JP5552657B2

JP5552657B2 - 異常検出装置

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Publication number: JP5552657B2
Application number: JP2010168295A
Authority: JP
Inventors: 雄一田口; 剛古池; 敦山口
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2010-07-27
Filing date: 2010-07-27
Publication date: 2014-07-16
Anticipated expiration: 2030-07-27
Also published as: EP2412560A3; KR20120024380A; US20110316553A1; EP2412560A2; JP2012029528A; CN102346217A; US8896321B2

Description

本発明は、異常を検出する異常検出装置に関するものである。

異常を検出するための異常検出装置が各種知られている。この異常検出装置において、車両に対する不正行為の検出のために侵入センサが用いられており、侵入センサには電波、音波、超音波等が利用されてきた（例えば特許文献１等）。

特開２００９−２３４４８号公報

本発明の目的は、新規な構成により異常を検出することができる異常検出装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、高周波電源と、前記高周波電源から高周波電力の供給を受ける一次コイルと、異常検出対象物に設けられ、前記一次コイルと離間して非接触で配置され、前記一次コイルからの電力を受電する二次コイルと、前記二次コイルにおいて受電した電力で充電されるバッテリと、前記二次コイルにおいて受電した電力が供給される固定抵抗と、前記二次コイルにおいて受電した電力の供給先を、前記バッテリ及び前記固定抵抗のいずれかに切り替えるスイッチと、前記スイッチを切り替え制御する制御手段と、前記固定抵抗に供給される電力を検出する受電電力検出手段と、前記受電電力検出手段によって検出される電力に基づいて異常の有無を判定する判定手段と、を備えたことを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、異常検出対象物には二次コイルが一次コイルと離間して非接触で配置され、一次コイルからの電力を受電する。受電電力検出手段により、固定抵抗の供給される電力が検出される。判定手段において、受電電力検出手段によって検出される電力に基づいて異常の有無が判定される。その結果、異常を検出することができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の異常検出装置において、前記異常検出対象物は車であることを要旨とする。
請求項２に記載の発明によれば、異常検出対象物は車であるので、車における異常を検出することができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の異常検出装置において、前記判定手段の異常の検出により作動する警報手段を、更に備えたことを要旨とする。

請求項３に記載の発明によれば、判定手段が異常を検出すると、警報手段が作動して警報がなされる。これにより異常を知らせることができる。

本発明によれば、異常を検出することができる。

（ａ），（ｂ）は本実施形態における自動車の概略構成図。異常検出装置（共鳴型非接触充電システム）の電気的構成を示す回路構成図。作用を説明するためのタイムチャート。作用を説明するためのタイムチャート。作用を説明するためのタイムチャート。作用を説明するためのフローチャート。作用を説明するためのフローチャート。作用を説明するためのフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
本実施形態では、異常を検出して警報する異常検出装置に具体化している。特に本実施形態では、ハイブリッド車、燃料電池を備える燃料電池車、電気自動車等における車載バッテリを充電するための共鳴型非接触充電システムに適用している。

図１（ａ）に示すように、自動車１において、車体の前面部のフロントバンパーの内部には受電側コイル２１が取付けられている。受電側コイル２１は例えば銅線を螺旋状に巻回して構成されている。受電側コイル２１は軸線（螺旋の中心軸）が車両の上下方向となるように配置されている。

地上には地上側設備１０が埋設されている。地上側設備１０は送電側コイル１１を有している。送電側コイル１１は例えば銅線を螺旋状に巻回して構成されている。送電側コイル１１は軸線（螺旋の中心軸）が地上面に対して例えば直交するように配置されている。そして、自動車１のバッテリを地上側設備１０において充電する際には、送電側コイル１１の軸線（螺旋の中心軸）と受電側コイル２１の軸線（螺旋の中心軸）とが一致または接近するように配置される。

図２には異常検出装置（共鳴型非接触充電システム）の全体構成を示す。地上側に配置される地上側設備１０として、送電側コイル１１とコイル１２と高周波電源（交流電源）１３と電源側コントローラ１４を備えている。車両に搭載される車載側機器２０として、受電側コイル２１とコイル２２と整流器２３と充電器２４と二次電池であるバッテリ２５と充電ＥＣＵ２６と車両側コントローラ２７と警報装置２９とを備えている。

