JP5435145B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとを切り替える車両用自動変速機の油圧制御装置に関するものである。

流体伝動装置内に設けられたロックアップクラッチのロックアップオン（係合）とロックアップオフ（解放）とを切り替える車両用自動変速機の油圧制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の油圧制御装置がそれである。特許文献１には、オイルポンプから吐出された作動油を第１ライン圧に調圧するリリーフ型の第１調圧弁と、その第１ライン圧の調圧の際にその第１調圧弁から排出された作動油を第２ライン圧に調圧する第２調圧弁とを備え、第２ライン圧に調圧された作動油の流体伝動装置に対する供給経路をロックアップ切替弁により切り替えることでロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとを切り替える油圧制御装置の構成が記載されている。

ここで、第１ライン圧に基づく作動油が流通するプライマリ系にて使用される流量が増大すると、第１調圧弁から排出される作動油の流量が低減し、第２ライン圧に基づく作動油が流通するセカンダリ系の流量が不足してロックアップクラッチのロックアップオンを保持できないという問題が発生する可能性がある。このような問題の発生を回避する為、例えば図７の油圧制御回路１に示すように、オイルポンプ２から吐出されてリリーフ型の第１調圧弁３により第１ライン圧ＰＬ１に基づく作動油が流通するプライマリ系ＬＰＬ１から、オリフィス４を介して、第１調圧弁３から排出されてリリーフ型の第２調圧弁５により第２ライン圧ＰＬ２に基づく作動油が流通するセカンダリ系ＬＰＬ２に、作動油を常に供給することが提案されている。つまり、第２ライン圧ＰＬ２に調圧された作動油に加え、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータバルブ６により一定圧のモジュレータ圧ＰＭに調圧された作動油を、オリフィス４やロックアップ切替弁７を介してトルクコンバータ８のロックアップクラッチ９へ供給してロックアップオンの保持を保証することが提案されている。

特開２００８−５１３１８号公報 特開２００５−２２０９９７号公報

ところで、ロックアップ切替弁がロックアップオフ側に切り替えられるロックアップオフ時には極論すれば作動油がロックアップクラッチ側へ供給される必要はない。しかしながら、図７に示すようなロックアップオンの保持を保証する油圧回路構成では、ロックアップオフ時にもセカンダリ系にプライマリ系からの作動油が供給されることから、全体として過剰な流量が供給されて作動油の消費流量が多くなってしまう。一方で、ライン圧の元圧となる作動油を供給するオイルポンプの吐出流量は、例えばポンプサイズ（１回転当たりの吐出流量（吐出容量））×回転速度でハード的に決められる。その為、回転速度が低いときに流量が不足し易いことを考えると、比較的低回転域にてロックアップオフが実行されるときに流量収支を成立させるには、ポンプサイズを大きくしなければならず、燃費が悪化する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、ロックアップオフ時の作動油の消費流量を低減することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、オイルポンプの吐出容量を縮小する設計が可能となって結果的に燃費向上を図ることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) オイルポンプから吐出された作動油を第１ライン圧に調圧するリリーフ型の第１調圧弁と、その第１ライン圧の調圧の際にその第１調圧弁から排出された作動油を第２ライン圧に調圧する第２調圧弁と、その第２ライン圧に調圧された作動油の流体伝動装置に対する供給経路を切り替えることでその流体伝動装置内に設けられたロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとを切り替えるロックアップ切替弁とを備え、前記第２ライン圧に調圧された作動油に加え、前記第１ライン圧を元圧とする第３油圧の作動油を、前記ロックアップ切替弁を介して前記ロックアップクラッチへ供給する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 前記ロックアップ切替弁の切替えに連動して、ロックアップオン時は前記第３油圧の作動油を前記ロックアップクラッチへ供給する一方、ロックアップオフ時はその第３油圧の作動油の前記ロックアップクラッチへの供給を遮断する供給経路断接弁を含むことにある。

