JP5733048B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機用油圧制御回路とロックアップクラッチ油圧制御回路とを有する車両用自動変速機の油圧制御装置に関するものであり、特に、ロックアップクラッチをその係合直前の準備状態に切り換える切替弁の故障などにより発生するクラッチの滑りを防止する技術に関するものである。

遊星歯車式有段変速機やベルト式無段変速機などの車両用自動変速機に搭載される油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチやブレーキは、油圧によって駆動される油圧アクチュエータを有し、自動変速機用油圧制御回路から供給される作動油の油圧によって適宜制御される。この油圧制御回路には、電子制御装置によって電気的に制御可能なソレノイドバルブが備えられており、そのソレノイドバルブから出力される係合制御圧に基づいてクラッチおよびブレーキに備えられる油圧アクチュエータに供給される油圧の元圧すなわちライン圧が、入力トルクに応じて制御される。また、一般に油圧制御回路では、オイルポンプから吐出された作動油圧を調圧することで得られる油圧が元圧として利用される。例えば特許文献１に記載の油圧回路がその一例である。特許文献１では、トルクコンバータに設けられているロックアップクラッチが作動状態すなわち係合状態のとき、自動変速機に供給される元圧（ライン圧）を低圧側に切り替え、ロックアップクラッチが非作動状態すなわち開放状態のとき、元圧を高圧側に切り替える点が開示されている。このように、自動変速機に入力されるエンジントルクがトルクコンバータによって増幅されるロックアップクラッチの非作動時において、元圧が高圧側に切り替えられることで、クラッチやブレーキの油圧アクチュエータに供給される油圧が不足することが防止されるため、クラッチやブレーキで発生するトルク伝達容量不足による滑りが防止される。また、トルクコンバータのトルク増幅作用のないロックアップクラッチの作動時では、自動変速機に入力されるトルクが比較的小さいので、上記元圧が低圧側に切り替えられることで、車両の燃費が向上する。

そして、ロックアップクラッチのスリップ制御の開始に先立ち、ロックアップ準備状態とされることに関連して、上記元圧が低圧側とされるようになっている。たとえば、特許文献１に記載のような自動変速機用油圧制御回路において、ロックアップクラッチの解放と係合或いはスリップとを切り換えるロックアップリレーバルブと、そのロックアップリレーバルブがオン側に切替えられている状態においてロクアップクラッチのスリップを制御するロックアップコントロールバルブとが備えられており、ロックアップクラッチのスリップ制御の開始に先立って、そのロックアップリレーバルブをオン側へ切り換えたロックアップ準備状態とされる場合がある。そして、そのロックアップリレーバルブをオン側へ切り換える切替圧は、元圧を調圧するための元圧調圧バルブに元圧を低圧側へ調圧させるために供給されているため、ロックアップ準備状態とされることに関連して、元圧が低圧側とされる。

特開２００１−２５４８１９号公報

しかしながら、上記ロックアップ準備状態とする切替圧を発生させるソレノイドバルブの故障により、油圧制御回路がロックアップ準備状態のままに維持されると、元圧も低圧側のままとされるため、自動変速機の入力トルクに対して、元圧が供給される油圧式摩擦係合装置のトルク容量が不足し、そのすべりが発生する可能性があった。この油圧式摩擦係合装置のすべりは僅かであると検出され難い場合があり、長時間継続して耐久性が損なわれるおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップ準備状態において切替圧を発生させるソレノイドバルブが故障したとしても、自動変速機の油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、（ａ）ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、切替圧を出力するソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブからの切替圧に基づいて前記ロックアップクラッチの非作動側から作動側へ切り替えられるロックアップリレーバルブと、該ロックアップリレーバルブを通して、前記ロックアップクラッチを係合制御するための係合制御圧に基づいて該ロックアップクラッチの係合容量を調節するロックアップコントロールバルブと、前記ソレノイドバルブからの切替圧に応じて油圧式摩擦係合装置に供給される元圧を高圧側から低圧側へ調圧する元圧調圧バルブと、前記元圧を共通の元圧として前記係合制御圧に調圧するリニアソレノイドバルブとを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ｂ）前記ソレノイドバルブへ切替圧を出力させる駆動信号を供給しないときでも前記切換圧が出力される異常時には、該ロックアップクラッチを係合させる大きさまで前記係合制御圧を上昇させることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、前記ソレノイドバルブへ切替圧を出力させる駆動信号を供給しないときでも前記切換圧が出力される異常時には、該ロックアップクラッチを係合させる大きさまで前記係合制御圧が上昇させられるので、切替圧を発生させるソレノイドバルブの故障により、油圧制御回路がロックアップ準備状態に維持されても、ロックアップクラッチを係合させる大きさまで上昇させられている係合制御圧に基づいてそのロックアップクラッチが係合させられる。このため、トルクコンバータのトルク増幅作用がなくなって自動変速機に入力される入力トルクがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。また、本来的に油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しないソレノイドバルブの正常時では、不要な係合制御圧の上昇が防止される。