地上側設備１０の電源側コントローラ１４と、車載側機器２０の車両側コントローラ２７とは無線にて通信できるようになっている。
高周波電源１３は、例えば数ＭＨｚ程度の高周波電力を出力する。

コイル１２は、高周波電源１３に接続されている。
送電側コイル１１は、コイル１２と磁気的に結合可能な位置に配置されており、コイル１２から電磁誘導により電力が供給される。このように、一次コイルとしての送電側コイル１１は高周波電源１３からコイル１２を介して高周波電力の供給を受ける。送電側コイル１１にはコンデンサＣが接続されている。

電源側コントローラ１４は、高周波電源１３を制御する。
本実施の形態の電源側コントローラ１４は、充電開始信号等に基づいて高周波電源１３にオン／オフ信号を送るとともに、高周波電源１３の出力電力を制御する。

二次コイルとしての受電側コイル２１は、異常検出対象物としての車に設けられ、送電側コイル１１と離間して非接触で配置されている。そして、送電側コイル１１からの電力を磁場共鳴して受電する。

コイル２２は、受電側コイル２１と磁気的に結合可能な位置に配置されており、受電側コイル２１から電磁誘導によりコイル２２に電力が伝送される。
整流器２３は、コイル２２に接続されており、コイル２２からの電力を整流する。受電側コイル２１にはコンデンサＣが接続されている。

充電器２４は、整流器２３に接続されており、整流器２３によって整流された電力を昇圧等する。充電器２４はスイッチング素子を備えており、スイッチング素子をオン／オフ制御することにより出力電圧、出力電流が調整される。充電器２４の出力は可動接点ＳＷに接続され、可動接点ＳＷを介して充電器２４の出力をバッテリ２５あるいは抵抗Ｒに接続することができるようになっている。この可動接点ＳＷを介して充電器２４にバッテリ２５を接続した状態でバッテリ２５が充電器２４により充電される。

充電ＥＣＵ２６は、バッテリ２５の充電時、充電器２４の出力電圧、出力電流をモニタし、目標の出力電圧、出力電流になるように充電器２４のスイッチング素子を制御する。また、充電ＥＣＵ２６は、バッテリ電圧Ｖｂを検知しており、バッテリ電圧Ｖｂが一定値以上になると充電器２４にオフ信号を送信するとともに車両側コントローラ２７に充電完了信号を送信する。充電ＥＣＵ２６は、車両側コントローラ２７から充電開始指令を受けると充電器２４にオン信号を送信する。

車両側コントローラ２７は、電源側コントローラ１４、充電ＥＣＵ２６、警報装置２９に指令信号等を送信する。また、車両側コントローラ２７は、コイル１１からの受電電力を検出する受電電力検出手段を有する。詳しくは、整流器２３の出力から受電電力を検出する。また、車両側コントローラ２７は、異常の有無を判定する判定手段を有し、判定手段にて異常と判定されると警報動作を実行する。判定手段は、検出した受電電力、充電完了信号、後述する電子キー２８からのアンロック信号に基づいて異常の有無を判定する。

本実施形態では、車両側コントローラ２７は、電源側コントローラ１４から充電を開始する旨の通知を受けると充電ＥＣＵ２６に充電開始指令を出し、充電ＥＣＵ２６からの充電完了信号や電子キー２８からのロック／アンロック信号を受信する。また、車両側コントローラ２７は、異常が発生すると警報装置２９を作動させる指令信号を送信する。

なお、ロック信号は電子キー２８でのロックボタンの操作信号（ドアロック操作信号）であり、車両のドアを施錠するための信号である。アンロック信号は電子キー２８でのアンロックボタンの操作信号（ドアロック解除操作信号）であり、車両のドアを開錠するための信号である。

警報手段としての警報装置２９は、具体的には例えば、音を発したり光を発する装置であって音や光により警報を行う。
次に、このように構成した異常検出装置の作用を共鳴型非接触充電システムの作用と共に、図３，４，５のタイムチャート、および、図６，７，８のフローチャートを用いて説明する。

