JP5767542B2

JP5767542B2 - 作業車の走行伝動切り換え構造

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Publication number: JP5767542B2
Application number: JP2011201009A
Authority: JP
Inventors: 光弘松崎; 新之助石川
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2011-09-14
Filing date: 2011-09-14
Publication date: 2015-08-19
Anticipated expiration: 2031-09-14
Also published as: JP2013061041A

Description

本発明は、手動操作式のパーキングブレーキと、並列に備えた走行用の伝動系路の接続状態を切り換える伝動経路切換手段と、前記伝動経路切換手段の伝動方向上手側で伝動を断続する多板式の伝動断続手段と、第１操作手段が出力する指令情報に基づいて前記伝動経路切換手段の作動を制御し、かつ、第２操作手段が出力する指令情報に基づいて前記伝動断続手段の作動を制御する制御手段を備えた作業車の走行伝動切り換え構造に関する。

従来では、レンジ選択に伴ってスプールが動作するマニュアルバルブを備え、ニュートラルレンジを選択すると、それに伴うスプールの動作でＲレンジポート及びＤレンジポートを閉じてインターロックポートを開くことで、複数の摩擦要素を締結させて車輪駆動部材に直結する変速機出力軸をインターロック状態とし、このインターロック状態により坂道などでの重力による車体の走行を防止し、Ｒレンジを選択すると、それに伴うスプールの動作でインターロックポートを閉じてＲレンジポートを開くことで、Ｒレンジポートへのライン圧供給を確保し、Ｄレンジを選択すると、それに伴うスプールの動作でインターロックポートを閉じてＤレンジポートを開くことで、Ｄレンジポートへのライン圧供給を確保するように構成したものがある（例えば特許文献１参照）。

特開平３−２９２４４７号公報

上記の構成では、Ｒレンジ又はＤレンジを選択した場合は、スプールの動作でインターロックポートを閉じてＲレンジポート又はＤレンジポートを開くだけであることから、インターロック状態を解除してから走行状態に至るまでの間でタイムラグが生じるようになり、このタイムラグが大きくなるほど、走行状態に至るまでの間において重力で車体が走行する可能性が高くなり、坂道などの傾斜地において車体をスムーズに発進させることができなくなる。

本発明の目的は、操作の複雑化を招くことなく、坂道などの傾斜地において車体をスムーズに発進させられるようにすることにある。

第１の発明は、手動操作式のパーキングブレーキと、並列に備えた走行用の伝動系路の接続状態を切り換える伝動経路切換手段と、前記伝動経路切換手段の伝動方向上手側で伝動を断続する多板式の伝動断続手段と、第１操作手段が出力する指令情報に基づいて前記伝動経路切換手段の作動を制御し、かつ、第２操作手段が出力する指令情報に基づいて前記伝動断続手段の作動を制御する制御手段を備えた作業車の走行伝動切り換え構造において、
前記伝動経路切換手段は、前記伝動接続手段からの動力を並列する複数の伝動経路のうちのいずれかを接続することにより変速する変速部からの動力を受け入れて出力するように構成され、
前記伝動経路切換手段は、前記変速部が当該変速部におけるいずれかの伝動経路を接続した状態において、前記伝動経路切換手段における所定の伝動経路を接続する伝動状態と、前記伝動経路切換手段における２つの伝動経路を接続する２重伝動状態とに切り換え可能に構成され、
前記パーキングブレーキの作動状態を検出する検出手段を備え、
エンジンが稼働している状態において、前記制御手段が、前記検出手段の出力に基づいて前記パーキングブレーキの制動状態を検知している状態で、前記第１操作手段からの所定の伝動系路を接続するための接続指令を受け取り、かつ、前記第２操作手段からの前記伝動断続手段を接続するための接続指令を受け取ると、前記伝動経路切換手段を、前記２重伝動状態に切り換えて車輪の回転を阻止し、その後、前記検出手段の出力に基づいて前記パーキングブレーキの制動解除状態への切り換えを検知すると、前記伝動断続手段の遮断状態から伝動状態への切り換えを開始し、前記伝動断続手段が半伝動状態に至るのに伴って、前記伝動経路切換手段を前記２重伝動状態から前記伝動状態に切り換えられるように構成してある。

第１の発明によると、坂道などの傾斜地で車体を発進させる場合には、先ず、第１操作手段を操作して所定の伝動系路の接続を指令し、かつ、第２操作手段を操作して接続を指令すると、それらの指令に基づく制御手段の制御作動で、伝動経路切換手段が車輪の回転を阻止する２重伝動状態に切り換わることから、その後にパーキングブレーキを制動解除状態に切り換えても車体を停車状態に維持することができる。

そして、パーキングブレーキを制動解除状態に切り換えると、それに基づく制御手段の制御作動で、伝動断続手段の遮断状態から伝動状態への切り換えが行われ、かつ、その切り換えで伝動断続手段が半伝動状態に至った段階で伝動経路切換手段が２重伝動状態から所定の伝動系路を接続する伝動状態に切り換わることから、伝動断続手段が半伝動状態に至るまでの間は、伝動経路切換手段の２重伝動状態で車体を停車状態に維持することができ、伝動断続手段が半伝動状態に至った後は、伝動断続手段を介して伝達される動力で車体を徐々に発進させることができる。

従って、操作の複雑化を招くことなく、坂道などの傾斜地において車体をスムーズに発進させることができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、
前記制御手段にタイマを備え、
前記制御手段が、前記パーキングブレーキの制動解除状態への切り換えを検知するのに伴って前記タイマによる計時を開始し、その計時の設定時間の経過を検知することで、前記伝動断続手段が前記半伝動状態に至ったことを検知するように構成してある。

第２の発明によると、タイマを備えるだけの簡単な構成で伝動断続手段が半伝動状態に至ったことを検知することができる。

従って、構成の複雑化を招くことなく、坂道などの傾斜地において車体をスムーズに発進させることができる。

第３の発明は、上記第１の発明において、
前記伝動断続手段として油圧クラッチを採用し、
前記制御手段が、前記油圧クラッチの作動に関する圧力情報に基づいて前記伝動断続手段が前記半伝動状態に至ったことを検知するように構成してある。