ここで、好適には、前記係合制御圧の上昇は、前記車両の速度が予め設定された値以上の高車速領域であるときに実行される。このようにすれば、低車速領域において、ソレノイドバルブの故障による元圧の低下に起因する油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制するためにロックアップクラッチが係合させられることに起因するエンジンストールが好適に解消される。

また、好適には、前記係合制御圧の上昇は、前記自動変速機の入力トルクが予め設定された値以上の高トルク領域であるときに実行される。このようにすれば、ソレノイドバルブの故障による元圧の低下に起因する油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制するためにロックアップクラッチが係合させられることに起因するエンジンストールが好適に解消される。

また、好適には、前記係合制御圧の上昇は、前記トルクコンバータのスリップ回転数が予め設定された値以上の高スリップ領域であるときに実行される。このようにすれば、トルクコンバータのトルク増幅率が小さく本来的に油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しないトルクコンバータの低スリップ領域では、不要な係合制御圧の上昇が防止される。

また、好適には、前記係合制御圧の上昇により前記ロックアップクラッチのスリップ回転数が所定値よりも小さくなった場合に、前記元圧の低圧異常状態であると判定される。このようにすれば、切替圧の出力によりオン側へ切替られたロックアップリレーバルブを通して、係合制御圧によりロックアップクラッチの係合容量が高められたことが明らかであるので、ソレノイドバルブの異常およびそれによる元圧の低圧異常状態が確実に判定される。

また、好適には、前記元圧低圧異常状態であると判定された場合は、前記自動変速機の入力トルクを低減し、前記係合制御圧の上昇が終了させられる。このようにすれば、自動変速機の入力トルクが低減されて油圧式摩擦係合装置のスリップが抑制されるので、油圧式摩擦係合装置のスリップを抑制するためにロックアップクラッチへ供給される係合制御圧の上昇が不要となる利点がある。

また、好適には、前記元圧低圧異常状態であると判定された場合は、前記トルクコンバータの予め設定された解放回転数が該解放回転数よりも高い値に変更される。このようにすれば、元圧低圧異常状態ではロックアップクラッチの解放作動の応答性が低下することから、車速低下時などにおいて通常時よりも高い値に設定された解放回転数たとえばフューエルカット復帰回転数でロックアップクラッチを解放させることで、ロックアップクラッチの解放遅れによる不都合、たとえばエンジン回転低下によるノッキング振動や、エンジンストールが好適に解消される。

また、好適には、前記車両用自動変速機は、溝幅が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリに巻き掛けられて動力伝達を行う伝動ベルトとを備え、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを介して入力されたエンジンからの回転を無段階に自動変速して駆動輪へ伝達する車両用ベルト式無段変速機である。また、前記油圧式摩擦係合装置は、そのベルト式無段変速機の入力側または出力輪に設けられる前後進切換装置に備えられる前進クラッチおよび後進ブレーキである。

また、好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置を構成する回転要素が選択的に連結されることで複数種類の変速段が達成される遊星歯車式有段変速機である。また、前記油圧式摩擦係合装置は、その遊星歯車式有段変速機を構成する複数組の遊星歯車装置の回転要素を変速段を達成するために選択的に連結するクラッチおよびブレーキである。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成例を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機などを制御するために車両に設けられた電子制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図２の油圧制御回路のうち、主にロックアップクラッチのロックアップ制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。 図３の第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブの切替圧の出力に応じた前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合状態、ロックアップクラッチの係合状態、クラッチ元圧の油圧およびリニア元圧の油圧の状態を示す対応表である。 図２の電子制御装置の制御作動を機能的に示す機能ブロック線図である。 図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２ソレノイドバルブのオン故障時において前進用クラッチのすべりを防止する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図５の電子制御装置の制御作動の要部であって、第２ソレノイドバルブの正常作動における制御作動を説明するためのタイムチャートである。 図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２ソレノイドバルブのオン故障時におけて前進用クラッチのすべりを防止する制御作動を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図３参照）内のロックアップリレーバルブ１０４（図３参照）などによって係合側油室および開放側油室と連通する油路が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっている。たとえばロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合開放制御等を実施するための元圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されており、エンジンの回転と連動して作動させられる。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、前後進切換装置１６が本発明の切替機構に対応し、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が本発明の油圧式摩擦係合装置に対応している。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が本発明の油圧式摩擦係合装置として機能している。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の油圧が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた油圧制御装置の制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_CR（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_THを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_CVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_E、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_T、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_B、ロックアップクラッチ２６の係合、開放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号Ｓ_L/U、例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述す第１ソレノイドバルブＳＬ１および、第２ソレノイドバルブＳＬ２を駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６の係合力を調節するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を開放乃至半係合させるための信号、ガレージシフト時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

