JP5447415B2 - 自動変速機の流体圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置に関する。

従来、この種の自動変速機の流体圧制御装置としては、アイドルストップ機能付きの自動車に搭載され、エンジンの動力により作動する機械式ポンプと、機械式ポンプからの吐出圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、電磁ポンプと、モジュレータ圧を信号圧として入力して作動し信号圧が設定圧以上のときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートと発進用のクラッチＣ１のクラッチ油室とを連通すると共に電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１のクラッチ油室との連通を遮断し信号圧が設定圧未満のときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１のクラッチ油室との連通を遮断すると共に電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１のクラッチ油室とを連通する切替バルブと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンのアイドルストップ中には、エンジンの運転停止に伴って作動を停止している機械式ポンプに代えて電磁ポンプを駆動して油圧（ストロークエンド圧）をクラッチＣ１のクラッチ油室に作用させておくことにより、次のエンジン始動時に機械式ポンプからの油圧が立ち上がったときに直ちにクラッチＣ１を係合させることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができるとしている。

特開２０１０−１７５０３９号公報

上述の装置では、切替バルブは、スプールがスプリングの付勢力により一端側に押し付けられており、スプリングの付勢力に打ち勝つ油圧（設定圧以上の油圧）が信号圧として入力されるとスプールが他端側に移動してクラッチＣ１のクラッチ油室にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートを連通させ、機械式ポンプが停止して信号圧がスプリングの付勢力に打ち勝つ油圧よりも低下すると、スプールが一端側に戻ってクラッチＣ１のクラッチ油室を電磁ポンプの吐出ポートに連通させる。このため、電磁ポンプからクラッチＣ１のクラッチ油室への油圧の供給は、エンジンが停止してからモジュレータ圧が設定圧未満に低下するまで行なわれず、その間にクラッチＣ１のクラッチ油室に作用している油圧がストロークエンド圧よりも大きく低下し、クラッチＣ１のピストン位置がストロークエンドから離れる場合が生じる。この場合、エンジンを停止してから比較的短時間の間にエンジンが始動されると、クラッチＣ１の係合が間に合わなくなり、エンジンの吹き上がりやクラッチ滑りが生じる場合も考えられる。

本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なえるようにすることを主目的とする。

本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、
間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置であって、
前記原動機からの動力により作動する第１のポンプと、
前記第１のポンプからの吐出圧を調圧する第１の調圧器と、
電力の供給を受けて作動する第２のポンプと、
前記第１の調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が設定圧以上のときに前記第２のポンプから発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を遮断し、前記信号圧が前記設定圧未満のときに前記第１の経路を開放する切替器と、
前記第１の調圧器により調圧された流体圧を調圧して前記流体圧室に供給可能で、該流体圧室内に作動流体の閉じ込めが可能な第２の調圧器と、
運転している前記原動機が停止したときには、前記流体圧室内に作動流体が閉じ込められると共に前記切替器が前記第１の経路を遮断した状態から該第１の経路を開放した状態に切り替わったときに前記第２のポンプからの吐出圧が該流体圧室へ供給されるよう前記第２の調圧器と該第２のポンプとを制御する制御部と
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動変速機の流体圧制御装置では、原動機からの動力により作動する第１のポンプと、第１のポンプからの吐出圧を調圧する第１の調圧器と、電力の供給を受けて作動する第２のポンプと、第１の調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し信号圧が設定圧以上のときに第２のポンプから発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を遮断し信号圧が設定圧未満のときに第１の経路を開放する切替器と、第１の調圧器により調圧された流体圧を調圧して流体圧室に供給可能で流体圧室内に作動流体の閉じ込めが可能な第２の調圧器と、を備え、運転している原動機が停止したときには、流体圧室内に作動流体が閉じ込められると共に切替器が第１の経路を遮断した状態から第１の経路を開放した状態に切り替わったときに第２のポンプからの吐出圧が流体圧室へ供給されるよう第２の調圧器と第２のポンプとを制御する。これにより、切替器が第２のポンプから発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を開放するまでの間は第２の調圧器による流体圧室内の作動流体の閉じ込めにより流体圧室内の流体圧が低下するのを抑制し、第１の経路が開放されると、第２のポンプからの吐出圧を流体圧室に供給することができる。この結果、原動機を停止させた直後でも発進用の摩擦係合要素の流体圧室を次回の係合に適した流体圧で待機させることができるから、停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なうことができる。