第３の発明によると、油圧クラッチの作動に関する圧力情報に基づいて伝動断続手段が半伝動状態に至ったことを確実に検知することができる。

従って、坂道などの傾斜地において車体をより確実にスムーズに発進させることができる。

第４の発明は、上記第１〜３のいずれか一つの発明において、
前記制御手段が、前記第１操作手段からの指令情報に基づいて前記伝動経路切換手段を所定の伝動系路を接続する伝動状態に切り換え、かつ、前記第２操作手段からの指令情報に基づいて前記伝動断続手段を伝動状態に切り換えた状態で、前記検出手段の出力に基づいて前記パーキングブレーキの制動解除状態から制動状態への切り換えを検知すると、前記伝動断続手段を伝動状態から遮断状態に切り換えるように構成してある。

第４の発明によると、伝動経路切換手段が所定の伝動系路を接続する伝動状態であり、伝動断続手段が伝動状態である走行状態において、パーキングブレーキを制動解除状態から制動状態に切り換える不適切な操作が行われた場合には、伝動断続手段を遮断状態に切り換えて伝動を断つことから、伝動断続手段を介して伝達される動力でパーキングブレーキが破損することを防止することができる。

トラクタの全体側面図である。トラクタの伝動構造を示す概略平面図である。走行動力の切り換え構造を示す油圧回路図である。走行動力の切り換えに関する制御構成を示すブロック図である。パーキングブレーキの構成及び動作を示す要部の縦断正面図である。パーキングレバーの操作経路を示す要部の横断平面図である。パーキングレバーの操作に基づく前後進切換装置などの状態の変化を示す図である。坂道発進時での前後進切換装置などの状態の変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車の走行伝動切り換え構造を、作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

図１に示すように、この実施形態で例示するトラクタは、その前部に配備した前部フレーム１に水冷式のエンジン２やラジエータ３などを搭載し、その後部に配備したフレーム兼用のトランスミッションケース（以下、Ｔ／Ｍケースと称する）４の上方に搭乗運転部５を形成し、前部フレーム１の左右に、駆動可能な操向輪としての左右一対の前輪６を備え、Ｔ／Ｍケース４の後部の左右に、駆動輪としての左右一対の後輪７を備えて４輪駆動型に構成してある。

搭乗運転部５には、左右の前輪６に操作連係したステアリングホイール８や運転座席９などを備え、搭乗運転空間を形成するキャビン１０を装備してある。

Ｔ／Ｍケース４の後部には、油圧式で左右一対のリフトシリンダ１１の作動で昇降揺動する左右一対のリフトアーム１２や、エンジン２からの動力の外部への取り出しを可能にするＰＴＯ軸１３などを装備してある。これにより、このトラクタは、その後部にロータリ耕耘装置やプラウなどの作業装置（図示せず）を昇降駆動可能に連結することができ、かつ、ロータリ耕耘装置などの駆動型の作業装置に供給する動力の取り出しが可能となるように構成してある。

図２に示すように、エンジン２からの動力は、Ｔ／Ｍケース４に備えた主伝動軸１４に伝達してＴ／Ｍケース４の内部に供給する。そして、Ｔ／Ｍケース４の内部において、主伝動軸１４から、走行用のクラッチを兼ねる電子油圧制御式の前後進切換装置１５を介して、主伝動軸１４に相対回転可能に外嵌した走行用の筒軸１６に走行用の動力として伝達することができる。又、主伝動軸１４から、油圧式のＰＴＯクラッチ１７を介して作業用の伝動軸１８に作業用の動力として伝達することができる。

走行用の動力は、電子油圧制御式の主変速装置１９及びシンクロメッシュ式の副変速装置２０により変速することができる。そして、その変速後の動力は、副変速装置２０の出力軸２１において前輪駆動用の動力と後輪駆動用の動力とに分岐し、後輪駆動用の動力は、副変速装置２０の出力軸２１から後輪用差動装置２２などを介して左右の後輪７に伝達する。前輪駆動用の動力は、副変速装置２０の出力軸２１から前輪駆動用の伝動ギア２３，２４を介して前輪駆動用の伝動軸２５に伝達し、前輪駆動用の伝動軸２５から電子油圧制御式の前輪用変速装置２６及び前輪用差動装置２７などを介して左右の前輪６に伝達することができる。

作業用の動力は、シンクロメッシュ式のＰＴＯ変速装置２８により変速することができ、その変速後の動力をＰＴＯ軸１３に伝達する。

図２及び図３に示すように、前後進切換装置１５は、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した前進動力断続用の前進クラッチ２９と、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した後進動力断続用の後進クラッチ３０とを並列に装備して、前進用の伝動系路と後進用の伝動系路とを並列に備えている。又、対応する前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０に対するオイルの流れを切り換えるパイロット操作式の２つの切換弁３１，３２、対応する切換弁３１，３２に対するパイロット圧を制御する２つの電磁オンオフ弁３３，３４、及び、前進クラッチ２９及び後進クラッチ３０のクラッチ圧を制御する電磁比例減圧弁３５、などを備えている。そして、これらにより、主伝動軸１４から筒軸１６への伝動を遮断する遮断状態と、主伝動軸１４からの動力を前進クラッチ２９などを介して前進用として筒軸１６に伝達する前進伝動状態と、主伝動軸１４からの動力を後進クラッチ３０などを介して後進用として筒軸１６に伝達する後進伝動状態とに切り換え可能に構成してある。

主変速装置１９は、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した第１動力断続用の第１クラッチ３６、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した第２動力断続用の第２クラッチ３７、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した第３動力断続用の第３クラッチ３８、及び、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した第４動力断続用の第４クラッチ３９を並列に装備して、第１伝動系路〜第４伝動系路の４つの伝動系路を並列に備えた第１変速部４０と、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した低速動力断続用の低速クラッチ４１、及び、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した高速動力断続用の高速クラッチ４２とを並列に装備して、低速用の伝動系路と高速用の伝動系路とを並列に備えた第２変速部４３とを直列に装備している。又、第１クラッチ３６〜第４クラッチ３９のうちの対応するクラッチに対するオイルの流れを切り換えるパイロット操作式の４つの切換弁４４〜４７、対応する切換弁４４〜４７に対するパイロット圧を制御する４つの電磁オンオフ弁４８〜５１、及び、対応する低速クラッチ４１又は高速クラッチ４２のクラッチ圧を制御する２つの電磁比例減圧弁５２，５３、などを備えている。そして、これらにより、第１変速部４０での４段の変速状態と第２変速部４３での高低２段の変速状態との組み合わせによる８段の変速状態の切り換えが可能となるように構成してある。