図２の車両側コントローラ２７は、図６，７，８のフローチャートの処理を実行する。
図３，４，５のタイムチャートにおいて、上から、バッテリ電圧Ｖｂ、送電電力Ｐ１および受電電力Ｐ２、警報装置２９のオン／オフ状態を示す。警報装置２９のオンにて警報（例えば警報音）が発せられる。

図３において、地上側の人が充電開始スイッチをオン操作する（図３のｔ１のタイミング）。すると、充電開始信号が電源側コントローラ１４に送られる。充電開始信号を受信した電源側コントローラ１４は、車両側コントローラ２７に充電開始信号を受信した旨を通知する。その後、電源側コントローラ１４は、高周波電源１３にオン指令を出力するとともにバッテリ２５を充電するための電力を出力するように高周波電源１３を制御する。車両側コントローラ２７は電源側コントローラ１４から充電開始信号を受信した旨が通知されると、充電ＥＣＵ２６に充電開始指令を出し、これにより、充電ＥＣＵ２６から充電器２４にオン指令が出力される。

高周波電源１３から出力された電力は、コイル１２、送電側コイル１１を介して受電側コイル２１に伝送される。そして、車載側機器２０において、受電側コイル２１からコイル２２を介して整流器２３に送られて整流器２３にて整流され、さらに、充電器２４にて昇圧等された後にバッテリ２５に送られる。これにより、バッテリ電圧Ｖｂが上昇していく。そして、バッテリ電圧Ｖｂが予め設定した閾値に達すると（図３のｔ２のタイミング）、充電ＥＣＵ２６は、充電が完了したとして車両側コントローラ２７に充電完了信号を出力するとともに充電器２４に充電オフ指令を出力する。これにより、充電器２４がオフする。詳しくは、図２の可動接点ＳＷを、それまでのバッテリ２５側から抵抗Ｒ側に切り替えて充電器２４の出力を抵抗Ｒに接続する。

車両側コントローラ２７は充電完了信号を入力すると、無線通信により電源側コントローラ１４に充電が完了した旨を通知する。すると、電源側コントローラ１４は、充電時の送電電力よりも低い送電電力（低電力）を出力するように高周波電源１３を制御する。

図３のｔ２以降においては、電源側コントローラ１４は、充電時の送電電力よりも低い一定の送電電力（低電力）となるように高周波電源１３を制御するが、この充電完了後の低い一定電力の伝送は異常を検出するためのものである。

図３は正常時におけるタイムチャートであるが、図４，５は駐車時において異常が発生した時におけるタイムチャートである。特に、図４は充電中において異常が発生した場合であり、図５は充電完了後において異常が発生した場合である。

図４〜図８を用いて異常検出のための動作を説明する。
車両側コントローラ２７は図６のステップ１００で充電開始信号あるいはロック信号を受信したか否か判定する。車両側コントローラ２７はステップ１００でロック信号を受信すると（ドアロック操作がされることにより車両のドアを施錠すると）、ステップ１０１で充電するための送電中か否か判定し、充電するための送電中でないとステップ１０２に移行する。車両側コントローラ２７は、ステップ１０２においてロック信号を受信してから所定時間の間に充電開始信号を受信したか否か判定する。車両側コントローラ２７はステップ１０２でロック信号を受信してから所定時間の間に充電開始信号を受信すると、ステップ１０３に移行する。

車両側コントローラ２７はステップ１０３で充電するための送電を行うべく電源側コントローラ１４を介して高周波電源１３を制御する。
そして、車両側コントローラ２７はステップ１０４で受電電力Ｐ２を監視してステップ１０５で受電電力Ｐ２に変化があるか否か判定する。そして、車両側コントローラ２７は受電電力に変化があると（図４のｔ１０のタイミング）、図６のステップ１０６に移行する。

ここで、図１（ｂ）に示すように車に人が乗り込むことにより車高がそれまでのＨ１からＨ２に下がり受電側コイル２１が下降すると受電電力が変化する。詳述すると、例えば、車高Ｈ１においてインピーダンスのマッチングがとれていると、車高がＨ２に変わることによりインピーダンスのマッチングがとれなくなり、受電電力が減少する。

