JP5223785B2 - 車両用操舵伝達比可変式操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の操舵装置に係り、更に詳細には操舵伝達比可変式の操舵装置に係る。

ステアリングホイールへの操舵入力量に対する操舵輪の転舵量の比である操舵伝達比を変更可能な操舵伝達比可変装置を備え、必要に応じて操舵伝達比を変更する操舵伝達比可変式の操舵装置は従来よく知られている。操舵伝達比可変式操舵装置により操舵伝達比が変更されると、ステアリングホイールの操舵操作位置と操舵輪の舵角との関係が操舵伝達比変更前の関係よりずれるので、所謂オフセットが発生する。そのため操舵伝達比可変式操舵装置に於いては、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、操舵伝達比が変更された後に運転者によりステアリングホイールが切り増し操作される際又は切り戻し操作される際に操舵伝達比が元の値に戻され、これによりオフセットが解消されるようになっている。

特開２００５−８０３３号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
操舵伝達比可変式操舵装置を備えた車両に於いて、操舵伝達比が変更された後に操舵伝達比が急激に元の値に戻されると、運転者の操舵操作に対する車両挙動の関係が急激に変化するため、操舵伝達比を元の値に戻す速度には自ずと限度がある。そのため例えば緊急回避操舵の如き非常に急激な操舵操作が行われたり、車両の走行時の安全確保の目的で操舵伝達比可変装置によって操舵輪が急激にアクティブ操舵されたりすると、操舵伝達比が元の値に戻されてもオフセットが解消せずに残存する場合がある。

かくしてオフセットが残存すると、ステアリングホイールの操舵操作位置と操舵輪の舵角との関係が本来あるべき関係よりずれるので、運転者が操舵操作に違和感を覚えることが避けられない。例えば運転者が車両を直進させようとすると、オフセットをキャンセルするようステアリングホイールを操舵して保持しなければならず、運転者が車両を旋回させようとすると、ステアリングホイールを本来の回転位置とは異なる回転位置へ回転操作しなければならない。また運転者がステアリングホイールを更に回転操作して車両の旋回半径を小さくしようとすると、オフセットの方向によっては比較的早期にステアリングホイールを持ち替えなければステアリングホイールを回転操作することができない。

本発明は、従来の操舵伝達比可変式操舵装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、操舵伝達比が変更された後に残存するオフセットに起因して運転者が操舵操作時に覚える違和感を低減することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち操舵入力手段への操舵操作量に対する操舵輪の転舵量の比である操舵伝達比を変更可能な操舵伝達比可変装置と、前記操舵伝達比可変装置を制御する制御手段とを有する車両用操舵伝達比可変式操舵装置にして、前記制御手段は、前記操舵伝達比可変装置によって操舵伝達比を変更する特定の制御により前記操舵輪の舵角に対する前記操舵入力手段の操舵位置の関係にオフセットが生じたときには、前記特定の制御が終了する際の前記操舵入力手段の操舵位置を基準操舵位置とし、前記基準操舵位置の両側の二つの操舵領域のうち前記操舵入力手段の車両直進位置に対し前記オフセットの側と同一の側の操舵領域を第一の操舵領域とし、前記オフセットが０であるときの操舵伝達比を標準の操舵伝達比として、前記特定の制御の終了後に運転者が前記第一の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合には、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比よりも大きくすることを特徴とする車両用操舵伝達比可変式操舵装置によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、所定の制御の終了後に運転者が第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合には、操舵伝達比が標準の前記操舵伝達比よりも大きくされる。従って運転者が操舵入力手段を操舵操作し難い第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合に於ける操舵入力手段の必要操舵量を小さくすることができ、運転者は操舵入力手段の小さい操舵操作量にて操舵輪を所望量転舵することができる。よって運転者が第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する状況に於いて操舵伝達比が標準の操舵伝達比よりも大きくされない場合に比して、運転者は第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する際に車両を容易に旋回させることができ、これにより違和感を低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は、前記基準操舵位置に対し前記第一の操舵領域とは反対の側の操舵領域を第二の操舵領域として、運転者が前記第二の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合には、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比よりも小さくするよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、運転者が第二の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合には、操舵伝達比が標準の操舵伝達比よりも小さくされる。従って運転者が操舵入力手段を操舵操作し易い第二の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合に於ける操舵入力手段の必要操舵量を大きくすることができる。よって運転者が第二の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する状況に於いて操舵伝達比が標準の操舵伝達比よりも小さくされない場合に比して、運転者が第二の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作することによる車両の旋回をさせ難くすることができ、これにより操舵入力手段を容易に操舵操作できることに起因する違和感を低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比よりも小さくする量は、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比よりも大きくする量よりも小さいよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、操舵伝達比を標準の操舵伝達比よりも小さくする量は、操舵伝達比を標準の操舵伝達比よりも大きくする量よりも小さい。従って第一の操舵領域に於ける操舵入力手段の操舵操作を効果的に容易にしつつ、第二の操舵領域に於ける操舵入力手段の操舵操作が過剰に困難になることを効果的に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は前記オフセットの大きさに応じて前記操舵伝達比の変更量を可変設定するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項４の構成によれば、オフセットの大きさに応じて操舵伝達比の変更量が可変設定される。従ってオフセットの大きさに関係なく操舵伝達比の変更量が一定である場合に比して、第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作し難い度合に応じて操舵輪を転舵し易くする度合を可変設定することができる。