図３は、油圧制御回路１００のうち、主にロックアップクラッチ２６のロックアップ制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ１０２から吐出された作動油の吐出圧を調圧してライン圧ＰＬを出力するリリーフ式の第１レギュレータバルブ１０４と、第１レギュレータバルブ１０４の調圧時に排出される余剰油をライン圧ＰＬよりも低圧であるセカンダリ圧ＰＬ２に調圧して出力する第２レギュレータバルブ１０６と、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬを元圧にして、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHおよび低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLのいずれかに調圧する元圧調圧バルブ１０８と、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPMを元圧にソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを調圧するソレノイドモジュレータバルブ１１０と、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを元圧にして第１切替圧Ｐ_SL1を出力する、ＮＣ( 常閉) 型オンオフ電磁弁である第１ソレノイドバルブＳＬ１と、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを元圧にして第２切替圧Ｐ_SL2を出力する、ＮＣ( 常閉) 型オンオフ電磁弁である第２ソレノイドバルブＳＬ２と、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従って前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ１１２と、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従ってロックアップクラッチ２６を開放状態（非作動状態）とする開放側位置（オフ側位置）およびロックアップクラッチ２６を係合状態（作動状態）とする係合側位置（オン側位置）の何れか択一的に切り替えるロックアップリレーバルブ１１４と、電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御圧Ｐ_SLUを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１１４が係合側位置に切り替えられた状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUに従ってロックアップクラッチ２６の係合力を制御するためのロックアップコントロールバルブ１１６と、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは開放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１１８とを備えている。

オイルポンプ１０２は、例えばベーンポンプや歯車ポンプで構成された定容積型のポンプであって、エンジン１２の駆動に伴って駆動させられ、オイルパン１２０に還流した作動油を汲み上げて吐出ポートから吐出する。

第１レギュレータバルブ１０４は、元圧調圧バルブ１０８、駆動側プーリ４２の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ、および従動側プーリ４６の従動側アクチュエータ４６ｃ等の元圧となるライン圧ＰＬを、無段変速機１８の入力トルクＴinに対応する図示しないリニアソレノイドバルブの制御圧Ｐ_SLSに応じて必要かつ十分な値に調圧するリリーフ型の調圧弁である。第２レギュレータバルブ１０６は、第１レギュレータバルブ１０４からリリーフされた作動油を、ロックアップクラッチ２６等に供給されるためのセカンダリ圧ＰＬ２に調圧するためのリリーフ型の調圧弁である。この第２レギュレータバルブ１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを受け入れる油室を備えており、制御圧Ｐ_SLUによってセカンダリ圧ＰＬ２が必要かつ十分な値に油圧に制御される。

元圧調圧バルブ１０８は、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬから、相対的に高圧の高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHと、その高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHよりも相対的に低圧の低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLとのいずれかの圧（以下、特に区別しない場合にはモジュレータ圧Ｐ_LPMと記載する）に調圧する減圧弁型の調圧弁である。元圧調圧バルブ１０８は、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHを出力する高圧位置（図の左側位置）、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLを出力する低圧位置（図の右側位置）のいずれかに位置させられるスプール弁子１２２と、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート１２４と、スプール弁子１２２の切替位置に応じて選択的に入力ポート１２４と連通される出力ポート１２６と、出力されたモジュレータ圧Ｐ_LPMを受け入れるフィードバックポート１２８と、第２ソレノイドバルブＳＬ２からの第２切替圧Ｐ_SL2を受け入れる油室１３０と、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧を受け入れる油室１３２と、スプール弁子１２２を高圧位置側に常時付勢するスプリング１３４とを、備えている。なお、モジュレータ圧Ｐ_LPMが本発明の元圧に対応し、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHが本発明の高圧側元圧に対応し、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが本発明の低圧側元圧に対応している。

ここで、シフトレバー７４が後進ポジション以外のポジションにある場合は、油室１３２に後進用ブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1が供給されず、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されない場合には、モジュレータ圧Ｐ_LPMは高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHとなる。一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力される場合には、モジュレータ圧Ｐ_LPMは低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLとなる。すなわち、第２ソレノイドバルブＳＬ２から出力される第２切替圧Ｐ_SL2によって、モジュレータ圧Ｐ_LPMが高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHおよび低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLのいずれかに調圧される。この元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPMは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＰ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＳ等の元圧として使用される。

ソレノイドモジュレータバルブ１１０は、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPMを元圧にして、一定圧であるソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを調圧し、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２へそれらの元圧として供給する。

クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、マニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPMまたはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLU の何れかに切替える切替弁として機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向に移動させられることにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される作動油を元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPMとするnormal位置（図の左側位置）、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUとするfail／ガレージ位置（図の右側位置）のいずれかに位置させられるスプール弁子１４０と、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPMが入力される第１入力ポート１４２と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが入力される第２入力ポート１４４と、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第１入力ポート１４２および第２入力ポート１４４の何れかと連通される第１出力ポート１４６と、図示しない調圧弁によって調圧された制御圧Ｐ_LPM2が入力される第３入力ポート１４８と、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが入力される第４入力ポート１５０と、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第３入力ポート１４８および第４入力ポート１５０の何れかと連通される第２出力ポート１５２と、スプール弁子１４０をnormal位置側に常時付勢するスプリング１５４と、スプール弁子１４０にfail／ガレージ位置側に向かう推力を付与するために第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1を受け入れる油室１５６と、スプール弁子１４０にnormal位置側に向かう推力を付与するために第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2を受け入れる油室１５８とを、備えている。

クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1が油室１５６に供給されると、スプール弁子１４０がスプリング１５４の付勢力に抗ってfail/ガレージ位置（図の右側位置）に移動させられる。このとき、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第４入力ポート１５０と第２出力ポート１５２とが連通させられ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。

また、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が油室１５８に供給されると、スプール弁子１４０がnormal位置（図の左側位置）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通させられ、モジュレータ圧Ｐ_LPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第３入力ポート１４８と第２出力ポート１５２とが連通させられ、制御圧Ｐ_LPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2共に出力される場合、第２切替圧Ｐ_SL2に基づく推進力およびスプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０が第１切替圧Ｐ_SL1に基づく推進力に抗ってnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧Ｐ_LPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧Ｐ_LPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2共に出力されない場合には、スプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧Ｐ_LPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧Ｐ_LPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2に応じて、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０すなわち前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給される係合圧を切り替える。

マニュアルバルブ１１８において、入力ポート１６０には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１出力ポート１４６から出力された係合油圧Ｐa（制御圧Ｐ_SLUまたはモジュレータ圧Ｐ_LPM）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが前進用出力ポート１６２を経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが後進用出力ポート１６４を経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１６０から前進用出力ポート１６２および後進用出力ポート１６４への油路がいずれも遮断され、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放させられる。

トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６は、係合側油路１７０を介して供給される係合側油室１７２内の油圧Ｐonと開放側油路１７４を介して供給される開放側油室１７６内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）によりフロントカバー１７８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が開放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。

ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置：図の右側）および開放位置（ＯＦＦ位置：図の左側）を切替えるために移動させられるスプール弁子１８０と、そのスプール弁子１８０の一方の軸端側に設けられてスプール弁子１８０に開放位置（ＯＦＦ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング１８２と、スプール弁子１８０を開放位置（ＯＦＦ位置）へ移動させるための第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1を受け入れる油室１８４と、スプール弁子１８０を係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させるための第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2を受け入れる油室１８６と、第２レギュレータバルブ１０６によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート１８８と、ロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２と連通される迂回ポート１９０と、係合側油路１７０と連通されている係合側ポート１９２と、開放側油路１７４と連通されている開放側ポート１９４とを、備えている。

ロックアップコントロールバルブ１１６は、ロックアップクラッチ２６を半係合状態とするスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）、または完全係合状態とする完全係合位置（ＯＮ位置）の何れか切替えるために移動させられるスプール弁子２００と、そのスプール弁子２００にスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング２０２と、そのスプール弁子２００をスリップ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonを受け入れる油室２０４と、そのスプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の開放側油室１７６内の油圧Ｐoffを受け入れる油室２０６と、スプール弁子２００を完全係合位置へ向かって付勢するために制御圧Ｐ_SLUを受け入れる油室２０８と、セカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート２１０と、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０と連通される制御ポート２１２とを備え、係合側油室１７２内にセカンダリ圧ＰＬ２が供給されている状態で、制御圧Ｐ_SLUに応じて制御ポート２１２からの出力圧である解放側油室１７６内の油圧Ｐoffを調圧することにより、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態或いは係合状態を制御する。

このように構成されたロックアップリレーバルブ１１４およびロックアップコントロールバルブ１１６により、以下のようにロックアップクラッチ２６の作動状態が切り替えられる。

まず、ロックアップクラッチ２６を解放状態からスリップ状態或いは係合状態へ切り換える前には、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧Ｐ_SLUを上昇させるとロックアップクラッチ２６の係合容量が直ちに上昇することを可能とするロックアップ準備状態が、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御或いは係合制御の予め設定された開始条件の成立が予測される場合に設けられる、このロックアップ準備状態は、ロックアップリレーバルブ１１４が、第２切替圧Ｐ_SL2に基づいてロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置：図の右側）にそのスプール弁子１８０が位置させられて、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧Ｐ_SLUの上昇が、ロックアップクラッチ２６の係合容量の上昇に直結する状態である。この状態では、第２ソレノイドバルブＳＬ２のオン作動で出力される第２切替圧Ｐ_SL2が供給されることで、ロックアップリレーバルブ１１４を図の右側に示すＯＮ位置とされるが、それと連動して、その第２切替圧Ｐ_SL2が元圧調圧バルブ１０８の油室１３０にも供給されることで、元圧調圧バルブ１０８の出力ポート１２６からは、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHよりも相対的に低圧の低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される。

次に、ロックアップクラッチ２６が開放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が油室１８６に供給されてスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が係合側ポート１９２から係合側油路１７０を通り係合側油室１７２へ供給される。この係合側油室１７２へ供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が油圧Ｐonとなる。同時に、開放側油室１７６は、開放側油路１７４を通り開放側ポート１９４から迂回ポート１９０を経てロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２に連通させられる。そして、開放側油室１７６内の油圧Ｐoffがロックアップコントロールバルブ１１６によって調整されるに従い、差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）が調整されて、ロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。

