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JP5786678B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置に関する。
従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、一対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第１の回転部材と、この第１の回転部材の軸線上で回転可能な第２の回転部材と、この第２の回転部材と第１の回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式の第１のクラッチと、この第１のクラッチに第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線に沿って並列する電磁クラッチと、この電磁クラッチの電磁力を受けて駆動される摩擦式の第２のクラッチと、この第２のクラッチのクラッチ動作によって第１の回転部材からの回転力を第１のクラッチ側への押付力に変換するカム機構とから構成されている。
第１の回転部材は、一方に開口する有底円筒状のフロントハウジング、及びこのハウジングの開口部に装着された円環状のリヤハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第１の回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転するように構成されている。
第２の回転部材は、第１の回転部材に回転軸線上で相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。
第１のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。そして、第１のクラッチは、メインクラッチとして機能し、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが摩擦係合して第１の回転部材と第２の回転部材とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。
電磁クラッチは、第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線上に配置されている。そして、電磁クラッチは、電磁力を発生させて第２のクラッチを駆動するように構成されている。
第２のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、メインクラッチの電磁クラッチ側に配置されている。そして、第２のクラッチは、電磁クラッチの電磁力を受けて駆動されるパイロットクラッチとして機能し、第１の回転部材の回転力をカム機構に付与するように構成されている。
カム機構は、第１の回転部材からの回転力によるカム作用によって第１のクラッチに押付力を付与する押付部を有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。
以上の構成により、エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第１の回転部材に入力されると、第１の回転部材がその軸線回りに回転する。ここで、電磁クラッチに通電すると、電磁クラッチの電磁力によって第２のクラッチが駆動される。
次に、第２のクラッチの駆動時に第１の回転部材からの回転力をカム機構が受けると、この回転力がカム機構によって押付力に変換され、この押付力が第１のクラッチに付与される。
そして、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに接近して摩擦係合し、この摩擦係合によって第１の回転部材と第２の回転部材とがトルク伝達可能に連結される。これにより、エンジン側の駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して出力軸に伝達される。
特開２００３−１４００１号公報
ところで、特許文献１の駆動力伝達装置によると、四輪駆動車の二輪駆動による走行時にカム機構が第２の回転部材からの回転力のみならず、第２のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとの間に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクによって第１の回転部材からの回転力も受け、この回転力によるカム推力の発生によってカム機構の押付部が第１のクラッチを押し付ける。このため、第１のクラッチがカム機構によって増幅された押付力を受け、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに摩擦係合する。この結果、旋回性や燃費に悪影響を及ぼすばかりか、四輪駆動車の二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際にクラッチによる良好なクラッチ動作を得ることができない。
一方、上記した引き摺りトルクによる悪影響を抑制するために、例えば第１のクラッチのクラッチプレートのうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスを広げることが考えられるが、この場合には第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性が低下する。
従って、本発明の目的は、引き摺りトルクを低減することができるとともに、第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる駆動力伝達装置を提供することにある。
本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（１０）の駆動力伝達装置を提供する。
（１）車両の駆動源によって回転する第１の回転部材と、前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第２の回転部材と、前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結する第１のクラッチと、前記第１のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第２のクラッチと、前記第２のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第１の回転部材からの回転力を前記第１のクラッチのクラッチ力となる第１のカム推力に変換する第１のカム機構と、前記第１のカム機構による前記第１のカム推力の変換に先行して作動し、前記第１のクラッチのクラッチプレート間隔を短縮するための第２のカム推力を発生させる第２のカム機構とを備え、前記第２のカム機構は、その作動力となる回転力を前記駆動源と異なるカム作動用の駆動源から受けて回転する入力用のカム部材、及び前記入力用のカム部材との間で前記第２のカム推力を発生させて出力する出力用のカム部材を有する駆動力伝達装置。
（２）上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２のカム機構は、前記第１のカム機構に前記第１のクラッチを介して前記回転軸線上で対向する位置に配置されている。
（３）上記（１）又は（２）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２のカム機構は、前記入力用のカム部材と前記出力用のカム部材との間に互いに嵌合可能な凹凸面を有し、前記入力用のカム部材の凹凸面及び前記出力用のカム部材の凹凸面が前記出力用のカム部材に対する前記入力用のカム部材の回転によって前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチ側に移動させるためのカム面で形成されている。
（４）上記（１）乃至（３）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第１のカム機構は、前記第１の回転部材からの回転力を受けて回転する入力用のボールカム部材、前記入力用のボールカム部材との間で前記第１のカム推力を発生させて前記第１のクラッチに出力する出力用のボールカム部材、及び前記出力用のボールカム部材と前記入力用のボールカム部材との間に介在するカムフォロアを有し、前記出力用のボールカム部材が前記第２のカム機構における前記出力用のカム部材との間に介在する復帰用スプリングのばね力を第１のクラッチから離間する方向に受ける位置に配置されている。
（５）上記（１）乃至（４）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第２のカム機構は、前記入力用のカム部材が前記カム作動用の駆動源に歯車伝達機構を介して連結されている。
（６）上記（５）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２のカム機構は、前記入力用のカム部材にその外周縁に沿って突出する凸片を有し、前記凸片に前記歯車伝達機構の一部を構成する外歯が設けられている。
（７）上記（１）乃至（５）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第２の回転部材は、前記第１のクラッチを収容する第１のエレメント、前記第１のエレメントに連結された第２のエレメント、及び前記出力用のカム部材から前記第２のカム推力を受けて前記第１のクラッチに付与する第３のエレメントを有し、前記第３のエレメントが前記第２のエレメントを挿通させてその外周囲に移動可能に配置されている。
（８）上記（７）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２の回転部材は、前記第３のエレメントが前記出力用のカム部材から前記第２のカム推力を受ける円環状のカム推力受部、前記第１のクラッチに前記第２のカム推力を付与する円環状のカム推力付与部、及び前記カム推力付与部と前記カム推力受部とを連結する円筒状の連結部によって形成されている。
（９）上記（８）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２の回転部材は、前記カム推力付与部における付与面の面積が前記カム推力受部における受面の面積よりも大きい。