また本発明によれば、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は前記操舵伝達比の変更開始後に於ける前記オフセットの大きさが基準値以下になったときには、前記操舵伝達比の変更を終了し、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比に戻すよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項５の構成によれば、操舵伝達比の変更開始後に於けるオフセットの大きさが基準値以下になったときには、操舵伝達比の変更が終了され、操舵伝達比が標準の操舵伝達比に戻される。従って前記操舵伝達比の変更開始後にオフセットの大きさが小さくなり、第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作し難い度合が低下すると、操舵伝達比を標準の操舵伝達比に戻すことができ、操舵伝達比の変更が不必要に継続されることを防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は運転者が前記操舵入力手段を持ち替えたと推定したときには、前記操舵伝達比の変更を終了し、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比に戻すよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項６の構成によれば、運転者が操舵入力手段を持ち替えたと推定されたときには、操舵伝達比の変更が終了され、操舵伝達比が標準の操舵伝達比に戻される。従って運転者が操舵入力手段を持ち替えることにより操舵輪を転舵操作し易くなった状況に於いて、操舵伝達比を標準の操舵伝達比に戻し、操舵伝達比の変更が不必要に継続されることを防止することができる。

また本発明によれば、上記請求項６の構成に於いて、前記制御手段は、運転者が前記第一の操舵領域にて前記基準操舵位置より離れる方向へ前記操舵入力手段を操舵操作している過程に於いて、前記操舵入力手段の操舵操作速度が操舵操作速度判定基準値以上になったときに、運転者が前記操舵入力手段を持ち替えたと推定するよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項７の構成によれば、運転者が第一の操舵領域にて基準操舵位置より離れる方向へ操舵入力手段を操舵操作している過程に於いて、操舵入力手段の操舵操作速度が操舵操作速度判定基準値以上になったときに、運転者が操舵入力手段を持ち替えたと推定される。また操舵入力手段の操舵操作速度は操舵入力手段の操舵位置の変化速度として判定可能である。従って操舵入力手段の持ち替えを検出するための特別の手段を要することなく操舵入力手段の持ち替えを推定することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は前記第一の操舵領域に於いて前記基準操舵位置より離れる方向への前記操舵入力手段の操舵操作量が操舵操作量判定基準値以上になったときには、前記操舵伝達比の変更を終了し、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比に戻すよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項８の構成によれば、第一の操舵領域に於いて基準操舵位置より離れる方向への操舵入力手段の操舵操作量が操舵操作量判定基準値以上になったときに、操舵伝達比の変更が終了され、操舵伝達比が標準の操舵伝達比に戻される。一般に、第一の操舵領域に於いて基準操舵位置より離れる方向への操舵入力手段の操舵操作量が大きくなると、運転者は操舵入力手段を持ち替える。従って操舵操作量判定基準値を適宜に設定することにより、操舵入力手段の持ち替えを検出したり判定したりすることなく運転者が操舵入力手段を持ち替える前後に於いて操舵伝達比の変更を終了し、操舵伝達比を標準の操舵伝達比に戻すことができる。