図２に示すように、副変速装置２０は、副変速装置２０に備えたスリーブ５４の摺動で高低２段の変速状態の切り換えが可能となるように構成してある。スリーブ５４には、搭乗運転部５に備えた走行用の変速レバー５５に機械連係式の副変速用操作連係機構５６を介して連係してある。走行用の変速レバー５５は、低速位置と中立位置と高速位置の３位置に位置切り換え保持可能に構成してある。

図２及び図３に示すように、前輪用変速装置２６は、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した等速動力断続用の等速クラッチ５７と、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用した増速動力断続用の増速クラッチ５８とを並列に装備して、等速用の伝動系路と増速用の伝動系路とを並列に備えている。又、対応する等速クラッチ５７又は増速クラッチ５８に対するオイルの流れを切り換えるパイロット操作式の２つの切換弁５９，６０、及び、対応する切換弁５９，６０に対するパイロット圧を制御する２つの電磁オンオフ弁６１，６２、などを備えている。そして、これらにより、左右の前輪６への伝動を遮断する遮断状態と、左右の前輪６の周速が左右の後輪２の周速と同じになるように左右の前輪６を駆動する等速駆動状態と、左右の前輪６の周速が左右の後輪２の周速の約１．６倍になるように左右の前輪６を増速駆動する増速駆動状態とに切り換え可能に構成してある。

後輪用差動装置２２は、遮断復帰型の油圧クラッチを採用した後輪用の差動クラッチ６３、差動クラッチ６３に対するオイルの流れを切り換えるパイロット操作式の切換弁６４、及び、切換弁６４に対するパイロット圧を制御する電磁オンオフ弁６５、などを備えている。そして、これらにより、左右の後輪７の差動を許容する差動許容状態と差動を阻止する差動阻止状態とに切り換え可能に構成してある。

前輪用差動装置２７は、遮断復帰型の油圧クラッチを採用した前輪用の差動クラッチ６６、差動クラッチ６６に対するオイルの流れを切り換えるパイロット操作式の切換弁６７、及び、切換弁６７に対するパイロット圧を制御する電磁オンオフ弁６８、などを備えている。そして、これらにより、左右の前輪６の差動を許容する差動許容状態と差動を阻止する差動阻止状態とに切り換え可能に構成してある。

図４に示すように、このトラクタには、ＣＰＵ及びＥＥＰＲＯＭなどを備えるマイクロコンピュータを利用して構成した電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと略称する）６９を搭載してある。

ＥＣＵ６９には、前後進切換装置１５、主変速装置１９、前輪用変速装置２６、後輪用差動装置２２、及び前輪用差動装置２７などの作動を制御する走行用制御手段６９Ａを制御プログラムとして備えてある。

走行用制御手段６９Ａは、前後進切り換え用のＦＲレバー７０の操作位置を検出するＦＲセンサ７１の出力に基づいて前後進切換装置１５の作動状態を切り換える前後進切り換え制御を行う。前後進切り換え制御では、ＦＲセンサ７１の出力に基づいてＦＲレバー７０の前進位置への操作を検知すると、前後進切換装置１５に備えた２つの電磁オンオフ弁３３，３４及び電磁比例減圧弁３５の作動を制御して前後進切換装置１５を前進伝動状態に切り換える。ＦＲセンサ７１の出力に基づいてＦＲレバー７０の後進位置への操作を検知すると、２つの電磁オンオフ弁３３，３４及び電磁比例減圧弁３５の作動を制御して前後進切換装置１５を後進伝動状態に切り換える。ＦＲセンサ７１の出力に基づいてＦＲレバー７０の中立位置への操作を検知すると、２つの電磁オンオフ弁３３，３４及び電磁比例減圧弁３５の作動を制御して前後進切換装置１５を遮断状態に切り換える。

ＦＲレバー７０は、前進位置と中立位置と後進位置の３位置に位置切り換え保持可能に構成した状態でステアリングホイール８の左方に配備してある（図１参照）。ＦＲセンサ７１は、前進位置検出用のマイクロスイッチ（図示せず）と後進位置検出用のマイクロスイッチ（図示せず）とを備えて構成してある。

走行用制御手段６９Ａは、走行用の変速レバー５５に備えたシフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７３が出力する変速指令に基づいて、主変速装置１９の変速段を切り換える変速制御を行う。変速制御では、シフトアップスイッチ７２からのシフトアップ指令を受けると、その指令に基づいて４つの電磁オンオフ弁４８〜５１及び２つの電磁比例減圧弁５２，５３の作動を制御して主変速装置１９の変速段を高速側に切り換える。又、シフトダウンスイッチ７３からのシフトダウン指令を受けると、その指令に基づいて４つの電磁オンオフ弁４８〜５１及び２つの電磁比例減圧弁５２，５３の作動を制御して主変速装置１９の変速段を低速側に切り換える。シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７３にはモーメンタリスイッチを採用してある。

走行用制御手段６９Ａは、搭乗運転部５に備えた前輪駆動制御用の選択スイッチ７４が出力する制御切り換え指令に基づいて、前輪用変速装置２６に対する制御作動として第１制御を行う状態と第２制御を行う状態と第３制御を行う状態とに切り換わる。第１制御では、前輪用変速装置２６に備えた２つの電磁オンオフ弁６１，６２の作動を制御して前輪用変速装置２６を遮断状態に切り換えることでトラクタの駆動状態を２輪駆動状態に切り換える。第２制御では、２つの電磁オンオフ弁６１，６２の作動を制御して前輪用変速装置２６を等速駆動状態に切り換えることでトラクタの駆動状態を４輪駆動状態に切り換える。第３制御では、舵角センサ７５の出力に基づいて旋回内側の前輪６の舵角を判別する。そして、旋回内側の前輪６の舵角が設定角度未満であれば、２つの電磁オンオフ弁６１，６２の作動を制御して前輪用変速装置２６を等速駆動状態に切り換えることでトラクタの駆動状態を４輪駆動状態に切り換える。旋回内側の前輪６の舵角が設定角度以上であれば、２つの電磁オンオフ弁６１，６２の作動を制御して前輪用変速装置２６を増速駆動状態に切り換えることでトラクタの駆動状態を前輪増速状態に切り換える。