（１０）上記（７）に記載の駆動力伝達装置において、前記第２の回転部材は、前記第２のエレメントと前記第３のエレメントとの間に前記回転軸線方向のばね力をもつ復帰用スプリングが介在して配置されている。
本発明によると、引き摺りトルクを低減することができるとともに、第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。
本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。 本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す分解斜視図。 本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。同図において、上半分はディスコネクト状態を、また下半分はコネクト状態をそれぞれ示す。 本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置のポンプ形成部を説明するために示す断面図。 本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置における油流出路の油路を説明するために示す断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置において、第２のカム機構の入力用のカム部材を説明するために示す斜視図と平面図とそのＡ−Ａ断面図。（ａ）は斜視図を、（ｂ）は平面図を、また（ｃ）はＡ−Ａ断面図をそれぞれ示す。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置において、第２のカム機構の出力用のカム部材を説明するために示す斜視図と平面図とそのＢ−Ｂ断面図。（ａ）は斜視図を、（ｂ）は平面図を、また（ｃ）はＢ−Ｂ断面図をそれぞれ示す。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置における第２のカム機構の動作を説明するために示す断面図。（ａ）は非動作状態を、（ｂ）は動作状態を、また動作終了（カムの乗り上げ）状態それぞれ示す。 本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体（１）を説明するために示す断面図。同図において、上半分はディスコネクト状態を、また下半分はコネクト状態をそれぞれ示す。 本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体（２）を説明するために示す断面図。同図において、上半分はディスコネクト状態を、また下半分はコネクト状態をそれぞれ示す。 本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるリヤハウジングを説明するために示す分解斜視図。 本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるリヤハウジングの第１のエレメントを説明するために示す斜視図。 本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるリヤハウジングの第２のエレメントを説明するために示す斜視図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるリヤハウジングの第３のエレメントを説明するために示す斜視図。（ａ）は第１のクラッチと反対側から見た状態を、また（ｂ）は第１のクラッチ側から見た状態をそれぞれ示す。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるリヤハウジングの組立方法（１）を説明するために示す斜視図。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるリヤハウジングの組立方法（２）を説明するために示す斜視図。
[第１の実施の形態]
図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１，エンジン２０２，トランスミッション２０３，主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。
駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル２０６及びリヤディファレンシャル２０７と共に配置され、かつ四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。
そして、駆動力伝達系２０１は、駆動力伝達装置１，プロペラシャフト２及び駆動力断続装置３を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。
フロントディファレンシャル２０６は、前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに連結されたサイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒ、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ２１０、一対のピニオンギヤ２１０を支持するギヤ支持部材２１１、及びギヤ支持部材２１１，一対のピニオンギヤ２１０，サイドギヤ２０９Ｌ・２０９Ｒを収容するフロントデフケース２１２を有し、トランスミッション２０３と駆動力断続装置３との間に配置されている。
リヤディファレンシャル２０７は、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに連結されたサイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒ、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ２１５、一対のピニオンギヤ２１５を支持するギヤ支持部材２１６、及びギヤ支持部材２１６，一対のピニオンギヤ２１５，サイドギヤ２１４Ｌ・２１４Ｒを収容するリヤデフケース２１７を有し、プロペラシャフト２と駆動力伝達装置１との間に配置されている。
エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。
また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２及びリヤディファレンシャル２０７を介して一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力を出力することにより一方の後輪２０５Ｌを、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２，リヤディファレンシャル２０７及び駆動力伝達装置１を介して他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒに駆動力を出力することにより他方の後輪２０５Ｒをそれぞれ駆動する。
プロペラシャフト２は、駆動力伝達装置１と駆動力断続装置３との間に配置されている。そして、プロペラシャフト２は、エンジン２０２の駆動力をフロントデフケース２１２から受けて前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達するように構成されている。
プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６が配置されている。プロペラシャフト２の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン７０及びリングギヤ７１からなる後輪側の歯車機構７が配置されている。
駆動力断続装置３は、フロントデフケース２１２に対して回転不能な第１のスプライン歯部３ａ、リングギヤ６１に対して回転不能な第２のスプライン歯部３ｂ、及び第１のスプライン歯部３ａ，第２のスプライン歯部３ｂにスプライン嵌合可能なスリーブ３ｃを有する例えばドグクラッチからなり、四輪駆動車２００の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置され、かつアクチュエータ（図示せず）を介して車両用のＥＣＵ（図示せず）に接続されている。そして、駆動力断続装置３は、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とを断続可能に連結するように構成されている。
（駆動力伝達装置１の全体構成）
図２及び図３は駆動力伝達装置を示す。図４はポンプ形成部を示す。図５はフロントハウジングとリヤハウジングとの嵌合状態を示す。図２及び図３に示すように、駆動力伝達装置１は、第１のクラッチとしてのメインクラッチ（多板クラッチ）８，電磁クラッチ９，第２のクラッチとしてのパイロットクラッチ１０，ハウジング１２，インナシャフト１３，第１のカム機構１５及び第２のカム機構１６を有し、四輪駆動車２００（図１に示す）の後輪２０５Ｒ側に配置され、かつ装置ケース４内に収容されている。
そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト２（図１に示す）と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）とを断続可能に連結するように構成されている。すなわち、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とは駆動力伝達装置１を介在させて連結されている。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とは駆動力伝達装置１を介在させることなく連結されている。
これにより、駆動力伝達装置１による連結時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７（いずれも図１に示す）を介して、また他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介してそれぞれトルク伝達可能に連結される。一方、駆動力伝達装置１による連結の解除時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介して連結されたままであるが、他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２との連結が遮断される。