次に、ロックアップクラッチ２６が開放状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２切替圧Ｐ_SL2が油室１８６に供給されず、第１切替圧Ｐ_SL1が油室１８４に供給されると、その第１切替圧Ｐ_SL1に基づく推力およびスプリング１７２の付勢力によってスプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が開放側ポート１９４からトルクコンバータ１４の開放側油路１７４を通り、開放側油室１７６へ供給される。そして、係合側油室１７２を経てトルクコンバータ１４の係合側油路１７０を通り係合側ポート１９２に排出された作動油が排出ポート２１４から潤滑回路２１６へ供給される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。

上記のように、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力される一方、第２切替バルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されない状態では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１４０がfail／ガレージ位置に移動させられる。このfail／ガレージ位置は、車両において何らかの故障が発生した場合、またはシフトレバー７４を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｌ」ポジションのいずれかに切り替える際に実施されるガレージ制御時に切り替えられるものであり、この状態において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが第２入力ポート１４４から第１出力ポート１４６を経てマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。そして、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方にその制御圧Ｐ_SLUが供給され、その制御圧Ｐ_SLUに基づいて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合される。また、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃには従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが供給されることで、予め設定されている変速比γaに調整される。

このとき、ロックアップリレーバルブ１１４においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１の切替圧Ｐ_SL1が油室１８４に供給されるに従い、スプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられるため、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０は遮断された状態となる。したがって、ロックアップリレーバルブ１１４とロックアップコントロールバルブ１１６とは、遮断された状態となり、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが油室２０８に供給されてもロックアップクラッチ２６には影響が生じない。上記より、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合圧となる。このとき、元圧調圧バルブ１０８では、その油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が供給されないため、スプール弁子１２２が高圧位置（図において左側）に位置させられ、出力ポート１２６から高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHが出力される。

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力されない一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力される状態では、ロックアップリレーバルブ１１４において、スプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）側に位置させられる。この状態において、ロックアップコントロールバルブ１１６の油室２０８にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが供給されることで、スプール弁子２００がＳＬＩＰ位置乃至ＯＮ位置の範囲で制御され、ロックアップクラッチ２６の係合状態（スリップ状態）が制御される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、第２切替圧Ｐ_SL2が油室１３８に供給されることで、スプール弁子１４０がnormal位置に位置させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが供給される第２入力ポート１４４が遮断された状態となる。上記より、第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧Ｐ_SL2が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUは、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するための係合制御圧として機能する。

また、元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧Ｐ_SL2が供給されるため、スプール弁子１２２が低圧位置（図において右側）に位置させられる。この状態では、上述したように、出力ポート１２６から低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される。すなわち、ロックアップクラッチ２６の作動時では、モジュレータ圧Ｐ_LPMとして低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される。この低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進切換装置１６の前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給されるが、ロックアップクラッチ２６の作動状態では、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用が生じないため、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に伝達されるトルクはロックアップクラッチ２６の非作動時に比べて小さくなる。したがって、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが供給されても、油圧不足すなわちトルク容量不足による滑りが発生しない。

上記のように、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の作動状態の切替に関連して、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の連通状態が切り替えられて前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の作動状態が制御されると共に、ロックアップリレーバルブ１１４の連通状態が切り替えられてロックアップクラッチ２６への準備状態や作動状態が制御される。なお、この第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２は、電子制御装置５０により励磁、非励磁され、車両の走行状態に応じて適宜作動状態が切り替えられる。

ところで、上述したように、ロックアップクラッチ２６が作動状態にある場合、元圧調圧バルブ１０８から低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力されることで、燃費を向上する効果が得られているが、ロックアップクラッチ２６の非作動時であっても、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHを必要とする場合は、例えば車両を停止させた状態でアクセルペダルを踏み込む所謂フルストール時などに限定され、所定のモード走行を含めた大抵の走行状態では、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLで賄うことができる。そこで、本実施例の油圧制御回路１００では、ロックアップクラッチ２６の非作動時においても、モジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHおよび低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLのいずれかに調圧可能に構成されている。

図４は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2の出力に応じた前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１（以下、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を特に区別しない場合には、前後進クラッチと記載する）の係合状態、ロックアップクラッチ２６の係合状態、クラッチ元圧の油圧、およびリニア元圧の油圧を示している。なお、本実施例において、クラッチ元圧とは、元圧調圧バルブ１０８からクラッチアプライコントロールバルブ１１２を介して前後進クラッチＣ１に供給される油圧、すなわちモジュレータ圧Ｐ_LPMを示しており、リニア元圧とは、リニアソレノイドバルブＳＬＵに供給される元圧すなわちモジュレータ圧Ｐ_LPMを示している。したがって、本実施例では、クラッチ元圧およびリニア元圧は、共に元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPMに対応する。また、「○」は第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧（Ｐ_SL1、Ｐ_SL2）が出力されていることを示しており、「×」が出力されていないことを示している。

図５は、電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ロックアップ準備状態異常判定部２２０は、ロックアップ準備状態とするための指令が出ていないにも拘わらずロックアップ準備状態となっているか否か、すなわちロックアップリレーバルブ１１４がオン状態に切り換えられているか否かを、たとえば第２ソレノイドバルブＳＬ２へ駆動信号を供給しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されていることに基づいて異常を判定する。その第２切替圧Ｐ_SL2が出力されていることは、たとえば図示しない油圧センサにより検出される。

