、従来のハイブリッド車両１０においては、運転者がブレーキ操作を行っているときに、ハイブリッドＥＣＵがモータジェネレータ１４への通電を遮断するため、回生制動力が急減する場合がある。この場合、ブレーキＥＣＵ４１が協調制御に従って摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を増大させるものの、ハイブリッド車両１０における減速度の変動が生じる可能性がある。その結果、乗員は、ハイブリッド車両１０における減速度の変動を知覚して不快な違和感を覚える。このことを、図４を用いて具体的に説明するが、以下の説明においては、メインスイッチ２１に対する電源ＯＦＦ操作（特定操作）が、操作ボタンをＮ回（例えば、２回）繰り返して押下する連打操作であるとして例示して説明する。

ハイブリッド車両１０を走行させるにあたり、運転者（乗員）は、乗車後に、走行開始操作として、先ずメインスイッチ２１の操作ボタンを押下操作する。これにより、ハイブリッドＥＣＵ４７が電源回路２０を起動させて通電状態とし、ハイブリッド車両１０は、走行開始準備完了状態、所謂、Ready-ONの状態となる。そして、Ready-ONの状態となっていれば、運転者は図示しないアクセルペダルを操作することにより、ハイブリッド車両１０を走行させることができる。ここで、以下の説明においては、ハイブリッド車両１０をReady-ONの状態とするために運転者（乗員）がメインスイッチ２１の操作ボタンを押下する走行開始操作を電源ＯＮ操作と称呼し、特定操作である電源ＯＦＦ操作と区別する。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、運転者（乗員）によってメインスイッチ２１に電源ＯＮ操作のなされた時点（履歴）を表すReady-ON履歴情報をＲＡＭの所定記憶位置に記憶するようになっている。

このように、Ready-ONの状態により走行しているハイブリッド車両１０において、運転者（乗員）が閾値時間内（数秒間以内）にメインスイッチ２１の操作ボタンをＮ回連打操作すると電源ＯＦＦ操作が完了する。この場合、上述したように、ハイブリッドＥＣＵ４７は、電源ＯＦＦ操作の完了に伴い、電源回路２０をシャットダウンしてモータジェネレータ１３，１４の作動を優先的に停止させる。このため、ブレーキＥＣＵ４１が運転者によるブレーキ操作に応じて走行中のハイブリッド車両１０を協調制御により制動しているときに電源ＯＦＦ操作が完了した場合には、図４にて一点鎖線により示すように、モータジェネレータ１４による回生制動力が急減する。

このため、従来のハイブリッド車両１０においては、ブレーキＥＣＵ４１が、協調制御実行中におけるハイブリッドＥＣＵ４７によるモータジェネレータ１４の作動停止に伴い、摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を増大させる。ここで、完了した電源ＯＦＦ操作の検出タイミングについて、ハイブリッドＥＣＵ４７はブレーキＥＣＵ４１に比して早期のタイミングにより電源ＯＦＦ操作を検出する（判定する）ようになっている。すなわち、図４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７は完了した電源ＯＦＦ操作を所定時点T1にて検出（判定）し、ブレーキＥＣＵ４１は所定時点T1よりも遅い時点T2にて電源ＯＦＦ操作を検出（判定）するようになっている。

従って、従来のハイブリッド車両１０においては、図４にて一点鎖線により示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７が電源回路２０をシャットダウンしてモータジェネレータ１４による回生制動力がゼロとなる所定時点T1から、ブレーキＥＣＵ４１が摩擦ブレーキ装置３０を作動させて摩擦制動力を増大させる時点T2までの間にて、車輪１７に付与される制動力が一時的に低下する状態が生じる。更に、図４の摩擦制動力において破線により示すように、ブレーキＥＣＵ４１が摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を増大させるときには、ホイールシリンダ圧（液圧）の増圧に応答遅れが生じる。このため、時点T2を経過した時点においても摩擦制動力が十分に上昇しておらず、車輪１７に付与される制動力が低下した状態が生じる。その結果、乗員は、制動力の一時的な低下に伴う減速度の変動（図４にて一点鎖線により示す車速における所定時点T1から時点T2までを参照）を知覚して、不快な違和感を覚える。

そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両１０においては、図４に示すように、ブレーキＥＣＵ４１が、運転者によるブレーキ操作に応答して制動を開始する場合、制動を開始する制動開始時点T0から遡った特定期間内に乗員によってメインスイッチ２１の操作ボタンがＭ回（例えば、１回）押下操作されたか否かを判定する（検出する）。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、メインスイッチ２１の操作ボタンを閾値時間内でＮ回押下操作することにより完了する電源ＯＦＦ操作（特定操作）のうち、特定期間内においてＭ（Ｍ＜Ｎ）回の押下操作が検出されたか否かを判定することにより、その後に電源ＯＦＦ操作が完了する可能性が高いか否かを判定することができる。そして、本実施形態に係るハイブリッド車両１０においては、ブレーキＥＣＵ４１が特定期間内にメインスイッチ２１の操作ボタンがＭ回押下操作されている場合、図４に示すように、モータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止し、摩擦ブレーキ装置３０が発生する摩擦制動力のみによって要求制動力を実現する。以下、ブレーキＥＣＵ４１の作動を図５に示すフローチャートに従って詳細に説明する。

本実施形態に係るハイブリッド車両１０のブレーキＥＣＵ４１（より詳しくは、ＣＰＵ）は、図５に示す制御プログラムをステップＳ１０にて開始し、所定の短い時間間隔毎に繰り返し実行する。具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１０にて制御プログラムの実行を開始し、続くステップＳ１１にて、制動を開始するか否か、言い換えれば、制動要求の有無を判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、制動要求を受けていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、制動要求を受けていなければ、ブレーキＥＣＵ４１は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進み、制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、所定の短い時間の経過後、ステップＳ１０にて制御プログラムの実行を開始する。

ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ４１は、前記ステップＳ１１の判定処理に従い、ハイブリッド車両１０の制動を開始する制動開始時点T0と、この制動開始時点T0からＴ秒（具体的には、閾値時間以下の時間）だけ過去に遡った時点とによって決定される特定期間内で、メインスイッチ２１の操作ボタンがＭ回押下操作されたか否かを判定する。以下、この判定処理を具体的に説明する。

ブレーキＥＣＵ４１は、メインスイッチ２１から、図４に示すように乗員によって操作ボタンが押下操作される度に出力される信号によって表される操作情報を取得し、取得した操作情報を、例えば、ＲＡＭの所定記憶位置に時系列的に記憶するようになっている。このため、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１２にて、時系列的に記憶している操作情報のうち、特定期間内、言い換えれば、制動開始時点T0からＴ秒遡った時点以降に取得した操作情報を抽出する。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、抽出した操作情報の数、すなわち、乗員によってメインスイッチ２１の操作ボタンが押下操作された回数がＭ回であるか否かを判定する。

この判定に従い、特定期間内においてメインスイッチ２１の操作ボタンがＭ回押下操作されていれば、ブレーキＥＣＵ４１は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、特定期間内においてメインスイッチ２１の操作ボタンがＭ回未満の回数しか押下操作されていなければ、ブレーキＥＣＵ４１は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進む。

ステップＳ１３においては、ブレーキＥＣＵ４１は、モータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止し、要求制動力を摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力によって発生させる。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１３において、回生制動力と摩擦制動力とをそれぞれ調整する協調制御を実行しない。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、前記ステップＳ１２の判定結果に従い、メインスイッチ２１の操作ボタンをＮ回押下操作することによって完了する電源ＯＦＦ操作に対して、現在、既に、Ｍ回の押下操作が行われているため、今後、更に操作ボタンが押下操作されて電源ＯＦＦ操作が完了する可能性が高いと判断する。

このため、ブレーキＥＣＵ４１は、運転者によるブレーキ操作に応じて車輪１７に付与すべき要求制動力が変動しないように、図４に示すように、所定時点T1よりも前の制動開始時点T0にて予めモータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、要求制動力に等しい目標摩擦制動力に対応した各ホイールシリンダ３４３の目標液圧を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１３にて、ホイールシリンダ圧が演算した目標液圧と等しくなるように、摩擦ブレーキ装置３０を作動させて各ホイールシリンダ３４３に液圧を供給し、車輪１７に要求制動力に等しい摩擦制動力を付与する。