装置ケース４は、回転軸線Ｏ片側（図３の右側）に開口するケース本体４０、及びケース本体４０の開口部を閉塞するケース蓋体４１からなり、四輪駆動車２００（図１に示す）の車体に配置されている。
ケース本体４０には、その外側面に突出し、かつエンジン２０２（図１に示す）と異なるカム作動用の駆動源５を取り付けるための取付部４０ａが一体に設けられている。取付部４０ａには、回転軸線Ｏと平行な軸線方向に開口する貫通孔４００ａが設けられている。
ケース蓋体４１は、ケース本体４０にスプリングワッシャ付きのボルト４２によって取り付けられ、全体がインナシャフト１３（後述）を挿通させるキャップ部材によって形成されている。
駆動源５は、減速機構（図示せず）を内蔵するとともに、電動モータ５０を有し、ケース本体４０の取付部４０ａにボルト５１によって取り付けられている。駆動源５のケース本体４０に対する取り付けは位置決めピン５２を用いて行われる。減速機構としては、例えば電動モータ５０のモータ軸５０ａに固定されたウォームホイール（図示せず）、及びこのウォームホイールに噛合するウォーム５３を有する歯車減速機構が用いられる。駆動源５（ウォーム５３）には、第２のカム機構１６（後述）にその作動力としての回転力を伝達するための伝達部材５４が連結器５５を介して取り付けられている。
伝達部材５４は、所定の曲率半径をもつ曲面部５４ａ有し、第２のカム機構１６の上方に配置され、かつ装置ケース４内に収容されている。曲面部５４ａには、歯車伝達機構５６の一部を構成する外歯５４０ａが設けられている。伝達部材５４の連結器５５への取り付けは止め輪５７を用いて行われる。
連結器５５は、減速機構のウォーム５３に連結する円筒部５５ａ、及び伝達部材５４に連結する軸部５５ｂを有し、ウォーム５３と伝達部材５４との間に介在して配置されている。円筒部５５ａはその外周面に貫通孔４００ａの内周面との間でシール機構５８が介在して、また軸部５５ｂはその外周面に止め輪５７がそれぞれ取り付けられている。
（メインクラッチ８の構成）
メインクラッチ８は、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を有する摩擦式のメインクラッチからなり、第１の回転部材としてのハウジング１２と第２の回転部材としてのインナシャフト１３との間に配置されている。
そして、メインクラッチ８は、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング１２とインナシャフト１３とを断続可能に連結するように構成されている。
インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスは、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。
インナクラッチプレート８０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部８０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８０ａを円筒部１３ａ（インナシャフト１３）のストレートスプライン嵌合部１３２ａに嵌合させてインナシャフト１３に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
インナクラッチプレート８０には、その円周方向に沿って並列し、かつ回転軸線Ｏ方向に開口する複数の油孔８０ｂが設けられている。複数のインナクラッチプレート８０のうち電磁クラッチ側最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ８の一方側の入力部として機能し、第１のカム機構１５のメインカム１５１（後述）からアウタクラッチプレート８１側に押付力（第１のカム推力）Ｐ１を受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させるように構成されている。また、複数のインナクラッチプレート８０のうち電磁クラッチ９側の最端部と反対側の最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ８の他方側の入力部として機能し、第２のカム機構１６の出力用のカム部材１６１（後述）から押付部材１６２（後述）を介してアウタクラッチプレート８１側に押付力（第２のカム推力）Ｐ２を受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＣを例えばＣ＝０に短縮するように構成されている。
アウタクラッチプレート８１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部８１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８１ａをリヤハウジング１９のストレートスプライン嵌合部１９ｂ（後述）に嵌合させてハウジング１２に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
（ハウジング１２の構成）
ハウジング１２は、フロントハウジング１８及びリヤハウジング１９からなり、他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の軸線（回転軸線Ｏ）上に配置され、かつサイドギヤ２１４Ｒ（図１に示す）に連結されている。
フロントハウジング１８は、第１〜第３のハウジングエレメント２０〜２２からなり、リヤハウジング１９の開口内周面に取り付けられ、かつコイルホルダ２３に玉軸受２４を介して回転可能に支持されている。
コイルホルダ２３は、その外周面に装置ケース４の内周面との間で介在するシール部材２５が取り付けられ、全体がフロントハウジング１８を挿通させる鍔付き円環部材によって形成されている。コイルホルダ２３の装置ケース４に対する取り付けは、位置決めピン２６を用いて行われる。また、コイルホルダ２３は、その内周囲にフロントハウジング１８（第１のハウジングエレメント２０）の外周面との間で介在する環状空間２７が形成されている。コイルホルダ２３には、装置ケース４内に開口する油路２３ａ、及び油路２３ａに連通して環状空間２７に開口する油路２３ｂが設けられている。油路２３ａはコイルホルダ２３の軸線と平行な軸線をもって、また油路２３ｂは油路２３ａの軸線と直交する軸線をもってそれぞれ形成されている。油路２３ｂには、コイルホルダ２３外側への潤滑油の漏洩を防止するためのボール状の栓体２８が取り付けられている。
玉軸受２４は、その軸線方向の移動が止め輪２９，３０によって規制され、かつ環状空間２７に配置されている。
図４に示すように、フロントハウジング１８には、リヤハウジング１９側に開口し、かつ各内径を互いに異にする３つの孔部１８ａ〜１８ｃが設けられている。孔部１８ａの内径は最大の寸法（最大内径）に、孔部１８ｂの内径は最小の寸法（最小内径）に、また孔部１８ｃの内径は孔部１８ａの内径と孔部１８ｂの内径との間の寸法（中間内径）にそれぞれ設定されている。
これら孔部１８ａ〜１８ｃのうち最小径の孔部１８ｂは、その軸線方向に均一な内径をもつ油貯溜空間としての第１の空間部１８０ｂ、第１の空間部１８０ｂ側から孔部１８ｃに向かって内径を漸次大きくする第２の空間部１８１ｂ、及び第１の空間部１８０ｂから第２の空間部１８１ｂに向かって内径を漸次大きくする第３の空間部１８２ｂによって形成されている。これにより、第２の空間部１８１ｂの最小内径が第３の空間部１８２ｂの最大内径と同一の寸法に、また第３の空間部１８２ｂの最小内径が第１の空間部１８０ｂの内径と同一の寸法にそれぞれ設定される。孔部１８ｂの内周面であって、第２の空間部１８１ｂを形成する部位は、その勾配が第３の空間部１８２ｂを形成する部位の勾配よりも大きいテーパ面で形成されている。孔部１８ｂの内周面において、第２の空間部１８１ｂ及び第３の空間部１８２ｂを形成する部位はポンプ形成部として機能する。
第１のハウジングエレメント２０は、各外径を互いに異にする３つの胴部２０ａ〜２０ｃを有し、フロントハウジング１８の内周側に配置され、全体が軟鉄等の磁性材料からなる軸状部材によって形成されている。胴部２０ａの外径は最大の寸法（最大外径）に、胴部２０ｂの外径は最小の寸法（最小外径）に、また胴部２０ｃは胴部２０ａの外径と胴部２０ｂの外径との間の寸法（中間外径）にそれぞれ設定されている。最大外径の胴部２０ａ内には孔部１８ａが、最小外径の胴部２０ｂ内には孔部１８ｂが、また中間外径の胴部２０ｃ内には孔部１８ｃがそれぞれ配置されている。
胴部２０ａは、その外周囲に第２のハウジングエレメント２１の内周面との間で介在する環状空間３１が形成されている。胴部２０ａには、環状空間３１及び孔部１８ａに開口する油路２００ａが設けられている。
胴部２０ｂは、その外周囲にコイルホルダ２３の内周面との間で介在するシール機構３２が配置されている。胴部２０ｂには、環状空間２７及び孔部１８ｂに開口し、かつ油路２３ａ，２３ｂと共に装置ケース４内の潤滑油を第１の空間部１８０ｂに流入させるための油流入路Ａを構成する油路２００ｂが設けられている。
胴部２０ｃは、その内周囲にインナシャフト１３の外周面との間で介在する針状ころ軸受３３が配置されている。
第２のハウジングエレメント２１は、フロントハウジング１８の外周側に配置され、全体が第１のハウジングエレメント２０と同様に軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第２のハウジングエレメント２１の外周面には、その径方向に突出する複数（本実施の形態では４個）の係合凸部２１ａが設けられている。複数の係合凸部２１ａは、第２のハウジングエレメント２１の円周方向に等間隔をもって配置されている。第２のハウジングエレメント２１には、その外周面及び環状空間３１に開口し、かつ孔部１８ａ内の潤滑油を装置ケース４内（ハウジング１２外）に流出させるための油流出路Ｂを油路２００ａと共に構成する油路２１ｂが設けられている。
第３のハウジングエレメント２２は、第１のハウジングエレメント２０と第２のハウジングエレメント２１との間に介在して配置され、全体がステンレス鋼等の非磁性材料からなるハウジングエレメント連結用の円環部材によって形成されている。