制御圧上昇許可条件成立判定部２２２は、ロックアップ準備状態異常判定部２２０により異常にロックアップ準備状態とされていると判定されている時においてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを上昇させるための予め設定された制御圧上昇許可条件が成立したか否かを判定する。その制御圧上昇許可条件は、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が、ロックアップクラッチ２６が係合させられてもエンジンストールが生じないように予め設定された値Ｖ１以上の高車速領域であるという第１条件と、無段変速機１８の入力トルクＴin（Ｎｍ）が、ロックアップクラッチ２６が係合させられてもエンジンストールが生じないように予め設定された値Ｔin1 以上の高トルク領域であるという第２条件と、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs （＝エンジン回転数Ｎe ／タービン回転数Ｎt 、単位はｒｐｍ）がトルクコンバータ１４のトルク増幅率が小さく前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない予め設定された値Ｎs1以上の高スリップ領域であるという第３条件とのアンド条件である。

制御圧上昇制御部２２４は、上記制御圧上昇許可条件成立判定部２２２によりリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを上昇させるための予め設定された制御圧上昇許可条件が成立したと判定された場合は、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまでそのリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUを上昇させる。これにより、第２ソレノイドバルブＳＬ２へ駆動信号を供給しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されている第２ソレノイドバルブＳＬ２の故障により、油圧制御回路１００が前記ロックアップ準備状態に維持されているときに、ロックアップクラッチ２６が係合させられるため、トルクコンバータのトルク増幅作用がなくなって無段変速機１８に入力される入力トルクＴinがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。

元圧低圧異常判定部２２６は、上記制御圧上昇制御部２２４により、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまでリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUが上昇させられているとき、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs がロックアップクラッチ２６を係合状態を判定するために予め設定された係合判定値Ｎs2以下であることに基づいて、元圧調圧バルブ１０８により調圧される、前進クラッチＣ１などの元圧すなわちモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧異常状態であることを判定する。制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇によロックアップクラッチ２６のスリップ回転数Ｎs が係合判定値Ｎs2以下となったということは、第２ソレノイドバルブＳＬ２の故障により第２切替圧Ｐ_SL2が発生させられることで、その第２切替圧Ｐ_SL2によりオン側へ切替られたロックアップリレーバルブ１１４を通して、制御圧Ｐ_SLUの増加に応答してセカンダリ圧ＰＬ２が供給され且つ開放側油室１７６内のの油圧Ｐoffがドレンされることによりロックアップクラッチ２６の係合容量が高められたことが明らかであるからである。係合判定値Ｎs2は、ロックアップクラッチ２６が係合状態となったことを判定するために予め設定された比較的小さい値である。

上記元圧低圧異常判定部２２６によって前進クラッチＣ１などの元圧すなわちモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧異常状態であることが判定されると、入力トルク低減制御部２３０は、スロットルアクチュエータ７６或いは燃料噴射装置７８を制御してエンジン１２の出力トルクを制限することにより無段変速機１８の入力トルクＴinを、制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御がなくてもロックアップクラッチ２６が係合するように低減するとともに、制御圧上昇終了制御部２２８は、制御圧上昇制御部２２４によるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御を禁止する。また、ロックアップクラッチ解放回転数変更部２３２は、上記元圧低圧異常判定部２２６によって前進クラッチＣ１などの元圧すなわちモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧異常状態であることが判定されると、トルクコンバータ１４( ロックアップクラッチ２６) を解放させるために予め設定あれた解放回転数、たとえばフューエルカットからエンジン作動への復帰回転数( フューエルカット復帰回転数) を、通常の値よりも高い値に変更する。元圧低圧異常状態ではロックアップクラッチ２６の解放作動の応答性が低下することから、車速低下時などにおいて通常時よりも高い値に設定されたフューエルカット復帰回転数を用いてロックアップクラッチを解放させることで、ロックアップクラッチ２６の解放遅れによる不都合、たとえばエンジン回転低下によるノッキング振動や、エンジンストールが好適に解消されるようにする。

図６は、図５の電子制御装置５０の制御作動の一部、具体的にはロックアップクラッチ２６の作動時に車両を停止させるに際して、前後進クラッチの滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実施されるものである。

図６において、ロックアップ準備状態異常判定部２２０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）では、ロックアップ準備状態とするための指令が出ていないにも拘わらずロックアップ準備状態となっている異常であるか否か、すなわちロックアップリレーバルブ１１４がオン状態に切り換えられている異常であるか否かが、たとえば第２ソレノイドバルブＳＬ２へ駆動信号を供給しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されていることに基づいて判定される。このＳ１の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後で、Ｓ１以下が繰り返し実行される。図７のタイムチャートは、このような正常状態を示している。

