JP5551265B2

JP5551265B2 - 電気自動車

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Publication number: JP5551265B2
Application number: JP2012541797A
Authority: JP
Inventors: 優介後藤; 敦史天野; 良二友影; 智幸鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-02
Filing date: 2011-10-14
Publication date: 2014-07-16
Anticipated expiration: 2031-10-14
Also published as: US20130220718A1; US9394004B2; DE112011103634T5; CN103189224A; JPWO2012060195A1; CN103189224B; WO2012060195A1

Description

本発明は、衝撃から高電圧部品を保護する電気自動車に関する。

従来のガソリン自動車及びハイブリッド自動車では、エンジンが剛体として機能することで、衝突時の衝撃をエンジンが吸収し、エンジンの後方に設けられた高電圧部品を保護していた。

また、特開２００５−２０７２４１号公報には、ハイブリッド自動車において、エンジンの通気経路に接続されるエアクリーナハウジングの内部後方に高電圧部品であるインバータを設けることで、エアクリーナハウジング及びエンジンが衝突時の衝撃を吸収してインバータを保護することが記載されている。

しかしながら、電気自動車においては、エンジンそのものがないため、衝突時の衝撃から高電圧部品を保護することができない。

そこで、本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、衝突時の衝撃から高電圧部品を保護することができる電気自動車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、走行用モータと該走行用モータを駆動制御するパワーコントロールユニットとを収納し、車室とは隔てられて車体の前方に区画されたモータルームを有する電気自動車であって、前記モータルームの前記車体の両側部において該車体の前後方向に延びる一対のサイドフレームと、前記パワーコントロールユニットを４辺で囲み、且つ、前記パワーコントロールユニットを支持するユニット支持フレームと、を備え、前記ユニット支持フレームは、前記一対のサイドフレームを懸架して、該一対のサイドフレームに締結され、前記パワーコントロールユニットは、前記ユニット支持フレームの４辺のうち、少なくとも前記車体の後方側を除いた辺で、該ユニット支持フレームに支持されていることを特徴とする。

前記モータルームを覆うダッシュパネルを備え、前記ユニット支持フレームは、前記ダッシュパネルの下方に前記パワーコントロールユニットが配置されるように前記一対のサイドフレームと締結されている。

前記パワーコントロールユニットは、前記走行用モータへ電力を供給する電力供給線が配線接続される配線接続部と、該配線接続部をガードするガード部とを有し、前記配線接続部及び前記ガード部は、前記パワーコントロールユニットの側部に設けられ、前記ガード部は、前記ユニット支持フレームと締結されている。

前記走行用モータの駆動力を左右の駆動輪へ伝達するディファレンシャルギアの回転軸と、該走行用モータの回転軸とは同軸上である。

前記ユニット支持フレームの４辺のうち、少なくとも前記車体の後方側の辺のフレームは、凹凸形状を有し、その凹凸形状は任意に変更可能である。

請求項１に記載の発明によれば、パワーコントロールユニットを４辺で囲み、且つ、前記パワーコントロールユニットを支持するユニット支持フレームは、車体の後方側を除いた辺で、前記パワーコントロールユニットを支持するので、前記ユニット支持フレームの前記車体の後方側の辺と前記パワーコントロールユニットとを締結させるためのスペースが不要となり、そのスペース分だけ前記パワーコントロールユニットを前記車体の後方側に配置することができ、クラッシャブルゾーンを長くすることができる。したがって、衝突時の衝撃による前記パワーコントロールユニットへの影響を軽減することができ、高電圧の前記パワーコントロールユニットを保護することができる。

請求項２に記載の発明によれば、前記ユニット支持フレームは、ダッシュパネルの下方に設けられるので、ユーザの前記パワーコントロールユニットへの容易なアクセスを防ぐことができる。また、前記パワーコントロールユニットの作製において、歩行者保護エリアへの配慮を軽減でき、低コストで前記パワーコントロールユニットを作製することができる。