このようにすれば、前記ロックアップ切替弁の切替えに連動して、ロックアップオン時は前記第３油圧の作動油を前記ロックアップクラッチへ供給する一方、ロックアップオフ時はその第３油圧の作動油の前記ロックアップクラッチへの供給を遮断する供給経路断接弁が含まれるので、ロックアップオフ時には第３油圧の作動油がロックアップクラッチへ供給されず、全体として流量が抑制されて作動油の消費流量が低減させられる。よって、オイルポンプの吐出容量を縮小する設計が可能となって結果的に燃費向上を図ることができる。

ここで、好適には、前記第３油圧の作動油は、前記ロックアップクラッチのロックアップオンを確実に実行する為の予め設定された所定のロックアップ必要圧に調圧された作動油であり、前記供給経路断接弁の上流側には、前記第２ライン圧が前記ロックアップ必要圧よりも低圧である場合にのみ前記ロックアップ必要圧に調圧された作動油の下流側への流れを許容する逆止弁を更に含むことにある。このようにすれば、ロックアップオン時であっても、第１調圧弁から排出される流量が不足して第２ライン圧がロックアップ必要圧よりも低圧とされる場合以外は第３油圧の作動油がロックアップクラッチへ供給されないので、ロックアップ必要圧を確保しつつ、作動油の消費流量が一層低減させられる。よって、オイルポンプの吐出容量を一層縮小する設計が可能となって結果的に一層燃費向上を図ることができる。

また、好適には、前記第３油圧の作動油は、モジュレータバルブにより前記第１ライン圧を元圧として所定の一定圧に調圧された作動油がオリフィスを介して前記供給経路断接弁側へ流出させられた作動油である。このようにすれば、セカンダリ系の流量が不足してロックアップオンを保持できないことに対して、第１ライン圧に基づく作動油が流通するプライマリ系からオリフィスを介して第２ライン圧に基づく作動油が流通するセカンダリ系へ適切に作動油が供給されて、ロックアップオンの保持が適切に保証される。

また、好適には、前記供給経路断接弁は、前記ロックアップ切替弁と一体的に構成されている。このようにすれば、例えば供給経路断接弁とロックアップ切替弁とを別々に構成することに比較して、省スペース、省コスト、切替制御の為の制御油圧の供給油路の簡素化などに有利である。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 油圧制御回路のうちライン圧制御及びロックアップクラッチの係合・解放制御等に関する要部を示す部分油圧回路図である。 ロックアップクラッチ制御において用いられるロックアップ領域線図を示す図である。 油圧制御回路のうちライン圧制御及びロックアップクラッチの係合・解放制御等に関する要部を示す部分油圧回路図であって、図２の油圧制御回路に相当する別の実施例である。 油圧制御回路のうちライン圧制御及びロックアップクラッチの係合・解放制御等に関する要部を示す部分油圧回路図であって、図４の油圧制御回路に相当する別の実施例である。 供給経路断接弁とロックアップリレーバルブとを別々に構成した一例を示す図である。 ロックアップクラッチの作動を切り替える為の従来の油圧制御回路の一例を示す図である。

本発明において、好適には、前記車両用自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。また、前記車両用自動変速機は、ロックアップクラッチ付の流体伝動装置を備えて構成され、例えば走行用の駆動力源により発生させられた動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達装置である。

また、好適には、前記走行用の駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。また、走行用の駆動力源として、電動機等が単独で、或いはこのエンジンに加えて用いられても良い。

尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。また、前記油圧制御装置は、例えば電子制御装置の機能の１つに含まれる各種油圧を制御する制御機能を実現する制御装置であるが、この油圧制御装置には、例えば電子制御装置からの指令により各種油圧を供給するなどの油圧回路（油圧制御回路）も含むものとする。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４、車両用自動変速機１６、不図示の減速歯車装置、差動歯車装置などを順次介して、不図示の駆動輪へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸を介して車両用自動変速機１６に直接的に或いは間接的に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている（図２参照）。また、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１４の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ１８が設けられている。また、ポンプ翼車１４ｐには、車両用自動変速機１６を変速制御したり、ロックアップクラッチ１８の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２０が連結されている。