このように、モータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止する一方で摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を発生させると、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１５に進む。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ステップＳ１０にて制御プログラムの実行を開始する。

ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ４１は、上述した協調制御を実行することにより、モータジェネレータ１４による回生制動力と摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力とを調整して要求制動力を発生させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、前記ステップＳ１２の判定結果に従い、電源ＯＦＦ操作が完了する可能性が低いと判断してモータジェネレータ１４に回生制動力を発生させる。このように、ブレーキＥＣＵ４１は、協調制御により要求制動力を発生させると、ステップＳ１５に進み、制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、所定の短い時間の経過後、ステップＳ１０にて制御プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ４１は、特定操作が完了する可能性が高い状況においては、予め（前もって）、モータジェネレータ１４への通電が遮断されることに伴って急減する回生制動力の発生を禁止することができる。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、特定操作が完了する可能性が高い状況においては、要求制動力を摩擦制動力によって実現させ、所定時点T0にてモータジェネレータ１４への通電が遮断されても、車輪１７に付与される制動力（要求制動力）に変動が生じないようにすることができる。その結果、回生制動力の急減に伴って車両の減速度に変動が生じることを確実に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

＜第１変形例＞
上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間内においてメインスイッチ２１の操作ボタンがＭ（Ｍ＜Ｎ）回押下操作されている場合、操作回数がＮ回となって電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了する可能性が高いと判定するように実施した。そして、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４１は、電源ＯＦＦ操作（特定操作）の完了に伴ってハイブリッドＥＣＵ４７によって電源回路２０がシャットダウンされてモータジェネレータ１４による回生制動力が急減する可能性が高いため、予めモータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止するように実施した。

ところで、上述したように、走行開始操作である電源ＯＮ操作がメインスイッチ２１の操作ボタンの押下操作である場合では、電源ＯＮ操作における押下操作と電源ＯＦＦ操作における押下操作とが同一の操作となる。ここで、例えば、運転者が電源ＯＮ操作を行なってハイブリッド車両１０をReady-ONの状態にして走行を開始した直後にブレーキ操作を行った場合を想定する。この場合、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間内において、電源ＯＮ操作に係る押下操作を電源ＯＦＦ操作に係る押下操作と判定し、その結果、上記実施形態における制御プログラムにおけるステップＳ１２にてメインスイッチ２１の操作ボタンがＭ回押下操作されたと判定する可能性がある。

これにより、ハイブリッド車両１０を走行させるために必要な押下操作であって、運転者（乗員）が電源回路２０のシャットダウンを意図していないにも拘らず、ブレーキＥＣＵ４１がモータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止する場合が生じる。そして、この場合には、モータジェネレータ１４を介して回生電力を回収することができず、その結果、例えば、回生電力を消費して燃費の悪化を抑制することができない。

そこで、この第１変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１が電源ＯＮ操作に係る押下操作と電源ＯＦＦ操作に係る押下操作とを区別し、特に、特定期間内において電源ＯＮ操作に係る押下操作が電源ＯＦＦ操作に係る押下操作としてカウントされることを防止するように実施する。以下、この第１変形例を具体的に説明するが、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第１変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１は、図６に示す制御プログラムを所定の短い時間の経過毎に繰り返し実行する。ここで、図６に示すように、第１変形例に係る制御プログラムは、図５に示した上記実施形態に係る制御プログラムに比して、ステップＳ２０が追加される点で異なる。従って、以下、追加されたステップＳ２０を主に説明する。