請求項３に記載の発明によれば、前記パワーコントロールユニットは、前記走行用モータへ電力を供給する電力供給線が配線接続される配線接続部をガードするガード部を備えるので、高電圧の前記配線接続部を衝突時の衝撃から保護することができる。

請求項４に記載の発明によれば、ディファレンシャルギアの回転軸と前記走行用モータの回転軸とを同軸上にしたので、前記走行用モータの配置位置が低くなり、それに伴い、電気自動車の車高を高くすることなく、又は、前記パワーコントロールユニットの高さを低くすることなく、前記パワーコントロールユニットを前記ダッシュパネルと前記走行用モータとの間に搭載することができる。したがって、電気自動車の車体デザインの自由度が上がるとともに、前記パワーコントロールユニットのコストが低廉になる。

請求項５に記載の発明によれば、前記ユニット支持フレームの４辺のうち、少なくとも前記車体の後方側の辺のフレームの凹凸形状を任意に変更できるので、前記ダッシュパネル付近にある部品との干渉を避けることができ、前記パワーコントロールユニットを可及的に前記車体の後方側に配置させることができる。また、前記パワーコントロールユニットと前記ユニット支持フレームとのアセンブリをコンパクト化することができる。

電気自動車の概略構成を示す概略構成斜視図である。電気自動車の概略構成を示す概略構成側面図である。図１及び図２に示すパワーコントロールユニット及び該パワーコントロールユニットを支持するユニット支持フレームを示す斜視図である。パワーコントロールユニット及びモータ式動力装置と三相交流電力ケーブルとの関係を示す模式図である。電気自動車の車体の前方概略構成を示す概略構成斜視図である。パワーコントロールユニットが車体に取り付けられた場合におけるダッシュパネルロアとリア支持フレームとの関係を示す図である。モータ式動力装置の断面図である。

本発明に係るパワーコントロールユニットの車体への取り付け構造及び該パワーコントロールユニットの取り付け構造を有する電気自動車について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

図１は、電気自動車１０の概略構成を示す概略構成斜視図、図２は、電気自動車１０の概略構成を示す概略構成側面図である。なお、図１及び図２においては、本発明に関係のない機構乃至構成要素については図示を省略している。また、本実施の形態では、車体１２の鉛直方向を上下方向とし、該鉛直方向に垂直な方向を水平方向とする。また、電気自動車１０の進行方向を前、後退方向を後、進行方向に向かって左方向を左、右方向を右とする。

電気自動車１０は、車体１２内部に、前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間で、且つ、車体１２の底部に設けられた高電圧を出力するバッテリ１８と、フロアパネル２０を介して前記バッテリ１８の上方に設けられる車室２２と、該車室２２とは隔てられて車体１２の前方に区画されたモータルーム２４と、該モータルーム２４を覆うダッシュパネル２６と、ダッシュパネル２６の下方で、且つ、該モータルーム２４に設けられたモータ式動力装置２８の上方に載置されたパワーコントロールユニット（Power Control Unit）３０とを備える。ダッシュパネル２６は、ダッシュパネルロア２６ａとダッシュパネルアッパー２６ｂとを有する。ダッシュパネル２６は、モータルーム２４と車室２２とを仕切るものであり、モータルーム２４からの汚れ、水、臭い等の浸入を防ぐ構造を有する。また、ダッシュパネル２６は、外部からの水の浸入に対して、後述するＡ／Ｃ（エアコンディショナー）配管内に流入させない水排出機能を有する。

パワーコントロールユニット３０をダッシュパネル２６の下方に配置したので、パワーコントロールユニット３０をメンテナンスするためには、ダッシュパネルアッパー２６ｂを取り外さなければならない。したがって、ユーザの高電圧部品であるパワーコントロールユニット３０への容易なアクセスを防ぐことができる。