ロックアップクラッチ１８は、良く知られているように、油圧制御装置としての油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧Ｐonと解放側油室１４off内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図２参照）。トルクコンバータ１４の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ１８が解放される所謂ロックアップオフ（解放状態）、及び差圧ΔＰが正とされてロックアップクラッチ１８が係合される所謂ロックアップオン（係合状態、ロックアップ状態）の２状態に大別される。また、ロックアップクラッチ１８が係合させられることにより、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が車両用自動変速機１６側へ直接的に伝達される。

また、車両１０には、例えば車両用自動変速機１６の油圧制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、車両用自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ１８の解放・係合制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、車両用自動変速機１６及びロックアップクラッチ１８の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、例えばエンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅを表す信号、入力軸回転速度センサ５４により検出されたタービン回転速度Ｎ_Ｔに対応する車両用自動変速機１６の入力回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５６により検出された車速Ｖに対応する車両用自動変速機１６の出力回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ５８により検出された電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、アクセル開度センサ６２により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、車両用自動変速機１６の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｔ、ロックアップクラッチ１８の作動に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_ＬＵ等がそれぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、アクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓ_Ｔとして、車両用自動変速機１６の変速に関わる油圧制御回路１００内の不図示のソレノイドバルブＳＬを駆動する為の変速指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン圧ＰＬ１などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓ_ＬＵとして、油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブ１１４の弁位置を切り換える切換用ソレノイドバルブＤＳＵを駆動する為のロックアップ制御指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

図２は、油圧制御回路１００のうちライン圧制御及びロックアップクラッチ１８の係合・解放制御等に関する要部を示す部分油圧回路図である。図２において、油圧制御回路１００は、リリーフ型の第１調圧弁としてのプライマリレギュレータバルブ１１０、第２調圧弁としてのリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ１１２、ロックアップ切替弁としてのロックアップリレーバルブ１１４、モジュレータバルブ１１６、オリフィス１１８、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、及び切換用ソレノイドバルブＤＳＵ等を備えている。

プライマリレギュレータバルブ１１０は、例えばオイルポンプ２０から吐出（発生）された作動油をリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた第１ライン圧ＰＬ１に調圧する。また、セカンダリレギュレータバルブ１１２は、例えばプライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン圧ＰＬ１の調圧の際にプライマリレギュレータバルブ１１０から排出された作動油を制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて第２ライン圧ＰＬ２に調圧する。また、ロックアップリレーバルブ１１４は、例えば切換用ソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳＵに基づいて第２ライン圧ＰＬ２に調圧された作動油のトルクコンバータ１４に対する供給経路を切り替えることでロックアップクラッチ１８のロックアップオン（係合状態）とロックアップオフ（解放状態）とを切り替える。また、モジュレータバルブ１１６は、例えば第１ライン圧ＰＬ１を元圧として所定の一定圧であるモジュレータ圧ＰＭに作動油を調圧する。このモジュレータ圧ＰＭは、例えば電子制御装置５０によって制御される制御油圧Ｐ_ＳＬＴ、制御油圧Ｐ_ＤＳＵの各元圧となるものである。