この第１変形例においても、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１０にて制御プログラムの実行を開始し、続くステップＳ１１にて制動要求を取得していれば「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１２にて、特定期間内においてメインスイッチ２１の操作ボタンがＭ回押下操作されていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０においては、ブレーキＥＣＵ４１は、前記ステップS１２にて判定したＭ回の押下操作が、電源ＯＮ操作が行われた後の押下操作であるか、言い換えれば、特定期間内におけるＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれるか否かを判定する。具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ４１は、上述したように、運転者（乗員）によるメインスイッチ２１に対する電源ＯＮ操作の履歴を表すReady-ON履歴情報をＲＡＭの所定記憶位置に記憶している。このReady-ON履歴情報は、運転者（乗員）がハイブリッド車両１０を走行させるためにReady-ONの状態にする時点、すなわち、運転者（乗員）によって最初にメインスイッチ２１の操作ボタンが押下操作された時点で記憶される情報である。一方、ブレーキＥＣＵ４１は、上述したように、メインスイッチ２１の操作ボタンが押下操作される度に操作情報を時系列的にＲＡＭの所定記憶位置に記憶するようになっている。

従って、ブレーキＥＣＵ４１は、ＲＡＭの所定記憶位置にそれぞれ記憶しているReady-ON履歴情報と操作情報とを用いて、前記ステップＳ１２にて判定した特定期間内におけるＭ回の押下操作は運転者（乗員）によって電源ＯＮ操作に係る押下操作がなされた後に行われた操作であるか否かを判定する。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ４１は、Ready-ON履歴情報と操作情報とを用いて、前記ステップＳ１２にて判定した特定期間内におけるＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれているか（カウントされているか）否かを判定する。

具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、前記ステップＳ１２にて判定した特定期間内におけるＭ回の押下操作が電源ＯＮ操作後に行われている、言い換えれば、特定期間よりも前に電源ＯＮ操作が行われていてＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれていなければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１３にて、上記実施形態と同様に、モータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止する一方で摩擦ブレーキ装置３０によって要求制動力に等しい摩擦制動力を発生させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ２０にて、特定期間内におけるＭ回の押下操作が乗員による電源ＯＦＦ操作に係る押下操作であると判定するため、ステップＳ１３にて協調制御を実行しない。

一方、ブレーキＥＣＵ４１は、前記ステップＳ１２にて判定した特定期間内におけるＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれていれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進む。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１４にて、上記実施形態と同様に、モータジェネレータ１４による回生制動力と摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力とを調整して要求制動力を発生させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ２０にて、特定期間内におけるＭ回の押下操作に乗員による電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれており、電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了する可能性が低いと判定するため、ステップＳ１４にて協調制御を実行する。

以上の説明からも理解できるように、上記第１変形例によれば、走行開始直後においてハイブリッド車両１０を制動する際に、特定期間内に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれる場合であっても、ブレーキＥＣＵ４１は、この電源ＯＮ操作に係る押下操作を電源ＯＦＦ操作に係る押下操作としてカウント（検出）することがなく、その結果、要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とによって実現する機会を増やすことができる。従って、積極的に回生制動力の発生に伴う回生電力を回収することができ、回収した回生電力を消費することによってハイブリッド車両１０の燃料消費率（燃費）の悪化を抑制することができる。

＜第２変形例＞
上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間内においてメインスイッチ２１の操作ボタンがＭ（Ｍ＜Ｎ）回押下操作されている場合、操作回数がＮ回となって電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了する可能性が高いと判定するように実施した。これに対して上記第１変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間内におけるＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれるか否かを判定するように実施した。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、Ｍ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれない場合には、電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了する可能性が高いため、モータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止するように実施した。

ところで、メインスイッチ２１の操作ボタンに対する押下操作が、電源ＯＮ操作に係る押下操作であるか、電源ＯＦＦ操作に係る押下操作であるかを判別するにあたり、上記第１変形例では、ブレーキＥＣＵ４１がReady-ON履歴情報を用いるように実施した。この場合、ハイブリッド車両によってはReady-ON履歴情報を記憶するように構成されていない場合があり、或いは、Ready-ON履歴情報を記憶する機能が損なわれる場合もある。そこで、Ready-ON履歴情報を用いることなく、メインスイッチ２１の操作ボタンに対する押下操作が電源ＯＮ操作に係る押下操作であるか電源ＯＦＦ操作に係る押下操作であるかを判別するように実施する第２変形例を以下に説明する。尚、この第２変形例の説明においても、上記実施形態及び上記第１変形例と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第２変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１は、図７に示す制御プログラムを所定の短い時間の経過毎に繰り返し実行する。ここで、図７に示すように、第２変形例に係る制御プログラムは、図６に示した上記第１変形例に係る制御プログラムにおけるステップＳ２０がステップＳ３０に変更される点でのみ異なる。

すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ３０にて、上記第１変形例にて説明した制御プログラムのステップＳ２０と同様に、前記ステップS１２にて判定したＭ回の押下操作が、電源ＯＮ操作が行われた後の押下操作であるか、言い換えれば、特定期間内におけるＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれるか否かを判定する。具体的に説明すると、上記第１変形例において説明したように、電源ＯＮ操作に係る押下操作は、運転者（乗員）がハイブリッド車両１０をReady-ONの状態にして走行を開始するために行う操作である。逆に、既に走行している、言い換えれば、車速がゼロよりも大きいハイブリッド車両１０においては、運転者（乗員）によって電源ＯＮ操作すなわちメインスイッチ２１の操作ボタンが押下操作されている。

このことに基づき、この第２変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１は、車速センサ４６からハイブリッド車両１０の車速Vを継続的に取得し、車速Vがゼロよりも大きくなった時点（履歴）を表す車速履歴情報をＲＡＭの所定記憶位置に記憶するようになっている。従って、この第２変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１は、ＲＡＭの所定記憶位置にそれぞれ記憶している車速履歴情報と操作情報とを用いて、前記ステップＳ１２にて判定した特定期間内におけるＭ回の押下操作が運転者（乗員）によって電源ＯＮ操作に係る押下操作の後に行われた操作であるか否かを判定する。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ４１は、車速履歴情報と操作情報とを用いて、前記ステップＳ１２にて判定した特定期間内におけるＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれているか（カウントされているか）否かを判定する。

具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ３０において、前記ステップＳ１２にて判定した特定期間内におけるＭ回の押下操作が、車速Vがゼロよりも大きくなった時点よりも後すなわち電源ＯＮ操作後に行われていれば、特定期間よりも前に電源ＯＮ操作が行われていてＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれておらず、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１３にて、上記実施形態及び上記第１変形例と同様に、モータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止する一方で摩擦ブレーキ装置３０によって要求制動力に等しい摩擦制動力を発生させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ３０にて、特定期間内におけるＭ回の押下操作が乗員による電源ＯＦＦ操作に係る押下操作であると判定するため、ステップＳ１３にて協調制御を実行しない。

一方、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ３０において、前記ステップＳ１２にて判定した特定期間内におけるＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれていれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進む。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ１４にて、上記実施形態と同様に、モータジェネレータ１４による回生制動力と摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力とを調整して要求制動力を発生させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、ステップＳ３０にて、特定期間内におけるＭ回の押下操作に乗員による電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれており、電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了する可能性が低いと判定するため、ステップＳ１４にて協調制御を実行する。

以上の説明からも理解できるように、上記第２変形例によっても、上記第１変形例と同様に、要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とによって実現する機会を増やすことができ、積極的に回生制動力の発生に伴う回生電力を回収することができる。従って、回収した回生電力を消費することによって車両の燃費の悪化を抑制することができる。又、この第２変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１が、車速Vがゼロよりも大きいか否かを判定することにより、例えば、Ready-ON履歴情報を記憶するように構成されていない車両や故障等によってReady-ON履歴情報を記憶する機能が損なわれた車両においても、乗員が意図する電源ＯＦＦ操作（特定操作）に係る押下操作を適切に検出することができる。

＜その他の変形例＞
上記実施形態並びに上記第１及び第２変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１が、各制御プログラムにおける前記ステップ１２にて特定期間内にメインスイッチ２１の操作ボタンに対してＭ回の押下操作が行われているか否かを判定する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、ハイブリッド車両１０の制動中にＮ回となるまで押下操作が行われて電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了する可能性が高いことを判定することができる。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、電源ＯＦＦ操作（特定操作）の完了に伴い、ハイブリッドＥＣＵ４７によって電源回路２０がシャットダウンされてモータジェネレータ１４の作動が停止する可能性が高いことも判定することができる。従って、上記実施形態並びに上記第１及び第２変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１は、前記ステップＳ１２にてＭ回の押下操作が行われている場合には、前記ステップＳ１３にてモータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止するように実施した。