車体１２のボンネット１２ａの下方には、衝突時における歩行者への衝撃を軽減させる歩行者保護エリア３２が設けられており、この歩行者保護エリア３２内には、パワーコントロールユニット３０等の部品を設けることができない。したがって、パワーコントロールユニット３０が歩行者保護エリア３２と干渉しないように、パワーコントロールユニット３０を作製しなければならない。しかし、本実施の形態では、パワーコントロールユニット３０をダッシュパネル２６の下方に配置したので、パワーコントロールユニット３０の作製において、歩行者保護エリア３２への配慮を軽減でき、低コストでパワーコントロールユニット３０を作製することができる。

電源ケーブル３４は、バッテリ１８に蓄積された電力をパワーコントロールユニット３０に伝達するためのものであり、電源ケーブル３４の一端はバッテリ１８の電源コネクタ３６に接続され、他端は後述するパワーコントロールユニット３０の電源コネクタに接続される。パワーコントロールユニット３０は、バッテリ１８から供給される直流電力を三相（Ｕ、Ｖ、Ｗ相）の交流電力に変換し、該変換した三相の交流電力をモータ式動力装置２８の後述する走行用モータに供給することで走行用モータを駆動制御する。

パワーコントロールユニット３０は、直流電力を三相交流に変換するインバータと該インバータを制御する制御装置とを有する（図示略）。モータ式動力装置２８の前記走行用モータとパワーコントロールユニット３０とは、三相交流電力ケーブル（電力供給線）３８を介して接続されており、三相交流電力ケーブル３８の一端は前記走行用モータの電力コネクタ（モータ側接続部）４０に接続され、三相交流電力ケーブル３８の他端はパワーコントロールユニット３０の電力コネクタ（配線接続部）４２に接続される。パワーコントロールユニット３０をモータ式動力装置２８の上方に配置させるので、高電圧の三相交流電力ケーブル３８を短くすることができる。なお、パワーコントロールユニット３０は、後述するユニット支持フレーム及び一対のサイドフレーム（取付フレーム）によって車体１２のモータルーム２４内に取り付けられる。

図３は、図１及び図２に示すパワーコントロールユニット３０及び該パワーコントロールユニット３０を支持するユニット支持フレーム４４を示す斜視図であり、図４は、パワーコントロールユニット３０及びモータ式動力装置２８と三相交流電力ケーブル３８との関係を示す模式図である。パワーコントロールユニット３０の上部には電源コネクタ４６が設けられ、パワーコントロールユニット３０の一側面（左側面）側には電力コネクタ４２が設けられている。パワーコントロールユニット３０の電源コネクタ４６に接続された電源ケーブル３４が、車体１２の後方水平を向くように、電源コネクタ４６がパワーコントロールユニット３０に設けられるとともに凹部４８が形成されている。

パワーコントロールユニット３０の上部には、前記一側面（左側面）側から車体１２の水平方向に向かって外方に突出した突出部５０が設けられており、該突出部５０の底面側に電力コネクタ４２が設けられている。つまり、電力コネクタ４２に接続された三相交流電力ケーブル３８が車体１２の上下方向に沿って下方に垂れ下がるように、電力コネクタ４２はパワーコントロールユニット３０に設けられている。これにより、衝突時の衝撃を電力コネクタ４２が直接受けることを防止することができる。

パワーコントロールユニット３０には、電力コネクタ４２に接続された三相交流電力ケーブル３８を囲うことで三相交流電力ケーブル３８、突出部５０、及び電力コネクタ４２をガードするガード部５２を有する。ガード部５２は、前記一側面（左側面）側から車体１２の水平方向に向かって突出部５０より外方に突出しているとともに（図４参照）、その内部が空洞となっており、三相交流電力ケーブル３８はガード部５２の空洞を通って電力コネクタ４２に接続される（図６参照）。ガード部５２は、走行用モータの電力コネクタ４０の上下方向の位置と、パワーコントロールユニット３０の電力コネクタ４２の上下方向の位置との中間位置に設けられている（図４参照）。このガード部５２は、パワーコントロールユニット３０の筐体と一体成形されている。

