JP5765433B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと電動機と流体伝動装置とを備え、複数の伝達経路にてエンジンの動力を伝達することが可能な車両用駆動装置の制御装置に関するものである。

エンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置を備える車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。このような車両用駆動装置においては、エンジン回転速度（流体伝動装置の入力側回転要素の回転速度に相当）は、車速（流体伝動装置の出力側回転要素の回転速度に相当）や流体伝動装置の特性やエンジン出力に応じて成り行きで決められる。また、エンジン出力を流体伝動装置を介して流体伝達する機械経路における動力伝達効率も成り行きで決められる。

ここで、流体伝動装置や流体伝動装置の後段側に配設される自動変速機を作動させる為の作動油の温度（作動油温）が低いと、流体伝動装置や自動変速機における特定の制御の制御性が低下する可能性がある。その為、例えば作動油温が所定油温以上となる暖機完了まで、特定の制御を実施しないことが考えられる。しかしながら、特定の制御を実施しないことで、燃費性能の低下や動力性能の低下を招く恐れがある。従って、流体伝動装置や自動変速機の暖機を促進することが望まれる。例えば、流体伝動装置や自動変速機の暖機は、主に動力伝達損失に起因する損失熱によるが、動作点が決まればそれに対応した一定の時間が必要となる。特許文献１には、トルクコンバータのステータ翼車に電動機を備え、作動油温が所定値以下である場合には、電動機によりステータ翼車を回転駆動することでトルクコンバータの容量係数を低下させ、トルクコンバータの損失を大きくさせることで暖機を促進する技術が提案されている。

特開２００９−２３６１３２号公報

ところで、特許文献１に記載された技術では、電動機を駆動する為には相応の電力が必要であるので、電動機に電力を供給するバッテリの充電容量等によっては実施できない領域が存在する。また、バッテリの充電容量を増加させたいような状況では実施することができない。尚、上述したような課題は未公知であり、バッテリの充電容量等に拘わらず流体伝動装置の損失を増大させて暖機を促進することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機のトルクを調節することでエンジン動作点を制御することにより暖機を促進することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に直接又は間接的に連結された第１電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受により動力伝達が電気的になされる電気経路と、動力伝達が前記流体伝動装置を介して機械的になされる機械経路とを有し、前記第１電動機のトルクを調節することで前記エンジンの動作点を制御することが可能であり、(c) 前記流体伝動装置を作動させる為の作動油の温度が低い場合は、高い場合と比較して、前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受を行いながら前記第１電動機のトルクを調節することによりその流体伝動装置の速度比を低下させることにある。

このようにすれば、前記第１電動機のトルクを調節することで前記エンジンの動作点を前記出力側回転要素の回転速度に拘束されることなく制御することが可能であるので、例えば前記エンジンを燃費向上に最適な動作点で駆動することが可能であり、車両の燃費向上を図ることができる。加えて、前記第１電動機のトルクを調節することによる前記エンジンの動作点の制御が可能であることにより、前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受を行いながら流体伝動装置の速度比を低下させることができるので、流体伝動装置における伝達損失が増加させられて発熱量が増加させられる。よって、前記作動油の油温上昇を促進できることはもちろんのこと、その温度上昇によりその作動油にて作動させられる機器の暖機を促進することができる。また、第１電動機のトルクの調節が第１電動機と第２電動機との間での電力授受にて実行されるので、バッテリ（蓄電装置）の充電容量等に拘わらず流体伝動装置の損失を増大させることができる。よって、蓄電装置の充電容量等に制限されることなく、幅広い領域で暖機を促進することができる。

ここで、第１の発明は、更に、エンジントルクと前記第１電動機のトルクとの和が、前記流体伝動装置の速度比に応じて前記入力側回転要素に生じる入力側負荷トルクと釣り合うように、前記第１電動機のトルクを調節するものであり、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度に基づいて前記入力側負荷トルクを求め、その入力側負荷トルクとその目標エンジン動作点が示すエンジントルクとに基づいて前記第１電動機のトルクを決定することにある。このようにすれば、前記流体伝動装置の特性に基づいて容易に第１電動機のトルクを調節することができる。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジントルクと前記入力側負荷トルクとが釣り合うエンジン動作点に対して、前記第１電動機の力行トルクを増加してエンジン回転速度を上昇させることで、前記作動油の温度が低い程小さくなるように予め設定された目標速度比を実現するように前記目標エンジン動作点を設定することにある。このようにすれば、流体伝動装置における伝達損失が増加させられて発熱量が増加させられ、前記作動油にて作動させられる機器の暖機を適切に促進することができる。また、前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受においては動力循環状態となるので、これによる損失の増加も期待できる。

また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンの動作点が予め定められたそのエンジンの動作曲線に沿うように且つエンジン出力の目標値が達成されるエンジン動作点に対して、前記第１電動機の回生トルクを低下してエンジン回転速度を上昇させることで、前記作動油の温度が低い程小さくなるように予め設定された目標速度比を実現するように前記目標エンジン動作点を設定することにある。このようにすれば、流体伝動装置における伝達損失が増加させられて発熱量が増加させられ、前記作動油にて作動させられる機器の暖機を適切に促進することができる。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置は、前記出力側回転要素と前記駆動輪との間に介装された自動変速機を備えており、前記作動油は、前記自動変速機を作動させる為のものである。このようにすれば、流体伝動装置にて自動変速機の暖機を促進することができる。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記作動油の温度が低い程、前記自動変速機の変速比を高車速側の変速比とすることにある。このようにすれば、前記自動変速機の変速比を高車速側の変速比とすることで、流体伝動装置の速度比を低下させられる範囲（例えばエンジン回転速度を上昇させられる範囲）が拡大し、一層の暖機促進を図ることができる。

また、第６の発明は、前記第４の発明又は第５の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記流体伝動装置の速度比を低下させる際に、前記第１電動機及び前記第２電動機のうちの少なくとも一方の動作点が、予め設定されたその第１電動機及びその第２電動機のそれぞれの定格出力を外れる場合には、その定格出力内となるように前記自動変速機の変速を実行することにある。このようにすれば、第１電動機のトルクの調節を第１電動機と第２電動機との間での電力授受にて適切に実行することができるので、蓄電装置の充電容量等に拘わらず流体伝動装置の損失を適切に増大させることができる。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記流体伝動装置の速度比を低下させる為に調節されるときの前記第１電動機のトルクにおいてその第１電動機の回転速度が前記定格出力を外れるときには、前記自動変速機のアップシフトを実行し、前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受におけるその第２電動機のパワーを得る為のその第２電動機のトルクが前記定格出力を外れるときには、前記自動変速機のダウンシフトを実行することにある。このようにすれば、第１電動機のトルクの調節を第１電動機と第２電動機との間での電力授受にて確実に実行することができるので、蓄電装置の充電容量等に拘わらず流体伝動装置の損失を確実に増大させることができる。

また、第８の発明は、前記第１の発明乃至第７の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置に対する暖機要求が無い場合には、前記エンジンの動作点が予め定められたそのエンジンの動作曲線に沿うように且つエンジン出力の目標値が達成されるように、前記第１電動機のトルクを調節することでそのエンジンの動作点を制御することにある。このようにすれば、前記車両用駆動装置に対する暖機要求が無い場合には、エンジン効率が可及的に高いエンジン動作点すなわち燃料消費率が可及的に低くなるようなエンジン動作点にてエンジンを作動させられる。

また、第９の発明は、前記第８の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電気経路と前記機械経路とにおいて前記エンジンからの動力が伝達されるときの動力伝達効率とそのエンジンの動作点におけるエンジン効率との積で表される総合効率をそのエンジンの動作点をずらしつつ逐次求め、その総合効率が大きくなる側に、そのエンジンの動作点をずらすことにある。このようにすれば、エンジンの動作点が総合効率に応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置全体として効率アップが図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。

本発明の一実施例の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１に示す自動変速機において各変速段を成立させる為の各油圧式摩擦係合装置の作動表である。 図１の車両用駆動装置を制御する為の電子制御装置に各センサ等から入力される入力信号を説明する為の図であり、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する為の機能ブロック線図である。 図１の車両用駆動装置において、第１電動機及び第２電動機が作動されない状態でエンジン動作点がどのように定まるかを説明する為の図である。 図１の車両用駆動装置において、第１電動機を制御することによりエンジン動作点が任意に変化させられることを説明する為の図である。 図１の車両用駆動装置において、ある一定の目標エンジン出力の下でエンジン動作点が変化させられる場合の、電気経路と機械経路とのそれぞれにおいて伝達される動力の割合（伝達比率）を説明する為の概念図である。 図１の車両用駆動装置において、トルクコンバータ単体の伝達効率すなわち機械経路の伝達効率とトルクコンバータの速度比との関係を示した図である。 図１の車両用駆動装置において、合成伝達効率とトルクコンバータの速度比との関係を示した図である。 図５と同じ座標系において、ある一定のタービン回転速度の下で、エンジン最少燃料消費率線上の動作点を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルク及びポンプトルクを表した図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、無段変速機の無段変速動作を利用してエンジン動作点を決定する制御作動を説明する為のフローチャートである。 図９と同じ図上において、作動油温が比較的低いときに設定される目標エンジン動作点を説明する為の図である。 図９と同じ座標系において、ある一定の車速の下で、エンジン最少燃料消費率線上の動作点を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルク及びポンプトルクを自動変速機のギヤ段毎に表した図である。 変速マップの一部であって、作動油温に応じて変更されるあるギヤ段間のアップシフト線を示す図である。 作動油温が低い程暖機を促進する為に目標速度比が小さくなるように予め求められて記憶された目標速度比マップの一例を示す図である。 作動油温が低い程暖機を促進する為に目標流体経路割合が大きくなるように予め求められて記憶された目標流体経路割合マップの一例を示す図であって、図１４に替えて用いられるマップである。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、第１電動機トルクを調節することでエンジン動作点を制御することにより暖機を促進する制御作動を説明する為のフローチャートである。 図１のものとは別の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図であって、自動変速機を備えない車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１０のフローチャートとは別のフローチャートを説明する為に、図１０のＳＡ３から置き換えられるステップを示した図である。 図１８で説明されるフローチャートにおいて、図１０のＳＡ７，ＳＡ８から置き換えられるステップを示した図である。

