JP5899086B2 - 多段変速機の変速駆動機構 - Google Patents

Description

本発明は、常時噛合い式の多段変速機に関する。

メイン歯車軸上の駆動ギヤとカウンタ歯車軸上の被動ギヤが変速段ごとに常時噛合い状態にある常時噛合い式の多段変速機は、シフトペダルを操作することで、ドグクラッチを軸方向に移動してメイン歯車軸からカウンタ歯車軸に有効に動力伝達するギヤの噛合いを選択して変速を行うのが、一般的である（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の一般的な常時噛合い式の多段変速機の場合、シフトペダルのシフト操作により駆動されるシフトスピンドルの回動が間欠駆動機構を介してシフトドラムを回動し、シフトドラムの外周面に形成されたシフト案内溝に案内されてシフトフォークが軸方向に移動し、このシフトフォークがメイン歯車軸上およびカウンタ歯車軸上のドグクラッチ機構を備えるシフタギヤおよびシフタを軸方向に移動して変速を行う。

したがって、変速機の下方に位置するシフトスピンドルとカウンタ歯車軸（およびメイン歯車軸）との間は、比較的大きなシフトフォークの移動機構が介在することで、大きく離れており、変速機ケースは、互いに離れたシフトスピンドルとカウンタ歯車軸（およびメイン歯車軸）を軸支している。

一方で、常時噛合い式の多段変速機には、メイン歯車軸とカウンタ歯車軸のいずれかの歯車軸が歯車を相対回転自在に軸支し、歯車軸内を軸方向に移動するコントロールロッドが歯車軸内の係合部材を選択的に作動して所望の歯車と歯車軸とを係合して変速段を確立する特殊な多段変速機があり、本出願人は先にこの特殊な常時噛合い式の多段変速機を出願している（特許文献２参照）。

特許文献２に係る特殊な常時噛合い式の多段変速機の場合、コントロールロッドが内部を貫通するカウンタ歯車軸の端部に隣接してシフトドラムを有し、コントロールロッドの端部に係合する小さいシフトピンがシフトドラムのシフト案内溝に案内されることで、コントロールロッドが軸方向に移動して変速を行う。
このような構成によれば、特許文献１のような比較的大きいシフトフォークの移動機構を必要としないので、多段変速機の小型軽量化が図れる。

特開２００８−１５１２７５号公報 特開２０１０−７８０５０号公報

一般的な常時噛合い式の多段変速機を構成する変速機ケースを備えたパワーユニットを車両に搭載する構成が、今まで、一般的に採用されているため、特許文献２のような特殊な常時噛合い式の多段変速機も同じ変速機ケースに適用できれば、車両の構成も変更することなく、そのまま使用でき、コストを大幅に削減できる。

しかし、一般的な常時噛合い式の多段変速機の変速機ケースは、前記したようにシフトスピンドルとカウンタ歯車軸（およびメイン歯車軸）とを比較的大きく離して軸支する場合があり、この変速機ケースに、カウンタ歯車軸端部に隣接してシフトドラムを有する特殊な常時噛合い式の多段変速機を適用するには、手動により回動するシフトスピンドルからカウンタ歯車軸に隣接するシフトドラムに間欠的に動力伝達を行う変速駆動系をいかに構成するかが課題となるが、その変速駆動系の構造については、特許文献２に明りょうに開示されていない。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、一般的な常時噛合い式の多段変速機の変速機ケースに、特殊な常時噛合い式の多段変速機を適用可能とする変速駆動機構を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
互いに平行な歯車軸(11,12)にそれぞれ複数の駆動歯車(m)と被動歯車(n)が変速段毎に常時噛み合い状態で軸支され、
前記駆動歯車(m)と前記被動歯車(n)の一方の複数の歯車(m)が一方の歯車軸(11)に固定され、他方の複数の歯車(n)と他方の歯車軸(12)との間で歯車軸(12)と各歯車(n)の係合を歯車ごとに切り換える係合切換機構(20)が備えられ、
コントロールロッド(51)が中空に形成された前記他方の歯車軸(12)の中空中心軸(Z)上を軸方向に移動することにより前記係合切換機構(20)が駆動されて変速を行う多段変速機(10)であって、
前記他方の歯車軸(12)の周辺近傍に設けられたシフトドラム(67)の外周に形成されたシフト案内溝(67v)に係合して前記シフトドラム(67)の回動により案内されるシフトピン(58)が前記コントロールロッド(51)を軸方向に移動する多段変速機(10)の変速駆動機構(50)において、
変速操作部材と連結されるシフトスピンドル(102)の往復回動を伝達して各変速段の位置ごとに前記シフトドラム(67)を間欠的に回動する間欠駆動機構(100)が、前記シフトスピンドル(102)と前記シフトドラム(67)の間に配設され、
前記間欠駆動機構(100)は、上流側回動部材(112)の往復回動に対して往回動のみ下流側回動部材(116)に動力伝達する機構であり、
前記下流側回動部材(116)に一体に設けられた下流部材側駆動歯車(117)の回動が、前記シフトドラム(67)に一体に設けられたドラム側被動歯車(67g)に、中間歯車(140)を介して伝達されることを特徴とする多段変速機の変速駆動機構である。

請求項２記載の発明は、
請求項１記載の多段変速機の変速駆動機構において、
前記間欠駆動機構(100)は、
前記下流側回動部材(116)に同軸一体に花形カム(116b)が設けられ、同花形カム(116b)の周方向に複数のディテント凹部(116bv)が順次形成された所定の凹凸カム面にローラ(133)を付勢手段(132,135)により押圧して前記花形カム(116b)を前記下流側回動部材(116)とともに所定の回動位置に位置決め保持するディテント機構(130)を備えることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、
請求項２記載の多段変速機の変速駆動機構において、
前記シフトスピンドル(102)に基端部を固着され一体に往復揺動するシフトアーム(103)を備え、
前記シフトアーム(103)の揺動する先端部が前記上流側回動部材(112)を回動することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、
請求項２または請求項３記載の多段変速機の変速駆動機構において、
前記多段変速機は、変速機ケース(1L,1R)に収容され、
前記変速機ケース(1L,1R)に着脱可能に取り付けられる別体のホルダ側壁部材(2)に、前記シフトドラム(67)が軸支されるとともに、前記上流側回動部材(112)と前記下流側回動部材(116)が同軸に回動自在に支持されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、
請求項４記載の多段変速機の変速駆動機構において、
前記ホルダ側壁部材(2)に回動自在に支持される前記下流側回動部材(116)から回動中心軸上を延出した連結ロッド部(118)が、前記変速機ケース(1L)に設けられたギヤポジションセンサ(121)の作動軸(121a)に同軸に結合されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、
請求項４または請求項５記載の多段変速機の変速駆動機構において、
前記中間歯車(140)は、中間軸部(140a)に拡径した頭部を有するボルト状をなし、前記頭部の外周に歯部(140g)が形成され、
前記中間軸部(140a)が前記ホルダ側壁部材(2)に軸受(141)を介して軸支されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、
請求項６記載の多段変速機の変速駆動機構において、
前記下流部材側駆動歯車(117)と前記中間歯車(140)と前記ドラム側被動歯車(67g)の順次噛み合う歯車列が、前記ホルダ側壁部材(2)の外側面に沿って配設され、
前記下流部材側駆動歯車側駆動歯車(117)の軸方向外側に前記花形カム(116b)が配設され、
前記付勢手段(132,135)により前記花形カム(116b)の凹凸カム面(116bv)に押圧される前記ローラ(133)が軸方向視で前記中間歯車(140)と重なることを特徴とする。