ところで、特定期間内においてメインスイッチ２１の操作ボタンに対してＭ回の押下操作が行われている場合であっても、その後、乗員によって操作ボタンが押下操作されなければ、電源ＯＦＦ操作（特定操作）は完了しない。従って、電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了しない場合には、ハイブリッドＥＣＵ４７は電源回路２０をシャットダウンせず、その結果、モータジェネレータ１３，１４の作動を停止させない。すなわち、電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了しない場合には、継続してモータジェネレータ１４による回生制動力を発生させることができるため、ブレーキＥＣＵ４１が、協調制御により回生制動力と摩擦制動力とを調整して要求制動力を発生させることが好ましい。

このため、ブレーキＥＣＵ４１は、例えば、前記ステップＳ１２における判定処理にて特定期間内においてメインスイッチ２１の操作ボタンに対するＭ回の押下操作が行われていると判定する（検出する）場合、前記ステップＳ１３にてＭ回目の押下操作を検出した時点、より詳しくは、Ｍ回目の押下操作に対応する操作情報を記憶した時点（以下、操作検出時点と称呼する。）から所定時間が経過するまでモータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止する。尚、所定時間については、操作検出時点から、仮に閾値時間内に電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了したとしてハイブリッドＥＣＵ４７が電源ＯＦＦ操作を検出して電源回路２０をシャットダウンする所定時点T1までの時間よりも長くなるように設定されると良い。

このように、操作検出時点から所定時間が経過するまでモータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止することにより、電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了した場合には、例えば、所定時点T1を経過していることによって回生制動力が発生されない状況が維持されるため、ブレーキＥＣＵ４１は、継続して摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を発生させることにより要求制動力を発生させることができる。これにより、所定時間が経過した後であっても、制動力の変動が生じることがなく、減速度の変動を生じることがないため、乗員は違和感を覚えることがない。

一方、電源ＯＦＦ操作（特定操作）が完了しない場合には、ブレーキＥＣＵ４１は、操作検出時点から所定時間が経過した時点で協調制御に従い、回生制動力と摩擦制動力とを調整して要求制動力を発生させる。これによっても、所定時間が経過した後であっても、制動力の変動が抑制されて減速度の変動を生じることがないため、乗員は違和感を覚えることがない。更に、適切にモータジェネレータ１４による回生制動力を発生させることができるため、回収された回生電力を消費して燃費の悪化を抑制することもできる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。

例えば、上記第１変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１はReady-ON履歴情報を用いて、特定期間内におけるＭ回の押下操作が電源ＯＮ操作後に行われたか否か、すなわち、特定期間内におけるＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれるか否かを判定するように実施した。又、上記第２変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１は車速履歴情報を用いて、特定期間内におけるＭ回の押下操作が、車速Vがゼロよりも大きくなった後（電源ＯＮ操作後）に行われたか否か、すなわち、特定期間内におけるＭ回の押下操作に電源ＯＮ操作に係る押下操作が含まれるか否かを判定するように実施した。そして、上記第１変形例及び第２変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間内におけるＭ回の押下操作が電源ＯＮ操作後に行われた場合には、モータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止する、言い換えれば、協調制御を実施しないように実施した。

これらの場合、ブレーキＥＣＵ４１は、例えば、Ready-ON履歴情報及び車速履歴情報の両方を用いて、特定期間内におけるＭ回の押下操作が電源ＯＮ操作後に行われたか否か、及び、特定期間内におけるＭ回の押下操作が、車速Vがゼロよりも大きくなった後に行われたか否かのうちの少なくとも一方が成立するか否かを判定するように実施することも可能である。これにより、特定期間内におけるＭ回の押下操作が電源ＯＮ操作後に行われた場合、及び／又は、車速Vがゼロよりも大きくなった後に特定期間内におけるＭ回の押下操作が行われた場合には、ブレーキＥＣＵ４１は、モータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止することができる。従って、この場合においても、上記実施形態及び各変形例と同等の効果が得られる。