本発明において、好適には、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。

また、好適には、回転機器の動作点とは、その回転機器の回転速度及び出力トルクなどで示されるその回転機器の動作状態を示す動作点である。例えば、前記エンジンの動作点とは、そのエンジンの回転速度及び出力トルクなどで示されるそのエンジンの動作状態を示す動作点である。言い換えれば、そのエンジンの回転速度を示す軸とそのエンジンの出力トルクを示す軸との２次元座標内における１点で示されるエンジンの動作状態である。

また、好適には、前記流体伝動装置は、前記入力側回転要素であるポンプ翼車と前記出力側回転要素であるタービン翼車とステータ翼車とを備えたトルクコンバータである。

また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記第１電動機及び前記第２電動機の各々と電力授受可能に接続された蓄電装置を備えており、例えばその第１電動機が発電した電力からその蓄電装置に充電される電力を差し引いた残部をその第２電動機に供給してその第２電動機を駆動する。

また、好適には、前記第１電動機のトルクを調節することとは、前記電気経路において伝達される動力（電力）を調節すること、言い換えれば、前記電気経路又は前記機械経路の動力伝達比率を調節することである。すなわち、その電気経路において伝達される動力を調節することで前記エンジンの動作点を制御する。

また、好適には、前記電気経路は、前記第１電動機が発電した電力の全部又は一部が前記第２電動機に供給されることにより動力伝達が電気的になされる動力伝達経路である。

また、好適には、前記作動油の温度が低い程、前記機械経路を介して伝達される動力と前記電気経路を介して伝達される動力とのうちで、前記機械経路を介して伝達される動力の割合を大きくすることにある。このようにすれば、前記作動油の温度が低い程、機械経路による損失を増大させ、前記作動油の温度を上昇し易くして暖機性能を向上させることができる。つまり、前記作動油の温度が低い程、機械経路を伝わる動力を増加させて損失を増大することにより、暖機を促進することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例の車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、内燃機関であるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸１４に連結されたトルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、そのトルクコンバータ１６と駆動輪２６との間に配設されてトルクコンバータ１６の出力側に連結された自動変速機１８と、エンジン１２とトルクコンバータ１６との間に配設されてクランク軸１４に連結された第１電動機ＭＧ１と、トルクコンバータ１６と自動変速機１８との間に配設されて自動変速機１８の入力軸２０に連結された第２電動機ＭＧ２とを備えている。

トルクコンバータ１６は、エンジン１２からの動力が入力される入力側回転要素であるポンプ翼車１６ｐと、駆動輪２６へ動力を出力する出力側回転要素であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓと、一方向クラッチＦ１とを備えた流体伝動装置である。そのポンプ翼車１６ｐすなわちポンプインペラは、エンジン１２のクランク軸１４と第１電動機ＭＧ１とに連結されており、そのエンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車１６ｔすなわちタービンランナは、自動変速機１８の入力軸２０に連結されており、上記ポンプ翼車１６ｐからの流体流を受けて回転させられる。ステータ翼車１６ｓは、上記ポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔへの流体流中に配設され、一方向クラッチＦ１によってクランク軸１４の正回転方向（エンジン１２作動時のクランク軸１４の回転方向）に回転可能且つ負回転方向に回転不能に支持されている。上記自動変速機１８の入力軸２０は、トルクコンバータ１６の出力軸すなわちタービン軸としても機能するものである。図１から判るように本実施例では、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とポンプ翼車１６ｐとは直列に連結されているので、ポンプ翼車１６ｐの回転速度Ｎp（以下、ポンプ回転速度Ｎpという）は第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1（以下、第１電動機回転速度Ｎmg1という）及びエンジン１２の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）と同じである。また、タービン翼車１６ｔと第２電動機ＭＧ２と自動変速機１８の入力軸２０とは直列に連結されているので、タービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（以下、タービン回転速度Ｎtという）は第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2（以下、第２電動機回転速度Ｎmg2という）及び入力軸２０の回転速度Ｎatin（以下、変速機入力回転速度Ｎatinという）と同じである。

また、トルクコンバータ１６は、上記ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間を選択的に連結するロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、油圧制御回路９０（図３参照）からの作動油で作動し、完全係合状態、スリップ状態、及び解放状態の何れか１の状態に制御される。ロックアップクラッチＬＣが解放状態とされた場合には、上記のようにクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチＬＣが完全係合状態とされた場合には、ロックアップクラッチＬＣがポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとを機械的に直結するので、エンジン１２のクランク軸１４と自動変速機１８の入力軸２０とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介さずに直接的に行われる。

第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２のクランク軸１４に例えば脈動を吸収するダンパ等を介して直列に連結されており、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されている。要するに、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されている。また、第２電動機ＭＧ２は、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間の動力伝達経路に連結されており、詳細には、自動変速機１８等を介して間接的に駆動輪２６に連結されている。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。また、バッテリである蓄電装置３６と電動機ＭＧ１，ＭＧ２を制御する為のインバータ３８とが車両用駆動装置１０に設けられており（図３参照）、その蓄電装置３６と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とは相互に電力授受可能に接続されている。上記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その駆動によってクランク軸１４及び入力軸２０に正回転方向の駆動トルクを付与することができる。また、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その発電（回生）によってクランク軸１４及び入力軸２０に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に、車両に設けられた蓄電装置３６をインバータ３８を介して充電することができる。尚、上記クランク軸１４及び入力軸２０の正回転方向とは、エンジン１２の駆動時におけるクランク軸１４の回転方向であり、上記負回転方向とはその正回転方向とは逆向きの回転方向である。

自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間に介装されており、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２６との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機である。具体的に、自動変速機１８は、非回転部材であるトランスミッションケース２４内に、第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３２、第３遊星歯車装置３４、及び複数の油圧式摩擦係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８は、入力回転部材である入力軸２０に入力されたエンジン１２の動力を、出力回転部材である出力歯車２２から駆動輪２６に向けて出力する。そして、この自動変速機１８においては、公知の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３）が図２に示す所定の作動表に従って油圧制御回路９０（図３参照）からの作動油でそれぞれ係合又は解放されることにより、自動変速機１８の変速比γat（＝変速機入力回転速度Ｎatin／出力歯車２２の回転速度Ｎout）がそれぞれ異なる複数の変速段が択一的に成立させられる。図２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。また、この自動変速機１８の自動変速制御は、予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）に従って実行される。

以上のように構成された車両用駆動装置１０においては、車両の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両を走行させるエンジン走行と第２電動機ＭＧ２の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、車両の走行状態が前記変速線図と同様の二次元座標内において設定されたエンジン走行領域及びモータ走行領域のどちらに属するかに基づいて行われる。

尚、車両用駆動装置１０では、たとえば、車両の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置３６の充電状態（充電容量、充電残量）ＳＯＣ（state of charge）が所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる。また、車両の急発進時や急加速時などにはエンジン１２及び第２電動機ＭＧ２の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。

図３は、車両用駆動装置１０を制御する為の電子制御装置４０に各センサ等から入力される入力信号を説明する為の図であり、その電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する為の機能ブロック線図である。図３において、電子制御装置４０は、車両用駆動装置１０の制御装置として機能を有するものであって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、及び電動機ＭＧ１、ＭＧ２の出力制御などを実行する。また、電子制御装置４０には、車両に設けられた図３に示す各センサ（例えば各回転速度センサ４２，４４，４６，４８，５０、アクセル開度センサ５２、油温センサ５４、バッテリセンサ５６など）により検出された各種入力信号（例えばエンジン回転速度Ｎe，第１電動機回転速度Ｎmg1，タービン回転速度Ｎt，第２電動機回転速度Ｎmg2，車速Ｖに対応する出力歯車２２の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、アクセル開度Ａcc、トルクコンバータ１６及び自動変速機１８などを作動させる為の作動油の温度である作動油温ＴＨoil、蓄電装置３６のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が供給される。また、電子制御装置４０からは、車両に設けられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ３８、油圧制御回路９０など）に各種出力信号（例えばエンジン出力制御信号、電動機出力制御信号、油圧制御信号など）が供給される。尚、電子制御装置４０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣを逐次算出する。