しかし、このＳ１の判断が肯定される場合はロックアップ準備状態異常状態であるので、図８のｔ１時点に示すように、ロックアップ準備状態とされると同時に、それに連動して、前進クラッチＣ１の元圧であるモジュレータ圧Ｐ_LPM が零下する。このような状態において、制御圧上昇許可条件成立判定部２２２に対応するＳ２において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを上昇させるための予め設定された制御圧上昇許可条件が成立したか否かが判定される。たとえば、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が、ロックアップクラッチ２６が係合させられてもエンジンストールが生じないように予め設定された値Ｖ１以上の高車速領域であるか否か、無段変速機１８の入力トルクＴin（Ｎｍ）が、ロックアップクラッチ２６が係合させられてもエンジンストールが生じないように予め設定された値Ｔin1 以上の高トルク領域であるか否か、および、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs （＝エンジン回転数Ｎe ／タービン回転数Ｎt 、単位はｒｐｍ）がトルクコンバータ１４のトルク増幅率が小さく前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない予め設定された値Ｎs1以上の高スリップ領域であるか否かの第３条件が成立するかが判定される。

このＳ２の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後で、Ｓ１以下が繰り返し実行される。しかし、Ｓ２の判断が肯定されると、制御圧上昇制御部２２４に対応するＳ３において、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまでそのリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUが上昇させられる。図８のｔ１時点はこの状態を示している。これにより、第２ソレノイドバルブＳＬ２へ駆動信号を供給しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されている第２ソレノイドバルブＳＬ２の故障により、油圧制御回路１００が前記ロックアップ準備状態に維持されているときに、ロックアップクラッチ２６が係合させられるため、トルクコンバータのトルク増幅作用がなくなって無段変速機１８に入力される入力トルクＴinがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。

次いで、元圧低圧異常判定部２２６に対応するＳ４において、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs がロックアップクラッチ２６を係合状態を判定するために予め設定された係合判定値Ｎs2以下であることに基づいて、元圧調圧バルブ１０８により調圧される、前進クラッチＣ１などの元圧すなわちモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧異常状態であるか否かが判定する。このＳ４の判定が否定された場合は本ルーチンが終了させられて、Ｓ１以下が繰り返し実行される。しかし、Ｓ４の判断が肯定される場合は、元圧低圧異常判定部２２６に対応するＳ５において、元圧低圧異常の故障が判定されるとともに、その故障を示すフラグがセットされる。図８のｔ２時点はこの状態を示している。

次に、入力トルク低減制御部２３０に対応するＳ６では、スロットルアクチュエータ７６或いは燃料噴射装置７８を制御してエンジン１２の出力トルクを制限することにより無段変速機１８の入力トルクＴinを、制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御がなくてもロックアップクラッチ２６が係合するように低減される。また、制御圧上昇終了制御部２２８に対応するＳ７では、制御圧上昇制御部２２４によるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御が禁止される。そして、ロックアップクラッチ解放回転数変更部２３２に対応するＳ８では、トルクコンバータ１４或いはロックアップクラッチ２６を解放させるために予め設定された解放回転数、たとえばフューエルカットからエンジン作動への復帰回転数( フューエルカット復帰回転数) が、正常時の値よりも高い値に変更される。

上述のように、本実施例によれば、第２切替圧Ｐ_SL2( 切替圧) を発生させる第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) の故障により、油圧制御回路１００がロックアップ準備状態に維持されても、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまで上昇させられているリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUに基づいてそのロックアップクラッチ２６が係合させられる。このため、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用がなくなって無段変速機１８に入力される入力トルクＴinがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。

また、本実施例によれば、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御は、車両の速度Ｖが予め設定された値Ｖ１以上の高車速領域であるときに実行されるので、低車速領域において、第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) の故障による元圧の低下に起因する前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制するためにロックアップクラッチ２６が係合させられることに起因するエンジンストールが好適に解消される。

また、本実施例によれば、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御は、無段変速機１８に入力される入力トルクＴinが予め設定された値Ｔin1 以上の高トルク領域であるときに実行されるので、第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) の故障による元圧の低下に起因する前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制するためにロックアップクラッチ２６が係合させられることに起因するエンジンストールが好適に解消される。

また、本実施例によれば、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御は、トルクコンバータ１４のスリップ回転数Ｎs が予め設定された値Ｎs1以上の高スリップ領域であるときに実行されるので、トルクコンバータ１４のトルク増幅率が小さく本来的に油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない、トルクコンバータ１４の低スリップ領域では、不要な係合制御圧の上昇が防止される。

また、本実施例によれば、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御は、第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) を駆動しないときにその第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2( 切替圧) が出力される異常時に実行される。このようにすれば、本来的に油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない第２ソレノイドバルブＳＬ２の正常時には、不要な係合制御圧の上昇が防止される。

また、本実施例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇によりロックアップクラッチ２６のスリップ回転数Ｎs が所定の係合判定値Ｎs2よりも小さくなった場合に、前記元圧の低圧異常状態であると判定される。このようにすれば、第２切替圧Ｐ_SL2( 切替圧) の出力によりオン側へ切り換えられたロックアップリレーバルブ１１４を通して、制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUによりロックアップクラッチ２６の係合容量が高められたことが明らかであるので、第２ソレノイドバルブＳＬ２（ソレノイドバルブ) の異常およびそれによる元圧の低圧異常状態が確実に判定される。