こうした本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記第２の調圧器は、前記第１の調圧器により調圧された流体圧を入力する入力ポートと、前記流体圧室に流路を介して接続された出力ポートと、ドレンポートとを有し、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に該出力ポートと前記ドレンポートとを連通する第１の状態と、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に該出力ポートと前記ドレンポートとを連通する第２の状態と、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に該出力ポートと前記ドレンポートとの連通を遮断する第３の状態と、を切り替え可能な調圧弁であり、前記制御部は、前記流体圧室内に作動流体が閉じ込められるよう前記調圧弁を前記第３の状態に設定するものとすることもできる。こうすれば、簡易な構成により流体圧室に作動流体を閉じ込めることができる。

また、本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記切替器は、さらに、前記信号圧が設定圧以上のときに前記第２の調圧器から発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第２の経路を開放し、前記信号圧が設定圧未満のときに前記第２の経路を遮断するよう形成されてなるものとすることもできる。

さらに、本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記第２のポンプは、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより流体圧を吐出する電磁ポンプであるものとすることもできる。

自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 変速機構３０の作動表を示す説明図である。 変速機構３０の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。 油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。 リニアソレノイドＳＬＣ１の動作の様子を示す説明図である。 ＡＴＥＣＵ１６により実行される自動停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン１２を自動停止する際のエンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の状態と電磁ポンプ６０の状態とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のソレノイド電流Ｉｓｌｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は自動変速機２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の作動表を示す説明図である。

自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１５と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を変速して車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）１６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）９０とを備える。なお、メインＥＣＵ９０には、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、本発明の自動変速機の流体圧制御装置としては、油圧回路４０とＡＴＥＣＵ１６とが該当する。

自動変速機２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構３０と、この変速機構３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０（図４参照）と、を備える。なお、実施例では、エンジン１２のクランクシャフト１４と変速機構３０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。

変速機構３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。

変速機構３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図３に、変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のＳ１軸はサンギヤ３３の回転速度を示し、ＣＲ１軸はキャリア３４の回転速度を示し、Ｒ１軸はリングギヤ３２の回転速度を示し、Ｓ２軸はサンギヤ３６ｂの回転速度を示し、Ｓ３軸はサンギヤ３６ａの回転速度を示し、ＣＲ２軸はキャリア３９の回転速度を示し、Ｒ２軸はリングギヤ３７の回転速を示す。