尚第一の操舵領域に於いては操舵伝達比が標準の操舵伝達比よりも大きくされるので、操舵伝達比が標準の操舵伝達比である場合に比して操舵入力手段の操舵位置に対する操舵輪の舵角の関係のオフセットが小さくなる。従って運転者が操舵入力手段を持ち替える前に操舵伝達比の変更が終了され、操舵伝達比が標準の操舵伝達比に戻されても、その際の操舵伝達比の変化は第一の操舵領域に於いて操舵伝達比が標準の操舵伝達比よりも大きくされない場合に比して小さい。

また本発明によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は車速が高いときには車速が低いときに比して前記操舵伝達比を大きくする量が大きくなるよう、車速に応じて前記操舵伝達比を大きくする量を可変設定するよう構成される（請求項９の構成）。

一般に、低車速域に於いては、操舵入力手段の操舵操作量の大きさが大きいので、運転者により操舵入力手段の持ち替えが行われる可能性が高く、第一の操舵領域に於ける操舵操作のし難さを操舵伝達比の増大によって補填する必要性が低い。これに対し高車速域に於いては、操舵入力手段の操舵操作量の大きさが小さいので、運転者により操舵入力手段の持ち替えが行われる可能性が低く、第一の操舵領域に於ける操舵操作のし難さを操舵伝達比の増大によって補填する必要性が高い。

上記請求項９の構成によれば、車速が高いときには車速が低いときに比して操舵伝達比を大きくする量が大きくなるよう、車速に応じて操舵伝達比を大きくする量が可変設定される。従って車速に関係なく操舵伝達比を大きくする量が一定である場合に比して、第一の操舵領域に於ける操舵入力手段の操舵操作のし難さを操舵伝達比の増大によって補填する必要性に応じて操舵伝達比の変更による操舵輪の転舵し易さを適正に変更することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は運転者による前記操舵入力手段の操舵操作速度が高いときには前記操舵操作速度が低いときに比して前記操舵伝達比の変更量が大きくなるよう、前記操舵操作速度に応じて前記操舵伝達比の変更量を可変設定するよう構成される（請求項１０の構成）。

上記請求項１０の構成によれば、運転者による操舵入力手段の操舵操作速度が高いときには操舵操作速度が低いときに比して操舵伝達比の変更量が大きくなるよう、操舵操作速度に応じて操舵伝達比の変更量が可変設定される。従って操舵入力手段の操舵操作速度が高く、運転者が速やかに操舵輪を転舵させたいときには、操舵入力手段の操舵操作速度が低く、運転者がゆっくりと操舵輪を転舵させたいときに比して、第一の操舵領域に於ける操舵入力手段の操舵操作のし難さを効果的に低減することができる。

また本発明によれば、上記請求項１乃至１０の何れか一つの構成に於いて、車両は操舵補助力を発生する操舵補助力発生手段を有し、前記制御手段は運転者が前記第一の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合には運転者が前記第二の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合に比して、操舵補助力を大きくするよう構成される（請求項１１の構成）。

上記請求項１１の構成によれば、運転者が第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合には運転者が第二の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合に比して、操舵補助力が大きくされる。従って運転者が第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合に、操舵補助力によって確実に操舵入力手段を操舵操作し易くすることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１１の何れか一つの構成に於いて、前記操舵輪は前輪であり、車両は後輪を操舵する後輪操舵装置を有し、前記制御手段は運転者が前記第一の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合には運転者が前記第二の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合に比して、後輪の舵角が前輪に対し逆相の方向へ変化するよう後輪の舵角を修正するよう構成される（請求項１２の構成）。