上記第２変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１が車速センサ４６から車速Vを継続的に取得し、車速Vがゼロよりも大きくなった時点を車速履歴情報として記憶するように実施した。この場合、車速センサ４６から車速Vを継続的に取得することに代えて、又は、加えて、車速Vがゼロよりも大きくなった時点を特定することができる他の物理量、例えば、モータジェネレータ１４に対して通電される電流値やハイブリッド車両１０の前後方向の加速度等をブレーキＥＣＵ４１が継続的に取得するように実施することも可能である。この場合には、ブレーキＥＣＵ４１は、取得した物理量に基づいて、車速Vがゼロよりも大きくなった時点を特定し車速履歴情報を記憶することにより、上記第２変形例と同等の効果を得ることができる。

上記実施形態及び上記各変形例においては、ブレーキＥＣＵ４１が制御プログラムを実行するように実施した。これらの場合、制御部を構成するハイブリッドＥＣＵ４７が制御プログラムを実行するように実施することも可能である。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４７が、例えば、Ready-ON履歴情報や、車速履歴情報を記憶し、モータジェネレータ１４による回生制動力の発生を禁止する場合には、ブレーキＥＣＵ４１と協働して摩擦ブレーキ装置３０の作動を制御することにより、上記実施形態等と同等の効果が得られる。或いは、ブレーキＥＣＵ４１の機能及びハイブリッドＥＣＵ４７の機能を統合した新たな電子制御ユニット（ＥＣＵ）を採用して実施することも可能である。

更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、摩擦式制動装置として、作動液の液圧をホイールシリンダ３４３に供給する油圧を用いた摩擦ブレーキ装置３０を採用して実施した。この場合、摩擦式制動装置として、例えば、ブレーキパッド（摩擦部材）を電動モータによってディスクロータ（回転部材）に対して押圧するようなディスクブレーキユニット（ブレーキ装置）を採用して実施することも可能である。

１０…ハイブリッド車両、１３，１４…モータジェネレータ（発電電動機）、１８…蓄電装置、１９…電力変換器、２０…電源回路、２１…メインスイッチ、３０…液圧ブレーキ装置、３４１…ディスクブレーキユニット、４０…制御装置、４１…ブレーキＥＣＵ、４６…車速センサ、４７…ハイブリッドＥＣＵ

Claims (6)

1. 摩擦制動力を発生する摩擦式制動装置と、発電電動機と、前記摩擦制動装置及び前記発電電動機を制御する制御部と、を備えた車両において、
   前記制御部は、前記摩擦制動力を調整し且つ前記発電電動機の通電制御を行って回生制動力を調整することにより前記車両に要求される要求制動力を発生させるとともに、閾値時間内において乗員による複数の操作の組み合わせからなる特定操作が完了した時点以降の所定時点にて前記発電電動機への通電を遮断させるように構成された車両であって、
   前記制御部は、
   前記要求制動力を発生させる制動開始時点から遡った特定期間内において前記特定操作として組み合わされる前記複数の操作のうちの一部の操作を検出した場合、前記発電電動機による前記回生制動力の発生を禁止するように構成された車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記制御部は、
   前記車両の走行を開始するための走行開始操作後における、前記特定操作として組み合わされる前記複数の操作のうちの一部の操作を検出するように構成された車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両において、
   前記制御部は、
   前記車両の車速がゼロよりも大きい車速になった後における、前記特定操作として組み合わされる前記複数の操作のうちの一部の操作を検出するように構成された車両。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両において、
   前記制御部は、
   前記特定操作として組み合わされる前記複数の操作のうちの一部の操作を検出した操作検出時点から所定時間が経過するまで、前記発電電動機による前記回生制動力の発生を禁止するように構成された車両。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両において、
   前記特定期間は、
   前記制動開始時点から前記閾値時間以下の時間遡った時点までの期間である車両。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載の車両において、
   前記特定操作は、
   前記車両に搭載された電気機器に通電する通電状態から前記電気機器への通電を遮断する非通電状態へと切り替える際に使用されるスイッチに対する複数回の押下操作を組み合わせた操作であり、
   前記制御部は、
   前記所定時点にて少なくとも前記発電電動機への通電経路を遮断することにより前記発電電動機への通電を遮断するように構成された車両。

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