このように構成された油圧制御回路１００では、第２ライン圧ＰＬ２に加え、第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする第３油圧の作動油としてのオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭを、ロックアップリレーバルブ１１４を介してロックアップクラッチ１８へ供給する。つまり、油圧制御回路１００では、第１ライン圧ＰＬ１に基づく作動油が流通するプライマリ系ＬＰＬ１から、オリフィス１１８を介して、第２ライン圧ＰＬ２に基づく作動油が流通するセカンダリ系ＬＰＬ２に作動油が供給される。これにより、プライマリ系にて使用される流量が増大してプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される作動油の流量が低減されることでセカンダリ系ＬＰＬ２の流量が不足してロックアップクラッチ１８のロックアップオンを保持できなくなる可能性が生じるという問題に対して、ロックアップオンの保持を保証することができる。特に、車両用自動変速機１６が公知のベルト式無段変速機である場合、例えばロックアップオン時のアクセル踏増しによる急加速（急ダウンシフト）の際に変速制御やベルト挟圧確保の為にプライマリ系ＬＰＬ１にて使用される流量が増大してセカンダリ系ＬＰＬ２の流量が不足し、エンジントルクの増大（ロックアップクラッチ１８への入力トルクの増大）と相俟ってロックアップオンを保持できなくなる可能性が生じ易いことに加え、車両減速時は燃料カットを解除しない最低エンジン回転速度を保つ為にロックアップを保持しながらダウンシフトすることがあり、そのダウンシフトの為にプライマリ系ＬＰＬ１にて使用される流量が増大してセカンダリ系ＬＰＬ２の流量が不足してロックアップオンを保持できなくなる可能性が生じ易いので、油圧制御回路１００をこのように構成することは、ロックアップオンの保持を保証することにおいて特に有効である。尚、モジュレータ圧ＰＭをセカンダリ系ＬＰＬ２に供給するには、例えばモジュレータ圧ＰＭを第２ライン圧ＰＬ２の最大値よりも大きな油圧値に設定する必要がある。

ところで、ロックアップオフとする際にもオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭをロックアップクラッチ１８へ供給する構成では、ロックアップオフ時に過剰な流量が供給されて消費流量が多くなり、配設するオイルポンプ２０のポンプサイズを大きくする必要が生じる可能性がある。

そこで、本実施例の油圧制御回路１００は、ロックアップリレーバルブ１１４の弁切替えに連動して、ロックアップオン時はオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭをロックアップクラッチ１８側へ供給する一方、ロックアップオフ時はそのモジュレータ圧ＰＭのロックアップクラッチ１８側への供給を遮断する供給経路断接弁１１４Ａを更に含んで構成される。また、本実施例では、この供給経路断接弁１１４Ａは、ロックアップリレーバルブ１１４と一体的に構成されている。つまり、ロックアップリレーバルブ１１４は、供給経路断接弁１１４Ａの機能を含んで構成されている。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることにより作動油（オン時は第２ライン圧ＰＬ２及びオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭ、オフ時は第２ライン圧ＰＬ２のみ）をロックアップ係合油圧Ｐonとして入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て係合側油室１４onへ供給可能且つ解放側油室１４offが入出力ポート１１４ｋを介して排出ポートＥＸと連通させられると共にオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭを入力ポート１１４ｂから出力ポート１１４ｃを経て入力ポート１１４ｉへ流通させるＯＮ位置と作動油をロックアップ解放油圧Ｐoffとして入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｋを経て解放側油室１４offへ供給可能且つ係合側油室１４onが入出力ポート１１４ｊを介して排出ポートＥＸと連通させられると共にオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭの入力ポート１１４ｉへの流通を入力ポート１１４ｂにて遮断するＯＦＦ位置とに位置させられる不図示のスプール弁子と、そのスプール弁子をＯＦＦ位置側に向かって付勢するスプリング１１４ｓと、そのスプール弁子にＯＮ位置側に向かう推力を付与する為に制御油圧Ｐ_ＤＳＵを受け入れる油室１１４ｒとを備えている。