車両側コントローラ２７はステップ１０６で電子キー２８によるドアロック解除操作が行われたか否か判定してドアロック解除（車両のドアの開錠）により車両の所有者等の正規の人が車両に乗ったのであれば異常検出動作の終了であると判定してステップ１０８に移行して監視を終了する。

一方、車両側コントローラ２７はステップ１０６でドアロック解除操作が行われないのに受電電力Ｐ２に変化があるのであれば車室内に侵入者が入った可能性があるとしてステップ１０７で警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行わせる。

また、自動車１が移動させられてしまった場合には受電することができない。この場合、車両側コントローラ２７はステップ１０５で受電電力Ｐ２に変化があるときに、ステップ１０６でドアロック解除操作が行われないと自動車１が移動させられた可能性があるとしてステップ１０７で警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行わせる。

さらに、図１（ａ）において二点鎖線で示すように送電側コイル１１と受電側コイル２１との間に障害物（例えば鉄板）４０が配置されると、受電電力が減少する。具体的には、図４において破線で示す受電電力Ｐ３のように例えば半減する。

このコイル１１，２１間に障害物４０が配置された場合、車両側コントローラ２７はステップ１０５で受電電力Ｐ２に変化があるときに、ステップ１０６でドアロック解除操作が行われないと障害物４０が配置された可能性があるとしてステップ１０７で警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行わせる。

このようにして、判定手段としての車両側コントローラ２７は充電完了までの期間において送電側コイル１１と受電側コイル２１との距離や障害物４０の有無により変化する受電電力から異常の有無を判定して、異常であると警報する。

また、車両側コントローラ２７はステップ１０５において受電電力Ｐ２に変化がないと判断した場合、ステップ１０９に移行して充電完了信号を受信したか否か判定して充電完了信号を受信しないとステップ１０４に戻り、充電完了信号を入力すると図７のステップ１１０に移行する。

車両側コントローラ２７はステップ１１０において充電時の送電電力よりも低い送電電力を出力するように電源側コントローラ１４を介して高周波電源１３を制御する。
そして、車両側コントローラ２７は図７のステップ１１１で受電電力Ｐ２の値を監視してステップ１１２で受電電力Ｐ２に変化があるか否か判定する。車両側コントローラ２７はステップ１１２で受電電力Ｐ２に変化があると（図５のｔ２０のタイミング）、図１（ｂ）に示すように車に人が乗り込むことにより車高が下がり受電側コイル２１が下降した可能性があると判断して図６のステップ１０６に移行する。即ち、不審者が車に乗り込むことで車高が下がり車室内に侵入者が入った可能性があると判定する。

車両側コントローラ２７はステップ１０６で電子キー２８によるドアロック解除操作が行われたか否か判定してドアロック解除（車両のドアの開錠）により車両の所有者等の正規の人が車両に乗ったのであれば異常検出動作の終了であると判定してステップ１０８に移行して監視を終了し、電源側コントローラ１４を介して高周波電源１３をオフする。一方、車両側コントローラ２７はステップ１０６でドアロック解除操作が行われないのに受電電力Ｐ２に変化があるのであれば車室内に侵入者が入った可能性があるとしてステップ１０７で警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行わせる。

また、自動車１が移動させられてしまった場合には受電することができない。この場合、車両側コントローラ２７はステップ１１２で受電電力Ｐ２に変化があるときに、ステップ１０６でドアロック解除操作が行われないと自動車１が移動させられた可能性があるとしてステップ１０７で警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行わせる。

さらに、図１（ａ）において二点鎖線で示すように送電側コイル１１と受電側コイル２１との間に障害物（例えば鉄板）４０が配置されると、受電電力が図５において破線で示す受電電力Ｐ４のように例えば半減する。

このコイル１１，２１間に障害物４０が配置された場合、車両側コントローラ２７はステップ１１２で受電電力に変化があるときに、ステップ１０６でドアロック解除操作が行われないと障害物４０が配置された可能性があるとしてステップ１０７で警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行わせる。