また、本実施例によれば、元圧低圧異常判定部２２６( Ｓ４) において元圧低圧異常状態であると判定された場合は、無段変速機１８に入力される入力トルクＴinを低減し、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御が終了させられる。このため、無段変速機１８に入力される入力トルクＴinが低減されて前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のスリップが抑制されるので、その油圧式摩擦係合装置のスリップを抑制するためにロックアップクラッチ２６へ供給される制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUの上昇制御が不要となる。

また、本実施例によれば、元圧低圧異常判定部２２６( Ｓ４) において元圧低圧異常状態であると判定された場合は、トルクコンバータ１４の予め設定された解放回転数たとえばフューエルカット復帰回転数が正常時のの解放回転数よりも高い値に変更される。このため、元圧低圧異常状態ではロックアップクラッチ２６の解放作動の応答性が低下することから、車速低下時などにおいて通常時よりも高い値に設定された解放回転数たとえばフューエルカット復帰回転数でロックアップクラッチ２６を解放させることで、ロックアップクラッチ２６の解放遅れによる不都合、たとえばエンジン回転低下によるノッキング振動や、エンジンストールが好適に解消される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第２ソレノイドバルブＳＬ２からの第２切替圧Ｐ_SL2によって、ロックアップリレーバルブ１１４がロックアップ準備状態( オン側位置) とされることに連動して、元圧調圧バルブ１０８の油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧Ｐ_SL2が供給されると、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧側とされていたが、その連動機構は、他の方式であってもよい。要するに、ロックアップリレーバルブ１１４がロックアップ準備状態( オン側位置) とされることに連動して、前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置の元圧が低圧側とされるものであればよい。

また、前述の実施例の車両では、自動変速機としてベルト式の無段変速機１８が備えられていたが、遊星歯車型の有段式自動変速機であってもよい。また、本発明では上記車両の形式に限定されず、例えばトロイダル式の無段変速機などロックアップクラッチを備えた自動変速機であれば、適宜使用することができる。

また、前述の実施例の油圧制御回路１００では、油圧式摩擦係合装置としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８のに前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１が用いられていたが、自動変速機として遊星歯車型の有段式自動変速機である場合には、上記油圧式摩擦係合装置として、有段式自動変速機内で複数のギヤ段を択一的に達成するために選択的に作動させられるクラッチ或いはブレーキが用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置
１４：トルクコンバータ
１６：前後進切換装置
１８：ベルト式無段変速機( 自動変速機）
２６：ロックアップクラッチ
１００、２３０、２４０：油圧制御回路
１０８：元圧調圧バルブ
１１２：クラッチアプライコントロールバルブ
１１４：ロックアップリレーバルブ
Ｂ１：後進用ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＳＬ１：第１ソレノイドバルブ
ＳＬ２：第２ソレノイドバルブ( ソレノイドバルブ)
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ
Ｐ_SL1：第１切替圧
Ｐ_SL2：第２切替圧( 切替圧)
Ｐ_SLU：制御圧( 係合制御圧)
Ｐ_LPMH：高圧モジュレータ圧( モジュレータ圧Ｐ_LPM ：元圧)
Ｐ_LPML：低圧モジュレータ圧( モジュレータ圧Ｐ_LPM ：元圧)

Claims (7)

1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、切替圧を出力するソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブからの切替圧に基づいて前記ロックアップクラッチの非作動側から作動側へ切り替えられるロックアップリレーバルブと、該ロックアップリレーバルブを通して、前記ロックアップクラッチを係合制御するための係合制御圧に基づいて該ロックアップクラッチの係合容量を調節するロックアップコントロールバルブと、前記ソレノイドバルブからの切替圧に応じて油圧式摩擦係合装置に供給される元圧を高圧側から低圧側へ調圧する元圧調圧バルブと、前記元圧を共通の元圧として前記係合制御圧に調圧するリニアソレノイドバルブとを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記ソレノイドバルブへ切替圧を出力させる駆動信号を供給しないときでも前記切換圧が出力される異常時には、該ロックアップクラッチを係合させる大きさまで前記係合制御圧を上昇させることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記係合制御圧の上昇は、前記車両が予め設定された値以上の高車速領域であるときに実行されることを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記係合制御圧の上昇は、前記自動変速機の入力トルクが予め設定された値以上の高トルク領域であるときに実行されることを特徴とする請求項１または２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記係合制御圧の上昇は、前記トルクコンバータのスリップ回転数が予め設定された値以上の高スリップ領域であるときに実行されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記係合制御圧の上昇により前記ロックアップクラッチのスリップ回転数が所定値よりも小さくなった場合に、前記元圧低圧異常状態であると判定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記元圧低圧異常状態であると判定された場合は、前記自動変速機の入力トルクを低減し、前記係合制御圧の上昇を終了させることを特徴とする請求項５の車両用自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記元圧低圧異常状態であると判定された場合は、前記トルクコンバータの予め設定された解放回転数を該解放回転数よりも高い値に変更することを特徴とする請求項５の車両用自動変速機の油圧制御装置。
   

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