請求項１記載の多段変速機の変速駆動機構によれば、他方の歯車軸(12)の周辺近傍に設けられたシフトドラム(67)の外周面に形成されたシフト案内溝(67v)に案内されるシフトピン(58)がコントロールロッド(51)を軸方向に移動することにより係合切換機構(20)が駆動されて変速を行う特殊な常時噛合い式の多段変速機(10)において、変速操作部材と連結されるシフトスピンドル(102)の往復回動によりシフトドラム(67)を間欠的に回動する間欠駆動機構(100)が、シフトスピンドル(102)とシフトドラム(67)の間に配設されるので、間欠駆動機構(100)を間に配設することによりシフトスピンドル(102)とシフトドラム(67)とを適当に離すことができることから、一般的な常時噛合い式の多段変速機の下方に位置するシフトスピンドルとより上方のカウンタ歯車軸（およびメイン歯車軸）とを比較的大きく離して軸支する一般的な変速機ケースに、シフトスピンドル(102)と離れたカウンタ歯車軸（およびメイン歯車軸）の周辺近傍にシフトドラム(67)を配置した特殊な常時噛合い式の多段変速機を容易に適用することができる。

そして、シフトスピンドル(102)の回動を変速段ごとにシフトドラム(67)に間欠的に伝達する間欠駆動機構(100)もシフトスピンドル(102)とカウンタ歯車軸（およびメイン歯車軸）との間のスペースを利用して容易に装備することができる。

上流側回動部材(112)の往復回動に対して往回動のみ下流側回動部材(116)に動力伝達する間欠駆動機構(100)を、シフトスピンドル(102)とシフトドラム(67)の間に備え、下流側回動部材(116)に一体に設けられた下流部材側駆動歯車(117)の回動が、前記シフトドラム(67)に一体に設けられたドラム側被動歯車(67g)に、中間歯車(140)を介して伝達されるので、
下流部材側駆動歯車(117)と一体の下流側回動部材(116)および間欠駆動機構(100)を配置する位置の自由度が高く、シフトスピンドル(102)とカウンタ歯車軸（およびメイン歯車軸）とを比較的大きく離して軸支する変速機ケースにもシフトスピンドル(102)やシフトドラム(67)を益々容易に配設することができる。

請求項２記載の多段変速機の変速駆動機構によれば、下流側回動部材(116)に同軸一体に花形カム(116b)が設けられ、同花形カム(116b)の周方向に複数のディテント凹部(116bv)が順次形成された所定の凹凸カム面にローラ(113)を付勢手段(132,135)により押圧して花形カム(116b)を下流側回動部材(116)とともに所定の回動位置に位置決め保持するディテント機構(130)を、間欠駆動機構(100)が備えるので、シフトスピンドル(102)の回動を間欠的にシフトドラム(67)に伝達し、変速段ごとにシフトドラム(67)を確実に位置決めすることができる。

請求項３記載の多段変速機の変速駆動機構によれば、シフトスピンドル(102)に基端部を固着され一体に往復揺動するシフトアーム(103)を備え、シフトアーム(103)の揺動する先端部が上流側回動部材(112)を回動するので、シフトアーム(103)の揺動による上流側回動部材(112)および下流側回動部材(116)の回動量が規定され、よって下流側回動部材(116)から歯車系を介して回動が伝達されるシフトドラム(67)の間欠回動量を適切に規定することができる。

請求項４記載の多段変速機の変速駆動機構によれば、変速機ケース(1L,1R)に着脱可能に取り付けられる別体のホルダ側壁部材(2)に、シフトドラム(67)が軸支されるとともに、上流側回動部材(112)と下流側回動部材(116)が同軸に回動自在に支持されるので、ホルダ側壁部材(2)にシフトドラム(67)および間欠駆動機構(100)を組み込んでユニット化することで、一体的に取り扱うことができるため、組付け性が向上する。

請求項５記載の多段変速機の変速駆動機構によれば、ホルダ側壁部材(2)に回動自在に支持される下流側回動部材(116)から回動中心軸上を延出した連結ロッド部(118)が、変速機ケース(1L)に設けられたギヤポジションセンサ(121)の作動軸(121a)に同軸に結合されるので、ホルダ側壁部材(2)に比べ変速機ケース(1L)の方がスペース的に余裕があり、ギヤポジションセンサ(121)を配設し易く、間欠駆動を確実に行い回動位置決めを行う花形カム(116b)を備える下流側回動部材(116)が連結ロッド部(118)を介してギヤポジションセンサ(121)と連結されて、花形カム(116b)を備える下流側回動部材(116)の回動が直接ギヤポジションセンサ(121)を作動するため、ギヤポジションを適切に精度良く検出することができる。

請求項６記載の多段変速機の変速駆動機構によれば、中間歯車(140)は、中間軸部(140a)に拡径した頭部を有するボルト状をなし、頭部の外周に歯部(140g)が形成され、中間軸部(140a)がホルダ側壁部材(2)に軸受(141)を介して軸支されるので、中間歯車(140)をコンパクトに配設することができ、軽量化を図ることができる。

請求項７記載の多段変速機の変速駆動機構によれば、下流部材側駆動歯車(117)と中間歯車(140)とドラム側被動歯車(67g)の順次噛み合う歯車列が、ホルダ側壁部材(2)の外側面に沿って配設され、下流部材側駆動歯車(117)の軸方向外側に花形カム(116b)が配設され、付勢手段(132,135)により花形カム(116b)の凹凸カム面に押圧されるローラ(133)が軸方向視で中間歯車(140)と重なるので、ホルダ側壁部材(2)の外側面に沿って下流部材側駆動歯車(117)と中間歯車(140)とドラム側被動歯車(67g)の歯車列が配設され、下流部材側駆動歯車(117)の外側に花形カム(116b)が配設され、中間歯車(140)の外側に花形カム(116b)の凹凸カム面(116bv)に押圧されるローラ(133)が位置することになり、変速駆動機構がコンパクトに構成される。