図４は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２が作動させられていない状態においてエンジン１２の動作点（以下、エンジン動作点という）がどのように定まるかを説明する為の図である。図４に示すように、トルクコンバータ１６の速度比ｅ（＝Ｎt／Ｎp）に応じてポンプ翼車１６ｐに生じる入力側負荷トルクであるポンプトルクＴpは、ある一定のタービン回転速度Ｎtの下では、例えば破線L01で示すようなエンジン回転速度Ｎeとの関係になる。その破線L01で示すポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎe（＝Ｎp）との関係は、上記速度比ｅの関数であるトルクコンバータ１６の容量係数τを用いて表せば、「Ｔp＝τ×Ｎe^２」という式が成立する関係である。従って、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎeが高いほどトルクコンバータ１６の速度比ｅが小さくなり、ポンプトルクＴpはエンジン回転速度Ｎeが高いほど大きくなる。一方で、エンジン１２の出力トルクＴe（以下、エンジントルクＴeという）は、エンジン１２の電子スロットル弁のある一定のスロットル弁開度θ_ＴＨの下では、エンジン回転速度Ｎeとの関係が例えば実線L02で示すようになり、その実線L02は前記破線L01と交差する。そして、破線L01と実線L02との交点P01がエンジントルクＴeとポンプトルクＴpとが釣り合う点を示しており、その交点P01がエンジン動作点になる。すなわち、エンジン動作点はタービン回転速度Ｎtとスロットル弁開度θ_ＴＨとに基づいて成り行きで決まるということである。これに対し、本実施例では、第１電動機ＭＧ１の出力制御を行うことにより、エンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。このことを図５を用いて説明することができる。

図５は、第１電動機ＭＧ１を制御することによりエンジン動作点が任意に変化させられることを説明する為の図である。図５では図４と共通の符号は相互に同じものを示しており、図４と同じタービン回転速度Ｎtを前提としている。図５の実線L03は、必要エンジンパワーＰe*すなわちエンジン出力Ｐe（単位は例えばkW）の目標値である目標エンジン出力Ｐe*をある一定値としエンジン出力Ｐeがその目標エンジン出力Ｐe*に収束するように制御されたときのエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を示す等パワー曲線である。図５にはエンジン動作点がその等パワー曲線（実線L03）上で任意に設定される例が示されている。図５において、ポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎeとの関係が破線L01で示され且つエンジン出力Ｐeが実線L03で示す目標エンジン出力Ｐe*にされる場合には、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴmg1（以下、第１電動機トルクＴmg1という）が発生させられないとすればエンジン動作点は点P02になり、第１電動機ＭＧ１を発電動作させ第１電動機トルクＴmg1を負回転方向にTG03だけ発生させればエンジン動作点は点P03になり、更に第１電動機トルクＴmg1の絶対値を引き上げて第１電動機トルクＴmg1を負回転方向にTG04だけ発生させればエンジン動作点は点P04になる。要するに、本実施例の車両用駆動装置１０では、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴmg1との和がポンプトルクＴpと釣り合うように、すなわち「Ｔp＝Ｔe＋Ｔmg1（図５のＴmg1は負の値）」という関係が成立するように、第１電動機トルクＴmg1が調節されることで、エンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。このように第１電動機ＭＧ１を発電動作させる場合には、その第１電動機ＭＧ１によって発電された電力は蓄電装置３６に充電されてもよいが、基本的には第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動される。すなわち、車両用駆動装置１０は、エンジン１２と駆動輪２６との間において、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受により電気的に動力（単位は例えばkW）が伝達される電気経路と、トルクコンバータ１６を介して機械的に動力が伝達される機械経路という互いに並列である２つの動力伝達経路を備えている。そして、上述したように第１電動機トルクＴmg1の調節によりエンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく連続的に変更できるので、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とは全体として、実質的に変速比（＝Ｎe／Ｎt）を無段階に変化させる無段変速動作を行うことができ、無段変速機６０を構成していると言える。

図６は、ある一定の目標エンジン出力Ｐe*の下でエンジン動作点が変化させられる場合の、前記電気経路と前記機械経路とのそれぞれにおいて伝達される動力の割合（伝達比率）を説明する為の概念図である。図６において、電気伝達とは、エンジン１２からの動力が電気的に伝達されることであるので上記電気経路における動力伝達を意味しており、流体伝達とは、エンジン１２からの動力がトルクコンバータ１６内の流体（作動油）により伝達されることであるので上記機械経路における動力伝達を意味している。前述の図５において、エンジン回転速度Ｎeが低くなるほどすなわちトルクコンバータ１６の速度比ｅが大きくなるほど第１電動機トルクＴmg1が負回転方向に絶対値として大きくなるように第１電動機ＭＧ１の出力制御がなされるので、図６に示すように、速度比ｅが１に向けて大きくなるほど、前記電気伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＥＬが大きくなる一方で前記流体伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＭＣが小さくなり、具体的には、速度比ｅが１に近付くほど前記電気伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＥＬは１００％に近付くことになる。この速度比ｅに対する上記伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣの変化傾向は目標エンジン出力Ｐe*又はタービン回転速度Ｎtに拘らず同じである。

次に、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とから構成された無段変速機６０における動力伝達効率（＝出力された動力／入力された動力；明細書全体を通して単に伝達効率ともいう）について説明する。先ず、トルクコンバータ１６単体の伝達効率η_ＭＣすなわち前記機械経路の伝達効率η_ＭＣについて図７を用いて説明する。図７のように、速度比ｅが小さい側のトルクコンバータ領域では、トルクコンバータ１６の伝達効率η_ＭＣは所定の速度比ｅにて極大値をとり、速度比ｅが零では伝達効率η_ＭＣも零となる。そして、速度比ｅが大きい側のカップリング領域では、上記伝達効率η_ＭＣは速度比ｅが大きくなるほど高くなり、トルクコンバータ領域及びカップリング領域の全体で見れば、伝達効率η_ＭＣは速度比ｅが１に近いところで最も高くなる。このトルクコンバータ１６の伝達効率η_ＭＣに前記電気経路の伝達効率η_ＥＬと図６に示した伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣとを加味すれば、前記電気経路と前記機械経路とにおいてエンジン１２からの動力が伝達されるときの合成伝達効率η_ＣＶＴすなわち無段変速機６０全体の伝達効率η_ＣＶＴを求めることができる。

図８は、前記電気経路の伝達効率η_ＥＬを一定と仮定した場合に、上記合成伝達効率η_ＣＶＴとトルクコンバータ１６の速度比ｅとの関係を示した図である。図８において前記機械経路（流体伝達）の伝達効率η_ＭＣを示す一点鎖線は図７のものと同じである。図８に実線で示すように、前記電気経路（電気伝達）の伝達効率η_ＥＬは上記機械経路（流体伝達）の伝達効率η_ＭＣと比較して、トルクコンバータ１６の速度比ｅが変化しても殆ど変化しない。そして、エンジン１２からの動力が速度比ｅに応じて図６に示すような伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣで前記機械経路と前記電気経路との各々にて伝達される場合には、合成伝達効率η_ＣＶＴは、速度比ｅに対して破線で示すように変化する。図８における点P02，P03，P04はそれぞれ図５の点P02，P03，P04を図８の座標系に表したものであり、図８によれば、３つの点P02，P03，P04のうち合成伝達効率η_ＣＶＴは、点P04が示す速度比ｅにて最高になる。尚、図８において、点P02が示す速度比ｅよりも低い速度比ｅの範囲では、破線で示す合成伝達効率η_ＣＶＴは機械経路の伝達効率η_ＭＣを下回って著しく低下するが、それは、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の電気的な動力伝達状態が、第１電動機ＭＧ１が電力を消費すると共に第２電動機ＭＧ２が発電する動力循環状態、言い換えれば第２電動機ＭＧ２から第１電動機ＭＧ１へ動力が電気的に伝達される動力循環状態となるからである。

上述したように、車両用駆動装置１０では、第１電動機トルクＴmg1の調節によりエンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく連続的に変更できるので、本実施例では、この機能すなわち無段変速機６０の無段変速機能を利用して、効率良くエンジン１２を作動させ、更には、エンジン１２を含む車両用駆動装置１０全体で効率の良い運転がなされる制御が実行される。その制御機能の要部について、以下に説明する。

図３に戻り、その図３に示すように電子制御装置４０は、動作モード判断手段すなわち動作モード判断部７０と、エンジン動作点制御手段すなわちエンジン動作点制御部７２とを備えている。

動作モード判断部７０は、所定のシステム最適動作モードが選択されているか否かを判断する。例えば、運転者がシステム最適動作モードを選択する際にオンに切り替えられる動作モードスイッチがオンである場合には、動作モード判断部７０はシステム最適動作モードが選択されていると判断する。そのシステム最適動作モードとは、エンジン１２だけを効率良く作動させるのではなく、エンジン１２と無段変速機６０との全体で効率向上を図る動作モードであり、例えば燃費向上を極めて優先させたい場合に選択される。そのシステム最適動作モードは、上記動作モードスイッチの切換ではなく、例えばアクセル開度Ａccが殆ど変動しないような場合に自動的に選択されても差し支えない。

エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン走行中において、第１電動機トルクＴmg1を調節することでエンジン動作点を制御するエンジン動作点制御を実行する。その第１電動機トルクＴmg1を調節する際、詳細には前述した図５に示すように、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴmg1との和が、トルクコンバータ１６のポンプトルクＴpと釣り合うように、第１電動機トルクＴmg1を調節する。エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン動作点制御では基本的に第１電動機ＭＧ１を発電作動させるので、前記動力循環状態を除き第１電動機トルクＴmg1は負の値である。前記エンジン動作点制御について具体的に説明すれば、エンジン動作点制御部７２は、先ず、図９に示すような予め定められたエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点P05を目標エンジン動作点として逐次決定する。ここで、図９は、ある一定のタービン回転速度Ｎtの下で図５と同じ座標系において、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の動作点を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルクＴmg1及びポンプトルクＴpを表した図であり、図９における破線L01及び実線L03は図５のものと同じである。また、前記エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬは、エンジン１２の燃料消費率が最小となるように予め実験的に定められたエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を表すエンジン１２の動作曲線であり、言い換えれば、エンジン１２の燃費向上に最適な動作点である燃費最適点の連なりである。また、目標エンジン出力（必要エンジンパワー）Ｐe*は、運転者が車両に対して要求する出力であり、運転者の出力要求に対応できるように予め実験的に定められた関係からアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいてエンジン動作点制御部７２により逐次決定されるものであり、例えばその目標エンジン出力Ｐe*はアクセル開度Ａccが大きいほど大きく決定される。更に、蓄電装置３６の充電残量ＳＯＣが所定の下限値以下に低下した場合には蓄電装置３６へ充電すべき充電要求がなされ、目標エンジン出力Ｐe*は、その充電要求に基づく電力（要求充電電力）が前記アクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づく算出値に加算されるのが好ましい。

エンジン動作点制御部７２は、上述のようにエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上に目標エンジン動作点（点P05）を定めると、図９に示すように、その点P05が示すエンジン回転速度Ｎeに基づいてポンプトルクＴpを算出し、そのポンプトルクＴpと点P05が示すエンジントルクＴeとに基づいて第１電動機トルクＴmg1を算出する。そして、点P05が示すエンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとからトルクコンバータ１６の速度比ｅを算出する。

エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の目標エンジン動作点（点P05）に基づくポンプトルクＴpと第１電動機トルクＴmg1とを算出すると、前記機械経路に伝達される機械経路出力及び前記電気経路に伝達される電気経路出力から前記機械経路の伝達比率RTO_ＰＭＣ及び前記電気経路の伝達比率RTO_ＰＥＬがそれぞれ求まるので、前述した図８に示すように、予め実験的に求められ設定された速度比ｅと前記機械経路の伝達効率η_ＭＣとの関係、及び、予め実験的に求められ設定された速度比ｅと前記電気経路の伝達効率η_ＥＬとの関係から、速度比ｅと上記伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣとに基づいて合成伝達効率η_ＣＶＴを算出できる。すなわち、エンジン動作点制御部７２は合成伝達効率η_ＣＶＴを逐次算出する。

そして、その合成伝達効率η_ＣＶＴの算出と共に、エンジン動作点制御部７２は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeで示されるエンジン動作点とエンジン効率η_ＥＮＧとの予め実験的に求められ定められた関係（エンジン効率マップ）から、前記エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の目標エンジン動作点（点P05）が示すエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとに基づいてエンジン効率η_ＥＮＧを逐次算出する。更に、エンジン動作点制御部７２は、その算出した合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧとの積として得られる合成効率η_{ＴＯＴＡＬ}すなわち総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}を逐次算出する。エンジン効率η_ＥＮＧとは、エンジン１２への供給燃料が完全に燃焼した場合の低位発熱量のうち仕事に変換される熱量の割合である。

ここで、エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン動作点制御では、動作モード判断部７０の判断に応じて、その制御内容を切り替える。具体的に、エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合には、合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧとの積である総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側にエンジン動作点をずらす。

例えばエンジン動作点制御部７２は、上記のように総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側に目標エンジン動作点をずらす場合には、目標エンジン出力Ｐe*を示す等パワー曲線（例えば図９の実線L03）上で目標エンジン動作点を徐々にずらしつつ、その目標エンジン動作点をずらす毎にその目標エンジン動作点に基づき第１電動機トルクＴmg1更には総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}を逐次算出する。そして、その総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が極大（好ましくは、最大）となった目標エンジン動作点を最終的な目標エンジン動作点として決定する。

一方、エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていないと判断された場合には、上述したように総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側に目標エンジン動作点をエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上からずらすということはせず、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の目標エンジン動作点（図９の点P05）を最終的な目標エンジン動作点として決定する。

エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合にもシステム最適動作モードが選択されていないと判断された場合にも、前記最終的な目標エンジン動作点を決定すると、その最終的な目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとをそれぞれ、目標値である目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*として逐次設定し、それと共に、その最終的な目標エンジン動作点に対応する第１電動機トルクＴmg1と第１電動機回転速度Ｎmg1（＝エンジン回転速度Ｎe）とをそれぞれ、目標値である目標第１電動機トルクＴmg1*と目標第１電動機回転速度Ｎmg1*として逐次設定する。そして、エンジン動作点制御部７２は、実際のエンジントルクＴeが目標エンジントルクＴe*に一致するように例えば追従するように、スロットル弁開度θ_ＴＨを調節してエンジン１２の出力制御を行い、それと共に、実際の第１電動機トルクＴmg1が目標第１電動機トルクＴmg1*に一致する（追従する）ように且つ実際の第１電動機回転速度Ｎmg1が目標第１電動機回転速度Ｎmg1*に一致する（追従する）ように、第１電動機ＭＧ１を制御する。以上のようにして、エンジン動作点制御部７２は前記エンジン動作点制御を実行する。

尚、実際の第１電動機回転速度Ｎmg1が目標第１電動機回転速度Ｎmg1*に一致するようにすることは、実際のエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe*に一致するようにすることである。

また、エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン動作点制御では、第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2（以下、第２電動機トルクＴmg2という）を駆動輪２６に伝達する。その際、エンジン動作点制御部７２は、基本的には、第１電動機ＭＧ１が発電した電力をそのまま第２電動機ＭＧ２に供給して第２電動機ＭＧ２を駆動するが、前記充電要求がなされた場合には、その充電要求により蓄電装置３６に充電される要求充電電力分だけ目標エンジン出力Ｐe*を大きく算出し、第１電動機ＭＧ１が発電した電力から蓄電装置３６に充電される電力を差し引いた残部を第２電動機ＭＧ２に供給して第２電動機ＭＧ２を駆動する。このように前記エンジン動作点制御では、第１電動機ＭＧ１が発電した電力の全部又は一部が第２電動機ＭＧ２で消費されるので、第２電動機トルクＴmg2は第１電動機トルクＴmg1に応じたトルクであり、第２電動機ＭＧ２での消費電力が抑えられれば第１電動機トルクＴmg1が間接的に抑えられる関係にある。従って、前記エンジン動作点制御では、第１電動機トルクＴmg1を調節することとは、前記電気経路において伝達される動力を調節することであり、第２電動機トルクＴmg2を調節することであるとも言える。

図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、無段変速機６０の無段変速動作を利用してエンジン動作点を決定する制御作動を説明する為のフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。尚、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１〜ＳＡ３及びＳＡ５〜ＳＡ１１はエンジン動作点制御部７２に対応しており、ＳＡ４は動作モード判断部７０に対応する。

先ず、ＳＡ１においては、目標エンジン出力（必要エンジンパワー）Ｐe*が、予め定められた関係からアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて算出される。この目標エンジン出力Ｐe*は、蓄電装置３６へ充電される場合にはその充電電力分だけ大きく算出されても良いし、また、蓄電装置３６から放電される場合にはその放電電力分だけ小さく算出されても良い。更にＳＡ１では、図９に示すような前記エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で上記算出された目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点（例えば図９の点P05）が目標エンジン動作点として決定される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。

ＳＡ２においては、図９に例示したようにして、ＳＡ１で決定された目標エンジン動作点（例えば点P05）に基づいて第１電動機トルクＴmg1が算出され決定される。すなわち、その目標エンジン動作点に対応した前記電気経路に伝達される電気経路出力（単位は例えばkW）が、第１電動機トルクＴmg1と第１電動機回転速度Ｎmg1（＝エンジン回転速度Ｎe）とに基づいて算出される。そして、その目標エンジン動作点に対応した前記機械経路に伝達される機械経路出力（単位は例えばkW）が、ポンプトルクＴpとポンプ回転速度Ｎp（＝エンジン回転速度Ｎe）とに基づいて算出される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。

ＳＡ３においては、前記ＳＡ１で決定された目標エンジン動作点に基づく合成伝達効率η_ＣＶＴが、図８に示すような前記機械経路の伝達効率η_ＭＣ及び前記電気経路の伝達効率η_ＥＬの各々と速度比ｅとの関係から、回転速度センサ４６により検出されるタービン回転速度Ｎtと上記目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeと前記ＳＡ２で算出された前記電気経路出力及び前記機械経路出力とに基づいて算出される。それと共に、前記ＳＡ１で決定された目標エンジン動作点に基づくエンジン効率η_ＥＮＧが算出される。そして、その合成伝達効率η_ＣＶＴとそのエンジン効率η_ＥＮＧとの積が総合効率（合成効率）η_{ＴＯＴＡＬ}として算出される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

ＳＡ４においては、前記システム最適動作モードが選択されているか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記システム最適動作モードが選択されている場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ１１に移る。