リヤハウジング１９は、フロントハウジング１８側とその反対側とに開口する収容空間１９ａ、及びこの収容空間１９ａに露出するストレートスプライン嵌合部１９ｂを有し、装置ケース４内に収容され、全体が無底円筒部材によって形成されている。そして、リヤハウジング１９は、フロントハウジング１８と共に回転軸線Ｏの回りに回転するように構成されている。リヤハウジング１９には、その外周面にコイルホルダ２３側で突出するフランジ１９ｃが設けられている。また、リヤハウジング１９には、フロントハウジング１８（第２のハウジングエレメント２１）の係合凸部２１ａに係合する複数（本実施の形態では４個）の係合凹部１９ｄが設けられている。
図５に示すように、複数の係合凹部１９ｄは、ストレートスプライン嵌合部１９ｂにおける複数のスプライン歯１９０ｂのうち互いに隣り合う２つのスプライン歯間に介在する部位でリヤハウジング１９におけるコイルホルダ２３側の開口周縁及びフランジ１９ｃの一部を切り欠くことにより形成されている。リヤハウジング１９の外周面には、フランジ１９ｃと係合凸部２１ａとの間に介在する止め輪３４が取り付けられている。
（インナシャフト１３の構成）
インナシャフト１３は、各外径が互いに異なる３つの円筒部１３ａ〜１３ｃ、これら円筒部１３ａ〜１３ｃのうち円筒部１３ａ，１３ｂ間に介在する段差面１３ｄ、及び円筒部１３ａ，１３ｃ間に介在する段差面１３ｅを有し、ハウジング１２の回転軸線Ｏ上に配置され、全体が軸線方向両側に開口する無底円筒部材によって形成されている。円筒部１３ａの外径は最大の寸法（最大外径）に、円筒部１３ｂの外径は最小の寸法（最小外径）に、また円筒部１３ｃの外径は円筒部１３ａの外径と円筒部１３ｂの外径との間の寸法（中間外径）にそれぞれ設定されている。そして、インナシャフト１３は、その開口部内に後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の先端部を挿入させて収容するように構成されている。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒは、インナシャフト１３にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
最大外径の円筒部１３ａは、最小外径の円筒部１３ｂと中間外径の円筒部１３ｃとの間に介在してインナシャフト１３の軸線方向中央部に配置されている。最大外径の円筒部１３ａの外周面には、孔部１８ａ内のフロントハウジング１８側で突出するフランジ１３０ａが一体に設けられている。フランジ１３０ａには、その両端面に開口し、かつ油流入路Ａと油流出路Ｂとの間で潤滑油を流動させる油流動路１３１ａが設けられている。
また、最大外径の円筒部１３ａの外周面には、リヤハウジング１９の収容空間１９ａに露出し、メインクラッチ８におけるインナクラッチプレート８０のストレートスプライン嵌合部８０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１３２ａが設けられている。
最大外径の円筒部１３ａの内周面には、装置ケース４内における潤滑油の装置ケース４外への流出を防止するためのキャップ状の栓体３５が取り付けられている。最大外径の円筒部１３ａには、その内外周面に栓体３５とフランジ１３０ａとの間で開口する油路１３３ａが設けられている。
最小外径の円筒部１３ｂは、インナシャフト１３の一方側（図３では左側）に配置され、かつフロントハウジング１８の孔部１８ｃ内に針状ころ軸受３３を介して回転可能に支持されている。最小外径の円筒部１３ｂには、そのフロントハウジング１８側の開口部を閉塞する有底円筒状のシャフト蓋３６が取り付けられている。
シャフト蓋３６には、フロントハウジング１８（第１のハウジングエレメント２０）における孔部１８ｂの内周面であって、第２の空間部１８１ｂを形成する部位に対向し、かつ第２の空間部１８１ｂ及び第３の空間部１８２ｂを形成する部位との間にポンプを形成する外周面３６０ａを有する截頭円錐形状のポンプ形成部３６ａが一体に設けられている。ポンプ形成部３６ａの外周面３６０ａは、第１のハウジングエレメント２０の内周面との間に孔部１８ｂ（第１の空間部１８０ｂ）側から孔部１８ｃに潤滑油を導入して針状ころ軸受３３等に供給するための環状空間３７が形成されている。環状空間３７は、その内外径が油流入（導入）側から油流出（導出）側に向かって漸次大きくなる寸法に設定されている。
ポンプ形成部３６ａは、油導入側端部３６１ａから回転軸線Ｏまでの寸法Ｒ１が油導出側端部３６２ａから回転軸線Ｏまでの寸法Ｒ２（Ｒ１＜Ｒ２）よりも小さい寸法に設定されている。そして、ポンプ形成部３６ａの外径は、油導入側端部３６１ａから油導出側端部３６２ａに向かって漸次大きくなる寸法に設定されている。このため、インナシャフト１３が回転すると、ポンプ形成部３６ａにおける外周面３６０ａの周速度が油導入側端部３６１ａから油導出側端部３６２ａに向かって漸次高くなるため、環状空間３７の圧力が油導入側から油導出側に向かって漸次低くなり、ポンプ形成部３６ａの外周面３６０ａと第１のハウジングエレメント２０の内周面（第２の空間部１８１ｂ及び第３の空間部１８２ｂを形成する部位）との間に矢印Ｙ方向に吸引力をもつポンプ作用が生じる。これにより、フロントハウジング１８の孔部１８ｂ内（第１の空間部１８０ｂ）に流入した潤滑油は、第２の空間部１８１ｂ及び第３の空間部１８２ｂ（環状空間３７）に導入された後、環状空間３７を流動して孔部１８ｃ内に導出される。
中間外径の円筒部１３ｃは、インナシャフト１３の他方側（図３では右側）に配置され、装置ケース４（ケース蓋体４１）の内周面に玉軸受３８を介して回転可能に支持されている。中間外径の円筒部１３ｃの外周面には、玉軸受３８と段差面１３ｅとの間に介在する円筒状の受部材３９が取り付けられている。中間外径の円筒部１３ｃの先端部には、その外周面とケース蓋体４１の内周面との間に介在するシール機構４５が配置されている。玉軸受３８は、その軸線方向の移動が止め輪４６，４７によって規制され、かつ中間外径の円筒部１３ｃの外周面とケース蓋体４１の内周面との間に介在して配置されている。
（電磁クラッチ９の構成）
電磁クラッチ９は、電磁コイル９０及びアーマチャ９１を有し、メインクラッチ８にハウジング１２の回転軸線Ｏ上で並列して配置されている。そして、電磁クラッチ９は、ハウジング１２の回転時に電磁力Ｆの発生によるアーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によって第１のカム機構１５を作動させ、メインクラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに摩擦係合させるように構成されている。
電磁コイル９０は、車両用のＥＣＵに接続され、かつコイルホルダ２３内に保持されている。そして、電磁コイル９０は、通電によってフロントハウジング１８及びアーマチャ９１等に跨って磁気回路Ｍを形成し、アーマチャ９１にフロントハウジング１８側への移動力を付与するための電磁力Ｆを発生させるように構成されている。
アーマチャ９１は、その外周面にストレートスプライン嵌合部９１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部９１ａをストレートスプライン嵌合部１９ｂに嵌合させてリヤハウジング１９に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、第１のカム機構１５（メインカム１５１）とパイロットクラッチ１０との間に介在してリヤハウジング１９の収容空間１９ａに収容され、全体が鉄等の磁性材料からなる環状板によって形成されている。そして、アーマチャ９１は、電磁コイル９０の電磁力Ｆを受け、フロントハウジング１８側に回転軸線Ｏに沿って移動するように構成されている。
（パイロットクラッチ１０の構成）
パイロットクラッチ１０は、電磁クラッチ９への通電によるアーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなるインナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１を有し、アーマチャ９１とフロントハウジング１８との間に配置され、かつリヤハウジング１９の収容空間１９ａに収容されている。そして、パイロットクラッチ１０は、インナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してリヤハウジング１９と第１のカム機構１５（パイロットカム１５０）とを断続可能に連結するように構成されている。
インナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。
インナクラッチプレート１００は、その内周部にストレートスプライン嵌合部１００ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１００ａをストレートスプライン嵌合部１５０ａに嵌合させてパイロットカム１５０に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
アウタクラッチプレート１０１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部１０１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１０１ａをストレートスプライン嵌合部１９ｂに嵌合させてリヤハウジング１９に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
（第１のカム機構１５の構成）
第１のカム機構１５は、ハウジング１２（リヤハウジング１９）からの回転力を受けて回転する入力用のボールカム部材（パイロットカム）１５０、このパイロットカム１５０に回転軸線Ｏに沿って並列する出力用のボールカム部材（メインカム）１５１、及びこのメインカム１５１とパイロットカム１５０との間に介在する複数（本実施の形態では６個）の球状のカムフォロア１５２を有し、メインクラッチ８とフロントハウジング１８との間に配置され、かつリヤハウジング１９の収容空間１９ａに収容されている。そして、第１のカム機構１５は、電磁クラッチ９のクラッチ動作によって受けるハウジング１２からの回転力をメインクラッチ８のクラッチ力となる押付力（第１のカム推力）Ｐ１に変換するように構成されている。