本発明の一実施の形態に係る多段変速機の断面図である。 カウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す断面図（図３のII−II線断面図）である。 図２のIII−III線断面図である。 コントロールロッドにロストモーション機構を組み付けた状態とカムロッド等の分解斜視図である。 パワーユニットの変速駆動機構を示す右側面図である。 図５のVI−VI線断面図である。 シフトドラムの断面図およびその外周面の展開図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
本実施の形態に係る多段変速機10は、自動二輪車に搭載されるパワーユニットに内燃機関とともに組み込まれて構成されている。
なお、本明細書中では、車両を基準に前後左右を規定する。

図１は、該多段変速機10の断面図であり、同図１に示すように、該多段変速機10は、内燃機関と共通の機関ケース１に設けられており、機関ケースは変速機ケースでもある。
左右割りの左機関ケース（左変速機ケース）１Ｌと右機関ケース（右変速機ケース）１Ｒが合体して構成された機関ケース（変速機ケース）１は、変速室Ｍを形成しており、同変速室Ｍにメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12が互いに平行に左右方向に指向して回転自在に軸支されている。

メイン歯車軸11は、左機関ケース（左変速機ケース）１Ｌの側壁と右機関ケース（右変速機ケース）１Ｒの別体のホルダ側壁２にベアリング３Ｌ，３Ｒを介して回転自在に軸支され、右ベアリング３Ｒを貫通して変速室Ｍから突出した右端部には多板式の摩擦クラッチ５が設けられている。

摩擦クラッチ５の左側には、クランク軸９（図５参照）の回転が伝達されるプライマリ被動ギヤ４がメイン歯車軸11に回転自在に軸支されている。
内燃機関のクランク軸の回転がプライマリ被動ギヤ４から係合状態の摩擦クラッチ５を介してメイン歯車軸11に伝達される。

他方、カウンタ歯車軸12も、左機関ケース１Ｌの側壁と右機関ケース１Ｒのホルダ側壁２にベアリング７Ｌ，７Ｒを介して回転自在に軸支され、左ベアリング７Ｌを貫通して変速室Ｍから突出した左端部には円筒状のカラー部材33が左ベアリング７Ｌのインナレースに当接して嵌合され、カウンタ歯車軸12のカラー部材33が嵌合される箇所に径方向に貫通された給油導入孔12ｘが複数穿孔され、対応してカラー部材33にも導入孔が形成され、その外周を環状シール部材39が覆っている。

そして、カラー部材33との間に皿ばね34を挟んで出力スプロケット32がカウンタ歯車軸12にスプライン嵌合され、カウンタ歯車軸12の軸端に介装部材36を介装して螺合される袋ナット37によりスペーサ35を介して出力スプロケット32が外側から押えられる。

このようにして取り付けられた出力スプロケット32に駆動チェーン38が巻き掛けられ、同駆動チェーン38が後方の図示されない後輪を駆動するスプロケットに巻き掛けられて、カウンタ歯車軸12の回転動力が後輪に伝達され、車両が走行する。

メイン歯車軸11には、左右のベアリング３Ｌ，３Ｒの間に駆動変速歯車ｍ群がメイン歯車軸11と一体に回転可能にメイン歯車軸11に構成されている。
右ベアリング３Ｒに沿って第１駆動変速歯車ｍ１がメイン歯車軸11に一体に形成され、メイン歯車軸11の同第１駆動変速歯車ｍ１と左ベアリング３Ｌとの間に形成されたスプラインに右から左へ順に順次径を大きくした第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６がスプライン嵌合されている。

他方、カウンタ歯車軸12には、左右のベアリング７Ｌ，７Ｒの間に被動変速歯車ｎ群が円環状の軸受カラー部材13を介して回転自在に軸支されている。
図２を参照して、カウンタ歯車軸12において、右ベアリング７Ｒの左に介装されたカラー部材14Ｒを介して外装された右端の軸受カラー部材13と、左ベアリング７Ｌの右に介装されたカラー部材14Ｌを介して外装された左端の軸受カラー部材13との間に、等間隔に５つの軸受カラー部材13が外装され、この全部で７つの軸受カラー部材13の隣り合う軸受カラー部材13，13間に跨るようにして右から左へ順に順次径を小さくした第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６が回転自在に軸支されている。

メイン歯車軸11と一体に回転する第１，第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ１，ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６は、カウンタ歯車軸12に回転自在に軸支される対応する第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６にそれぞれ常時噛み合っている。

第１駆動変速歯車ｍ１と第１被動変速歯車ｎ１の噛合が、最も減速比の大きい１速を構成し、第６駆動変速歯車ｍ６と第６被動変速歯車ｎ６の噛合が、最も減速比の小さい６速を構成し、その間順次減速比が小さくなって２速、３速、４速、５速が構成される。

カウンタ歯車軸12に変速段が奇数段の奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）と変速段が偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）が交互に配列されることになる。

中空筒状をなすカウンタ歯車軸12は、各被動変速歯車ｎと係合可能な係合手段20が後記するように組み込まれ、後記するように係合手段20の１構成要素である種類ごと２本ずつ４種類の計８本のカムロッドＣ（Ｃao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbe）がカウンタ歯車軸12の中空内周面に周方向に８本形成されたカム案内溝12ｇに嵌合して軸方向に移動自在に設けられる（図２，図３参照）。

このカムロッドＣを駆動して変速するコントロールロッド51が、カウンタ歯車軸12の中空中心軸に挿入されており、コントロールロッド51の軸方向の移動は、ロストモーション機構52，53を介して連動してカムロッドＣを軸方向に移動する。

図４を参照して、コントロールロッド51は、円柱棒状をなし、軸方向の左右２か所に縮径して形成された外周凹部51ａ，51ｂがそれぞれ所定長さに亘って形成されるとともに、左端の円錐状に尖ったテーパ面51etを有する先端部51ｅの手前に幅狭の外周凹溝51ｖが形成されている。
コントロールロッド51の右端は雄ねじが形成された雄ねじ端部51bbとなっており、雄ねじ端部51bbの手前に６角形状のナット部51ｃが形成されている。

このコントロールロッド51の左右の外周凹部51ａ，51ｂにそれぞれ対応してロストモーション機構52，53が組み付けられる。
左右のロストモーション機構52，53は、圧縮コイルスプリングを内蔵する同じ構造のものを左右に配設している。

コントロールロッド51の左右の外周凹部51ａ，51ｂに取り付けられたロストモーション機構52，53のスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外周面に、８本のカムロッドＣ（Ｃao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbe）が放射位置にあって当接される（図４参照）。

カムロッドＣは、断面が矩形で軸方向に長尺に延びる角柱棒状部材であり、スプリングホルダ52ｈ，53ｈと接する内周側面の反対側の外周側面がカム面を形成しており、カム面にカム溝ｖが所要３か所に形成され、内周側面にはスプリングホルダ52ｈ，53ｈのいずれか一方を左右から挟むように係止する一対の係止爪ｐが突出している。