選択スイッチ７４にはモーメンタリスイッチを採用してある。舵角センサ７５には、ピットマンアーム７６の直進位置からの左右方向への揺動角度を旋回内側の前輪６の舵角として検出する回転式のポテンショメータを採用してある。

走行用制御手段６９Ａは、搭乗運転部５に備えたデフロックペダル７７の操作位置を検出するデフロックスイッチ７８の出力に基づいて後輪用差動装置２２の作動状態を切り換える後輪差動切り換え制御を行う。後輪差動切り換え制御では、デフロックスイッチ７８の出力に基づいてデフロックペダル７７の操作位置が踏み込み解除位置であることを検地すると、後輪用差動装置２２に備えた電磁オンオフ弁６５の作動を制御して後輪用差動装置２２を差動許容状態に切り換える。デフロックスイッチ７８の出力に基づいてデフロックペダル７７の操作位置が踏み込み位置であることを検地すると、電磁オンオフ弁６５の作動を制御して後輪用差動装置２２を差動阻止状態に切り換える。デフロックスイッチ７８にはモーメンタリスイッチを採用してある。

走行用制御手段６９Ａは、搭乗運転部５に備えた手動操作用のデフロックスイッチ７９の出力に基づいて前輪用差動装置２７の作動状態を切り換える前輪差動切り換え制御を行う。前輪差動切り換え制御では、デフロックスイッチ７９の出力がオフであれば、前輪用差動装置２７に備えた電磁オンオフ弁６６の作動を制御して前輪用差動装置２７を差動許容状態に切り換える。デフロックスイッチ７９の出力がオンであれば、電磁オンオフ弁６６の作動を制御して前輪用差動装置２７を差動阻止状態に切り換える。デフロックスイッチ７９にはモーメンタリスイッチを採用してある。

図１及び図２に示すように、搭乗運転部５の左足元部位には、踏み込み解除位置に自動復帰するように構成したクラッチペダル８０を配備してある。クラッチペダル８０は、前後進切換装置１５に備えた切換弁３１，３２に対するパイロット圧を制御するペダル操作用のオンオフ弁８１を、クラッチペダル８０の踏み込み操作量に応じた操作量で開き方向に操作するように構成してある。

図２及び図５に示すように、Ｔ／Ｍケース４の内部には、前輪駆動用の伝動軸２５にスプライン嵌合した前輪駆動用の伝動ギア２４に噛合することで、少なくとも左右の後輪７の回転を阻止して車体を停止状態に維持するギアロック式のパーキングブレーキ８２を装備してある。

パーキングブレーキ８２は、前後向きの第１支軸８３を支点にして揺動する第１アーム８４、前後向きの第２支軸８５に相対回転可能に外嵌した天秤状の第２アーム８６、第２支軸８５の後端に固着した第３アーム８７、及び、前後向きの第３支軸８８を支点にした揺動で伝動ギア２４に噛合又は噛合解除する係合爪８９Ａを備えた係合アーム８９、などを備えている。

第１アーム８４は、その遊端部に形成した連係孔８４Ａに第２アーム８６の左端部に固定した連係ピン９０を挿通することで、第２アーム８６に連動揺動可能に連係してある。第２アーム８６は、そのボス部８６Ａに外嵌した第１捻りバネ９１の一端部を連係ピン９０で上方から受け止め、かつ、その右端部に固定した受止ピン９２で第３アーム８７を介して第１捻りバネ９１の他端部を上方から受け止めることで、第３アーム８７に第２支軸８５を支点にした一体揺動及び独立揺動が可能な状態で連係してある。第３アーム８７は、第１捻りバネ９１の作用で、その遊端部に備えたローラ９３が第３支軸８８に外嵌した第２捻りバネ９４の作用で伝動ギア２４から下方に離れる係合アーム８９を下方から受け止める状態を維持することで、係合アーム８９に連動揺動可能に連係してある。

そして、これらの連係から、Ｔ／Ｍケース４に左右方向に摺動可能に装備した操作ロッド９５で第１アーム８４に備えた従動ピン９６を押圧すると、第１支軸８３に外嵌した捻りバネ９７の作用に抗して、第１アーム８４が第１支軸８３を支点にして正面視左回りに下降揺動し、これに連動して第２アーム８６及び第３アーム８７が第２支軸８５を支点にして正面視右回りに揺動し、この揺動で第３アーム８７のローラ９３が第２捻りバネ９４の作用に抗して係合アーム８９を押し上げ、この押し上げにより係合アーム８９が第３支軸８８を支点にして正面視左回りに揺動して係合アーム８９の係止爪８９Ａが伝動ギア２４に噛合する。これにより、２輪駆動状態であれば左右の後輪７の回転を阻止することができ、４輪駆動状態であれば左右の前輪６及び左右の後輪７の回転を阻止することができ、車体を停止状態に維持することができる。

この状態で、更に操作ロッド９５で第１アーム８４の従動ピン９６を押圧すると、第１アーム８４が更に正面視左回りに下降揺動し、これに連動して第２アーム８６が更に正面視右回りに揺動する。このとき、係合アーム８９の係止爪８９Ａが伝動ギア２４に噛合していることで第３アーム８７及び係合アーム８９は連動揺動しないが、第１捻りバネ９１のバネ力が強くなり、これにより、係合アーム８９の係止爪８９Ａを伝動ギア２４への噛合状態に保持する保持力が強くなり、車体をより安定した状態で停止状態に維持することができる。

一方、操作ロッド９５による第１アーム８４の従動ピン９６への押圧を解除すると、各捻りバネ９１，９４，９７の作用で、第１アーム８４が第１支軸８３を支点にして正面視右回りに上昇揺動し、これに連動して第２アーム８６及び第３アーム８７が第２支軸８５を支点にして正面視左回りに揺動し、この揺動で第３アーム８７のローラ９３が係合アーム８９に対する押し上げを解除することで、係合アーム８９が第３支軸８８を支点にして正面視右回りに揺動し、この揺動で係合アーム８９の係止爪８９Ａが伝動ギア２４から離れて伝動ギア２４への噛合を解除する。これにより、左右の前輪６及び左右の後輪７の回転を許容することができ、走行を可能にすることができる。