このように、パワーコントロールユニット３０の筐体にガード部５２を設けるようにしたので、工数や部品点数を増加させることなく、電力コネクタ４２を保護することができる。また、ガード部５２が電力コネクタ４２に接続された三相交流電力ケーブル３８を囲うようにしてパワーコントロールユニット３０の筐体に設けられているので、衝突時の衝撃によって三相交流電力ケーブル３８に力が加わることを防止することができる。したがって、三相交流電力ケーブル３８に衝突時の衝撃によって加わる力によって電力コネクタ４２に発生する応力を軽減、又は無くさせることができ、電力コネクタ４２を保護することができる。

ガード部５２は、突出部５０より外方に突出しているので、衝突時の衝撃から突出部５０を保護することができ、電力コネクタ４２、突出部５０、及び三相交流電力ケーブル３８を効果的に保護することができる。また、ガード部５２を電力コネクタ４０と電力コネクタ４２との中間位置に設けることで、より効果的に電力コネクタ４２、突出部５０、及び三相交流電力ケーブル３８を保護することができる。効果的に電力コネクタ４２等を保護するために、前記中間位置は、電力コネクタ４０の上下（高さ）方向の位置Ｈ１から電力コネクタ４２の上下（高さ）方向の位置Ｈ２までの距離Ｌの略半分の位置（電力コネクタ４０の高さ方向の位置Ｈ１からガード部５２の高さ方向の位置までの距離がＬ／２）であることが好ましい（図４参照）。

ガード部５２は、電力コネクタ４２を囲うのではなく、電力コネクタ４２に接続される三相交流電力ケーブル３８を囲うように設けられているので、電力コネクタ４２を外部から視認することができ、三相交流電力ケーブル３８の電力コネクタ４２への接続がし易くなる。

ユニット支持フレーム４４は、左サイド支持フレーム５４と、該左サイド支持フレーム５４と略平行に設けられた右サイド支持フレーム５６と、左サイド支持フレーム５４と右サイド支持フレーム５６とを懸架するように設けられたフロント支持フレーム５８と、該フロント支持フレーム５８より後側で右サイド支持フレーム５６と左サイド支持フレーム５４とを懸架するように設けられたリア支持フレーム６０とを有する。ユニット支持フレーム４４は、パワーコントロールユニット３０をこの４辺の支持フレームで囲んで支持する。フロント支持フレーム５８、右サイド支持フレーム５６、及び左サイド支持フレーム５４は、ボルトＢによって、パワーコントロールユニット３０と締結される。

詳しくは、フロント支持フレーム５８とパワーコントロールユニット３０の前方とがボルトＢによって締結され、右サイド支持フレーム５６とパワーコントロールユニット３０の右側面とがボルトＢによって締結される。また、前記一側面（左側面）側に設けられたガード部５２と左サイド支持フレーム５４とがボルトＢによって締結される。つまり、パワーコントロールユニット３０は、ユニット支持フレーム４４の３辺によって支持される。ガード部５２は左サイド支持フレーム５４に締結されるので、よりガード部５２の強度を高めることができ、ガード部５２の保護性能を向上させることができる。したがって、電力コネクタ４２等の保護を強化することができる。

図５は、電気自動車１０の車体１２の前方概略構成を示す概略構成斜視図である。なお、図５は、車体１２のバンパーを開けたときの車体１２の前方を示すとともに、本発明に関係のない機構乃至構成要素及びモータ式動力装置２８については図示を省略する。