カム溝ｖ１，ｖ３，ｖ５が奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する３か所に形成された奇数段用カムロッドＣao，Ｃboには、正回転（加速時に被動変速歯車ｎからカウンタ歯車軸12に力が加わる回転方向）用と逆回転（減速時に被動変速歯車ｎからカウンタ歯車軸12に力が加わる回転方向）用の２種類があり、一方の正回転奇数段用カムロッドＣaoは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転奇数段用カムロッドＣboは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有する（図４参照）。

同様に、カム溝ｖ２，ｖ４，ｖ６が偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する３か所に形成された偶数段用カムロッドＣae，Ｃbeには、正回転用と逆回転用の２種類があり、一方の正回転偶数段用カムロッドＣaeは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転偶数段用カムロッドＣbeは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有する（図４参照）。

したがって、コントロールロッド51の軸方向の移動により、右側のロストモーション機構53の圧縮コイルスプリング53ｓを介してスプリングホルダ53ｈとともに正回転奇数段用カムロッドＣaoと逆回転偶数段用カムロッドＣbeが軸方向に連動し、左側のロストモーション機構52のコイルスプリング52ｓを介してスプリングホルダ52ｈとともに逆回転奇数段用カムロッドＣboと正回転偶数段用カムロッドＣaeが軸方向に連動する。

このように、コントロールロッド51の軸方向の移動によりロストモーション機構52，53を介してカムロッドＣを軸方向に連動し、このカムロッドＣの移動がカウンタ歯車軸12に組み込まれた係合手段20により各被動変速歯車ｎを選択的にカウンタ歯車軸12と係合して変速を行う。

係合手段20は、図３を参照して、被動変速歯車ｎの内周に沿って揺動爪部材Ｒが支軸ピン26に軸支されて揺動自在に設けられ、同揺動爪部材Ｒは、一端を圧縮スプリング22により押圧され、他端にピン部材23が当接しており、移動するカムロッドＣに形成されたいずれかのカム溝ｖにピン部材23が落ち込むと、揺動爪部材Ｒが圧縮スプリング22により揺動して突出した係合爪部Ｒｐが対応する変速段の被動変速歯車ｎの内周に形成された係合凸部31に係合して該被動変速歯車ｎの回転をカウンタ歯車軸12に伝達することができる。

シフトアップのときは、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段小さい被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合してシフトアップがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトアップ時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトアップを行うことができる。

シフトダウンも同様に、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段大きい被動変速歯車ｎに揺動爪部材Ｒが係合してシフトダウンがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトダウン時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトダウンを行うことができる。

以上のように、本多段変速機は、カウンタ歯車軸12の軸内を軸方向に移動するコントロールロッド51がカウンタ歯車軸12の軸内の係合手段20を選択的に作動して所望の被動変速歯車ｎとカウンタ歯車軸12とを係合して変速段を確立する特殊な常時噛合い式の多段変速機である。

このような特殊な常時噛合い式の多段変速機において、図４に示すように、コントロールロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分には、円筒状をしたコントロールロッド操作子55が、その内側に嵌装されたボールベアリング56を介して取り付けられる。

ボールベアリング56は、軸方向に２個連結したもので、コントロールロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分に嵌入され、雄ねじ端部51bbに螺合されるナット57によりナット部51ｃとの間で挟まれて締結される。

したがって、コントロールロッド操作子55は、コントロールロッド51の右端部を回転自在に保持している。
このコントロールロッド操作子55の螺着されたナット57より右側に延出した円筒部に直径方向に穿孔したピン孔55ｈが形成されており、同ピン孔55ｈにシフトピン58が貫通する。
このシフトピン58を介して前記コントロールロッド51を軸方向に移動することになる。

一方で、図５に示すように、ホルダ側壁２よりも下方に左右機関ケース１Ｌ，１Ｒを左右水平方向に貫通してシフトスピンドル102が架設されており、上方のカウンタ歯車軸12と下方のシフトスピンドル102とは比較的大きく離れており、互いに離れたカウンタ歯車軸12とシフトスピンドル102を軸支する左機関ケース１Ｌは、シフトフォークがドグクラッチ機構を備えるシフタギヤおよびシフタを軸方向に移動して変速を行う一般的な常時噛合い式の多段変速機の変速機ケースに相当する。

そして、この左機関ケース１Ｌを貫通したシフトスピンドル102の左端部にペダルリンクアーム部材101の基端が嵌着され、ペダルリンクアーム部材101は、図示されないシフトペダルとリンクロッドを介して連結され、シフトペダルの操作をシフトスピンドル102の回動に伝達する。

したがって、変速駆動機構50は、シフトペダルの操作に伴うシフトスピンドル102の回動を前記コントロールロッド51の軸方向の移動に伝達する機構である。
変速駆動機構50は、右機関ケース１Ｒのホルダ側壁２に設けられている。
以下、変速駆動機構50について、図５ないし図１６に基づき説明する。

変速駆動機構50が設けられるホルダ側壁２は、右機関ケース１Ｒの側壁に形成された所定形状の開口を塞ぐように嵌合されて周囲を複数のボルト８により右機関ケース１Ｒに締結される（図５参照）。
ホルダ側壁２は、図５に示すように、クランク軸９の後方に位置し、前記したように、メイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12の右側部分をベアリング３Ｒ，７Ｒを介して軸支している。

図５を参照して、メイン歯車軸11は、ホルダ側壁２の上下方向で略中間高さにあって前方のクランク軸９に近寄って前側に偏って位置している。
カウンタ歯車軸12は、メイン歯車軸11の斜め上後方に位置している。
ホルダ側壁２のカウンタ歯車軸12の延長部分には、変形円筒状に右方に突出したガイド筒部２ａが形成されており、ガイド筒部２ａには一部斜め下後部が欠損してスリット２asｂが左右方向に長尺に形成されている。

カウンタ歯車軸12内を貫通するコントロールロッド51の右端部を回転自在に保持するコントロールロッド操作子55が、ガイド筒部２ａに摺動自在に嵌挿され、コントロールロッド操作子55を直径方向に貫通するシフトピン58の突出する部分がスリット２asを貫通している。
シフトピン58は、コントロールロッド操作子55より突出してスリット２asを貫通する部分が直方体状をした摺動部58ｂであり、摺動部58ｂよりさらに突出して円柱状の係合部58ａが形成されている。

シフトピン58は、摺動部58ｂがガイド筒部２ａのスリット２asに摺動自在に嵌合しているので、このシフトピン58とともにコントロールロッド操作子55は回動を規制されて左右軸方向にのみ摺動する。

ホルダ側壁２のガイド筒部２ａに沿ってスリット２as側にシフトドラム67が設けられる。
シフトドラム67は、円筒部の外周面に略一周に亘って螺旋を描くようにシフト案内溝67ｖが形成されている。

シフトドラム67の円筒部の外周面を展開した図７(2)に示すように、所定回動角度（例えば60度）毎に１速から６速までの各変速段位置およびその途中の１速と２速との間にニュートラル位置が形成されてリターン式の変速方式を構成している。
なお、シフトドラム67の円筒部の端部には、フランジ状に拡径してドラム側被動ギヤ67ｇが形成されている。