図２、図５及び図６に示すように、パーキングブレーキ用の操作ロッド９５は、運転座席９の左方に備えたパーキングレバー９８に機械連係式のパーキングブレーキ用操作連係機構９９を介して連係してある。パーキングレバー９８は、ガイド板１００のガイド溝１００Ａに沿った揺動操作が可能な十字揺動式で前方に復帰揺動するように構成してある。ガイド溝１００Ａは、前後向きの第１経路１００ａ、第１経路１００ａの後端位置から左方に向かう左右向きの第２経路１００ｂ、第２経路１００ｂの左端位置から後方に向かう前後向きの第３経路１００ｃ、第３経路１００ｃの後端位置から右後方に向かう斜め向きの第４経路１００ｄ、及び、第４経路１００ｄの後端位置から前方に向かう前後向きの第５経路１００ｅ、を有するように形成してある。そして、第１経路１００ａの前端位置をパーキングレバー９８のパーキング解除位置に設定し、かつ、第４経路１００ｄの前端位置をパーキングレバー９８のパーキング位置に設定して、それらの位置でのパーキングレバー９８の保持が可能となるように構成してある。又、第３経路１００ｃの後端位置を、パーキングブレーキ８２の状態が、パーキングブレーキ８２の係合アーム８９が伝動ギア２４に噛合して伝動ギア２４の回転を阻止するギアロック状態と、パーキングブレーキ８２の係合アーム８９が伝動ギア２４との噛合を解除して伝動ギア２４の回転を許容するロック解除状態とに切り換わる境界位置に設定して、この境界位置から前側の操作領域がパーキングレバー９８のパーキング解除領域となり、境界位置から後側の操作領域がパーキングレバー９８のパーキング領域となるように構成し、境界位置の直後の位置をギアロック確定位置に設定してある。

図４に示すように、搭乗運転部５におけるステアリングホイール８の前下方の位置にはメータパネル１０１を配備してある。メータパネル１０１には、主変速装置１９の変速段や副変速装置２０の変速段などを表示する液晶表示器１０２、車体がパーキング状態であることを報知するパーキングランプ１０３、警告音を発生するブザー１０４、及び、これらの作動を制御する表示用の電子制御ユニット（以下、表示ＥＣＵと略称する）１０５、などを備えてある。

液晶表示器１０２には、シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７３で設定した主変速装置１９の変速段などを文字表示するセグメント方式の第１表示部１０２Ａ、副変速センサ１０６が検出する主変速レバー５５の操作位置を副変速装置２０の変速段として文字表示するセグメント方式の第２表示部１０２Ｂ、及び、ＦＲセンサ７１が検出するＦＲレバー７０の操作位置を前後進切換装置１５の作動状態として文字表示するセグメント方式の第３表示部１０２Ｃ、などを備えてある。

副変速センサ１０６は、低速位置検出用のマイクロスイッチ（図示せず）と高速位置検出用のマイクロスイッチ（図示せず）とを備えて構成してある。

表示ＥＣＵ１０５は、ＣＡＮ通信などの車内通信によってＥＣＵ６９に相互通信可能に接続してある。これにより、表示ＥＣＵ１０５は、主変速装置１９の変速段や副変速装置２０の変速段などの各種の情報をＥＣＵ６９から受け取ることができる。

図４及び図６〜８に示すように、ＥＣＵ６９には、前述したＦＲセンサ７１及び副変速センサ１０６などの出力に加えて、クラッチペダル８０の踏み込み解除位置への到達を検出するクラッチセンサ１０７の出力、パーキングレバー９８の前後方向での操作位置を検出する第１レバーセンサ１０８の出力、パーキングレバー９８の第３経路１００ｃへの到達を検出する第２レバーセンサ１０９の出力、などを入力してある。

クラッチセンサ１０７及び第２レバーセンサ１０９にはリミットスイッチを採用してある。第１レバーセンサ１０８には回転式のポテンショメータを採用してある。

走行用制御手段６９Ａは、ＦＲセンサ７１、副変速センサ１０６、クラッチセンサ１０７、第１レバーセンサ１０８、及び、第２レバーセンサ１０９などの出力に基づいて、パーキングに関する制御作動を行うように構成してある。

第１レバーセンサ１０８の出力に基づいてパーキングレバー９８のパーキング解除位置への操作を検知している状態では、第１表示部１０２Ａの表示状態を、主変速装置１９の変速段を示す「１」〜「８」のいずれかを表示する主変速段表示状態に維持し、パーキングランプ１０３を消灯状態に維持し、ブザー１０４を停止状態に維持するように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５の作動状態をＦＲレバー７０の操作位置に対応した作動状態に維持する。

そして、第１レバーセンサ１０８の出力に基づいてパーキングレバー９８のパーキング解除位置からの操作を検知すると、車体が停止状態か否かを判別する。具体的には、ＦＲセンサ７１の出力に基づいてＦＲレバー７０の操作位置を判別し、副変速センサ１０６の出力に基づいて副変速装置２０の変速段を判別し、クラッチセンサ１０７の出力に基づいてクラッチペダル８０の操作位置を判別する。そして、少なくとも、ＦＲレバー７０の操作位置が中立位置であるか、副変速装置２０の変速段が中立であるか、クラッチペダル８０の操作位置が踏み込み解除位置以外であれば停止状態であると判断する。ＦＲレバー７０の操作位置が中立位置ではなく、副変速装置２０の変速段が中立ではなく、更に、クラッチペダル８０の操作位置が踏み込み解除位置であれば走行状態であると判断する。

尚、ここでの車体停止状態の判別条件としては、本実施形態で例示したトラクタ（作業車）が、主変速装置１９の中立状態への切り換えで車体を停止させる構成を採用したものではないことから、主変速装置１９の中立状態を含まないものとしたが、主変速装置１９の中立状態への切り換えで車体を停止させる構成を採用したトラクタ（作業車）においては、主変速装置１９の変速段をも判別条件に含むものとする。そして、主変速装置１９の変速段を判別条件に含めた場合は、少なくとも主変速装置１９の変速段が中立である場合も車体が停止状態であると判断し、又、主変速装置１９の変速段が中立ではないことを含めた条件の成立で車体が走行状態であると判断するように構成する。