パイロットカム１５０は、その外周部にインナクラッチプレート１００のストレートスプライン嵌合部１００ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１５０ａを有し、インナシャフト１３（円筒部１３ａ）のフランジ１３０ａに針状ころ軸受１５３を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。そして、パイロットカム１５０は、メインカム１５１との間に第１のカム推力Ｐ１を発生させてメインクラッチ８に出力するように構成されている。
パイロットカム１５０には、円周方向に並列し、かつカムフォロア１５２側に開口する複数（実施の形態では６個）のカム溝１５０ｂが設けられている。複数のカム溝１５０ｂは、パイロットカム１５０の円周方向に等間隔をもって配置されている。そして、複数のカム溝１５０ｂは、その中立位置からパイロットカム１５０の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝によって形成されている。
メインカム１５１は、クラッチプレート押付部１５１ａをメインクラッチ８側に有し、インナシャフト１３（最大外径の円筒部１３ａ）に相対移動可能に回転軸線Ｏに沿って配置され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。そして、メインカム１５１は、電磁コイル９０の通電状態において第１のカム機構１５によるカム作用によって、すなわちパイロットカム１５０の回転によって発生する第１のカム推力Ｐ１をカムフォロア１５２から受けてメインクラッチ８側に移動し、回転軸線Ｏの一方側（図３の左側）でメインクラッチ８の入力側のインナクラッチプレート８０にクラッチプレート押付部１５１ａを押し付けるように構成されている。
メインカム１５１には、円周方向に等間隔をもって並列し、かつカムフォロア１５２側に開口する複数（実施の形態では６個）のカム溝１５１ｂが設けられている。そして、複数のカム溝１５１ｂは、その中立位置からメインカム１５１の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝によって形成されている。また、メインカム１５１には、回転軸線Ｏと平行な方向に開口する複数（実施の形態では６個）の油孔１５１ｃ、及び複数のカム溝１５１ｂの開口方向と反対方向に開口する複数（実施の形態では６個）のピン取付孔１５１ｄが設けられている。複数の油孔１５１ｃ及び複数のピン取付孔１５１ｄは、メインカム１５１の円周方向に等間隔をもって交互に配置されている。
ピン取付孔１５１ｄには、メインカム１５１と押付部材１６２（第２のカム機構１６における出力用のカム部材１６１）との間に介在する復帰用スプリング１５４のばね力を案内するガイドピン１５５が取り付けられている。これにより、復帰用スプリング１５４のばね力がメインカム１５１及び出力用のカム部材１６１を互いに離間させる方向に作用し、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスが四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士を摩擦係合させない寸法に設定される。
カムフォロア１５２は、パイロットカム１５０のカム溝１５０ｂとメインカム１５１のカム溝１５１ｂとの間に介在して配置され、かつリテーナ１５６によって転動可能に保持されている。
（第２のカム機構１６の構成）
図２〜図４に示すように、第２のカム機構１６は、その作動力となる回転力を駆動源５から受けて回転する入力用のカム部材１６０、及び入力用のカム部材１６０に回転軸線Ｏ上で並列する出力用のカム部材１６１を有し、第１のカム機構１５にメインクラッチ８を介して回転軸線Ｏ上で対向する位置に配置されている。そして、第２のカム機構１６は、第１のカム機構１５による第１のカム推力Ｐ１の変換に先行して作動し、押付部材１６２をメインクラッチ８に押し付けてインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＣを例えばＣ＝０に短縮するための第２のカム推力Ｐ２を第１のカム推力Ｐ１の方向と反対方向に沿って入力用のカム部材１６０と出力用のカム部材１６１との間で発生させるように構成されている。
図６（ａ）〜（ｃ）は入力用のカム部材を示す。図３及び図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、入力用のカム部材１６０は、出力用のカム部材１６１に対向する側に凹凸面１６３有し、伝達部材５４に歯車伝達機構５６を介して連結され、かつ受部材３９に針状ころ軸受１６４を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。
凹凸面１６３は、入力用のカム部材１６０の円周方向に沿って交互に並列する凹部１６５及び凸部１６６を有し、出力用のカム部材１６１の凹凸面１６８との間において円周方向の相対移動によって軸線方向に相対移動するためのカム面で形成されている。本実施の形態では、凹凸面１６３が入力用のカム部材１６０の回転によって出力用のカム部材１６１を軸線（回転軸線Ｏ）方向に沿ってメインクラッチ８側に移動させるためのカム面で形成されている。
凹部１６５は、入力用のカム部材１６０の軸線方向一方側から軸線方向他方側（出力用のカム部材１６１側）に向かって切り欠き幅を漸次大きくする一対の切り欠き側面１６５ａ，１６５ｂ、及び一対の切り欠き側面１６５ａ，１６５ｂ間に介在する切り欠き底面（×面）１６５ｃを有する断面台形状の切り欠きによって形成されている。
一方の切り欠き側面１６５ａは、回転軸線Ｏ回りの一方側で切り欠き底面１６５ｃに対し傾斜してカムとして、また他方の切り欠き側面１６５ｂは回転軸線Ｏ回りの他方側で切り欠き底面１６５ｃに直交してストッパとしてそれぞれ機能するように構成されている。
凸部１６６は、互いに隣り合う２つの凹部１６５のうち一方の凹部においてカムとして機能する切り欠き側面１６５ａ、他方の凹部においてストッパとして機能する切り欠き側面１６５ｂ、及びこれら切り欠き側面１６５ａ，１６５ｂ間に介在する端面（○面）１６６ａを有する断面台形状の突起部によって形成されている。
入力用のカム部材１６０には、外周縁に沿って突出する扇形状の凸片１６７が一体に設けられている。凸片１６７には、伝達部材５４の外歯５４０ａに噛合する外歯１６７ａが設けられている。
図７（ａ）〜（ｃ）は出力用のカム部材を示す。図３及び図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、出力用のカム部材１６１は、入力用のカム部材１６０における凹凸面１６３に嵌合可能な凹凸面１６８を有し、入力用のカム部材１６０と押付部材１６２との間に介在して軸線方向に移動可能（円周方向には移動不能）に配置され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。
凹凸面１６８は、出力用のカム部材１６１の円周方向に沿って交互に並列する凹部１６９及び凸部１７０を有し、入力用のカム部材１６０の凹凸面１６３との間において円周方向の相対移動によって軸線方向に相対移動するためのカム面で形成されている。本実施の形態では、凹凸面１６８が入力用のカム部材１６０の回転によって出力用のカム部材１６１を軸線（回転軸線Ｏ）方向に沿ってメインクラッチ８側に移動させるためのカム面で形成されている。
凹部１６９は、出力用のカム部材１６１の軸線方向一方側から軸線方向他方側（入力用のカム部材１６０側）に向かって切り欠き幅を大きくする一対の切り欠き側面１６９ａ，１６９ｂ、及び一対の切り欠き側面１６９ａ，１６９ｂ間に介在する切り欠き底面（×面）１６９ｃを有する断面台形状の切り欠きによって形成されている。
一方の切り欠き側面１６９ａは、入力用のカム部材１６０における凹凸面１６３の切り欠き側面１６５ａに対応し、回転軸線Ｏ回りの他方側で切り欠き底面１６９ｃに対し傾斜してカムとして機能するように構成されてきる。また、他方の切り欠き側面１６９ｂは、入力用のカム部材１６０における凹凸面１６３の切り欠き側面１６５ｂに対応し、回転軸線Ｏ回りの一方側で切り欠き底面１６９ｃに直交してストッパとして機能するように構成されている。
凸部１７０は、互いに隣り合う２つの凹部１６９のうち一方の凹部におけるカムとして機能する切り欠き側面１６９ａ、他方の凹部におけるストッパとして機能する切り欠き側面１６９ｂ、及びこれら切り欠き側面１６９ａ，１６９ｂ間に介在する端面（○面）１７０ａを有する断面台形状の突起部によって形成されている。
これにより、入力用のカム部材１６０における凹凸面１６３と出力用のカム部材１６１における凹凸面１６８が切り欠き底面１６５ｃ，１６９ｃを互いに当接させた初期状態において、入力用のカム部材１６０が回転軸線Ｏ回りの一方向に回転すると、入力用のカム部材１６０が切り欠き側面１６５ａを出力用のカム部材１６１の切り欠き側面１６９ａに当接させて回転軸線Ｏ回りに移動する。このため、カムとしての機能をもつ両切り欠き側面１６５ａ，１６９ａ間にカム作用が発生し、これに伴い第２のカム推力Ｐ２が入力用のカム部材１６０から出力用のカム部材１６１に作用し、出力用のカム部材１６１が入力用のカム部材１６０から離間する方向に回転軸線Ｏに沿って移動する。この場合、出力用のカム部材１６１の移動は、凹凸面１６８の端面１７０ａに入力用のカム部材１６０における凹凸面１６３の端面１６６ａが乗り上げるまで行われる。
なお、入力用のカム部材１６０が回転軸線Ｏ回りの他方向に回転すると、ストッパとして機能をもつ各切り欠き側面１６５ｂ，切り欠き側面１６９ｂが互いに当接するため、両切り欠き側面１６５ａ，１６９ａ間にカム作用が発生せず、出力用のカム部材１６１が上記のようには軸線方向に移動することがない。
押付部材１６２は、その内周縁にストレートスプライン嵌合部１６２ａを有するとともに、メインクラッチ８側にクラッチプレート押付部１６２ｂを有し、ストレートスプライン嵌合部１６２ａをインナシャフト１３（円筒部１３ａ）のストレートスプライン嵌合部１３２ａに嵌合させてインナシャフト１３に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、かつ出力用のカム部材１６１に針状ころ軸受１７１を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。