このシフトドラム67が、ホルダ側壁２のガイド筒部２ａのスリット２as側に隣接して軸支される。
シフトドラム67の円筒部の内部にベアリング66が嵌入され、ホルダ側壁２に内側（左側）から小孔を貫通して外側（右側）に突出した支軸65にシフトドラム67をベアリング66を介して軸支し、ベアリング66より突出した支軸65の端部のねじ部にワッシャ68ｗを介してナット68が螺合してシフトドラム67が回動自在に設けられる。

ガイド筒部２ａのスリット２asより突出したシフトピン58の係合部58ａが、このシフトドラム67のシフト案内溝67ｖに摺動自在に嵌合する。
したがって、シフトドラム67の回動は、シフト案内溝67ｖに嵌合するシフトピン58をコントロールロッド操作子55とともに軸方向に移動させる。

コントロールロッド操作子55はコントロールロッド51の右端部を回転自在に保持しているので、結局シフトドラム67の回動はコントロールロッド51を軸方向に移動させる。
コントロールロッド51がカウンタ歯車軸12に対して軸方向の最も左側に位置するときが、図２および図３に示す１速状態であり、１速状態からコントロールロッド51が順次軸方向右側に移動するごとに、ニュートラル，２速，３速，４速，５速，６速状態が構成される。

なお、コントロールロッド51はカウンタ歯車軸12の中空中心軸Ｚ上を移動し、そのコントロールロッド51の左側先端部51ｅは、カウンタ歯車軸12の左端部内周に圧入された有底円筒部材85の挿入穴85ｈに臨んで挿入可能とされ、後記するニュートラル位置決め機構80が構成されている。

特殊な常時噛合い式の本多段変速機においては、上記のように、ホルダ側壁２の上部に軸支されるカウンタ歯車軸12の近傍にシフトドラム67が設けられる。
このように、ホルダ側壁２の上部に軸支されるカウンタ歯車軸12の右端近傍に設けられるシフトドラム67と、ホルダ側壁２よりも下方を右機関ケース１Ｒに軸支されるシフトスピンドル102との比較的大きく離れた間を、ホルダ側壁２上で変速駆動機構50が連結し動力伝達している。

シフトスピンドル102の右機関ケース１Ｒを貫通した部分にシフトアーム103の基端が嵌着される。
シフトアーム103は、基端から長尺片103ａと短尺片103ｂが延出しており、長尺片103ａの先端部には長孔103ahが形成され、短尺片103ｂの先端部には取付孔103bhが形成されており、取付孔103bhには係止ボルト104が貫通してナット104ｎにより螺合して固着される。

シフトアーム103の右端には戻しコイルばね106のコイル部が巻装されて、キャップ部材105により抜け止めされている。
一方で、短尺片103ｂの側方にストッパピン107が右機関ケース１Ｒに植設される。
戻しコイルばね106は、コイル部から延びた両端部が係止ボルト104とストッパピン107を間に挟むようにしてセットされ、シフトアーム103を中立位置に保持し（図５参照）、さらに、シフトスピンドル102を介してシフトペダルを中立位置に維持する。

したがって、シフトペダルの踏み込みまたはかき上げの操作に伴いリンクを介してシフトスピンドル102を回動すると、シフトスピンドル102と一体にシフトアーム103が戻しばね106に抗して揺動するので、シフトペダルの操作力が解除されると、戻しコイルばね106の付勢力によりシフトアーム103はシフトスピンドル102とともに中立位置に戻される。

このシフトスピンドル102の往復回動を伝達して各変速段の位置ごとに前記シフトドラム67を間欠的に回動する間欠駆動機構100が、シフトスピンドル102とシフトドラム67の間に配設されている（図５参照）。
図５に示すように、ホルダ側壁２の下部後方寄りに間欠駆動機構100が設けられている。
間欠駆動機構100は、上流側回動部材112と下流側回動部材116が相対回動自在に組み合わされてホルダ側壁２にベアリング119を介して軸支される（図６参照）。

上流側回動部材112の突起112ａに円筒カラー112acが周設されて、前記シフトアーム103の長尺片103ａの先端の長孔103ahに摺動自在に嵌合され、シフトアーム103の揺動を突起112ａを介して上流側回動部材112の回動に伝達する。

下流側回動部材116は、上流側回動部材112の一部が挿入される円筒状部分の外周面に１速，ニュートラル，２速，３速，４速，５速，６速までの各変速段に対応するディテント凹部が順次形成された所定の凹凸カム面116bvを有する花形カム部116ｂが形成されている。

下流側回動部材116の外周には下流部材側駆動ギヤ117が設けられ、上流側回動部材112と反対側に、連結ロッド部118が延出している（図１，図６参照）。
連結ロッド部118の左結合端部118ｌは、左機関ケース１Ｌにベアリング120を介して軸支され、同機関ケース１Ｌに装着されるギヤポジションセンサ121の作動軸121ａに結合される（図１参照）。

ホルダ側壁２の下部には、中央のフランジ131ａの両側にねじ部が形成された特殊な枢軸ボルト131が一方のねじ部で螺着されて外側に突設され（図５，図６参照）、突出した他方のねじ部にディテント機構130のディテントアーム132の基端が枢支され、次いでフランジ付きカラー134が嵌挿され、フランジ付きカラー134にはコイルばね135が巻装されるとともに、ガイドプレート125の下方に延びた長尺片125ｃの取付孔が嵌挿され、フランジ付きカラー134よりさらに突出したねじ部にナット136を螺着して（図７参照）、ガイドプレート125の下方に延びた長尺片125ｃを固定するとともに、ディテント機構130のディテントアーム132を枢支する（図６参照）。

ディテント機構130のディテントアーム132の先端にはローラ133が回転自在に軸支されており、一端が固定部に係止されたコイルばね135が他端をディテントアーム132に係止してディテントアーム132を揺動付勢し、先端のローラ133をラチェット下流側回動部材116の花形カム部116ｂのディテント凹部が順次形成された所定の凹凸カム面116bvに押圧してディテント機構130が構成される。

すなわち、ディテント機構130は、ローラ133をラチェット下流側回動部材116の花形カム部116ｂの凹凸カム面116bvに押圧することで、１速，ニュートラル，２速，３速，４速，５速，６速までの各変速段に対応するディテント凹部にローラ133が落ち込むことで、ラチェット下流側回動部材116を所望の変速段の回動角度に位置決めして安定保持することができる。

間欠駆動機構100は、このようなディテント機構130を備えるものである。
下流側回動部材116の下流部材側駆動ギヤ117とシフトドラム67のドラム側被動ギヤ67ｇとの間に、中間ギヤ140が介装される。
中間ギヤ140は、中間軸部140ａに拡径した扁平頭部が形成されたボルト状をなし、扁平頭部の外周に歯部140ｇが形成され、中間軸部140ａの先端にねじ部140ｂが形成されている（図６参照）。