又、車速センサ（図示せず）を備えて、車速センサの出力をも判別条件に含むものとしてもよい。そして、車速センサの出力を判別条件に含めた場合は、少なくとも車速センサの出力が零である場合も車体が停止状態であると判断し、又、車速センサの出力が零ではないことを含めた条件の成立で車体が走行状態であると判断するように構成してもよく、あるいは、少なくとも車速センサの出力が設定値以下（例えば零に近い微低速）である場合も車体が停止状態であると判断し、又、車速センサの出力が設定値を超えていることを含めた条件の成立で車体が走行状態であると判断するように構成してもよい。

停止状態であれば、図７の（Ａ）に示すように、第１レバーセンサ１０８及び第２レバーセンサ１０６の出力に基づいてパーキングレバー９８の前述したギアロック確定位置への到達を検知するまでの間は、第１表示部１０２Ａの表示状態を主変速段表示状態に維持し、パーキングランプ１０３を消灯状態に維持し、ブザー１０４を停止状態に維持するように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５の作動状態をＦＲレバー７０の操作位置に対応した作動状態に維持する。

そして、パーキングレバー９８のギアロック確定位置への到達を検知するのに伴って、第１表示部１０２Ａの表示状態を、車体のパーキング状態を示す「Ｐ」を表示するパーキング表示状態に切り換え、パーキングランプ１０３を点灯状態に切り換え、ブザー１０４は停止状態に維持するように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５の作動状態をＦＲレバー７０の操作位置にかかわらず遮断状態に切り換える。

その後、パーキングレバー９８のパーキング位置への到達を検知し、パーキングレバー９８のパーキング位置からの操作を検知するまでの間、第１表示部１０２Ａの表示状態をパーキング表示状態に維持し、パーキングランプ１０３を点灯状態に維持し、ブザー１０４を停止状態に維持するように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５の作動状態を遮断状態に維持する。

一方、走行状態であれば、図７の（Ｂ）に示すように、第１レバーセンサ１０８及び第２レバーセンサ１０６の出力に基づいて第２経路１００ｂの左端位置に設定した警報開始位置へのパーキングレバー９８の到達を検知すると、第１表示部１０２Ａの表示状態を主変速段表示状態に維持しながら、パーキングランプ１０３を点滅状態に切り換え、ブザー１０４を連続音発生状態に切り換えるように表示ＥＣＵ１０５に指令して、パーキングレバー９８の不適切な操作が行われていることを運転者に報知する。又、前後進切換装置１５の作動状態はＦＲレバー７０の操作位置に対応した作動状態に維持する。

その後、パーキングレバー９８のパーキング解除位置への復帰を検知した場合は、第１表示部１０２Ａの表示状態は主変速段表示状態に維持しながら、パーキングランプ１０３を消灯状態に切り換え、ブザー１０４を停止状態に切り換えるように表示ＥＣＵ１０５に指令する。又、前後進切換装置１５の作動状態はＦＲレバー７０の操作位置に対応した作動状態に維持する。

一方、前述した境界位置の直前位置に設定した強制遮断位置へのパーキングレバー９８の到達を検知した場合は、パーキングランプ１０３を点滅状態に維持し、ブザー１０４を連続音発生状態に維持した上で、第１表示部１０２Ａの表示状態を、パーキングレバー９８の不適切な操作の継続に対する処置として前後進切換装置１５を強制的に遮断状態に切り換えることを示す「Ｅ」を表示する強制遮断表示状態に切り換えるように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５を遮断状態に切り換える。

これにより、パーキングレバー９８の不適切な操作で招く虞のある、エンジン２からの動力で回転する伝動ギア２４に係合アーム８９の係合爪８９Ａが噛合することに起因したパーキングブレーキ８２などの破損を未然に回避することができる。

ちなみに、パーキングブレーキ８２は、伝動ギア２４の高速回転中にパーキングレバー９８の不適切な操作が行われた場合には、高速回転する伝動ギア２４が係合アーム８９の係合爪８９Ａを弾いて係合爪８９Ａの噛合を阻止するように構成してあり、この構成から、高速回転する伝動ギア２４に係合アーム８９の係合爪８９Ａが噛合することに起因したパーキングブレーキ８２などの破損を未然に回避することができる。

その後は、ＦＲセンサ７１、副変速センサ１０６、又はクラッチセンサ１０７の出力に基づいて、ＦＲレバー７０の中立位置への操作、副変速装置２０の中立状態への切り換え、又は、クラッチペダル８０の踏み込み操作を検知するまでは、パーキングレバー９８の操作位置にかかわらず、第１表示部１０２Ａの表示状態を強制遮断表示状態に維持し、パーキングランプ１０３を点滅状態に維持し、ブザー１０４を連続音発生状態に維持するように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５を遮断状態に維持する。

そして、ＦＲレバー７０の中立位置への操作、副変速装置２０の中立状態への切り換え、又は、クラッチペダル８０の踏み込み操作を検知するのに伴って、第１表示部１０２Ａの表示状態を主変速段表示状態に切り換え、パーキングランプ１０３を消灯状態に切り換え、ブザー１０４を停止状態に切り換えるように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５を遮断状態に維持するとともに、第１レバーセンサ１０８の出力に基づいてパーキングレバー９８のパーキング解除位置への操作を検知している状態で、ＦＲセンサ７１の出力、副変速センサ１０６の出力、及びクラッチセンサ１０７の出力に基づいて走行状態への切り換えを検知した場合、又は、走行状態を検知している状態で第１レバーセンサ１０８の出力に基づいてパーキングレバー９８のパーキング位置からの操作を検知した場合における、ＦＲレバー７０の操作位置に応じた前後進切換装置１５の前進伝動状態又は後進伝動状態への切り換えを許容する。

一方、第１レバーセンサ１０８の出力に基づいてパーキングレバー９８のパーキング位置への操作を検知している状態では、常に車体が前述した停止状態か否かを判別する。

停止状態であれば、図７の（Ａ）に示すように、第１表示部１０２Ａの表示状態をパーキング表示状態に維持し、パーキングランプ１０３を点灯状態に維持し、ブザー１０４を停止状態に維持するように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５の作動状態を遮断状態に維持する。