車体１２の前方部には、車体１２の両側部において車体１２の前後方向に延びる一対のサイドフレーム６４、６４が設けられ、ユニット支持フレーム４４を一対のサイドフレーム６４、６４に懸架し、ユニット支持フレーム４４の４つの支持部６２と一対のサイドフレーム６４、６４とをボルトｂで締結させることで、ユニット支持フレーム４４を一対のサイドフレーム６４、６４に締結させる。このとき、衝突時の衝撃による影響を極力少なくするために、ユニット支持フレーム４４を可及的に後方に配置させる。つまり、ユニット支持フレーム４４を可及的にダッシュパネルロア２６ａに近づける。

ここで、一対のサイドフレーム６４、６４と締結されているユニット支持フレーム４４に、パワーコントロールユニット３０を締結する場合に、パワーコントロールユニット３０の後方とリア支持フレーム６０とをボルトＢで締結しようとすると、パワーコントロールユニット３０の後方側にボルト締めの作業を行うためのスペースが必要となる。そのため、ユニット支持フレーム４４を一対のサイドフレーム６４、６４に締結する際に、ユニット支持フレーム４４を前記スペース分だけ予め前方側に配置しなければならず、パワーコントロールユニット３０の載置位置が前方になってしまう。

そこで、本実施の形態では、パワーコントロールユニット３０をリア支持フレーム６０以外の支持フレームで支持することで、つまり、リア支持フレーム６０とパワーコントロールユニット３０とを締結させないので、パワーコントロールユニット３０を可及的に後方に配置させることができ、衝突時の衝撃によるパワーコントロールユニット３０への影響を軽減させることができる。つまり、パワーコントロールユニット３０を可及的に後方に配置させるので、クラッシャブルゾーンを長くすることができ（図２参照）、衝突時の衝撃によるパワーコントロールユニット３０への影響を軽減させることができ、高電圧部品であるパワーコントロールユニット３０を保護することができる。クラッシャブルゾーンを長くすることが可能なので、車体１２のデザインの自由度が向上する。また、パワーコントロールユニット３０を可及的に後方に配置させるので、バッテリ１８までの高電圧の電源ケーブル３４の長さを短縮することが可能となる。

さらに、リア支持フレーム６０でパワーコントロールユニット３０を支持しないので、衝突時の衝撃によりパワーコントロールユニット３０が後方に移動する場合であっても、パワーコントロールユニット３０がリア支持フレーム６０に当接するまでは、その移動を抑える力がパワーコントロールユニット３０の後方側で発生することはないので、衝突時の衝撃によるパワーコントロールユニット３０への影響を抑えることができる。

図６は、パワーコントロールユニット３０が車体１２に取り付けられた場合におけるダッシュパネルロア２６ａとリア支持フレーム６０との関係を示す図である。Ａ／Ｃ配管６６がダッシュパネルロア２６ａを貫通して、モータルーム２４から車室２２に向かって延びている。また、ダッシュパネルロア２６ａ付近には、ブレーキ配管６８等の他の部品が配置されている。したがって、リア支持フレーム６０の凹凸形状を、Ａ／Ｃ配管６６、ブレーキ配管６８等の部品（ダッシュパネル２６付近の部品）と干渉しない形状にする。つまり、リア支持フレーム６０の凹凸形状は、任意に変更可能である。これにより、パワーコントロールユニット３０とユニット支持フレーム４４とのアセンブリのサイズをコンパクト化することができるとともに、ユニット支持フレーム４４をより後方側（よりダッシュパネル２６側）に配置させることができ、衝突時の衝撃によるパワーコントロールユニット３０への影響を抑えることができ、高電圧部品であるパワーコントロールユニット３０を保護することができる。