図５および図６を参照して、ホルダ側壁２の下流部材側駆動ギヤ117とその上方のドラム側被動ギヤ67ｇとの間で前方寄りの軸受部に、中間ギヤ140が外側（右側）から挿入され、内側（左側）からは２つのベアリング141，141が嵌入され、ホルダ側壁２の軸受部にベアリング141，141を介して中間ギヤ140が回転自在に軸支される。

そして、軸受部に内側（左側）からＣ形止め輪142が挿入され内周面段部に係止されてベアリング141，141を抜け止めし、中間ギヤ140の中間軸部140ａの先端のねじ部140ｂにワッシャを介してナット143が螺合し、中間ギヤ140との間にベアリング141，141の内輪を挟んで緊締して中間ギヤ140を回転自在に取り付ける。

中間ギヤ140の歯部140ｇは、下流部材側駆動ギヤ117と噛合するとともに、シフトドラム67のドラム側被動ギヤ67ｇとも噛合し、間欠駆動機構100の下流側回動部材116の回動が中間ギヤ140を介してシフトドラム67の回動に伝達される。

中間ギヤ140は、中間軸部140ａに拡径した扁平頭部が形成されたボルト状をなし、中間軸部140ａがベアリング141，141を介して軸支されるので、中間ギヤ140をコンパクトに配設することができ、軽量化を図ることができる。

間欠駆動機構100は、シフトアーム103の往復揺動に伴う上流側回動部材112の往復回動に対して往回動のみ下流側回動部材116に動力伝達され、下流側回動部材116は変速段の切換えごとに間欠的に回動されて変速される。

シフトペダルの操作は、かき上げ操作も踏み込み操作と同様であり、ただシフトアーム103や上流側回動部材112および下流側回動部材116の回動方向が逆となるが、下流側回動部材116は間欠的に回動され、コントロールロッド51の移動方向が逆になる。

すなわち、踏み込みまたはかき上げのいずれかのシフトペダル操作があると、シフトスピンドル102が回動してシフトアーム103が一体に揺動し、長孔103ｈと突起112ａの係合を介して上流側回動部材112が回動され、間欠駆動機構100を介して回動された下流側回動部材116は、花形カム116ｂのディテント機構130により所要の回動位置に安定保持され、その間の下流側回動部材116の回動は、中間ギヤ140を介してシフトドラム67を所定量回動し、シフト案内溝67ｖに案内されたシフトピン58を介してコントロールロッド51が軸方向に所定量移動し、変速段の切換えが行われる。

ローラ113が押圧されて花形カム116bを下流側回動部材116とともに所定の回動位置に位置決め保持するディテント機構130を、間欠駆動機構100が備えるので、シフトスピンドル102の回動を間欠的にシフトドラム67に伝達し、変速段ごとにシフトドラム67を確実に位置決めすることができる。

ホルダ側壁部材２に比べスペース的に余裕がある左機関ケース１Ｌにギヤポジションセンサ121が配設され、間欠駆動を確実に行いシフトドラム67の回動位置決めを行うディテント機構130の花形カム116bを備える下流側回動部材116が連結ロッド部118を介してギヤポジションセンサ121と連結されるので、花形カム116bを一体に備える下流側回動部材116の回動が一体に結合されて連結ロッド部118を介してギヤポジションセンサ121を作動するため、ギヤポジションを適切に精度良く検出することができる。

以上のように、シフトスピンドル102とシフトドラム67の間に、シフトスピンドル102の回動を変速段ごとにシフトドラム67に間欠的に伝達する間欠駆動機構100が配設されるので、シフトスピンドル102とシフトドラム67とを適当に離すことができることから、上方のカウンタ歯車軸12と下方のシフトスピンドル102とを互いに大きく離して軸支する一般的な常時噛合い式の多段変速機の変速機ケースに相当する左機関ケース１Ｌに、カウンタ歯車軸12内にコントロールロッド51および係合手段20を備えてカウンタ歯車軸12の周辺近傍にシフトドラム67を配置する特殊な常時噛合い式の本多段変速機10を容易に適用することができる。

一般的な常時噛合い式の多段変速機の変速機ケースに、特殊な常時噛合い式の本多段変速機10を適用できるため、車両の構成も変更することなく、そのまま使用でき、コストを大幅に削減できる。

またさらに、下流部材側駆動ギヤ117とドラム側被動ギヤ67gとの間に中間ギヤ140が介装されるので、下流部材側駆動ギヤ117と一体の下流側回動部材116および間欠駆動機構100を配置する位置の自由度が高く、シフトスピンドル102とカウンタ歯車軸12とを比較的大きく離して軸支する一般的な変速機ケースにもシフトスピンドル102やシフトドラム67を益々容易に配設することができる。

ディテント機構130の花形カム116ｂは、１速，ニュートラル，２速，３速，４速，５速，６速までの各変速段とに対応するディテント凹部が順次形成された所定の凹凸カム面116bvを外周縁に備え、凹凸カム面116bvに押圧されたローラ113がディテント凹部に納まることで、花形カム116ｂとともに下流側回動部材116を位置決めし安定して保持するが、加速時に１速から２速に円滑に変速できるように、ニュートラルに対応するディテント凹部は、他の変速段に対応するディテント凹部より凹みが浅く、安定保持力が弱い。

したがって、従来はシフトペダル操作でニュートラルに入れる場合、ニュートラルを乗り越えて２速に行かないように、１速から軽くシフトペダルをかき上げてニュートラルに停止させる必要があり、かき上げ操作が大き過ぎると、コントロールロッド51がニュートラル位置を過ぎて２速位置まで移動してしまう可能性がある。
そこで、本多段変速機10は、コントロールロッド51をニュートラル位置に確実に位置決めできるニュートラル位置決め機構80が、カウンタ歯車軸12の左端部内周に設けられている。

図２を参照して、カウンタ歯車軸12の左端部内周には、有底円筒部材85が左側から圧入されて所定位置に固定されている。
有底円筒部材85は、挿入穴85ｈを右方に向け、カウンタ歯車軸12の左側から軸方向でカウンタ歯車軸12の給油導入孔12ｘより大分手前の略出力スプロケット32の嵌合位置辺りまで圧入されている。

この有底円筒部材85の挿入穴85ｈは、内径がコントロールロッド51の外径（先端部51ｅの外径でもある）に略等しく、該挿入穴85ｈにコントロールロッド51の先端部51ｅが臨んで挿入可能とされる。
有底円筒部材85は、挿入穴85ｈの周囲の周壁に周方向に等間隔に３本の案内孔86が挿入穴85ｈから斜め放射方向に穿孔されている。
３本の案内孔86はコントロールロッド51の挿入穴85ｈへの挿入方向に対して鋭角の傾斜角度を有した方向に指向して穿孔されている。