このように構成されたロックアップリレーバルブ１１４において、切換用ソレノイドバルブＤＳＵがＯＮ（励磁）とされて制御油圧Ｐ_ＤＳＵが油室１１４ｒへ供給されると、スプール弁子がその制御油圧Ｐ_ＤＳＵに応じた推力によりスプリング１１４ｓの付勢力に抗してＯＮ位置側へ移動させられ、第２ライン圧ＰＬ２と入力ポート１１４ｂから出力ポート１１４ｃを経て入力ポート１１４ｉへ流通させられたオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭとがロックアップ係合油圧Ｐonとして入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て係合側油室１４onへ供給されると共に、解放側油室１４off内の作動油が入出力ポート１１４ｋを介して排出ポートＥＸから排出される。つまり、作動油の循環経路が係合側油室１４onから解放側油室１４offへの循環とされる。これにより、ロックアップクラッチ１８が係合状態（ロックアップオン）とされる。また、ロックアップクラッチ１８がロックアップオンとされるときには、オリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭがロックアップクラッチ１８へ供給されるので、ロックアップクラッチ１８のロックアップオンの保持が保証される。

一方、切換用ソレノイドバルブＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）とされて制御油圧Ｐ_ＤＳＵの出力が停止させられると、スプール弁子がスプリング１１４ｓの付勢力に従ってＯＦＦ位置に保持され、第２ライン圧ＰＬ２がロックアップ解放油圧Ｐoffとして入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｋを経て解放側油室１４offへ供給されると共に、係合側油室１４on内の作動油が入出力ポート１１４ｊを介して排出ポートＥＸから排出される。つまり、作動油の循環経路が解放側油室１４offから係合側油室１４onへの循環とされる。これにより、ロックアップクラッチ１８が解放状態（ロックアップオフ）とされる。加えて、スプール弁子がＯＦＦ位置に保持されるときには、オリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭの入力ポート１１４ｉへの流通が入力ポート１１４ｂにて遮断される。これにより、ロックアップクラッチ１８がロックアップオフとされるときには、オリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭのロックアップクラッチ１８への供給が遮断され、全体として流量が抑制されて作動油の消費流量が低減させられる。

このように、制御油圧Ｐ_ＤＳＵが出力されるとロックアップクラッチ１８が係合状態とされ、制御油圧Ｐ_ＤＳＵの出力が停止させられるとロックアップクラッチ１８が解放状態とされる。例えば、電子制御装置５０は、例えば図３に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖを変数とする二次元座標において解放領域、係合領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖに基づいて係合領域、解放領域の何れの領域に属するかを判断し、その判断した領域の作動状態となるようにロックアップクラッチ１８の作動状態を切り換えるロックアップ制御指令信号を油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、上記ロックアップ制御指令信号に従ってロックアップクラッチ１８の作動状態が切り換えられるように切換用ソレノイドバルブＤＳＵを作動させる。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップリレーバルブ１１４の弁切替えに連動して、ロックアップオン時はオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭをロックアップクラッチ１８側へ供給する一方、ロックアップオフ時はそのモジュレータ圧ＰＭのロックアップクラッチ１８側への供給を遮断する供給経路断接弁１１４Ａが含まれるので、ロックアップオフ時にはオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭがロックアップクラッチ１８へ供給されず、全体として流量が抑制されて作動油の消費流量が低減させられる。よって、オイルポンプ２０の吐出容量を縮小する設計が可能となって結果的に燃費向上を図ることができる。

また、本実施例によれば、モジュレータバルブ１１６により第１ライン圧ＰＬ１を元圧として所定の一定圧（モジュレータ圧ＰＭ）に調圧された作動油がオリフィス１１８を介して供給経路断接弁１１４Ａ側へ流出させられるので、セカンダリ系ＬＰＬ２の流量が不足してロックアップオンを保持できないことに対して、プライマリ系ＬＰＬ１からオリフィス１１８を介してセカンダリ系ＬＰＬ２へ適切に作動油が供給されてロックアップオンの保持が適切に保証される。