図７は、モータ式動力装置２８の断面図である。モータ式動力装置２８は、走行用モータ１００と減速機１０２とディファレンシャルギア１０４とを一体に備えるもので、その外郭は車幅方向左端に位置するミッションケース１０６と、ミッションケース１０６の右端にボルト１０７で締結されるモータミッションケース１０８と、モータミッションケース１０８の右端に図示しないボルトで締結されるモータセンターケース１１０と、モータセンターケース１１０の右端に図示しないボルトで締結されるモータサイドケース１１２と、モータサイドケース１１２の右端に図示しないボルトで締結されるセンターシャフトベアリングサポート１１４と、ミッションケース１０６の内面にボルト１１６で締結されるインターミディエイトケース１１８とで構成される。走行用モータ１００は、モータミッションケース１０８、モータセンターケース１１０、及びモータサイドケース１１２内部に収納され、減速機１０２及びディファレンシャルギア１０４は、ミッションケース１０６及びモータミッションケース１０８の内部に収納される。

走行用モータ１００は、モータセンターケース１１０の内周面に固定されたステータ１２０と、ステータ１２０に内部に回転自在に配置されたロータ１２２とで構成されている。ステータ１２０は、円周方向に配置された積層鋼板よりなる複数のステータコア１２４と、それらのステータコア１２４の外周にそれぞれ巻き回された複数のコイル１２６とで構成される。ロータ１２２は、モータミッションケース１０８及びモータサイドケース１１２にそれぞれボールベアリング１２８、１３０で回転自在に支持されたロータシャフト１３２と、ロータシャフト１３２に固定された積層鋼板よりなるロータコア１３４と、ロータコア１３４の外周部に埋設された複数の永久磁石１３６とで構成される。ロータコア１３４には、それを軸方向に貫通する複数の貫通孔１３８が形成される。

減速機１０２は、ミッションケース１０６及びモータミッションケース１０８にそれぞれローラベアリング１４０及びボールベアリング１４２で支持された減速機シャフト１４４を備え、減速機シャフト１４４には、第２減速ギア１４６、パーキングギア１４８、及びファイナルドライブギア１５０が設けられる。ロータシャフト１３２に左端に設けた第１減速ギア１５２が減速機シャフト１４４の第２減速ギア１４６に噛合し、減速機シャフト１４４のファイナルドライブギア１５０がディファレンシャルギア１０４のファイナルドリブンギア１５４に噛合する。

ディファレンシャルギア１０４は、ミッションケース１０６及びインターミディエイトケース１１８にそれぞれテーパローラベアリング１５６、１５８を介して回転自在に支持されたディファレンシャルケース１６０と、ディファレンシャルケース１６０にピニオンピン１６２を介して回転自在に支持された一対の回転自在に支持された一対のディファレンシャルピニオン１６４、１６４と、これらのディファレンシャルピニオン１６４、１６４の両方に同時に噛合する一対のディファレンシャルサイドギア１６６、１６６とを備えており、ディファレンシャルケース１６０の外周にファイナルドリブンギア１５４が固定される。

左側のディファレンシャルサイドギア１６６に右端をスプラン結合された左ドライブシャフト１６８が、ディファレンシャルケース１６０及びミッションケース１０６を貫通して車幅方向左側に延出する。右側のディファレンシャルサイドギア１６６に左端をスプライン結合されたセンターシャフト（ハーフシャフト）１７０が、ディファレンシャルケース１６０、ミッションケース１０６及び中空のロータシャフト１３２の内部を貫通して車幅方向右側に延出する。センターシャフトベアリングサポート１１４にボールベアリング１７２を介して右端を支持されたセンターシャフト１７０に、右ドライブシャフト１７４がスプライン結合される。左ドライブシャフト１６８には前輪１４Ｌが、右ドライブシャフト１７４には前輪１４Ｒが接続されている。

走行用モータ１００を回転駆動すると、そのロータシャフト１３２のトルク（回転力）が第１減速ギア１５２及び第２減速ギア１４６を介して減速機シャフト１４４に伝達され、減速機シャフト１４４に伝達されたトルクは、ファイナルドライブギア１５０及びファイナルドリブンギア１５４を介してディファレンシャルケース１６０に伝達される。ディファレンシャルケース１６０に伝達されたトルクは、一対のディファレンシャルピニオン１６４及び一対のディファレンシャルサイドギア１６６を介して、電気自動車１０の旋回状態等に応じて、左ドライブシャフト１６８と、センターシャフト１７０及び右ドライブシャフト１７４とに所定の比率で配分される。これにより、走行用モータ１００が回転駆動すると、前輪１４Ｌ、１４Ｒが回転駆動する。