その後、第１レバーセンサ１０８の出力に基づいてパーキングレバー９８のパーキング位置からの操作を検知すると、第１レバーセンサ１０８及び第２レバーセンサ１０６の出力に基づいてパーキングレバー９８のギアロック確定位置の通過を検知するまでの間は、第１表示部１０２Ａの表示状態をパーキング表示状態に維持し、パーキングランプ１０３を点灯状態に維持し、ブザー１０４を停止状態に維持するように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５の作動状態を遮断状態に維持する。

そして、パーキングレバー９８のギアロック確定位置の通過を検知するのに伴って、第１表示部１０２Ａの表示状態を主変速段表示状態に切り換え、パーキングランプ１０３を消灯状態に切り換え、ブザー１０４を停止状態に切り換えるように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５の作動状態をＦＲレバー７０の操作位置に対応した作動状態に切り換える。

その後、パーキングレバー９８のパーキング解除位置への到達を検知し、パーキングレバー９８のパーキング解除位置からの操作を検知するまでの間は、第１表示部１０２Ａの表示状態を主変速段表示状態に維持し、パーキングランプ１０３を消灯状態に維持し、ブザー１０４を停止状態に維持するように表示ＥＣＵ１０５に指令し、かつ、前後進切換装置１５の作動状態をＦＲレバー７０の操作位置に対応した作動状態に維持する。

一方、走行状態（ここでは走行可能な操作状態）であれば図７の（Ｃ）及び図８に示す坂道発進制御を行う。坂道発進制御では、走行状態の検知に伴って、第１表示部１０２Ａの表示状態を、主変速装置１９の変速段を示す「１」〜「８」のいずれかと車体のパーキング状態を示す「Ｐ」とを所定時間ずつ交互に点滅表示することで、パーキングレバー９８の操作による車体の発進が可能であることを表示する発進待機表示状態に切り換え、パーキングランプ１０３を点滅状態に切り換え、ブザー１０４を間欠音発生状態に切り換えるように表示ＥＣＵ１０５に指令しながら、前後進切換装置１５の作動状態を遮断状態に維持する。

又、主変速装置１９の第２変速部４３を、低速クラッチ４１と高速クラッチ４２の双方を伝動状態に切り換えた２重噛み状態（２重伝動状態）とし、パーキングブレーキ８２でのギアロック状態と主変速装置１９の第２変速部４３での２重噛み状態とで重力による車体の走行を阻止する。

更に、主変速装置１９の第１変速部４０に備えた第１クラッチ３６〜第４クラッチ３９のうち、シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７３の出力に基づいて設定した主変速装置１９の変速段に対応するクラッチを伝動状態に切り換えておくことで、例えば、前後進切換装置１５の前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０の伝動状態への切り換え後に第１クラッチ３６〜第４クラッチ３９のいずれかが伝動状態に切り換わることに起因した変速ショックの発生を未然に回避できるようにしてある。

その後、パーキングブレーキ８２のギアロック状態とロック解除状態との切り換えを検出するリミットスイッチを採用したギアロックセンサ１１０（図５参照）の出力に基づいて、パーキングレバー９８の境界位置を越える操作によるパーキングブレーキ８２のギアロック状態からロック解除状態への切り換えを検知すると、それに伴って、ＦＲレバー７０の操作位置に対応する前後進切換装置１５の前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０の圧力を摩擦板間のクリアランスがなくなる程度に設定した設定圧まで急激に上昇させる電磁比例減圧弁３５によるワンショット操作を行った後、その前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０が伝動状態に切り換わるまで圧力を徐々に上昇させるとともに、タイマ（図示せず）によるロック解除状態への切り換え検知後からの計時を開始する。

そして、ロック解除状態への切り換え検知後の計時が、前進クラッチ２９又は後進クラッチ３０が伝動を開始する半クラッチ状態に至るのに要する設定時間（例えば１秒）を経過するのに伴って、主変速装置１９の第２変速部４３における、シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７３の出力に基づいて設定した主変速装置１９の変速段に対応しない低速クラッチ４１又は高速クラッチ４２を遮断状態に切り換えて、設定した主変速装置１９の変速段が得られるようにする。

つまり、この坂道発進制御により、坂道発進時においてパーキングブレーキ８２をギアロック状態からロック解除状態に切り換えた後も、ブレーキペダル（図示せず）によるブレーキ操作を行わなくても、主変速装置１９の第２変速部４３での２重噛みによって車体を停車状態に維持することができ、又、ブレーキペダルによるブレーキ解除操作とクラッチペダルによる伝動状態への切り換え操作とを適切に行う必要のある坂道発進操作を行わなくても、車体をスムーズに発進させることができる。

一方、表示ＥＣＵ１０５に対しては、第１レバーセンサ１０８及び第２レバーセンサ１０６の出力に基づいて、警報開始位置と同じ位置に設定した発進完了位置へのパーキングレバー９８の到達を検知するまでは、第１表示部１０２Ａの表示状態を発進待機表示状態に維持し、パーキングランプ１０３を点滅状態に維持し、ブザー１０４を間欠音発生状態に維持するように指令し、パーキングレバー９８の発進完了位置への到達を検知するのに伴って、第１表示部１０２Ａの表示状態を主変速段表示状態に切り換え、パーキングランプ１０３を消灯状態に切り換え、ブザー１０４を停止状態に切り換えるように指令する。

そして、パーキングレバー９８のパーキング解除位置への到達を検知し、パーキングレバー９８のパーキング解除位置からの操作を検知するまでの間、第１表示部１０２Ａの表示状態を主変速段表示状態に維持し、パーキングランプ１０３を消灯状態に維持し、ブザー１０４を停止状態に維持するように指令する。

尚、この実施形態では、主変速装置１９の第２変速部４３が伝動経路切換手段１１１であり、前後進切換装置１５が伝動断続手段１１２である。又、シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７３が第１操作手段１１３であり、ＦＲレバー７０とＦＲセンサ７１とで第２操作手段１１４を構成してある。更に、ＥＣＵ６９が制御手段１１５であり、ギアロックセンサ１１０が検出手段１１６である。

〔別実施形態〕

〔１〕パーキングブレーキ８２としては、パーキング専用のギアに係合アーム８９が噛合するように構成したものであってもよく、又、摩擦クラッチで構成したものなどであってもよい。更に、手動操作に基づくアクチュエータの作動で作動状態が切り換わるように構成したものであってもよい。