このようにして、判定手段としての車両側コントローラ２７は充電完了後において送電側コイル１１と受電側コイル２１との距離や障害物４０の有無により変化する受電電力から異常の有無を判定して、異常であると警報する。

なお、車両側コントローラ２７は図７のステップ１１２において受電電力に変化がない場合、ステップ１１１に戻る。
次に、異常検出のみ行う場合について説明する。

車両側コントローラ２７は図６のステップ１００でロック信号を受信した後にステップ１０１で充電するための送電中でなくステップ１０２においてロック信号を受信してから所定時間の間に充電開始信号を受信しないと、図７のステップ１１０に移行する。そして、車両側コントローラ２７はステップ１１０で電源側コントローラ１４を介して低電力を送電させ、ステップ１１１で受電電力を監視し、ステップ１１２で受電電力に変化があるか否か判定する。そして、車両側コントローラ２７はステップ１１２で受電電力に変化があると、図６のステップ１０６で電子キー２８によるドアロック解除操作が行われたか否か判定してドアロック解除により車両の所有者等の正規の人が車両に乗ったのであればステップ１０８に移行して監視を終了し、電源側コントローラ１４を介して高周波電源１３をオフする。一方、車両側コントローラ２７はステップ１０６でドアロック解除操作が行われないのに受電電力に変化があるのであればステップ１０７で警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行わせる。

次に、充電のみ行う場合を説明する。
車両側コントローラ２７は図６のステップ１００で充電開始信号を受信すると図８のステップ１１３に移行する。車両側コントローラ２７はステップ１１３において、充電開始信号を受信してから所定時間の間にロック信号を受信したか否か判定してロック信号を受信しないとステップ１１４に移行して充電のための送電を行うべく電源側コントローラ１４を介して高周波電源１３を制御する。そして、車両側コントローラ２７はステップ１１５で充電完了信号を受信したか否か判定して充電完了信号を受信するとステップ１１６で電源側コントローラ１４を介して高周波電源１３をオフする。車両側コントローラ２７はステップ１１３でロック信号を受信すると、図６のステップ１０３に移行する。

なお、ステップ１１５で受電電力を監視し、一定値以下の受電電力になるとステップ１１６で電源側コントローラ１４を介して高周波電源１３をオフするようにしてもよい。
次に、充電中にロック信号を入力した場合について説明する。

車両側コントローラ２７は図６のステップ１００でロック信号を受信し、ステップ１０１で充電するための送電中であると、ステップ１０４に移行する。
そして、車両側コントローラ２７はステップ１０４で受電電力を監視し、ステップ１０５で受電電力に変化があるか否か判定して受電電力に変化がないとステップ１０９で充電完了信号を受信したか否か判定し、充電完了信号を受信しないとステップ１０４に戻る。車両側コントローラ２７はこの動作の繰り返しにより充電が完了してステップ１０９で充電完了信号を受信すると図７のステップ１１０に移行して低電力の送電、ステップ１１１での受電電力の監視、ステップ１１２での受電電力の変化の判定等を行う。

一方、車両側コントローラ２７は前述の充電中において図６のステップ１０５で受電電力に変化があるとステップ１０６でのドアロック解除操作が行われたか否かの判定、その判定に伴うステップ１０８での監視終了あるいはステップ１０７での警報を行わせる。

次に、異常の監視中に充電開始信号を受信した場合について説明する。
車両側コントローラ２７は図６のステップ１００でロック信号を受信し、ステップ１０１で充電するための送電中でないと、ステップ１０２に移行する。そして、車両側コントローラ２７はステップ１０２で充電開始信号を受信しないと図７のステップ１１０に移行して低電力の送電、ステップ１１１での受電電力の監視、ステップ１１２での受電電力の変化の判定等を行う。