このように、走行用モータ１００の回転軸と、ディファレンシャルギア１０４の回転軸とが同軸上にあるので、モータ式動力装置２８の配置位置を低くすることができ、電気自動車１０の車高を高くすることなく、又は、パワーコントロールユニット３０の車体１２の鉛直方向の高さを低くすることなく、パワーコントロールユニット３０をダッシュパネル２６と走行用モータ１００との間に搭載することが可能となる。つまり、モータ式動力装置２８の配置位置を低くするので、ダッシュパネル２６のダッシュパネルアッパー２６ｂと、モータ式動力装置２８とで形成される空間を広くすることができる。したがって、電気自動車１０の車体デザインの自由度を高めることができ、パワーコントロールユニット３０のコストが低廉になる。

本実施の形態によれば、パワーコントロールユニット３０を４辺で囲み、且つ、パワーコントロールユニット３０を支持するユニット支持フレーム４４は、車体１２の後方側を除いた辺、つまり、左サイド支持フレーム５４、右サイド支持フレーム５６、及びフロント支持フレーム５８で、パワーコントロールユニット３０を支持するので、一対のサイドフレーム６４、６４に締結されたユニット支持フレーム４４の後方側の辺（リア支持フレーム６０）とパワーコントロールユニット３０とをボルトＢで締結させる作業を行うためのスペースが不要となり、そのスペース分だけパワーコントロールユニット３０を車体１２の後方側に配置させることができ、クラッシャブルゾーンを長くすることができる。したがって、衝突時の衝撃によるパワーコントロールユニット３０への影響を軽減することができ、高電圧のパワーコントロールユニット３０を保護することができる。

ユニット支持フレーム４４は、ダッシュパネル２６の下方に設けられるので、ユーザのパワーコントロールユニット３０への容易なアクセスを防ぐことができる。また、ユニット支持フレーム４４は、ダッシュパネル２６の下方に設けられるので、パワーコントロールユニット３０の作製において、歩行者保護エリア３２への配慮を軽減でき、低コストでパワーコントロールユニット３０を作製することができる。

走行用モータ１００に電力を供給する三相交流電力ケーブル３８が配線接続される電力コネクタ４２と、電力コネクタ４２をガードするガード部５２とがパワーコントロールユニット３０に設けられ、ガード部５２は、パワーコントロールユニット３０を支持するユニット支持フレーム４４に締結されているので、ガード部５２の強度を高めることができ、ガード部５２の保護性能を向上させることができる。したがって、高電圧の電力コネクタ４２を衝突時の衝撃から保護することができるとともに、電力コネクタ４２の保護を強化することができる。

パワーコントロールユニット３０の上部には、左側面から車体１２の鉛直方向に垂直な方向に向かって外方に突出した突出部５０の底面側に電力コネクタ４２が設けられ、ガード部５２は、左側面から車体１２の鉛直方向に垂直な方向に向かって突出部５０より外方に突出しているとともにその内部が空洞となっており、三相交流電力ケーブル３８は、該空洞を通って電力コネクタ４２に接続されているので、衝突時の衝撃から三相交流電力ケーブル３８及び電力コネクタ４２を効果的に保護することができる。

三相交流電力ケーブル３８を走行用モータ１００に接続させる電力コネクタ４０と電力コネクタ４２との間にガード部５２が設けられているので、より効果的に電力コネクタ４２を保護することができる。