ＳＡ５においては、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが所定の変化量ΔＮeだけ増加されて新たな目標エンジン動作点が決定される。この目標エンジン動作点の段階的な変更は、前記ＳＡ１算出された目標エンジン出力Ｐe*が変化しないように行われる。従って、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeの変更と共に、目標エンジン動作点が示すエンジントルクＴeも変更される。尚、ＳＡ５における変更前の目標エンジン動作点を前回の目標エンジン動作点と呼び、変更後の目標エンジン動作点を今回の目標エンジン動作点と呼ぶ。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。

ＳＡ６においては、前記ＳＡ２と同様にして、今回の目標エンジン動作点に基づいて第１電動機トルクＴmg1が算出され、その今回の目標エンジン動作点に対応する前記電気経路出力及び前記機械経路出力が算出される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。

ＳＡ７においては、前記ＳＡ３と同様にして、今回の目標エンジン動作点に基づく合成伝達効率η_ＣＶＴが算出されると共に、その今回の目標エンジン動作点に基づくエンジン効率η_ＥＮＧが算出される。そして、その合成伝達効率η_ＣＶＴとそのエンジン効率η_ＥＮＧとの積が総合効率（合成効率）η_{ＴＯＴＡＬ}（今回合成効率という）として算出される。尚、前回の目標エンジン動作点に基づく総合効率（合成効率）η_{ＴＯＴＡＬ}である前回合成効率は、ＳＡ８での判断の為に予め記憶されている。ＳＡ７の次はＳＡ８に移る。

ＳＡ８においては、前回合成効率の方が今回合成効率よりも大きいか否かが判断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合、すなわち、前回合成効率の方が今回合成効率よりも大きい場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ８の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。

ＳＡ９においては、目標エンジン動作点が、前回の目標エンジン動作点に戻される。すなわち、前記ＳＡ５で決定された今回の目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが前記所定の変化量ΔＮeだけ減少されて新たな目標エンジン動作点が決定される。このとき、ＳＡ５と同様に、目標エンジン出力Ｐe*が変化しないように、目標エンジン動作点が示すエンジントルクＴeも変更される、すなわち前回のものに戻される。ＳＡ９の次はＳＡ１０に移る。

ＳＡ１０においては、前記ＳＡ２と同様にして、前記ＳＡ９にて新たに決定された目標エンジン動作点に基づいて第１電動機トルクＴmg1が算出され、そのＳＡ９にて新たに決定された目標エンジン動作点に対応する前記電気経路出力及び前記機械経路出力が算出される。ＳＡ１０の次はＳＡ１１に移る。

ＳＡ１１においては、実際のエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeが示すエンジン１２の実際の動作点が、最終的に決定された目標エンジン動作点に一致するように例えば追従するように、エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１の出力制御が行われる。そして、第２電動機トルクＴmg2が駆動輪２６に伝達される。このとき、第１電動機ＭＧ１が発電した電力はそのまま第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動されるが、蓄電装置３６に充電される場合には、その第１電動機ＭＧ１が発電した電力から蓄電装置３６に充電される電力を差し引いた残部が第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動される。

本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ４）がある。（Ａ１）本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とが全体として無段変速機６０を構成しており、エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン走行中において、第１電動機トルクＴmg1を調節することでエンジン動作点を制御する前記エンジン動作点制御を実行する。そして、そのエンジン動作点制御では、第２電動機トルクＴmg2を駆動輪２６に伝達する。従って、第１電動機トルクＴmg1（基本的に回生トルク）を調節することにより無段変速機６０の無段変速動作を行うことができ、その無段変速機６０の無段変速動作により、エンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されずに制御することが可能であるので、例えばエンジン１２を燃費向上に最適な動作点（燃費最適点）で駆動することが可能であり、車両の燃費向上を図ることが可能である。

（Ａ２）また、本実施例によれば、エンジン動作点制御部７２は、図５に示すように、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴmg1との和が、トルクコンバータ１６の入力側負荷トルクであるポンプトルクＴpと釣り合うように、第１電動機トルクＴmg1を調節する。従って、トルクコンバータ１６の特性に基づいて容易に第１電動機トルクＴmg1を調節することができる。

（Ａ３）また、本実施例によれば、エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合には、合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧとの積である総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側にエンジン動作点をずらす。従って、そのエンジン動作点が上記総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}に応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置１０全体として効率アップが図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。

（Ａ４）また、本実施例によれば、エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていないと判断された場合には、エンジン動作点がエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬに沿うように且つ目標エンジン出力Ｐe*が達成されるようにエンジン動作点を制御する。従って、前記無段変速機６０の無段変速動作により、エンジン１２の燃料消費率上昇を抑えることが可能である。

このように、本実施例の車両用駆動装置１０では、第１電動機トルクＴmg1を調節することにより、エンジン１２の動力を伝達する伝達経路として前記電気経路と前記機械経路とを併用し、エンジン動作点制御を実行するので、車両の燃費向上を図ることができる。ところで、自動変速機１８等の機器が暖機前であると、暖機するまで特定の制御を禁止乃至制限する必要が生じる可能性があることから、燃費向上を優先することよりも、自動変速機１８等の機器の暖機を促進することを優先したい場合がある。

本実施例の車両用駆動装置１０では、第１電動機トルクＴmg1を調節することにより前記エンジン動作点制御を実行することができるので、これを活用して自動変速機１８等の機器の暖機を促進することを提案する。

図７に示すように、トルクコンバータ１６の伝達効率η_ＭＣは、速度比ｅに対して極大値をとることはあるが、全体的に見れば、速度比ｅが低下する程低下する傾向がある。すなわち、トルクコンバータ１６の動力伝達損失LSS_ＭＣは、速度比ｅが低下する程増大する傾向がある。また、車両用駆動装置１０では、第１電動機トルクＴmg1を調節することによりトルクコンバータ１６の速度比ｅを変更することができるので、速度比ｅを低下させてトルクコンバータ１６の動力伝達損失LSS_ＭＣを増大させることができる。これにより、トルクコンバータ１６内の作動油の発熱量を増加させることができるので、作動油温ＴＨoilの上昇を促進して、トルクコンバータ１６を作動させる作動油と同じ作動油にて作動させられる機器例えば自動変速機１８の暖機を促進することができる。

具体的には、電子制御装置４０は、作動油温ＴＨoilが低い場合は、高い場合と比較して、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受を行いながら第１電動機トルクＴmg1を調節することによりトルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させる。トルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させる態様としては、２つの態様に大別することができる。図１１は、前記図９と同じ図上において、作動油温ＴＨoilが比較的低いときに設定される目標エンジン動作点を説明する為の図である。図１１において、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点P05と比較してトルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させるには、エンジン動作点P06に示すように、エンジン動作点P05に対して、第１電動機ＭＧ１の回生トルクを低下させてエンジン回転速度Ｎeを上昇させれば良い。また、トルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させる程、暖機を促進することができるので、作動油温ＴＨoilが低い程、トルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させる、すなわちエンジン回転速度Ｎeを上昇させれば良いと考えられる。その為、エンジン動作点P06よりも更にエンジン回転速度Ｎeを上昇させたエンジン動作点P07を目標エンジン動作点に設定する場合も考えられる。このエンジン動作点P07では、エンジントルクＴeとポンプトルクＴpとが釣り合うエンジン動作点P02に対して、エンジン回転速度Ｎeが高回転側となっており、前記エンジン動作点制御によるエンジン動作点P07への制御は、第１電動機トルクＴmg1が正値となる第１電動機ＭＧ１の力行トルクを必要とする。つまり、エンジン動作点P02と比較してトルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させるには、エンジン動作点P07に示すように、エンジン動作点P02に対して、第１電動機ＭＧ１の力行トルクを増加させてエンジン回転速度Ｎeを上昇させれば良い。つまり、暖機が必要なときには、エンジン動作点P05に替えて、作動油温ＴＨoilに応じたエンジン動作点P06やエンジン動作点P07を目標エンジン動作点に設定すれば良い。このように、トルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させる態様としては、目標エンジン動作点を、例えばエンジン動作点P06とする態様と、例えばエンジン動作点P07とする態様との２つの態様に大別することができる。特に、目標エンジン動作点を例えばエンジン動作点P07とする態様では、動力循環状態となることから、これによる損失の増加により暖機が促進され易い。