案内孔86は、有底円筒部材85の外周側から所定の傾斜角度でドリルにより加工端形状が半球面となるように穿孔加工されるが、ドリルは挿入穴85ｈまで完全に穿孔する手前の、斜めに切り込むドリルの先端ののみ刃部が一部残して挿入穴85ｈに抜けたところで穿孔を停止し、挿入穴85ｈへの内側開口の近傍で内径が縮径されてすぼまった開口縁部を形成しており、案内孔86の内側開口縁部の内径は、案内孔86の内径より小さく、さらに案内孔86に挿入されるボール81の外径より小さい。
なお、案内孔86の外側開口は、カウンタ歯車軸12の内周面で塞がれる。

この３本の案内孔86には、それぞれ係止部材であるボール81が移動自在に挿入される。
ボール81は、案内孔86の内径より若干小さい直径の鋼球であり、案内孔86に案内されて斜め径方向に移動できる。
しかし、ボール81の直径は、案内孔86の挿入穴85ｈへの開口縁部の内径よりは大きいので、ボール81は、開口縁部に規制されて案内孔86から挿入穴85ｈに抜けることはできず、開口縁部に嵌って一部を挿入穴85ｈに突出させて止まる（図２の２点鎖線で示すボール81を参照）。

水平中心軸Ｚを中心に回転する有底円筒部材85における挿入穴85ｈから斜め放射方向に穿孔された３本の案内孔86は、少なくとも１本の案内孔86が挿入穴85より上方に位置するので、カウンタ歯車軸12が回転を停止しているときは、少なくとも１個のボール81が自重により案内孔86の径方向内側に移動して一部を挿入穴85ｈに突出させており、カウンタ歯車軸12が回転しているときは、３個全てのボール81が遠心力により案内孔86の径方向外側に移動して挿入穴85ｈには突出していない。

この有底円筒部材85の挿入穴85ｈに挿入されるコントロールロッド51の左端部分は、円錐状に尖った先端部51ｅの手前に幅狭の外周凹溝51ｖが形成されている（図２，図４参照）。
ニュートラル位置決め機構80の１速状態を示す図２を参照して、コントロールロッド51が最も左側の１速位置からその右隣りのニュートラル位置までの間にあるときには、コントロールロッド51の左端部分が有底円筒部材85の挿入穴85ｈに挿入されて、コントロールロッド51の外周凹溝51ｖが案内孔86の内側開口に臨むように構成されている。

図２に示す１速で走行状態にあるとき、コントロールロッド51が最も左側に移動した１速位置にあってコントロールロッド51の先端部51ｅおよび外周凹溝51ｖが有底円筒部材85の挿入穴85ｈに挿入されて案内孔86の内側開口86ｉが外周凹溝51ｖの右側部分に臨む位置にあり、カウンタ歯車軸12の回転でともに回転する有底円筒部材85の３本の案内孔86にそれぞれ挿入されたボール81（図２１で実線で示す）は、全て遠心力により径方向外側に移動してカウンタ歯車軸12の内周面に接しており、内側開口86ｉから挿入穴85ｈに突出するボール81は存在しない。

この１速走行状態から２速にシフトアップするときは、コントロールロッド51を最も左側の１速位置から右方にニュートラル位置を経て２速位置まで移動するが、ボール81は、全て遠心力により径方向外側に移動して内側開口86ｉから挿入穴85ｈに突出していないので、ボール81がコントロールロッド51の外周凹溝51ｖに係止されることがなく、コントロールロッド51は１速位置からニュートラル位置を経て２速位置へ円滑に移動してシフトアップが容易に実行される。
なお、前記したように、ディテント機構130も花形カム116ｂのニュートラルに対応するディテント凹部116bvの凹みが浅く安定保持力が弱いので、ニュートラルを容易に経過する。

２速から１速にシフトダウンするときもボール81が邪魔することなくコントロールロッド51を左方に円滑に移動することができる。
なお、２速からさらに高速の変速段へのシフトアップ時は、コントロールロッド51がさらに右方に移動することになり、コントロールロッド51の外周凹溝51ｖはもとより先端部51ｅも有底円筒部材85の挿入穴85ｈから抜け出ているので、シフトダウンを含め、ニュートラル位置決め機構80は影響しない。

走行を停止するときは、カウンタ歯車軸12の回転が停止したところで、シフトペダルを通常の変速操作の半分程度かき上げ操作して、コントロールロッド51を１速位置からニュートラル位置に移動するが、コントロールロッド51が１速位置にあってカウンタ歯車軸12が回転停止すると、有底円筒部材85の挿入穴85ｈより上方にある案内孔86に挿入されたボール81は、自重により径方向内側に移動して内側開口から一部を挿入穴85ｈに突出してコントロールロッド51の外周凹溝51ｖに突出している。

したがって、この状態で、コントロールロッド51を右方に移動すると、コントロールロッド51の外周凹溝51ｖのテーパした左内側面が、ボール81の外周凹溝51ｖに進入した部分に当接してボール81を案内孔86の右側傾斜面に押しつけ、ボール81が挟まれることで、ボール81によりコントロールロッド51が係止されて移動が規制されニュートラル位置に容易かつ確実に位置決めされる。

前記したように、間欠駆動機構100にディテント機構130では、ニュートラルに対応する位置決めの安定保持力が弱く、ニュートラルを飛び越えるおそれがあるが、上記のように、ニュートラル位置決め機構80により、走行を停止し、シフトペダルを通常の変速操作の半分程度かき上げ操作すれば、コントロールロッド51がニュートラル位置で移動が阻止されて確実に位置決めされるので、ニュートラルに入れるシフトペダルの操作を微妙に加減する必要がなく、簡単に、かつ確実にニュートラルに入れることができる。
シフトペダルのかき上げ操作が大き過ぎて、コントロールロッド51がニュートラル位置を過ぎて２速位置まで移動してしまうようなことは完全に防止することができる。

コントロールロッド51がニュートラル位置にあって車両が停止している状態で内燃機関が始動し走行を開始するときは、有底円筒部材85の挿入穴85ｈより上方にある案内孔86に挿入されたボール81がコントロールロッド51の外周凹溝51ｖに進入しているが、シフトペダルの操作でコントロールロッド51を左方に移動して１速位置に移動するので、ボール81はコントロールロッド51の外周凹溝51ｖに進入したままで係止されることがなく、コントロールロッド51をニュートラル位置から１速位置に円滑に移動して変速することができる。

コントロールロッド51が１速位置に移動して変速した後に、摩擦クラッチ５の接続で走行を開始することができる。
走行を開始して、カウンタ歯車軸12が回転すれば、全てのボール81が遠心力により案内孔86の径方向外側に移動して、図２に示す１速走行状態となる。

本多段変速機10の変速駆動機構50の間欠駆動機構100は、シフトスピンドル102に基端部を固着され一体に往復揺動するシフトアーム103を備え、シフトアーム103の揺動する先端部の長孔103ahが係合する突起112ａを介して上流側回動部材112を回動するので、シフトアーム103の揺動による上流側回動部材112および下流側回動部材116の回動量が規定され、よって下流側回動部材116から歯車系を介して回動が伝達されるシフトドラム67の間欠回動量を適切に規定することができる。