また、本実施例によれば、供給経路断接弁１１４Ａは、ロックアップリレーバルブ１１４と一体的に構成されているので、例えば供給経路断接弁１１４Ａとロックアップリレーバルブ１１４とを別々に構成することに比較して、省スペース、省コスト、切替制御の為の制御油圧Ｐ_ＤＳＵの供給油路の簡素化などに有利である。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、ロックアップオン時はオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭをロックアップクラッチ１８側へ供給する一方、ロックアップオフ時はそのモジュレータ圧ＰＭのロックアップクラッチ１８側への供給を遮断した。その為、ロックアップオン時には、セカンダリ系ＬＰＬ２の流量が不足するか否かに拘わらず、常にオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭをロックアップクラッチ１８側へ供給することになる。これに対して、セカンダリ系ＬＰＬ２の流量が不足しない場合には、オリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭをロックアップクラッチ１８側へ供給する必要がないという見方もできる。そこで、本実施例では、ロックアップオン時に、セカンダリ系ＬＰＬ２の流量が足りず、第２ライン圧ＰＬ２がロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵを下回る場合のみ、オリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭをロックアップクラッチ１８側へ供給してロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵを確保し、作動油の消費流量を更に低減する。

具体的には、図４は、油圧制御回路２００のうちライン圧制御及びロックアップクラッチ１８の係合・解放制御等に関する要部を示す部分油圧回路図であって、図２の油圧制御回路１００に相当する別の実施例である。図４において、モジュレータ圧ＰＭは、例えばロックアップクラッチ１８のロックアップオンを確実に実行する為の（すなわちロックアップクラッチ１８を確実にロックアップオンできる為の）予め実験的に（或いは設計的に）求められて設定された所定のロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵとなるようにモジュレータバルブ１１６が予め設定されている。そして、油圧制御回路２００は、供給経路断接弁１１４Ａの上流側に配設されて、第２ライン圧ＰＬ２が上記ロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵよりも低圧である場合にのみオリフィス１１８を介したロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵの下流側への流れを許容する逆止弁１２０を更に含んで構成される。

このように構成された油圧制御回路２００において、切換用ソレノイドバルブＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）とされて制御油圧Ｐ_ＤＳＵの出力が停止させられるロックアップオフ時には、オリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭのロックアップクラッチ１８への供給が遮断されるので、全体として流量が抑制されて作動油の消費流量が低減させられる。一方で、切換用ソレノイドバルブＤＳＵがＯＮ（励磁）とされて制御油圧Ｐ_ＤＳＵが油室１１４ｒへ供給されるロックアップオン時に、セカンダリ系ＬＰＬ２の流量が足りており第２ライン圧ＰＬ２がロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵ以上である場合には、オリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭの供給経路断接弁１１４Ａへの流通が逆止弁１２０にて阻止されるので、作動油の消費流量が更に低減される。反対に、ロックアップオン時に、セカンダリ系ＬＰＬ２の流量が足りず第２ライン圧ＰＬ２がロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵを下回る場合には、逆止弁１２０の弁が開きオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭの供給経路断接弁１１４Ａへの流通が許容されるので、ロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵが適切に確保されてロックアップクラッチ１８のロックアップオンの保持が保証される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例における効果に加え、モジュレータ圧ＰＭは、ロックアップクラッチ１８のロックアップオンを確実に実行する為の予め設定された所定のロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵに調圧され、供給経路断接弁１１４Ａの上流側には、第２ライン圧ＰＬ２が上記ロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵよりも低圧である場合にのみオリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭ（ロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵ）の下流側への流れを許容する逆止弁１２０が更に備えられるので、ロックアップオン時であっても、プライマリレギュレータバルブ１１０から排出される流量が不足して第２ライン圧ＰＬ２がロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵよりも低圧である場合以外はオリフィス１１８を介したロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵがロックアップクラッチ１８へ供給されないので、ロックアップ必要圧Ｐ_ＬＵを確保しつつ、作動油の消費流量が一層低減させられる。よって、オイルポンプ２０の吐出容量を一層縮小する設計が可能となって結果的に一層燃費向上を図ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、モジュレータ圧ＰＭはオリフィス１１８を介してセカンダリ系ＬＰＬ２に供給されたが、必ずしもオリフィス１１８は設けられなくとも良い。例えば、図５は、油圧制御回路３００のうちライン圧制御及びロックアップクラッチ１８の係合・解放制御等に関する要部を示す部分油圧回路図であって、図４の油圧制御回路２００に相当する別の実施例である。図５において、油圧制御回路３００は、図４の油圧制御回路２００とはオリフィス１１８が除かれていることが相違するのみでその他は同様の構成である。また、例えばモジュレータ圧ＰＭが流通する油路の断面積や入力ポート１１４ｂなどの形状を工夫することによってオリフィス１１８と同等の絞りの機能を持たせることも可能である。尚、オリフィス１１８が設けられる場合には、第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする第３油圧の作動油は、オリフィス１１８を介したモジュレータ圧ＰＭすなわちオリフィス１１８の下流側の油圧であるが、オリフィス１１８が設けられない場合には、第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする第３油圧の作動油は、モジュレータ圧ＰＭそのものである。