ここで、本実施例の車両用駆動装置１０は、自動変速機１８を備えているので、これを活用して自動変速機１８等の機器の暖機を促進することが可能である。図１２は、ある一定の車速Ｖの下で図９と同じ座標系において、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の動作点P05を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルクＴmg1及びポンプトルクＴpを自動変速機１８のギヤ段毎に表した図であり、図１２における実線L03、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ、及び点P05は図９のものと同じである。図１２において、破線L04及び一点鎖線L05は何れもポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎeとの関係を表す曲線であるが、破線L04は、一点鎖線L05よりも自動変速機１８のギヤ段が高車速側のギヤ段である場合を表している。自動変速機１８のギヤ段が高車速側であるほどタービン回転速度Ｎtが低くなってトルクコンバータ１６の速度比ｅが小さくなるので、目標エンジン動作点を動作点P05とする場合、破線L04に対応する速度比ｅ１の方が一点鎖線L05に対応する速度比ｅ２よりも小さくされる。また、前記エンジン動作点制御によってエンジン回転速度Ｎeを上昇させる際に例えば上記エンジン動作点P07とするような態様をとる場合に、破線L04の方が一点鎖線L05よりも、エンジン回転速度Ｎeを上昇させられる領域例えば動力循環状態となるエンジン回転速度Ｎeの領域が広いことから、暖機を一層促進させることが可能である。従って、電子制御装置４０は、作動油温ＴＨoilが低い程、自動変速機１８のギヤ段（変速比γat）を高車速側のギヤ段（変速比）としても良い。図１３は、予め求められて記憶された変速マップの一部であって、作動油温ＴＨoilに応じて変更されるあるギヤ段間のアップシフト線を示す図である。図１３において、アップシフト線は、実線に示すように作動油温ＴＨoilが低い程低車速側とされ、破線に示すように作動油温ＴＨoilが高い程高車速側とされる。すなわち、このアップシフト線は、作動油温ＴＨoilが低い程、自動変速機１８のアップシフトが早められるように低車速側へ変更される。

図３に戻り、変速制御手段すなわち変速制御部７４は、例えば図１３に示すような作動油温ＴＨoilに応じてアップシフト線が変更される変速マップから、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて自動変速機１８の変速を実行する。

暖機要否判定手段すなわち暖機要否判定部７６は、例えば車両用駆動装置１０（例えば自動変速機１８）の暖機が必要であるか否かを、作動油温ＴＨoilが所定低油温よりも低いか否かに基づいて判定する。上記所定低油温は、例えば作動油温ＴＨoilが燃費向上よりも車両用駆動装置１０の暖機を促進する必要がある程低くなっていることを判断する為の予め求められて記憶された低油温判定値である。

エンジン動作点制御部７２は、例えば暖機要否判定部７６により車両用駆動装置１０の暖機が必要でないと判定された場合には、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点或いは総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が極大となるエンジン動作点を、目標エンジン動作点として決定する。そして、エンジン動作点制御部７２は、その決定した目標エンジン動作点が実現されるように前記エンジン動作点制御を実行する。

暖機時目標動作点設定手段すなわち暖機時目標動作点設定部７８は、例えば暖機要否判定部７６により車両用駆動装置１０の暖機が必要であると判定された場合には、暖機を促進する為の目標エンジン動作点である暖機時目標エンジン動作点を設定する。具体的には、暖機時目標動作点設定部７８は、作動油温ＴＨoilが低い程暖機を促進する為にトルクコンバータ１６の目標速度比ｅ*が小さくなるように予め求められて記憶された例えば図１４に示すような関係（目標速度比マップ）から、実際の作動油温ＴＨoilに基づいて目標速度比ｅ*を決定する。暖機時目標動作点設定部７８は、その決定した目標速度比ｅ*から実際のタービン回転速度Ｎtに基づいて目標エンジン回転速度Ｎe*（＝Ｎt／ｅ*）を算出する。暖機時目標動作点設定部７８は、その目標エンジン回転速度Ｎe*にて目標エンジン出力Ｐe*が達成される目標エンジントルクＴe*を算出する。この目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*とで示されるエンジン動作点が暖機時目標エンジン動作点となる。このように、暖機時目標動作点設定部７８は、上記目標速度比ｅ*を実現するように暖機時目標エンジン動作点を設定する。

このように、暖機時目標動作点設定部７８は、暖機時目標エンジン動作点を設定する際には、作動油温ＴＨoilに応じた目標速度比ｅ*を設定する。ここで、図６に示すように、速度比ｅが小さくなる程、電気伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＥＬが小さくなる一方で流体伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＭＣが大きくなる。つまり、速度比ｅと流体伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＭＣとは、１対１の関係にある。そこで、暖機時目標動作点設定部７８は、作動油温ＴＨoilが低い程暖機を促進する為に流体伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＭＣの目標値（以下、目標流体経路割合RTO_ＰＭＣ*という）が大きくなるように予め求められて記憶された例えば図１５に示すような関係（目標流体経路割合マップ）から、実際の作動油温ＴＨoilに基づいて目標流体経路割合RTO_ＰＭＣ*を決定する。そして、暖機時目標動作点設定部７８は、例えば図６に示すような関係から、その決定した目標流体経路割合RTO_ＰＭＣ*を実現することができる目標速度比ｅ*を設定しても良い。

速度比変更可否判定手段すなわち速度比変更可否判定部８０は、例えば暖機時目標動作点設定部７８により設定された暖機時目標エンジン動作点を実現する為の第１電動機ＭＧ１の動作点（目標第１電動機トルクＴmg1*及び目標第１電動機回転速度Ｎmg1*）、及び第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受に基づく第２電動機ＭＧ２の動作点（第２電動機トルクＴmg2及び第２電動機回転速度Ｎmg2）が、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のそれぞれの定格出力の範囲内であるか否かを判定する。この定格出力は、例えば第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のそれぞれの使用環境に許容されるように予め実験的に求められて設定された第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のそれぞれの最大出力（最大能力）である。例えば、各電動機の定格出力は、良く知られているように、電動機回転速度Ｎmgが低い程、許容される電動機トルクＴmgの上限値が大きくされ、電動機トルクＴmgが小さい程、許容される電動機回転速度Ｎmgの上限値が高くされている。

変速制御部７４は、速度比変更可否判定部８０により暖機時目標エンジン動作点を実現する際に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の動作点が各電動機のそれぞれの定格出力の範囲を外れると判定された場合には、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各動作点が各電動機のそれぞれの定格出力の範囲内となるように自動変速機１８の変速制御を実行する。

例えば、前記エンジン動作点制御においてエンジン動作点を移動する際に、ある第１電動機トルクＴmg1が必要となる場合、第１電動機ＭＧ１の定格出力上、第１電動機回転速度Ｎmg1が高い程、第１電動機ＭＧ１の動作点はその定格出力を外れ易い。すなわち、図１２に示すように、例えば同じ第１電動機トルクＴmg1Ａ（或いは第１電動機トルクＴmg1Ｂ）が必要となる場合、自動変速機１８が低車速側ギヤ段とされる程、第１電動機回転速度Ｎmg1が高くなる為、第１電動機ＭＧ１の動作点はその定格出力を外れ易い。そこで、変速制御部７４は、暖機時目標エンジン動作点を実現する際の目標第１電動機トルクＴmg1*において目標第１電動機回転速度Ｎmg1*が第１電動機ＭＧ１の定格出力の範囲を外れるときには、自動変速機１８のアップシフトを実行する。一方、前記エンジン動作点制御においてエンジン動作点を移動する際に、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受に基づく第２電動機ＭＧ２の動作点における第２電動機ＭＧ２のパワー（第２電動機パワー）としてある第２電動機パワーが必要となる場合、第２電動機回転速度Ｎmg2が低い程、第２電動機トルクＴmg2が大きくなる為、第２電動機ＭＧ２の定格出力上、第２電動機ＭＧ２の動作点はその定格出力を外れ易い。そこで、変速制御部７４は、暖機時目標エンジン動作点を実現する際に、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受における第２電動機パワーを得る為の第２電動機トルクＴmg2が第２電動機ＭＧ２の定格出力の範囲を外れるときには、自動変速機１８のダウンシフトを実行する。このように、変速制御部７４は、速度比変更可否判定部８０により第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の動作点が各電動機のそれぞれの定格出力の範囲を外れると判定された場合には、各電動機の動作点をそれぞれ定格出力の範囲内とする為の自動変速機１８のギヤ段を判断し、その判断したギヤ段となるように自動変速機１８の変速制御を実行する。

図１６は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、第１電動機トルクＴmg1を調節することでエンジン動作点を制御することにより暖機を促進する制御作動を説明する為のフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。尚、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＢ１は暖機要否判定部７６に対応し、ＳＢ２は暖機時目標動作点設定部７８，速度比変更可否判定部８０に対応し、ＳＢ３は変速制御部７４に対応し、ＳＢ４は暖機時目標動作点設定部７８，エンジン動作点制御部７２に対応し、ＳＢ５はエンジン動作点制御部７２に対応する。

先ず、ＳＢ１においては、例えば自動変速機１８の暖機が必要であるか否かが、作動油温ＴＨoilが所定低油温よりも低いか否かに基づいて判定される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち自動変速機１８の暖機が必要である場合には、ＳＢ２に移る。一方で、このＳＢ１の判断が否定された場合、すなわち自動変速機１８の暖機が必要でない場合には、ＳＢ５に移る。

ＳＢ２においては、例えば図１４に示すような目標速度比マップから実際の作動油温ＴＨoilに基づいて決定した目標速度比ｅ*を実現するように暖機時目標エンジン動作点が設定される。そして、その設定された暖機時目標エンジン動作点を実現する為の第１電動機ＭＧ１の動作点及び第２電動機ＭＧ２の動作点が、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のそれぞれの定格出力の範囲内であるか否かが判定される。このＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち暖機時目標エンジン動作点を実現する為の第１電動機ＭＧ１の動作点及び第２電動機ＭＧ２の動作点がそれぞれの定格出力の範囲内である場合には、ＳＢ４に移る。一方で、このＳＢ２の判断が否定された場合、すなわち暖機時目標エンジン動作点を実現する為の第１電動機ＭＧ１の動作点及び第２電動機ＭＧ２の動作点のうちの少なくとも一方の動作点がそれぞれの定格出力の範囲を外れる場合には、ＳＢ３に移る。