本多段変速機10の変速駆動機構50は、右機関ケース１Ｒに着脱可能に取り付けられる別体のホルダ側壁部材２に、シフトドラム67が軸支されるとともに、上流側回動部材112と下流側回動部材116が同軸に回動自在に支持されるので、ホルダ側壁部材２にシフトドラム67および間欠駆動機構100を組み込んでユニット化することで、一体的に取り扱うことができるため、組付け性が向上する。

ホルダ側壁部材２の外側面に沿って下流部材側駆動ギヤ117と中間ギヤ140とドラム側被動ギヤ67ｇの歯車列が配設され、下流部材側駆動ギヤ117の外側に花形カム116ｂが配設され、中間歯車140の外側に花形カム116ｂの凹凸カム面116bvに押圧されるローラ133が重なるので、変速駆動機構50がコンパクトに構成される。

ｍ…駆動変速歯車、ｍ１〜ｍ６…第１〜第６駆動変速歯車、
ｎ…被動変速歯車、ｎ１〜ｎ６…第１〜第６被動変速歯車、
１…機関ケース（変速機ケース）、１Ｌ…左機関ケース（左変速機ケース）、１Ｒ…右機関ケース（右変速機ケース）、１RR…ホルダ側壁、２…ホルダ側壁、
10…多段変速機、11…メイン歯車軸、12…カウンタ歯車軸、
20…係合手段、Ｃ…カムロッド、Ｒ…揺動爪部材、Ｒｐ…係合爪部、
50…変速駆動手段、51…コントロールロッド、51ｅ…先端部、51ｖ…外周凹溝、51ａ，51ｂ…外周凹部、52，53…ロストモーション機構、55…コントロールロッド操作子、58…シフトピン、67…シフトドラム、67ｇ…ドラム側被動ギヤ、67ｖ…シフト案内溝、
80…ニュートラル位置決め機構、81…ボール、85…有底円筒部材、85ｈ…挿入穴、86…案内孔、
102…シフトスピンドル、103…シフトアーム、106…戻しコイルばね、
100…間欠駆動機構、
112…上流側回動部材、112ａ…突起、116…下流側回動部材、116ｂ…花形カム部、116bv…凹凸カム面、117…下流部材側駆動ギヤ、118…連結ロッド部、121…ギヤポジションセンサ、125…ガイドプレート、125ａ…規制孔、
130…ディテント機構、132…ディテントアーム、133…ローラ、
140…中間ギヤ。

Claims (7)

1. 互いに平行な歯車軸(11,12)にそれぞれ複数の駆動歯車(m)と被動歯車(n)が変速段毎に常時噛み合い状態で軸支され、
   前記駆動歯車(m)と前記被動歯車(n)の一方の複数の歯車(m)が一方の歯車軸(11)に固定され、他方の複数の歯車(n)と他方の歯車軸(12)との間で歯車軸(12)と各歯車(n)の係合を歯車ごとに切り換える係合切換機構(20)が備えられ、
   コントロールロッド(51)が中空に形成された前記他方の歯車軸(12)の中空中心軸(Z)上を軸方向に移動することにより前記係合切換機構(20)が駆動されて変速を行う多段変速機(10)であって、
   前記他方の歯車軸(12)の周辺近傍に設けられたシフトドラム(67)の外周に形成されたシフト案内溝(67v)に係合して前記シフトドラム(67)の回動により案内されるシフトピン(58)が前記コントロールロッド(51)を軸方向に移動する多段変速機(10)の変速駆動機構(50)において、
   変速操作部材と連結されるシフトスピンドル(102)の往復回動を伝達して各変速段の位置ごとに前記シフトドラム(67)を間欠的に回動する間欠駆動機構(100)が、前記シフトスピンドル(102)と前記シフトドラム(67)の間に配設され、
   前記間欠駆動機構(100)は、上流側回動部材(112)の往復回動に対して往回動のみ下流側回動部材(116)に動力伝達する機構であり、
   前記下流側回動部材(116)に一体に設けられた下流部材側駆動歯車(117)の回動が、前記シフトドラム(67)に一体に設けられたドラム側被動歯車(67g)に、中間歯車(140)を介して伝達されることを特徴とする多段変速機の変速駆動機構。
2. 前記間欠駆動機構(100)は、
   前記下流側回動部材(116)に同軸一体に花形カム(116b)が設けられ、同花形カム(116b)の周方向に複数のディテント凹部(116bv)が順次形成された所定の凹凸カム面にローラ(133)を付勢手段(132,135)により押圧して前記花形カム(116b)を前記下流側回動部材(116)とともに所定の回動位置に位置決め保持するディテント機構(130)を備えることを特徴とする請求項１記載の多段変速機の変速駆動機構。
3. 前記シフトスピンドル(102)に基端部を固着され一体に往復揺動するシフトアーム(103)を備え、
   前記シフトアーム(103)の揺動する先端部が前記上流側回動部材(112)を回動することを特徴とする請求項２記載の多段変速機の変速駆動機構。
4. 前記多段変速機は、変速機ケース(1L,1R)に収容され、
   前記変速機ケース(1L,1R)に着脱可能に取り付けられる別体のホルダ側壁部材(2)に、前記シフトドラム(67)が軸支されるとともに、前記上流側回動部材(112)と前記下流側回動部材(116)が同軸に回動自在に支持されることを特徴とする請求項２または請求項３記載の多段変速機の変速駆動機構。
5. 前記ホルダ側壁部材(2)に回動自在に支持される前記下流側回動部材(116)から回動中心軸上を延出した連結ロッド部(118)が、前記変速機ケース(1L)に設けられたギヤポジションセンサ(121)の作動軸(121a)に同軸に結合されることを特徴とする請求項４記載の多段変速機の変速駆動機構。
6. 前記中間歯車(140)は、中間軸部(140a)に拡径した頭部を有するボルト状をなし、前記頭部の外周に歯部(140g)が形成され、
   前記中間軸部(140a)が前記ホルダ側壁部材(2)に軸受(141)を介して軸支されることを特徴とする請求項４または請求項５記載の多段変速機の変速駆動機構。
7. 前記下流部材側駆動歯車(117)と前記中間歯車(140)と前記ドラム側被動歯車(67g)の順次噛み合う歯車列が、前記ホルダ側壁部材(2)の外側面に沿って配設され、
   前記下流部材側駆動歯車(117)の軸方向外側に前記花形カム(116b)が配設され、
   前記付勢手段(132,135)により前記花形カム(116b)の凹凸カム面(116bv)に押圧される前記ローラ(133)が軸方向視で前記中間歯車(140)と重なることを特徴とする請求項６記載の多段変速機の変速駆動機構。

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