変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４２を介して作動油を吸引してライン圧用油路５１に圧送する機械式オイルポンプ４４と、機械式オイルポンプ４４から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４６と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４６を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート４８ａとドライブ圧用油路５２に接続されたＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４８ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４８ｃなどが形成されＤポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとを連通すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断しＲポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとを連通しＮ（ニュートラル）ポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂおよびＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４８と、ドライブ圧用油路５２からの出力圧であるドライブ圧ＰＤを入力ポート８２ａから入力し調圧して出力ポート８２ｂから出力するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、吸入ポート用油路５４を介してストレーナ４２に接続された吸入ポート６２ａと吐出ポート用油路５５に接続された吐出ポート６２ｂとが形成されソレノイド部６１を間欠的にオンオフして電磁力によりピストン６６を往復動させることにより作動油を吸入ポート６２ａから内蔵する吸入用逆止弁６４を介して吸入すると共に吸入した作動油を内蔵する吐出用逆止弁６８を介して吐出ポート６２ｂから吐出する電磁ポンプ６０と、ライン圧ＰＬにより作動してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧をクラッチＣ１の油室５８に供給するモードと電磁ポンプ６０からの吐出圧をクラッチＣ１の油室５８に供給するモードとを選択的に切り替えるＣ１リレーバルブ７０などにより構成されている。なお、図４では、他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対する油圧の供給系については図示していないが、クラッチＣ１と同様に、周知のソレノイドバルブやリレーバルブにより構成することができる。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、コイルへの通電を伴って電磁力を発生させるソレノイド部８１と、ドライブ圧用油路５２に接続された入力ポート８２ａと出力ポート用油路５３に接続された出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとが形成された中空円筒状のスリーブ８２と、電磁力からの押圧を受けてスプール８４内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール８４と、スプール８４を電磁力の押圧方向とは反対方向に付勢するスプリング８６とを備え、ソレノイド部８１への通電をオフしているときに開弁するノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブとして構成されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１では、入力ポート８２ａから入力した油圧を調圧して出力ポート８２ｂから出力する調圧機能と出力ポート８２ｂ側の作動油をドレンポート８２ｃからドレンするドレン機能の他に、入力ポート８２ａとドレンポート８２ｃとを閉塞し出力ポート８２ｂ側の作動油を閉じ込める閉じ込め機能を有している。図５に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の動作の様子を示す。リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、図示するように、ソレノイド部８１のコイルへの通電がオフ、即ちコイルへ印加される電流Ｉｓｌｃ１が値０のときには、スプリング８６の付勢力によりスプール８４が図中右端に押し付けられた状態となり、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとを連通すると共にドレンポート８２ｃを閉塞する（図５（ａ）参照）。これにより、入力ポート８２ａに入力される作動油はそのまま出力ポート８２ｂから出力されるから、出力圧は最大となる。ソレノイド部８１のコイルへの通電がオンされると、ソレノイド部８１の電磁力によりスプール８４が図中左方向に移動し、コイルへ印加される電流Ｉｓｌｃ１が所定値Ｉ１を超えたときに、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとを連通すると共に出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとを連通する（図５（ｂ）参照）。このとき、スプール８４の移動量が大きいほど入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの連通面積が狭くなると共に出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとの連通面積が広くなるため、入力ポート８２ａからの油圧を調圧して出力ポート８２ｃに出力する調圧機能を奏することになる。そして、コイルへ印加される電流Ｉｓｌｃ１が所定値Ｉ１よりも大きい所定値Ｉ２に至ると、スプール８４が図中左方向に更に移動し、入力ポート８２ａを閉塞すると共に出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとを連通する（図５（ｃ）参照）。これにより、入力ポート８２ａに作用する油圧の伝達が遮断され、出力ポート８２ｂに作用している油圧がドレンポート８２ｃからドレンされるドレン機能を奏し、出力圧は値０となる。さらに、コイルへ印加される電流Ｉｓｌｃ１が所定値Ｉ２よりも大きい所定値Ｉ３に至ると、スプール８４が図中左方向に更に移動し、出力ポート８２ｂが閉塞されるため、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの連通を遮断すると共に出力ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとの連通を遮断する（図５（ｄ）参照）。これにより、出力ポート８２ｂに作用する油圧は閉じ込められた状態となり、閉じ込め機能を奏することになる。

Ｃ１リレーバルブ７０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７４と、スプール端面を押圧するスプリング７６と、を備える。スリーブ７２には、各種ポートとして、ライン圧用油路５１に接続されライン圧ＰＬをスプール端面がスプリング７６の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する信号圧用ポート７２ａと、出力ポート用油路５３ａに接続されＳＬＣ１圧を入力する入力ポート７２ｂと、吐出ポート用油路５５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート７２ｃと、クラッチＣ１の油室５８に接続されたクラッチ用油路５６に接続された出力ポート７２ｄとが形成されている。

このＣ１リレーバルブ７０では、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のライン圧ＰＬが作用しているときには、ライン圧ＰＬによりスプリング７６が収縮する方向（図４中の右半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとを連通すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通を遮断するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート８４ａが出力ポート用油路５３，入力ポート７２ｂ，出力ポート７２ｄ，クラッチ用油路５６を順に介してクラッチＣ１の油室５８に連通されると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通が遮断される。一方、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のライン圧ＰＬが作用していないときには、スプリング７６の付勢力によりスプリング７６が伸張する方向（図４中の左半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとの連通を遮断すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通が遮断されると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂが吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，クラッチ用油路５６を順に介してクラッチＣ１の油室５８に連通される。

こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバーをＤポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。こうしたエンジン１２の自動始動制御や自動停止制御は、メインＥＣＵ９０が各種検出信号を入力して自動始動条件の成立や自動停止条件の成立を判定し、判定結果に応じた制御指令をエンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６に送信することにより行なわれる。

図６は、ＡＴＥＣＵ１６により実行される自動停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前述した自動停止条件が成立してメインＥＣＵ９０から自動停止指令を受信したときに実行される。

自動停止制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ１６は、まず、電磁ポンプ６０の駆動を開始し（ステップＳ１００）、自動停止指令を受信してからエンジン１２がアイドリング回転速度（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）で安定するのに要する所定時間Ｔ１が経過するのを待つ（ステップＳ１１０）。電磁ポンプ６０の駆動は、ソレノイド部６１のコイルへの通電のオンオフを一定周期で繰り返すことにより行なわれる。所定時間Ｔ１が経過すると、次に、エンジン１２の燃料噴射を停止する（ステップＳ１２０）。燃料噴射の停止は、実施例では、燃料噴射停止指令をメインＥＵＣ９０に送信することにより、メインＥＣＵ９０が受信した燃料噴射停止指令をエンジンＥＣＵ１５に転送することにより行なわれる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が前述した図５（ｂ）の状態となるようソレノイド部８１のコイルに印加する電流Ｉｓｌｃ１を所定値Ｉ３とする閉じ込め制御を実行し（ステップＳ１３０）、ライン圧ＰＬ（信号圧）がＣ１リレーバルブ７０の設定圧を下回るのに要する所定時間Ｔ２が経過するのを待つ（ステップＳ１４０）。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によってクラッチＣ１の油室５８内の作動油が閉じ込められるが、実際には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１や油室５８から作動油の若干の漏れが生じるため、油室５８内の油圧はゆっくりと低下する。所定時間Ｔ２が経過すると、ソレノイド部８１のコイルに印加する電流Ｉｓｌｃ１を値０とすることによりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を開弁して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、Ｃ１リレーバルブ７０が設定圧を下回ると、Ｃ１リレーバルブ７０はクラッチＣ１の油室５８との連通をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂから電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂへ切り替えるため、電磁ポンプ６０の吐出圧がクラッチＣ１の油室５８に伝達される。なお、電磁ポンプ６０は、本実施例では、クラッチＣ１のピストン位置をストロークエンドで保持するために必要な油圧が吐出されるようその吐出能力を定めるものとした。

なお、エンジン１２の停止時にクラッチＣ１をストロークエンド圧で待機させている状態で前述した自動始動条件が成立すると、エンジン１２をクランキングして始動し、エンジン１２のクランキングに伴って機械式オイルポンプ４４が作動を開始し、ライン圧ＰＬが上昇する。ライン圧ＰＬがＣ１リレーバルブ７０の設定圧を上回ると、Ｃ１リレーバルブ７０がクラッチＣ１の油室５８をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂに連通させるため、電磁ポンプ６０の吐出圧に代わってＳＬＣ１圧がクラッチＣ１の油室５８に導入され、クラッチＣ１が完全に係合される。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ６０からクラッチＣ１に油圧を供給してクラッチＣ１をストロークエンド圧で待機させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。