ＳＢ３においては、例えば第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の動作点を各電動機のそれぞれ定格出力の範囲内とする為の自動変速機１８のギヤ段が判断され、その判断されたギヤ段となるように自動変速機１８の変速制御が実行される。

ＳＢ４においては、現ギヤ段における暖機時目標エンジン動作点が設定され、第１電動機トルクＴmg1を調節することによりその設定された暖機時目標エンジン動作点が実現されるように前記エンジン動作点制御が実行される。

ＳＢ５においては、例えばエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点或いは総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が極大となるエンジン動作点が、目標エンジン動作点として決定（選択）される。そして、その決定された目標エンジン動作点が実現されるように前記エンジン動作点制御が実行される。例えば、図１０のフローチャートが実行される。

上述のように、本実施例によれば、第１電動機トルクＴmg1を調節することによりエンジン動作点制御が可能であり、作動油温ＴＨoilが低い場合は、高い場合と比較して、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受を行いながら第１電動機トルクＴmg1を調節することによりトルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させるので、トルクコンバータ１６における伝達損失が増加させられて発熱量が増加させられる。よって、作動油温ＴＨoilの上昇を促進できることはもちろんのこと、その作動油温ＴＨoilの上昇により作動油にて作動させられる機器（例えば自動変速機１８）の暖機を促進することができる。また、第１電動機トルクＴmg1の調節が第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受にて実行されるので、蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣ等に拘わらずトルクコンバータ１６の損失を増大させることができる。よって、蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣ等に制限されることなく、幅広い領域で暖機を促進することができる。

また、本実施例によれば、エンジントルクＴeとポンプトルクＴpとが釣り合うエンジン動作点に対して、第１電動機ＭＧ１の力行トルクを増加してエンジン回転速度Ｎeを上昇させることで、作動油温ＴＨoilが低い程小さくなるように予め設定された目標速度比ｅ*を実現するように暖機時目標エンジン動作点を設定するので、トルクコンバータ１６における伝達損失が増加させられて発熱量が増加させられ、作動油にて作動させられる機器の暖機を適切に促進することができる。また、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受においては動力循環状態となるので、これによる損失の増加も期待できる。

また、本実施例によれば、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点に対して、第１電動機ＭＧ１の回生トルクを低下してエンジン回転速度Ｎeを上昇させることで、作動油温ＴＨoilが低い程小さくなるように予め設定された目標速度比ｅ*を実現するように暖機時目標エンジン動作点を設定するので、トルクコンバータ１６における伝達損失が増加させられて発熱量が増加させられ、作動油にて作動させられる機器の暖機を適切に促進することができる。

また、本実施例によれば、前記作動油は、自動変速機１８を作動させる為のものであるので、トルクコンバータ１６にて自動変速機１８の暖機を促進することができる。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨoilが低い程、自動変速機１８の変速比γatを高車速側の変速比とするので、トルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させられる範囲（例えばエンジン回転速度Ｎeを上昇させられる範囲）が拡大し、一層の暖機促進を図ることができる。

また、本実施例によれば、トルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させる際に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の動作点が、各電動機のそれぞれの定格出力の範囲を外れる場合には、その定格出力の範囲内となるように自動変速機１８の変速を実行するので、第１電動機トルクＴmg1の調節を第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受にて適切に実行することができる。よって、蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣ等に拘わらずトルクコンバータ１６の損失を適切に増大させることができる。

また、本実施例によれば、トルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させる為に調節されるときの第１電動機トルクＴmg1において第１電動機回転速度Ｎmg1が前記定格出力の範囲を外れるときには、自動変速機１８のアップシフトを実行し、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受における第２電動機パワーを得る為の第２電動機トルクＴmg2が前記定格出力の範囲を外れるときには、自動変速機１８のダウンシフトを実行するので、第１電動機トルクＴmg1の調節を第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受にて確実に実行することができる。よって、蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣ等に拘わらずトルクコンバータ１６の損失を確実に増大させることができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

例えば、前述の実施例では、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点或いは総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が極大となるエンジン動作点を目標エンジン動作点として設定するエンジン動作点制御を基本の制御として、作動油温ＴＨoilが低い場合は、高い場合と比較して、トルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させるように変更されたエンジン動作点を目標エンジン動作点として設定したが、これに限らない。例えば、エンジントルクＴeとポンプトルクＴpとが釣り合うエンジン動作点（成り行きのエンジン動作点）を基本の制御とするものであっても、本発明は適用され得る。或いは、第１電動機ＭＧ１が電力を発電すると共に第２電動機ＭＧ２が消費する動力分流状態ではそのエンジン動作点制御を基本の制御として実行すると共に、第１電動機ＭＧ１が電力を消費すると共に第２電動機ＭＧ２が発電する動力循環状態では成り行きのエンジン動作点とすることを基本の制御とするものであっても、本発明は適用され得る。尚、前記エンジン動作点制御では、上記動力循環状態が許容される場合があっても差し支えないことは言うまでもない。

また、前述の実施例では、暖機を促進する際に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の動作点を各電動機のそれぞれ定格出力の範囲内とするように自動変速機１８を変速制御したが、更に、上記基本の制御の切替え（例えば図１１を用いて説明したトルクコンバータ１６の速度比ｅを低下させる２つの態様の使い分け）と組み合わせて自動変速機１８を変速制御しても良い。

また、前述の実施例において、作動油温ＴＨoilに応じて変更されるアップシフト線の一例として、図１３に示すような、作動油温ＴＨoilが低い程、自動変速機１８のアップシフトが早められるように低車速側へ変更されるアップシフト線を例示したが、これに限らない。例えば、作動油温ＴＨoilが高い場合と低い場合との２段階で切り替わるアップシフト線、作動油温ＴＨoilが高い場合と、中程度の場合と、低い場合との３段階で切り替わるアップシフト線など、種々の態様が取り得る。

また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段変速機であるが、変速比γatを連続的に変化させることが可能な無段変速機（ＣＶＴ）であっても良い。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０には、自動変速制御が実施される自動変速機１８が備えられていたが、例えば、図１７に示す車両用駆動装置１１０のように自動変速機１８が無い構成も考え得る。

また、前述の実施例において、図１に示すように第２電動機ＭＧ２は自動変速機１８の入力軸２０に連結されているので、第２電動機ＭＧ２は自動変速機１８を介して駆動輪２６に間接的に連結されていることになるが、その入力軸２０ではなく出力歯車２２に連結されていても差し支えない。そのように第２電動機ＭＧ２が出力歯車２２に連結されているとすれば、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２６とは動力伝達が遮断されることなく一対一の関係で回転するので、第２電動機ＭＧ２は駆動輪２６に直接連結されていると言える。また、第２電動機ＭＧ２は駆動輪２６に組み込まれるホイールインモータであっても差し支えない。その場合には、左右の駆動輪２６を合わせて合計２機の第２電動機ＭＧ２が設けられていることになる。

また、前述の実施例において、図１に示すように第２電動機ＭＧ２は、エンジン１２が間接的に連結された前輪である駆動輪２６に連結されているが、エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１は図１の通り上記前輪に連結されている一方で、第２電動機ＭＧ２は上記前輪にではなく後輪に直接又は間接的に連結されていても差し支えない。そのように第２電動機ＭＧ２が後輪に連結されておればその後輪も駆動輪に含まれる。要するに、エンジン１２からの動力で駆動される駆動輪と第２電動機ＭＧ２からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。

また、前述の実施例で説明した前記エンジン動作点制御すなわち無段変速機６０の無段変速動作において、第１電動機トルクＴmg1が調節されるが、その第１電動機トルクＴmg1は、直接調節されてもよいし、第２電動機トルクＴmg2の調節すなわち第２電動機ＭＧ２の出力の調節により、結果的に言い換えれば間接的に調節されてもよい。

また、前述の実施例において、前記電気経路では、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受により動力伝達が電気的になされるが、例えば、第１電動機ＭＧ１が発電した電力が蓄電装置３６を経由せずに第２電動機ＭＧ２に直接供給されても良いし、第１電動機ＭＧ１が発電した電力が蓄電装置３６に一旦充電されその蓄電装置３６から第２電動機ＭＧ２に供給される等して、その第１電動機ＭＧ１が発電した電力が第２電動機ＭＧ２に間接的に供給されても差し支えない。前記動力循環時でも同様である。

また、前述の実施例において、前記エンジン動作点制御では、前記電気経路において、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受により動力伝達が電気的になされるが、例えば、第２電動機ＭＧ２は、蓄電装置３６からの電力供給を受けて、或いは、その蓄電装置３６からの電力供給と共に第１電動機ＭＧ１が発電した電力の供給を受けて、駆動されても差し支えない。尚、前記動力循環時に第１電動機ＭＧ１が力行する場合における第１電動機ＭＧ１への電力供給に関しても同様である。