なお、上記実施の形態では、ユニット支持フレーム４４は、後方側のリア支持フレーム６０以外のフレームで、パワーコントロールユニット３０を支持するようにしたが、ユニット支持フレーム４４は、４辺のフレームうち、少なくともリア支持フレーム６０でパワーコントロールユニット３０を支持しなければよい。つまり、４辺のフレームうち、少なくともリア支持フレーム６０とパワーコントロールユニット３０とがボルトＢによって締結されなければよい。したがって、例えば、ユニット支持フレーム４４は、左サイド支持フレーム５４及び右サイド支持フレーム５６のみによって、パワーコントロールユニット３０を支持してもよい。また、ボルトＢによってユニット支持フレーム４４とパワーコントロールユニット３０とを締結するようにしたが、ボルトＢ以外の固定部材によって締結してもよい。

また、上記実施の形態では、パワーコントロールユニット３０を水平に設けるようにしたが（パワーコントロールユニットの上面、底面が水平方向となるように設けたが）、パワーコントロールユニット３０を斜め方向に設けてもよい。要は、車体１２の鉛直方向に電力コネクタ４２及びガード部５２を投影したときに、投影されたガード部５２が投影された電力コネクタ４２を囲うように、ユニット支持フレーム４４によって車体１２に取り付けられたパワーコントロールユニット３０の一側面（左側面）にガード部５２が設けられていればよい。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

Claims

走行用モータ（１００）と該走行用モータ（１００）を駆動制御するパワーコントロールユニット（３０）とを収納し、車室（２２）とは隔てられて車体（１２）の前方に区画されたモータルーム（２４）を有する電気自動車（１０）であって、
前記モータルーム（２４）の前記車体（１２）の両側部において該車体（１２）の前後方向に延びる一対のサイドフレーム（６４、６４）と、
前記パワーコントロールユニット（３０）を４辺で囲み、且つ、前記パワーコントロールユニット（３０）を支持するユニット支持フレーム（４４）と、
を備え、
前記ユニット支持フレーム（４４）は、前記一対のサイドフレーム（６４、６４）を懸架して、該一対のサイドフレーム（６４、６４）に締結され、
前記パワーコントロールユニット（３０）は、前記ユニット支持フレーム（４４）の４辺のうち、少なくとも前記車体（１２）の後方側を除いた辺で、該ユニット支持フレーム（４４）に支持されている
ことを特徴とする電気自動車（１０）。
請求項１に記載の電気自動車（１０）であって、
前記モータルーム（２４）を覆うダッシュパネル（２６）を備え、
前記ユニット支持フレーム（４４）は、前記ダッシュパネル（２６）の下方に前記パワーコントロールユニット（３０）が配置されるように前記一対のサイドフレーム（６４、６４）と締結されている
ことを特徴とする電気自動車（１０）。
請求項１又は２に記載の電気自動車（１０）であって、
前記パワーコントロールユニット（３０）は、前記走行用モータ（１００）へ電力を供給する電力供給線（３８）が配線接続される配線接続部（４２）と、該配線接続部（４２）をガードするガード部（５２）とを有し、
前記配線接続部（４２）及び前記ガード部（５２）は、前記パワーコントロールユニット（３０）の側部に設けられ、
前記ガード部（５２）は、前記ユニット支持フレーム（４４）と締結されている
ことを特徴とする電気自動車（１０）。
請求項１〜３の何れか１項に記載の電気自動車（１０）であって、
前記走行用モータ（１００）の駆動力を左右の駆動輪へ伝達するディファレンシャルギア（１０４）の回転軸と、該走行用モータ（１００）の回転軸とは同軸上である
ことを特徴とする電気自動車（１０）。
請求項１〜４の何れか１項に記載の電気自動車（１０）であって、
前記ユニット支持フレーム（４４）の４辺のうち、少なくとも前記車体（１２）の後方側の辺のフレーム（６０）は、凹凸形状を有し、その凹凸形状は任意に変更可能である
ことを特徴とする電気自動車（１０）。