図７は、エンジン１２を自動停止する際のエンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の状態と電磁ポンプ６０の状態とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のソレノイド電流Ｉｓｌｃ１の時間変化の様子を示す説明図である。なお、図中、一点鎖線はリニアソレノイドＳＬＣ１を開弁させた状態でエンジン１２を停止させた場合（比較例）におけるＣ１圧の時間変化の様子を示す。図示するように、時刻ｔ１にエンジン１２の自動停止条件が成立すると、電磁ポンプ６０の駆動を開始し、時刻ｔ１から所定時間Ｔ１経過した後の時刻ｔ２にエンジン１２の燃料噴射を停止すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１の閉じ込め制御を行なう。このため、エンジン１２の停止による機械式オイルポンプ４４の停止に伴ってライン圧ＰＬは低下するが、クラッチＣ１の油室５８内の作動油がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１により閉じ込められるため、油室５８内の油圧はゆっくりとしか低下しない。そして、時刻ｔ３ライン圧ＰＬが設定圧を下回ると、Ｃ１リレーバルブ７０はクラッチＣ１の油室５８との連通をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂから電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂへ切り替えるため、電磁ポンプ６０の吐出圧がクラッチＣ１の油室５８に供給される。これにより、エンジン１２を停止させた直後から、クラッチＣ１の油室５８内の油圧がストロークエンド圧よりも大きく低下することがない。したがって、エンジン１２を停止してから如何なるタイミングで次のエンジン１２の自動始動条件が成立するものとしても、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができる。一方、比較例では、リニアソレノイドＳＬＣ１の開弁によりライン圧用油路５１とクラッチＣ１の油室５８とが連通しており、油室５８内の油圧は、ライン圧ＰＬがＣ１リレーバルブ７０の設定圧を下回るまでライン圧ＰＬの低下に伴って低下するため、ストロークエンド圧よりも大きく低下する。電磁ポンプ６０は機械式オイルポンプ４２に比して吐出性能が低く、クラッチＣ１の油室５８の油圧の立ち上がりに長時間を要するため、この間にエンジン１２が始動されると、クラッチＣ１の係合に遅れが生じる。

以上説明した実施例の自動変速機２０の流体圧制御装置によれば、ライン圧ＰＬを入力ポート８２ａから入力し調圧して出力ポート８２ｂからクラッチＣ１の油室５８に出力可能でクラッチＣ１の油室５８に作動油を閉じ込め可能なリニアソレノイドＳＬＣ１と、電磁ポンプ６０と、ライン圧ＰＬが設定圧以上のときにリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂとクラッチＣ１の油室５８とを連通すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通を遮断しライン圧ＰＬが設定圧未満のときにリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通を遮断すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油室５８とを連通するＣ１リレーバルブ７０とを設け、自動停止条件が成立してエンジン１２が停止する際にリニアソレノイドＳＬＣ１の閉じ込め制御を実行するから、Ｃ１リレーバルブ７０がクラッチＣ１の油室５８との連通をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂから電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂへ切り替えるまでの間にクラッチＣ１の油室５８内の油圧がストロークエンド圧よりも大きく低下するのを抑制することができる。この結果、エンジン１２を停止してから如何なるタイミングで次のエンジン１２の自動始動条件が成立するものとしても、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができる。

実施例では、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂに接続された出力ポート用油路５３とクラッチＣ１の油室５８に接続されたクラッチ用油路５６とをＣ１リレーバルブ７０を介して接続するものとしたが、出力ポート用油路５３とクラッチ用油路５６とを直接に接続するものとしてもよい。

実施例では、Ｃ１リレーバルブ７０の信号圧用ポート７２ａに入力する信号圧としてライン圧ＰＬを用いるものとしたが、ライン圧ＰＬに基づいて生成される信号圧であれば、これに限定されるものではなく、例えば、モジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧として用いるものとしてもよい。