〔２〕伝動経路切換手段１１１として、２重伝動状態への切り換えが可能な前輪用変速装置２６を使用するように構成してもよい。

〔３〕伝動経路切換手段１１１として前輪用変速装置２６を使用する場合は、その伝動方向上手側に位置する主変速装置１９の第１変速部４０を伝動断続手段１１２として使用するように構成してもよい。

〔４〕前後進切換装置１５の伝動方向上手側に多板式の主クラッチを装備する場合には、この主クラッチを伝動断続手段１１２とし、前後進切換装置１５を伝動経路切換手段１１１として使用するように構成してもよい。

〔５〕伝動経路切換手段１１１としては、第１操作手段１１３からの指令情報に基づく制御手段１１５の制御作動で作動状態が切り換わり、かつ、制御手段１１５の制御作動で２重伝動状態への切り換えが可能なものであれば、遮断復帰型で多板式の油圧クラッチを採用して構成したもの以外に、接続復帰型で多板式の油圧クラッチ、又は、遮断復帰型の爪クラッチ、などを採用して構成したものであってもよい。

〔６〕第１操作手段１１３として、操作レバーとその操作位置を検出するセンサとで構成したものなどを採用してもよい。又、第２操作手段１１４としてモーメンタリスイッチなどを採用してもよい。

〔７〕制御手段１１５としては、ＥＣＵ６９及び表示ＥＣＵ１０５とから構成したものであってもよい。

〔８〕パーキングブレーキ８２の作動状態を検出する検出手段１１６として、パーキングレバー９８の操作位置を検出する第１レバーセンサ１０８を使用するように構成してもよい。

〔９〕伝動断続手段１１２として、前述した実施形態の前後進切換装置１５又は主変速装置１９の第１変速部４０などのように油圧クラッチを採用するものにおいては、それらの圧力を検出する圧力センサを備え、圧力センサが、伝動断続手段１１２の圧力（圧力情報）が伝動断続手段１１２の半伝動状態に対応する設定値まで上昇したことを検出した場合に、その検出に基づいて制御手段１１５が伝動断続手段１１２が半伝動状態に至ったことを検知するように構成してもよい。

〔１０〕伝動断続手段１１２として、前述した実施形態の前後進切換装置１５又は主変速装置１９の第１変速部４０などのように油圧クラッチを採用するものにおいては、制御手段１１５が油圧クラッチのクラッチ圧を制御する電磁比例減圧弁に指令する指令圧（圧力情報）が伝動断続手段１１２の半伝動状態に対応する設定値まで上昇した場合に、その指令圧に基づいて制御手段１１５が伝動断続手段１１２が半伝動状態に至ったことを検知するように構成してもよい。

本発明に係る作業車の走行伝動切り換え構造は、トラクタ、草刈機、あるいは乗用田植機、などに適用することができる。

６車輪（前輪）
７車輪（後輪）
４０変速部
８２パーキングブレーキ
１１１伝動経路切換手段
１１２伝動断続手段
１１３第１操作手段
１１４第２操作手段
１１５制御手段
１１６検出手段

Claims

手動操作式のパーキングブレーキと、並列に備えた走行用の伝動系路の接続状態を切り換える伝動経路切換手段と、前記伝動経路切換手段の伝動方向上手側で伝動を断続する多板式の伝動断続手段と、第１操作手段が出力する指令情報に基づいて前記伝動経路切換手段の作動を制御し、かつ、第２操作手段が出力する指令情報に基づいて前記伝動断続手段の作動を制御する制御手段を備えた作業車の走行伝動切り換え構造において、
前記伝動経路切換手段は、前記伝動接続手段からの動力を並列する複数の伝動経路のうちのいずれかを接続することにより変速する変速部からの動力を受け入れて出力するように構成され、
前記伝動経路切換手段は、前記変速部が当該変速部におけるいずれかの伝動経路を接続した状態において、前記伝動経路切換手段における所定の伝動経路を接続する伝動状態と、前記伝動経路切換手段における２つの伝動経路を接続する２重伝動状態とに切り換え可能に構成され、
前記パーキングブレーキの作動状態を検出する検出手段を備え、
エンジンが稼働している状態において、前記制御手段が、前記検出手段の出力に基づいて前記パーキングブレーキの制動状態を検知している状態で、前記第１操作手段からの所定の伝動系路を接続するための接続指令を受け取り、かつ、前記第２操作手段からの前記伝動断続手段を接続するための接続指令を受け取ると、前記伝動経路切換手段を、前記２重伝動状態に切り換えて車輪の回転を阻止し、その後、前記検出手段の出力に基づいて前記パーキングブレーキの制動解除状態への切り換えを検知すると、前記伝動断続手段の遮断状態から伝動状態への切り換えを開始し、前記伝動断続手段が半伝動状態に至るのに伴って、前記伝動経路切換手段を前記２重伝動状態から前記伝動状態に切り換えられるように構成してある作業車の走行伝動切り換え構造。
前記制御手段にタイマを備え、
前記制御手段が、前記パーキングブレーキの制動解除状態への切り換えを検知するのに伴って前記タイマによる計時を開始し、その計時の設定時間の経過を検知することで、前記伝動断続手段が前記半伝動状態に至ったことを検知するように構成してある請求項１に記載の作業車の走行伝動切り換え構造。
前記伝動断続手段として油圧クラッチを採用し、
前記制御手段が、前記油圧クラッチの作動に関する圧力情報に基づいて前記伝動断続手段が前記半伝動状態に至ったことを検知するように構成してある請求項１に記載の作業車の走行伝動切り換え構造。
前記制御手段が、前記第１操作手段からの指令情報に基づいて前記伝動経路切換手段を所定の伝動系路を接続する伝動状態に切り換え、かつ、前記第２操作手段からの指令情報に基づいて前記伝動断続手段を伝動状態に切り換えた状態で、前記検出手段の出力に基づいて前記パーキングブレーキの制動解除状態から制動状態への切り換えを検知すると、前記伝動断続手段を伝動状態から遮断状態に切り換えるように構成してある請求項１〜３のいずれか一つに記載の作業車の走行伝動切り換え構造。