そして、押付部材１６２は、第２のカム機構１６の作動によって発生する第２のカムＰ２を出力用のカム部材１６１から受けてメインクラッチ８側に移動し、回転軸線Ｏの他方側（図３の右側）でメインクラッチ８の入力側のインナクラッチプレート８０にクラッチプレート押付部１６２ｂを押し付けるように構成されている。
（駆動力伝達装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１，図３，図４及び図８（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図８（ａ）〜（ｃ）は第２のカム機構における入力用のカム部材及び出力用のカム部材の動作状態を示す。
図１において、四輪駆動車２００の二輪駆動時にエンジン２０２を始動すると、エンジン２０２の回転駆動力がトランスミッション２０３を介してフロントディファレンシャル２０６に伝達され、さらにフロントディファレンシャル２０６から前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒを介して前輪２０４Ｌ，２０４Ｒに伝達され、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが回転駆動される。このとき、駆動力断続装置３は、第１のスプライン歯部３ａと第２のスプライン歯部３ｂとの間で動力伝達が不能となっている。
また、図３（上半分）において、電磁クラッチ９の電磁コイル９０が非通電状態にあるため、電磁コイル９０を基点とした磁気回路Ｍが形成されず、アーマチャ９１が電磁コイル９０側に移動してハウジング１２に連結されることがない。
このため、第１のカム機構１５においてメインクラッチ８のクラッチ力となる第１のカム推力Ｐ１が発生せず、メインクラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とが互いに摩擦係合せず、エンジン２０２の回転駆動力はハウジング１２からインナシャフト１３に伝達されない。
ここで、四輪駆動車２００の二輪駆動に伴うポンプ形成部３６ａによる玉軸受２４及び針状ころ軸受３３，１５３に対する潤滑作用について説明する。四輪駆動車２００の二輪駆動時には後輪２０５Ｒの回転によってインナシャフト１３が回転するため、ポンプ形成部３６ａの外周面３６０ａと第１のハウジングエレメント２０の内周面（第２の空間部１８１ｂ及び第３の空間部１８２ｂを形成する部位）との間に矢印Ｙ方向（図４に示す）に吸引力をもつポンプ作用が生じる。二輪駆動状態においては、インナシャフト１３がハウジング１２の回転方向と反対の方向に回転するため、ポンプ作用による吸引力が四輪駆動状態と比べて大きい。
これにより、図４に示すように、装置ケース４内の潤滑油が油流入路Ａ（油路２００ｂ，２３ａ，２３ｂ）及び環状空間２７を流動して孔部１８ｂ内における第１の空間部１８０ｂに流入する。この際、油路２３ｂと油路２００ｂとの間において玉軸受２４が潤滑油で潤滑される。
次に、第１の空間部１８０ｂに流入した潤滑油は、第２の空間部１８１ｂ，第３の空間部１８２ｂ（環状空間３７）に導入された後、環状空間３７を流動して孔部１８ｃ内に導出され、孔部１８ｃから孔部１８ａ及び油流動路１３１ａ内に流入する。この際、孔部１８ｃ内において針状ころ軸受３３が、孔部１８ａ内において針状ころ軸受１５３がそれぞれ潤滑油で潤滑される。
そして、孔部１８ａ及び油流動路１３１ａ内に流入した潤滑油は、自重又はインナシャフト１３の回転に伴い発生する遠心力によって油流出路Ｂ（油路２００ａ，２１ｂ及び環状空間３１）に流入した後、油流出路Ｂから装置ケース４内に流出する。
一方、二輪駆動状態にある四輪駆動車２００を四輪駆動状態に切り替えるには、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒとをトルク伝達可能に連結し、引き続き駆動力断続装置３によってフロントデフケース２１２とプロペラシャフト２とをトルク伝達可能に連結する。
ここで、プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒの連結時には、先ず駆動源５の駆動力を第２のカム機構１６に付与し、第２のカム機構１６を作動させる。この場合、第２のカム機構１６が作動すると、入力用のカム部材１６０が回転軸線Ｏ回りに回転する。
このため、図８（ａ）に示すように、入力用のカム部材１６０における凹凸面１６３と出力用のカム部材１６１における凹凸面１６８とが切り欠き底面１６５ｃ，１６９ｃを互いに当接させた初期状態から、入力用のカム部材１６０が切り欠き側面１６５ａを出力用のカム部材１６１の切り欠き面１６９ａに当接させて回転軸線Ｏ（図３に示す）回りに移動する。この際、両切り欠き側面１６５ａ，１６９ａ間にカム作用が発生し、これに伴い第２のカム推力Ｐ２が入力用のカム部材１６０から出力用のカム部材１６１に作用する。これにより、図８（ｂ）に示すように、出力用のカム部材１６１が入力用のカム部材１６０から離間する矢印Ｘ２方向に回転軸線Ｏに沿って移動する。この場合、出力用のカム部材１６１の移動は、図８（ｃ）に示すように、凹凸面１６８の端面１７０ａに入力用のカム部材１６０における凹凸面１６３の端面１６６ａが乗り上げるまで行われる。
そして、出力用のカム部材１６１が矢印Ｘ２方向への移動によって押付部材１６２をメインクラッチ８側に復帰用スプリング１５４に抗して移動させ、押付部材１６２がクラッチプレート押付部１６２ｂでメインクラッチ８を第１のカム機構１５側に押し付けて移動させる。これにより、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスＣが例えばＣ＝０となる。
次に、電磁コイル９０が通電されると、電磁コイル９０を基点とした磁気回路Ｍがコイルホルダ２３，アーマチャ９１及びフロントハウジング１８に跨って形成され、アーマチャ９１が電磁コイル９０への通電に基づいて発生する電磁力Ｆ（吸引力）によってフロントハウジング１８に接近する方向に移動する。このため、アーマチャ９１がフロントハウジング１８にパイロットクラッチ１０を介して連結され、ハウジング１２の回転力がパイロットカム１５０に伝達され、パイロットカム１５０が回転する。
これに伴い、第１のカム機構１５が作動し、第１のカム機構１５において発生するカム作用によってメインクラッチ８のクラッチ力となる第１のカム推力Ｐ１に変換され、この第１のカム推力Ｐ１によってメインクラッチ８のクラッチプレート８０，８１同士を摩擦係合させる方向（矢印Ｘ１方向）にメインカム１５１が復帰用スプリング１５４のばね力に抗して移動する。
そして、メインカム１５１が矢印Ｘ１方向への移動によってクラッチプレート押付部１５１ａでメインクラッチ８を第２のカム機構１６側に押し付ける。
これにより、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレートが摩擦係合し、エンジン２０２の回転駆動力がハウジング１２からインナシャフト１３に伝達され、さらにインナシャフト１３から後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒを介して後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達され、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒが回転駆動される。
[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
（１）引き摺りトルクを低減することができるとともに、メインクラッチ８におけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。
（２）軸受（玉軸受２４及び針状ころ軸受３３，１５３）にポンプ作用によって潤滑油を供給してハウジング１２外に排出することができる。
[第２の実施の形態]
次に、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図９〜図１４を用いて説明する。図９及び図１０は駆動力伝達装置の全体を示す。図１１はリヤハウジングを示す。図１２はリヤハウジングにおける第１のエレメントを示す。図１３はリヤハウジングにおける第２のエレメントを示す。図１４はリヤハウジングにおける第３のエレメントを示す。図９〜図１４において、図２及び図３と同一又は同等の機能をもつ部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
図９及び図１０に示すように、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置１９０は、収容空間１９ａを装置ケース４内に開放する開放型のリヤハウジング１９とした第１の実施の形態に示す駆動力伝達装置１（図３に示す）と異なり、収容空間１９ａを閉塞する閉塞型のリヤハウジング１９とした点に特徴がある。
このため、インナシャフト１３が入力軸側（リヤディファレンシャル２０７側）に、またハウジング１２が出力軸側（後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ側）にそれぞれ連結されている。
また、ハウジング１２は、フロントハウジング１８及びリヤハウジング１９を有し、回転軸線Ｏ上に配置されている。
フロントハウジング１８は、リヤハウジング１９の外周面に取り付けられ、かつコイルホルダ２３に玉軸受２４を介して、またインナシャフト１３に針状ころ軸受１９１を介して回転可能に支持されている。
リヤハウジング１９は、図９及び図１１に示すように、第１のハウジングエレメント（第１のエレメント）１９２，第２のハウジングエレメント（第２のエレメント）１９３及びピストン（第３のエレメント）１９４を有し、装置ケース４（ケース本体４０）内に玉軸受３８を介して回転可能に支持され、全体がフロントハウジング１８側に開口する無底円筒部材によって形成されている。
図９及び図１２に示すように、第１のハウジングエレメント１９２は、収容空間１９ａ及びストレートスプライン嵌合部１９ｂを内部に有し、リヤハウジング１９のフロントハウジング１８側に配置され、かつ取付ボルト１９５によって第２のハウジングエレメント１９３に連結され、全体がフロントハウジング１８側に開口する有底円筒状の箱体によって形成されている。そして、第１のハウジングエレメント１９２は、収容空間１９ａにメインクラッチ８を収容するように構成されている。