また、前述の実施例では、供給経路断接弁１１４Ａは、ロックアップリレーバルブ１１４と一体的に構成されていたが、これに限らず、ロックアップリレーバルブ１１４の弁切替えに連動して弁が切り替えられるものであれば良い。例えば、図６に示すように、供給経路断接弁１１４Ａは、ロックアップリレーバルブ１１４とは別々に構成され、同じ制御油圧Ｐ_ＤＳＵに基づいて弁作動が切り替えられる。また、供給経路断接弁１１４Ａやロックアップリレーバルブ１１４の各ポートや弁作動の構成は飽くまで一例であって、同じ機能が得られる範囲で種々の構成が取り得ることは言うまでもない。

また、前述の実施例では、第２調圧弁としてリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ１１２を例示したが、これに限らず、第２調圧弁は例えば減圧弁型の調圧弁であっても良い。

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ１８が設けられたトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６：車両用自動変速機
１８：ロックアップクラッチ
２０：オイルポンプ
１００，２００，３００：油圧制御回路（油圧制御装置）
１１０：プライマリレギュレータバルブ（リリーフ型の第１調圧弁）
１１２：セカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）
１１４：ロックアップリレーバルブ（ロックアップ切替弁）
１１４Ａ：供給経路断接弁
１１６：モジュレータバルブ
１１８：オリフィス
１２０：逆止弁

Claims (4)

1. オイルポンプから吐出された作動油を第１ライン圧に調圧するリリーフ型の第１調圧弁と、該第１ライン圧の調圧の際に該第１調圧弁から排出された作動油を第２ライン圧に調圧する第２調圧弁と、該第２ライン圧に調圧された作動油の流体伝動装置に対する供給経路を切り替えることで該流体伝動装置内に設けられたロックアップクラッチのロックアップオンとロックアップオフとを切り替えるロックアップ切替弁とを備え、前記第２ライン圧に調圧された作動油に加え、前記第１ライン圧を元圧とする第３油圧の作動油を、前記ロックアップ切替弁を介して前記ロックアップクラッチへ供給する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記ロックアップ切替弁の切替えに連動して、ロックアップオン時は前記第３油圧の作動油を前記ロックアップクラッチへ供給する一方、ロックアップオフ時は該第３油圧の作動油の前記ロックアップクラッチへの供給を遮断する供給経路断接弁を含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第３油圧の作動油は、前記ロックアップクラッチのロックアップオンを確実に実行する為の予め設定された所定のロックアップ必要圧に調圧された作動油であり、
   前記供給経路断接弁の上流側には、前記第２ライン圧が前記ロックアップ必要圧よりも低圧である場合にのみ前記ロックアップ必要圧に調圧された作動油の下流側への流れを許容する逆止弁を更に含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第３油圧の作動油は、モジュレータバルブにより前記第１ライン圧を元圧として所定の一定圧に調圧された作動油がオリフィスを介して前記供給経路断接弁側へ流出させられた作動油であることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記供給経路断接弁は、前記ロックアップ切替弁と一体的に構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。

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