車両側コントローラ２７は、このような異常の監視中においてステップ１００で充電開始信号を受信すると、図８のステップ１１３に移行し、既にロック信号を受信しているので図６のステップ１０３に移行して充電のための送電を行うべく電源側コントローラ１４を介して高周波電源１３を制御する。そして、車両側コントローラ２７はステップ１０４で受電電力を監視し、ステップ１０５で受電電力に変化があるか否か判定して受電電力に変化がないとステップ１０９で充電完了信号を受信したか否か判定し、充電完了信号を受信しないとステップ１０４に戻る。車両側コントローラ２７はこの動作の繰り返しにより充電が完了してステップ１０９で充電完了信号を受信すると、図７のステップ１１０に移行して低電力の送電、ステップ１１１での受電電力の監視、ステップ１１２での受電電力の変化の判定等を行う。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両側コントローラ２７においては、受電電力を検出する機能を有している。即ち、異常検出装置の構成として、受電電力検出手段を備えている。そして、車両側コントローラ２７は受電電力に基づいて異常の有無を判定する。詳しくは、車両側コントローラ２７は、受電電力に変化があるか否か判定して異常の有無を判定する。これにより車における異常を検出することができる。

（２）受電側コイル２１において受電した電力は充電に供されるので、充電システムにおいて異常を検出することができる。よって、非接触充電システムで利用している構成を利用して異常を検知できる。そのためコスト低減を図ることができる。

（３）異常の検出により作動する警報装置２９を備えている。これにより異常を知らせることができ、盗難等を防止することができる。
（４）受電電力から不審者を検出することができる本方式（車高の変化が受電電力の変化となり異常を検出することができる本方式）は、電波、音波、超音波等を用いた侵入センサを利用した場合に比べ車内に検知できないエリアをなくすことができる。また、小動物が乗った程度では車高が下がらないので小動物を不審者として誤検出する可能性を低くすることができる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・上記実施形態では車両側コントローラ２７に受電電力検出機能を有する構成としたが、車両側コントローラ２７とは別に受電電力検出手段としての受電電力検出回路を設けて同回路にて受電電力を検出してもよい。

・図６のステップ１００でドアロック操作がされると異常検出動作の開始であると判定するとともにステップ１０６でドアロック解除操作により異常検出動作の終了であると判定した。これに代わり、異常検出の開始操作スイッチと終了操作スイッチを地上側設備１０または図２の電子キー２８に設け、この開始操作スイッチの操作により図６のステップ１００で異常検出動作の開始であると判定するとともに終了操作スイッチの操作によりステップ１０６で異常検出動作の終了であると判定するようにしてもよい。この方式では、車両のドアを施錠せずに車から離れる場合に異常検出装置の作動および作動解除をすることができる。

・図３に示すように車両側コントローラ２７は送電電力Ｐ１を一定値としたときにおける受電電力Ｐ２から異常の有無を判定したが、これに限るものではない。例えば、充電時のバッテリ電圧を一定とすべく供給する電力（送電電力Ｐ１）を可変値としたときにおける送電電力Ｐ１に対する受電電力Ｐ２の比Ｐ２／Ｐ１から異常の有無を判定してもよい。

・異常を検出した時（侵入者を検出した時等）に警報装置２９による警報に代わり、車両の外部機器への通知でもよい。具体的には、例えば、異常を携帯電話等に知らせてもよい。

・受電側コイル２１は自動車のフロントバンパーの内部に取り付けたが、受電側コイル２１は自動車のどの場所に取り付けてもよい。
・送電側コイル１１は軸線（螺旋の中心軸）が地上面に対して直交していなくてもよい。

・送電側コイル１１および受電側コイル２１は螺旋状に巻回して構成したが、送電側コイル１１および受電側コイル２１は螺旋状でなくてもよい。
・ドアロック信号をトリガーにして異常検出を開始したが、電子キーの場合においては、キーが車の近くにあるか判断できるので、電子キーが認識できなくなったのをトリガーとして異常検出を開始してもよい。

・充電完了時に充電器２４のオフの際に充電器２４の出力を抵抗Ｒに接続したが、単にオープンにしてもよい。
・整流器２３の出力側で受電電力を検出する構成としたが、コイル２１，２２において受電電力を検出する構成としてもよい。