第１のハウジングエレメント１９２の底部には、第２のハウジングエレメント１９３を挿通させるエレメント挿通孔１９２ａが設けられている。また、第１のハウジングエレメント１９２の底部には、エレメント挿通孔１９２ａの開口周縁でその円周方向に等間隔をもって並列し、かつ取付ボルト１９５を挿通させる三対のボルト挿通孔１９２ｂ〜１９２ｄが設けられている。
図９及び図１３に示すように、第２のハウジングエレメント１９３は、インナシャフト１３内に回転軸線Ｏに沿って突出する凸部１９３ａを有し、第１のハウジングエレメント１９２のエレメント挿通孔１９２ａを挿通してリヤハウジング１９の第２のカム機構１６側に配置され、かつ凸部１９３ａがインナシャフト１３内に針状ころ軸受３３を介して回転可能に支持され、全体が反インナシャフト側（インナシャフト１３側と反対側）に開口する円筒状の軸体によって形成されている。
第２のハウジングエレメント１９３には、その内周面で後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒを連結するためのストレートスプライン嵌合部１９３ｂが設けられている。第２のハウジングエレメント１９３には、その外周面に突出する平面略矩形状のフランジ１９６〜１９８が一体に設けられている。
フランジ１９６〜１９８は、そのフランジ端面が第１のハウジングエレメント１９２の底部に対向し、第２のハウジングエレメント１９３の円周方向に等間隔をもって配置されている。フランジ１９６〜１９８には、各対のボルト挿通孔１９２ｂ〜１９２ｄ（図１２に示す）に対応し、かつ取付ボルト１９５を螺合（結合）する三対のねじ孔１９６ａ〜１９８ａが設けられている。また、フランジ１９６〜１９８には、復帰用スプリング１９９の一方側端部を第２のハウジングエレメント１９３の外周部近傍で受けるスプリング受孔１９６ｂ〜１９８ｂが設けられている。復帰用スプリング１９９は、回転軸線Ｏ方向のばね力をもち、第２のハウジングエレメント１９３（スプリング受孔１９６ｂ〜１９８ｂ）とピストン１９４（スプリング受部１９４ｄ〜１９４ｆ）との間に介在して配置されている。
図９及び図１４（ａ），（ｂ）に示すように、ピストン１９４は、カム推力受部１９４ａ，カム推力付与部１９４ｂ及び連結部１９４ｃを有し、エレメント挿通孔１９２ａを挿通して第１のハウジングエレメント１９２の内外で第２のハウジングエレメント１９３の外周囲に移動可能に配置されている。そして、ピストン１９４は、第２のカム機構１６における出力用のカム部材１６１から第２のカム推力Ｐ２を受けてメインクラッチ８に押付力として付与するように構成されている。
カム推力受部１９４ａは、第２のカム機構１６における出力用のカム部材１６１から第２のカム推力Ｐ２を受ける平面からなる受面１９４０ａを有し、ピストン１９４の一方側（第２のカム機構１６側）に配置され、かつ装置ケース４（ケース本体４０）内に収容され、全体が出力用のカム部材１６１の端面（図７に示す凹凸面１６８側と反対側の端面）に対向する円環部材によって形成されている。
カム推力受部１９４ａには、その内面（カム推力付与部１９４ｂ側）に突出し、かつ復帰用スプリング１９９の他方側端部を受ける複数（本実施の形態では３個）のスプリング受部１９４ｄ〜１９４ｆが一体に設けられている。複数のスプリング受部１９４ｄ〜１９４ｆは、カム推力受部１９４ａの円周方向に等間隔をもって配置されている。
カム推力付与部１９４ｂは、カム推力受部１９４ａで受けた第２のカム推力Ｐ２をメインクラッチ８（アウタクラッチプレート８１）に付与する平面からなる付与面１９４０ｂを有し、ピストン１９４の他方側（メインクラッチ８側）に配置され、かつ第１のハウジングエレメント１９２内（収容空間１９ａ）に収容され、全体がメインクラッチ８における最端側（図９の最右端側）のアウタクラッチプレート８１に対向する円環部材によって形成されている。これにより、カム推力受部１９４ａの受面１９４０ａで受けた第２のカム推力Ｐ２がカム推力付与部１９４ｂの付与面１９４０ｂからメインクラッチ８のアウタクラッチプレート８１に対して円周方向に分散して付与される。
カム推力付与部１９４ｂには、その軸線（図９に示す回転軸線Ｏ）に沿って開口し、かつ回転軸線Ｏ回りに等間隔をもって並列する複数（本実施の形態では３個）の貫通孔１９４ｇ〜１９４ｉが連結部１９４ｃに跨って設けられている。これにより、ピストン１９４の移動時に第２のハウジングエレメント１９３のフランジ１９６〜１９８を貫通孔１９４ｇ〜１９４ｉで逃がし、ピストン１９４の回転軸線Ｏに沿う移動が可能となる。
カム推力付与部１９４ｂにおける付与面１９４０ｂの面積は、カム推力受部１９４ａにおける受面１９４０ａの面積よりも大きい面積に設定されている。これにより、カム推力受部１９４ａの受面１９４０ａで受けた第２のカム推力Ｐ２をメインクラッチ８のアウタクラッチプレート８１に対し面圧を小さくしてカム推力付与部１９４ｂの付与面１９４０ｂから付与することができる。
連結部１９４ｃは、ピストン１９４の軸線方向中間部に配置され、かつカム推力受部１９４ａ及びカム推力付与部１９４ｂに連結され、全体が軸線両方向に開口する円筒部材によって形成されている。そして、連結部１９４ｃは、カム推力受部１９４ａからカム推力付与部１９４ｂに第２のカム推力Ｐ２を伝達するように構成されている。
このように構成された駆動力伝達装置１９０においては、第２のカム機構１６の作動時に出力用のカム部材１６１が矢印Ｘ２方向に移動してピストン１９４のカム推力受部１９４ａを第２のカム推力Ｐ２で押し付け、これに伴いピストン１９４が出力用のカム部材１６１の移動方向に復帰用スプリング１９９のばね力に抗して移動する。
この場合、ピストン１９４におけるカム推力受部１９４ａの受面１９４０ａが第２のカム推力Ｐ２を出力用のカム部材１６１から受け、第２のカム推力Ｐ２がカム推力受部１９４ａの受面１９４０ａから連結部１９４ｃを介してカム推力付与部１９４ｂの付与面１９４０ｂに伝達される。そして、カム推力付与部１９４ｂの付与面１９４０ｂがメインクラッチ８における最端側（図９の右端側）のアウタクラッチプレート８１を押し付けてメインクラッチ８を第１のカム機構１５側に移動させる。
これにより、第１の実施の形態に示す駆動力伝達装置１と同様に、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスＣがＣ＝０となる。
本実施の形態に示す駆動力伝達装置１９０においては、第２のカム機構１６の作動時に第２のハウジングエレメント１９３のフランジ１９６〜１９８を逃がして第２のハウジングエレメント１９３の外周囲でピストン１９４を移動させるための貫通孔１９４ｇ〜１９４ｉがピストン１９４（カム推力付与部１９４ｂ及び連結部１９４ｃ）に設けられているため、カム推力受部１９４ａ，カム推力付与部１９４ｂ及び連結部１９４ｃが一体に形成された簡単な形状をもつピストン１９４を得ることができる。
また、本実施の形態に示す駆動力伝達装置１９０においては、第２のカム機構１６の作動時にカム推力受部１９４ａの受面１９４０ａで受けた第２のカム推力Ｐ２がカム推力付与部１９４ｂの付与面１９４０ｂからメインクラッチ８のアウタクラッチプレート８１に対して円周方向に分散して付与されるため、アウタクラッチプレート８１の偏摩耗が抑制される。
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置１９０のリヤハウジング１９の組立方法につき、図１５Ａ（ａ），（ｂ）及び図１５Ｂ（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図１５Ａ（ａ），（ｂ）及び図１５Ｂ（ａ）〜（ｃ）はリヤハウジングの組立手順を示す。
本実施の形態に示すリヤハウジングの組立方法は、「ピストンの組み付け」，「ハウジングエレメントの組み付け」及び「ハウジングエレメントの取り付け」の各工程が順次実施されるため、これら各工程を順次説明する。
「ピストンの組み付け」
先ず、図１５Ａ（ａ）に示すように、ピストン１９４の軸線上に第２にハウジングエレメント１９３を、またピストン１９４のスプリング受部１９４ｄ〜１９４ｆと第２のハウジングエレメント１９３におけるフランジ１９６〜１９８のスプリング受孔１９６ｂ〜１９８ｂとの間に復帰用スプリング１９９をそれぞれ配置する。
次に、図１５Ａ（ｂ）に示すように、ピストン１９４の中央部（孔部）に第２のハウジングエレメント１９３の一方側端部（フランジ１９６〜１９８の形成側端部と反対側の端部）を、またピストン１９４の貫通孔１９４ｇ〜１９４ｉにフランジ１９６〜１９８をそれぞれ挿通させ、第２のハウジングエレメント１９３にピストン１９４を保持する。この場合、第２のハウジングエレメント１９３にピストン１９４が保持されると、ピストン１９４の組み付けが行われ、スプリング受部１９４ｄ〜１９４ｆとスプリング受孔１９６ｂ〜１９８ｂとの間に介在させた復帰用スプリング１９９を内蔵するピストン組付体Ｄが形成される。
「ハウジングエレメントの組み付け」
先ず、図１５Ｂ（ａ）に示すように、第１のハウジングエレメント１９２の軸線上にピストン組付体Ｄを配置する。
次いで、図１５Ｂ（ｂ）に示すように、第１のハウジングエレメント１９２の開口部から底部に向かってエレメント挿通孔１９２ａにピストン組付体Ｄにおける第２のハウジングエレメント１９３の一方側端部を挿通させ、第２のハウジングエレメント１９３におけるフランジ１９６〜１９８のねじ孔１９６ａ〜１９８ａに第１のハウジングエレメント１９２のボルト挿通孔１９２ｂ〜１９２ｄを合致させる。
しかる後、図１５Ｂ（ｃ）に示すように、第１のハウジングエレメント１９２のボルト挿通孔１９２ｂ〜１９２ｄに取付ボルト１９５を挿通させて第２のハウジングエレメント１９３におけるフランジ１９６〜１９８のねじ孔１９６ａ〜１９８ａに螺合する。この場合、取付ボルト１９５がフランジ１９６〜１９８のねじ孔１９６ａ〜１９８ａに螺合されると、復帰用スプリング１９９を内蔵するとともに、第１のハウジングエレメント１９２，第２のハウジングエレメント１９３及びピストン１９４を有するリヤハウジング１９が組み立てられる。
[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果と同様の効果が得られる。
以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