また、前述の実施例において、図１に示すように、第１電動機ＭＧ１はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されているが、変速機、クラッチ、又は伝動ベルト等を介してポンプ翼車１６ｐに間接的に連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０は蓄電装置３６を備えているが、その蓄電装置３６は無くても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１０のフローチャートでは、ＳＡ３の次にＳＡ４に移るが、それら両ステップの実行順序は何れが先でもよく、例えば、そのフローチャートは、ＳＡ２の次にＳＡ４に移り、ＳＡ４の判断が肯定された場合にＳＡ３に移り、そして、ＳＡ３の次にＳＡ５に移るものであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１０のフローチャートのＳＡ５では、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが所定の変化量ΔＮeだけ増加されて新たな目標エンジン動作点が決定されるが、そのエンジン回転速度Ｎeが所定の変化量ΔＮeだけ減少されて新たな目標エンジン動作点が決定されても差し支えない。そのようにした場合には、図１０のＳＡ９では、そのＳＡ５で決定された今回の目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが前記所定の変化量ΔＮeだけ増加されて新たな目標エンジン動作点が決定される。

また、前述の実施例の図１０に示すフローチャートにおいて、ＳＡ３からＳＡ１０までのステップを備えず、ＳＡ２の次にＳＡ１１が実行されるフローチャートも考え得る。

また、前述の実施例において、例えば、図９に点P05として示すように、目標エンジン動作点はエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上に設定されるが、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬから外れて設定されることも考え得る。

また、前述の実施例において、車両は前記モータ走行を行うことが可能であるが、車両走行は常に前記エンジン走行でなされても差し支えない。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＣを備えているが、無段変速機６０の無段変速動作ではそのロックアップクラッチＬＣは解放されているので、ロックアップクラッチＬＣは無くても差し支えない。

また、前述の実施例において、車両を後進させる場合には、自動変速機１８を図２に示すＲに変速し自動変速機１８の入力軸２０を正回転方向に回転させるが、自動変速機１８を図２に示す１ｓｔ〜６ｔｈの何れかに変速し第２電動機ＭＧ２を負回転方向に駆動することで車両を後進させても差し支えない。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０，１１０には流体伝動装置としてトルクコンバータ１６が設けられているが、トルク増幅作用を利用する態様でなければ、トルクコンバータ１６に替えて、フルードカップリングが設けられていても差し支えない。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０，１１０は、ＦＦ方式やＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式などの種々の駆動方式の車両に用いられる。

また、前述の実施例において、無段変速機６０の無段変速動作では、図６に示すように前記電気経路及び前記機械経路の伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣは段階的には変更されないが、図８に示すように一点鎖線と実線との交点が示す速度比を境として、低速度比域では前記電気経路の伝達効率η_ＥＬの方が前記機械経路の伝達効率η_ＭＣよりも高い一方で、高速度比域では前記機械経路の伝達効率η_ＭＣの方が前記電気経路の伝達効率η_ＥＬよりも高いので、例えば、上記低速度比域では前記電気経路のみで動力伝達を行い、上記高速度比域では前記機械経路のみで動力伝達を行うようにしても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合には、総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側にエンジン動作点をずらすが、その総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}に替えて、前記電気経路と前記機械経路とにおいてエンジン１２からの動力が伝達されるときの動力伝達損失LSS_ＣＶＴとエンジン１２の損失LSS_ＥＮＧ（以下、エンジン損失LSS_ＥＮＧという）とを合計した合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}に基づいて、エンジン動作点をずらすものであっても差し支えない。具体的には、その合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}が小さくなる側に、エンジン動作点をずらすものであっても差し支えないということである。そのようにしたとすれば、エンジン動作点が上記合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}に応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置１０全体として効率アップすなわちその合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}の低減が図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。上記動力伝達損失LSS_ＣＶＴは、無段変速機６０に入力される動力すなわちエンジン出力Ｐeと前記合成伝達効率η_ＣＶＴとに基づいて算出でき、上記エンジン損失LSS_ＥＮＧは、エンジン１２への供給燃料が完全に燃焼した場合の単位時間当たりの低位発熱量である完全燃焼時エンジン出力Ｐe_ＣＭＰと前記エンジン効率η_ＥＮＧとに基づいて算出できる。

上記のようにエンジン動作点が、合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}が小さくなる側にずらされるのであれば、図１０のフローチャートにおいて、ＳＡ３は図１８のＳＤ３に置き換えられ、ＳＡ７とＳＡ８とは図１９のＳＤ７とＳＤ８とにそれぞれ置き換えられる。そのＳＤ３、ＳＤ７、及びＳＤ８はエンジン動作点制御部７２に対応する。

その図１０のＳＡ３、ＳＡ７、ＳＡ８をＳＤ３、ＳＤ７、ＳＤ８にそれぞれ置き換えたフローチャートを具体的に説明すれば、そのフローチャートでは、図１０のＳＡ２の次は図１８のＳＤ３に移り、そのＳＤ３の次は図１０のＳＡ４に移る。そのＳＤ３においては、前記ＳＡ３と同様にして、合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧとが算出される。更に、エンジン１２における燃料消費量が時間経過に従って逐次検出されており、前記完全燃焼時エンジン出力Ｐe_ＣＭＰが単位時間当たりの上記燃料消費量に基づいて算出される。その完全燃焼時エンジン出力Ｐe_ＣＭＰとその単位時間当たりの燃料消費量との関係は、例えば予め実験的に求められている。そして、前記合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}が、その算出された合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧと完全燃焼時エンジン出力Ｐe_ＣＭＰとに基づいて算出される。

また、図１０のＳＡ６の次は図１９のＳＤ７に移る。そのＳＤ７においては、前記ＳＤ３と同様にして、今回の目標エンジン動作点に基づく合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}（今回合計損失という）が算出される。尚、前回の目標エンジン動作点に基づく合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}である前回合計損失は、図１９のＳＤ８での判断の為に予め記憶されている。ＳＤ７の次はＳＤ８に移る。

ＳＤ８においては、前回合計損失の方が今回合計損失よりも小さいか否かが判断される。このＳＤ８の判断が肯定された場合、すなわち、前回合計損失の方が今回合計損失よりも小さい場合には、図１０のＳＡ９に移る。一方、このＳＤ８の判断が否定された場合には、図１０のＳＡ５に移る。図１０におけるフローチャートにおいてＳＡ３、ＳＡ７、ＳＡ８をＳＤ３、ＳＤ７、ＳＤ８にそれぞれ置き換えたことにより、以上の点が異なるが、その他の点においては図１０のフローチャートと同じである。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０，１１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
１６ｔ：タービン翼車（出力側回転要素）
１８：自動変速機
２６：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機

Claims (9)

1. エンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に直接又は間接的に連結された第１電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受により動力伝達が電気的になされる電気経路と、動力伝達が前記流体伝動装置を介して機械的になされる機械経路とを有し、前記第１電動機のトルクを調節することで前記エンジンの動作点を制御することが可能であり、
   エンジントルクと前記第１電動機のトルクとの和が、前記流体伝動装置の速度比に応じて前記入力側回転要素に生じる入力側負荷トルクと釣り合うように、前記第１電動機のトルクを調節するものであり、
   目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度に基づいて前記入力側負荷トルクを求め、該入力側負荷トルクと該目標エンジン動作点が示すエンジントルクとに基づいて前記第１電動機のトルクを決定するものであり、
   前記流体伝動装置を作動させる為の作動油の温度が低い場合は、高い場合と比較して、前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受を行いながら前記第１電動機のトルクを調節することにより該流体伝動装置の速度比を低下させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記エンジントルクと前記入力側負荷トルクとが釣り合うエンジン動作点に対して、前記第１電動機の力行トルクを増加してエンジン回転速度を上昇させることで、前記作動油の温度が低い程小さくなるように予め設定された目標速度比を実現するように前記目標エンジン動作点を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記エンジンの動作点が予め定められた該エンジンの動作曲線に沿うように且つエンジン出力の目標値が達成されるエンジン動作点に対して、前記第１電動機の回生トルクを低下してエンジン回転速度を上昇させることで、前記作動油の温度が低い程小さくなるように予め設定された目標速度比を実現するように前記目標エンジン動作点を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記車両用駆動装置は、前記出力側回転要素と前記駆動輪との間に介装された自動変速機を備えており、
   前記作動油は、前記自動変速機を作動させる為のものであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記作動油の温度が低い程、前記自動変速機の変速比を高車速側の変速比とすることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記流体伝動装置の速度比を低下させる際に、前記第１電動機及び前記第２電動機のうちの少なくとも一方の動作点が、予め設定された該第１電動機及び該第２電動機のそれぞれの定格出力を外れる場合には、該定格出力内となるように前記自動変速機の変速を実行することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記流体伝動装置の速度比を低下させる為に調節されるときの前記第１電動機のトルクにおいて該第１電動機の回転速度が前記定格出力を外れるときには、前記自動変速機のアップシフトを実行し、
   前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受における該第２電動機のパワーを得る為の該第２電動機のトルクが前記定格出力を外れるときには、前記自動変速機のダウンシフトを実行することを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記車両用駆動装置に対する暖機要求が無い場合には、前記エンジンの動作点が予め定められた該エンジンの動作曲線に沿うように且つエンジン出力の目標値が達成されるように、前記第１電動機のトルクを調節することで該エンジンの動作点を制御することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記電気経路と前記機械経路とにおいて前記エンジンからの動力が伝達されるときの動力伝達効率と該エンジンの動作点におけるエンジン効率との積で表される総合効率を該エンジンの動作点をずらしつつ逐次求め、該総合効率が大きくなる側に、該エンジンの動作点をずらすことを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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