・図１（ａ）に示したようにコイル１１，２１間に障害物４０が配置された場合には充電を中止するようにしてもよい。具体的には、車両側コントローラ２７は図６のステップ１０５において受電電力に変化があったときに、その受電電力の変化が小さいのであればコイル１１，２１間に障害物４０が配置されたとして充電を中止する。

・上記実施形態では、ハイブリッド車等における車載バッテリを充電するための共鳴型非接触充電システムに適用したが、これに限ることなく、以下のように実施することができる。

充電機能を有するシステムに限ることなく充電機能がないシステム構成としてもよい。つまり、図２においてコイル２２に対し充電用の整流器２３ではなく単なる負荷を接続し、高周波電源１３から弱い電力を送電側コイル１１に送ると共に受電電力の変化を監視することにより異常検出を行うようにしてもよい。

また、上下方向における共鳴用一次コイルと共鳴用二次コイルとの間の距離（車高）の変化による受電電力の変化から異常を検知しているが、水平方向における共鳴用一次コイルと共鳴用二次コイルとの間の距離の変化による受電電力の変化から異常を検知するようにしてもよい。

・異常検出のみ行う場合（充電完了（図３のｔ２）以降の電力供給等）は、高周波電源１３からの出力は間欠的に行ってもよい。
・図３に示したようにバッテリ電圧が閾値に達したときに充電完了としたが、所定の電圧に達した後の所定時間が経過した時に充電完了としてもよい。

・上記実施形態では充電開始信号を受けた電源側コントローラ１４からその旨を無線通信で車両側に伝送したが、車両側のみで充電開始信号を受けるようにしても、電源側（地上側）および車両側の双方において充電開始信号を受けるようにしてもよい。

・警報装置２９は車両側に設けたが、地上側に警報装置を設けてもよい。
・図１（ｂ）に示すように車高Ｈ１でマッチングがとれていない状態でもその時の受電電力さえ記憶しておけば車高Ｈ２になったことを検知できるので、例えば、侵入により受電電力が小さくなったときに異常と判定してもよい。

また、異常検出対象物は車である異常検出装置としたが異常検出対象物は車以外でもよい。例えば、異常検出対象物は金庫や携帯電話やＰＤＡ等、移動可能で電力供給されるものであればなんであってもよい。異常検出対象物が携帯電話の場合、携帯電話の載置スタンドに高周波電源と一次コイルを搭載すると共に、携帯電話に二次コイルと負荷を搭載する。そして、所定の位置にある当該携帯電話が持ち去られて受電電力が大きく変化すると異常であると判断する。異常時には載置スタンドで警報を鳴らす等、携帯電話の所有者に異常を知らせる。

・送電側コイル１１と受電側コイル２１とコイル１２，２２とを有する非接触電力伝送システムとしたが、これに限ることはない。例えば、電磁誘導による非接触電力伝送システム、即ち、送電側コイル１１と受電側コイル２１がなく、コイル２２がコイル１２と磁気的に結合可能な位置に配置され、コイル１２から電磁誘導により電力が供給されるような非接触電力伝送システムに適用してもよい。

１１…送電側コイル、１３…高周波電源、１４…電源側コントローラ、２１…受電側コイル、２５…バッテリ、２７…車両側コントローラ、２９…警報装置。

Claims

高周波電源と、
前記高周波電源から高周波電力の供給を受ける一次コイルと、
異常検出対象物に設けられ、前記一次コイルと離間して非接触で配置され、前記一次コイルからの電力を受電する二次コイルと、
前記二次コイルにおいて受電した電力で充電されるバッテリと、
前記二次コイルにおいて受電した電力が供給される固定抵抗と、
前記二次コイルにおいて受電した電力の供給先を、前記バッテリ及び前記固定抵抗のいずれかに切り替えるスイッチと、
前記スイッチを切り替え制御する制御手段と、
前記固定抵抗に供給される電力を検出する受電電力検出手段と、
前記受電電力検出手段によって検出される電力に基づいて異常の有無を判定する判定手段と、
を備えたことを特徴とする異常検出装置。
前記異常検出対象物は車であることを特徴とする請求項１に記載の異常検出装置。
前記判定手段の異常の検出により作動する警報手段を、更に備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の異常検出装置。