上記実施の形態では、第２のカム機構１６の作動によってインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＣを例えばＣ＝０に短縮するための第２のカム推力Ｐ２を発生させる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、第２のカム機構１６の作動によってメインクラッチ８にクラッチプレート同士のクリアランスが初期状態の場合と比べて小さくなるような第２のカム推力Ｐ２を発生させてもよい。すなわち要するに、本発明は、第２のカム機構が第１のクラッチのクラッチプレート間隔を短縮するための第２のカム推力を発生させるものであればよい。
１…駆動力伝達装置、２…プロペラシャフト、３…駆動力断続装置、３ａ…第１のスプライン歯部、３ｂ…第２のスプライン歯部、３ｃ…スリーブ、４…装置ケース、４０…ケース本体、４０ａ…取付部、４００ａ…貫通孔、４１…ケース蓋体、４２…ワッシャ付きのボルト、５…駆動源、５０…電動モータ、５０ａ…モータ軸、５１…ボルト、５２…位置決めピン、５３…ウォーム、５４…伝達部材、５４ａ…曲面部、５４０ａ…外歯、５５…連結器、５５ａ…円筒部、５５ｂ…軸部、５６…歯車伝達機構、５７…止め輪、５８…シール機構、６…歯車機構、６０…ドライブピニオン、６１…リングギヤ、７…歯車機構、７０…ドライブピニオン、７１…リングギヤ、８…メインクラッチ、８０…インナクラッチプレート、８０ａ…ストレートスプライン嵌合部、８０ｂ…油孔、８１…アウタクラッチプレート、８１ａ…ストレートスプライン嵌合部、９…電磁クラッチ、９０…電磁コイル、９１…アーマチャ、９１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１０…パイロットクラッチ、１００…インナクラッチプレート、１００ａ…ストレートスプライン嵌合部、１０１…アウタクラッチプレート、１０１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２…ハウジング、１３…インナシャフト、１３ａ〜１３ｃ…円筒部、１３ｄ，１３ｅ…段差面、１３０ａ…フランジ、１３１ａ…油流動路、１３２ａ…ストレートスプライン嵌合部、１３３ａ…油路、１５…第１のカム機構、１５０…パイロットカム、１５０ａ…ストレートスプライン嵌合部、１５０ｂ…カム溝、１５１…メインカム、１５１ａ…クラッチプレート押圧部、１５１ｂ…カム溝、１５１ｃ…油孔、１５１ｄ…ピン取付孔、１５２…カムフォロア、１５３…針状ころ軸受、１５４…復帰用スプリング、１５５…ガイドピン、１５６…リテーナ、１６…第２のカム機構、１６０…入力用のカム部材、１６１…出力用のカム部材、１６２…押付部材、１６２ａ…ストレートスプライン嵌合部，１６２ｂ…クラッチプレート押圧部、１６３…凹凸面、１６４…針状ころ軸受、１６５…凹部、１６５ａ，１６５ｂ…切り欠き側面、１６５ｃ…切り欠き底面、１６６…凸部、１６６ａ…端面、１６７…凸片、１６７ａ…外歯、１６８…凹凸面、１６９…凹部、１６９ａ，１６９ｂ…切り欠き側面、１６９ｃ…切り欠き底面、１７０…凸部、１７０ａ…端面、１７１…針状ころ軸受、１８…フロントハウジング、１８ａ〜１８ｃ…孔部、１８０ｂ…第１の空間部、１８１ｂ…第２の空間部、１８２ｂ…第３の空間部、１９…リヤハウジング、１９ａ…収容空間、１９ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１９０ｂ…スプライン歯、１９ｃ…フランジ、１９ｄ…係合凹部、２０…第１のハウジングエレメント、２０ａ〜２０ｃ…胴部、２００ａ，２００ｂ…油路、２１…第２のハウジングエレメント、２１ａ…係合凸部、２１ｂ…油路、２２…第３のハウジングエレメント、２３…コイルホルダ、２３ａ，２３ｂ…油路、２４…玉軸受、２５…シール部材、２６…位置決めピン、２７…環状空間、２８…栓体、２９，３０…止め輪、３１…環状空間、３２…シール機構、３３…針状ころ軸受、３４…止め輪、３５…栓体、３６…シャフト蓋、３６ａ…ポンプ形成部、３６０ａ…外周面、３６１ａ…油導入側端部、３６２ａ…油導出側端部、３７…環状空間、３８…玉軸受、３９…受部材、４５…シール機構、４６，４７…止め輪、１９０…駆動力伝達装置、１９１…針状ころ軸受、１９２…第１のハウジングエレメント、１９２ａ…エレメント挿通孔、１９２ｂ〜１９２ｄ…ボルト挿通孔、１９３…第２のハウジングエレメント、１９３ａ…凸部、１９３ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１９４…ピストン、１９４ａ…カム推力受部、１９４０ａ…受面、１９４ｂ…カム推力付与部、１９４０ｂ…付与面、１９４ｃ…連結部、１９４ｄ〜１９４ｆ…スプリング受部、１９４ｇ〜１９４ｉ…貫通孔、１９５…取付ボルト、１９６〜１９８…フランジ、１９６ａ〜１９８ａ…ねじ孔、１９６ｂ〜１９８ｂ…スプリング受孔、１９９…復帰用スプリング、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０２…エンジン、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０７…リヤディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…前輪側のアクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２１１…ギヤ支持部材、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…後輪側のアクスルシャフト、２１４Ｌ，２１４Ｒ…サイドギヤ、２１５…ピニオンギヤ、２１６…ギヤ支持部材、２１７…リヤデフケース、Ａ…油流入路、Ｂ…油流出路、Ｐ１…第１のカム推力、Ｐ２…第２のカム推力、Ｃ…クリアランス、Ｄ…ピストン組付体、Ｍ…磁気回路、Ｏ…回転軸線

Claims (10)

  1. 車両の駆動源によって回転する第１の回転部材と、
    前記第１の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第２の回転部材と、
    前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結する第１のクラッチと、
    前記第１のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第２のクラッチと、
    前記第２のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第１の回転部材からの回転力を前記第１のクラッチのクラッチ力となる第１のカム推力に変換する第１のカム機構と、
    前記第１のカム機構による前記第１のカム推力の変換に先行して作動し、前記第１のクラッチのクラッチプレート間隔を短縮するための第２のカム推力を発生させる第２のカム機構とを備え、
    前記第２のカム機構は、その作動力となる回転力を前記駆動源と異なるカム作動用の駆動源から受けて回転する入力用のカム部材、及び前記入力用のカム部材との間で前記第２のカム推力を発生させて出力する出力用のカム部材を有する
    駆動力伝達装置。
  2. 前記第２のカム機構は、前記第１のカム機構に前記第１のクラッチを介して前記回転軸線上で対向する位置に配置されている請求項１に記載の駆動力伝達装置。
  3. 前記第２のカム機構は、前記入力用のカム部材と前記出力用のカム部材との間に互いに嵌合可能な凹凸面を有し、前記入力用のカム部材の凹凸面及び前記出力用のカム部材の凹凸面が前記入力用のカム部材の回転によって前記出力用のカム部材を前記第１のクラッチ側に移動させるためのカム面で形成されている請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
  4. 前記第１のカム機構は、前記第１の回転部材からの回転力を受けて回転する入力用のボールカム部材、前記入力用のボールカム部材との間で前記第１のカム推力を発生させて前記第１のクラッチに出力する出力用のボールカム部材、及び前記出力用のボールカム部材と前記入力用のボールカム部材との間に介在するカムフォロアを有し、前記出力用のボールカム部材が前記第２のカム機構における前記出力用のカム部材との間に介在する復帰用スプリングのばね力を第１のクラッチから離間する方向に受ける位置に配置されている請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
  5. 前記第２のカム機構は、前記入力用のカム部材が前記カム作動用の駆動源に歯車伝達機構を介して連結されている請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
  6. 前記第２のカム機構は、前記入力用のカム部材にその外周縁に沿って突出する凸片を有し、前記凸片に前記歯車伝達機構の一部を構成する外歯が設けられている請求項５に記載の駆動力伝達装置。
  7. 前記第２の回転部材は、前記第１のクラッチを収容する第１のエレメント、前記第１のエレメントに連結された第２のエレメント、及び前記出力用のカム部材から前記第２のカム推力を受けて前記第１のクラッチに付与する第３のエレメントを有し、前記第３のエレメントが前記第２のエレメントを挿通させてその外周囲に移動可能に配置されている請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
  8. 前記第２の回転部材は、前記第３のエレメントが前記出力用のカム部材から前記第２のカム推力を受ける円環状のカム推力受部、前記第１のクラッチに前記カム推力を付与する円環状のカム推力付与部、及び前記カム推力付与部と前記第２のカム推力受部とを連結する円筒状の連結部によって形成されている請求項７に記載の駆動力伝達装置。
  9. 前記第２の回転部材は、前記カム推力付与部における付与面の面積が前記カム推力受部における受面の面積よりも大きい請求項８に記載の駆動力伝達装置。
  10. 前記第２の回転部材は、前記第２のエレメントと前記第３のエレメントとの間に前記回転軸線方向のばね力をもつ復帰用スプリングが介在して配置されている請求項７に記載の駆動力伝達装置。
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