実施例では、変速機構３０として前進１速〜６速の６段変速の変速機構を用いるものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速などの変速機構を用いるものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が「摩擦係合要素」に相当し、クラッチＣ１が「発進用の摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４４が「第１のポンプ」に相当し、レギュレータバルブ４６およびリニアソレノイドバルブＳＬＴが「第１の調圧器」に相当し、電磁ポンプ６０が「第２のポンプ」に相当し、Ｃ１リレーバルブ７０が「切替器」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が「第２の調圧器」に相当し、図６の自動停止制御ルーチンを実行するＡＴＥＣＵ１６が「制御部」に相当する。また、リニアソレノイドＳＬＣ１の図５（ｂ）の状態が第２の調圧器の「第１の状態」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ１の図５（ｃ）の状態が第２の調圧器の「第２の状態」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ１の図５（ｄ）の状態が第２の調圧器の「第３の状態」に相当する。ここで、「原動機」としては、内燃機関としてのエンジン１２に限定されるものではなく、電動機など、如何なるタイプの原動機であっても構わない。「第２のポンプ」としては、電磁ポンプ６０に限られず、電動機からの動力により作動する電動ポンプなど、電力の供給を受けて作動するものであれば、如何なるタイプのポンプであっても構わない。「第２の調圧器」としては、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に限定されるものではなく、ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブとするなど、第１の調圧器により調圧された流体圧を調圧して流体圧室に供給可能で流体圧室内に作動流体の閉じ込めが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。また、「第２の調圧器」としては、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドバルブをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチを制御するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１５ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ 自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 自動変速機、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、３０ 変速機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧回路、４２ ストレーナ、４４ 機械式オイルポンプ、４６ レギュレータバルブ、４８ マニュアルバルブ、４８ａ 入力ポート、４８ｂ Ｄポジション用出力ポート、４８ｃ Ｒポジション用出力ポート、５１ ライン圧用油路、５２ ドライブ圧用油路、５３ 出力ポート用油路、５４ 吸入ポート用油路、５５ 吐出ポート用油路、５６ クラッチ用油路、５８ 油室、６０ 電磁ポンプ、６１ ソレノイド部、６２ａ 吸入ポート、６２ｂ 吐出ポート、６４ 吸入用逆止弁、６６ ピストン、６８ 吐出用逆止弁、７０ Ｃ１リレーバルブ、７２ スリーブ、７２ａ 信号圧用ポート、７２ｂ 入力ポート、７２ｃ 入力ポート、７２ｄ 出力ポート、７４ スプール、７６ スプリング、８１ ソレノイド部、８２ スリーブ、８２ａ 入力ポート、８２ｂ 出力ポート、８２ｃ ドレンポート、８４ スプール、８６ スプリング、９０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９２ シフトポジションセンサ、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、ＳＬＴ，ＳＬＣ１ リニアソレノイドバルブ、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (4)

1. 間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置であって、
   前記原動機からの動力により作動する第１のポンプと、
   前記第１のポンプからの吐出圧を調圧する第１の調圧器と、
   電力の供給を受けて作動する第２のポンプと、
   前記第１の調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が設定圧以上のときに前記第２のポンプから発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を遮断し、前記信号圧が前記設定圧未満のときに前記第１の経路を開放する切替器と、
   前記第１の調圧器により調圧された流体圧を調圧して前記流体圧室に供給可能で、該流体圧室内に作動流体の閉じ込めが可能な第２の調圧器と、
   運転している前記原動機が停止したときには、前記流体圧室内に作動流体が閉じ込められると共に前記切替器が前記第１の経路を遮断した状態から該第１の経路を開放した状態に切り替わったときに前記第２のポンプからの吐出圧が該流体圧室へ供給されるよう前記第２の調圧器と該第２のポンプとを制御する制御部と
   を備える自動変速機の流体圧制御装置。
2. 前記第２の調圧器は、前記第１の調圧器により調圧された流体圧を入力する入力ポートと、前記流体圧室に流路を介して接続された出力ポートと、ドレンポートとを有し、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に該出力ポートと前記ドレンポートとを連通する第１の状態と、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に該出力ポートと前記ドレンポートとを連通する第２の状態と、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に該出力ポートと前記ドレンポートとの連通を遮断する第３の状態と、を切り替え可能な調圧弁であり、
   前記制御部は、前記流体圧室内に作動流体が閉じ込められるよう前記調圧弁を前記第３の状態に設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の流体圧制御装置。
3. 前記切替器は、さらに、前記信号圧が設定圧以上のときに前記第２の調圧器から発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第２の経路を開放し、前記信号圧が設定圧未満のときに前記第２の経路を遮断するよう形成されてなることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の流体圧制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動変速機の流体圧制御装置であって、
   前記第２のポンプは、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより流体圧を吐出する電磁ポンプである
   自動変速機の流体圧制御装置。

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