上記請求項１２の構成によれば、運転者が第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合には運転者が第二の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合に比して、後輪の舵角が前輪に対し逆相の方向へ変化するよう後輪の舵角が修正される。従って運転者が第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合に、操舵入力手段の操舵操作量が小さくても後輪の舵角の修正によって確実に車両を旋回させ易くすることができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、操舵伝達比を標準の操舵伝達比よりも大きくする量は第一の操舵領域全体に亘り一定であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は、基準操舵位置に対し第一の操舵領域とは反対の側の操舵領域を第二の操舵領域として、運転者が第二の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合には、操舵伝達比を標準の操舵伝達比に設定するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、操舵伝達比を標準の操舵伝達比よりも小さくする量は第二の操舵領域全体に亘り一定であるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至１２又は上記好ましい態様１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制御手段はオフセットの大きさが大きいほど操舵伝達比の変更量を大きくするよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１２又は上記好ましい態様１乃至４の何れか一つの構成に於いて、制御手段は現在の操舵角と基準操舵角との偏差の大きさが基準値以下になったときには、操舵伝達比の変更を終了し、操舵伝達比を標準の操舵伝達比に戻すよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項９乃至１２又は上記好ましい態様１乃至５の何れか一つの構成に於いて、制御手段は車速が高いほど操舵伝達比を大きくする量を大きくするようよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１０乃至１２又は上記好ましい態様１乃至６の何れか一つの構成に於いて、制御手段は運転者による操舵入力手段の操舵操作速度が高いほど操舵伝達比の変更量を大きくするよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１又は１２又は上記好ましい態様１乃至７の何れか一つの構成に於いて、オフセットが０であるときの操舵補助力を標準の操舵補助力として、制御手段は運転者が第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合には操舵補助力を標準の操舵補助力よりも大きくするよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１又は１２又は上記好ましい態様１乃至８の何れか一つの構成に於いて、オフセットが０であるときの操舵補助力を標準の操舵補助力として、制御手段は運転者が第二の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合には操舵補助力を標準の操舵補助力よりも小さくするよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１２又は上記好ましい態様１乃至９の何れか一つの構成に於いて、オフセットが０であるときの後輪の舵角を標準の後輪の舵角として、運転者が第一の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合には、後輪の舵角が標準の後輪の舵角に対し前輪に対する逆相の側へ変化するよう後輪の舵角を修正するよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１２又は上記好ましい態様１乃至９の何れか一つの構成に於いて、オフセットが０であるときの後輪の舵角を標準の後輪の舵角として、運転者が第二の操舵領域に於いて操舵入力手段を操舵操作する場合には、後輪の舵角が標準の後輪の舵角に対し前輪に対する同相の側へ変化するよう後輪の舵角を修正するよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１又は上記好ましい態様１乃至１１の何れか一つの構成に於いて、制御手段はオフセットの大きさに応じて操舵補助力の変更量を可変設定するよう構成される（好ましい態様１２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１又は上記好ましい態様１乃至１２の何れか一つの構成に於いて、制御手段は車速が高いときには車速が低いときに比して操舵補助力を大きくする量が大きくなるよう、車速に応じて操舵補助力を大きくする量を可変設定するよう構成される（好ましい態様１３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１又は上記好ましい態様１乃至１３の何れか一つの構成に於いて、制御手段は運転者による操舵入力手段の操舵操作速度が高いときには操舵操作速度が低いときに比して操舵補助力の変更量が大きくなるよう、操舵操作速度に応じて操舵補助力の変更量を可変設定するよう構成される（好ましい態様１４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１２又は上記好ましい態様１乃至１４の何れか一つの構成に於いて、制御手段はオフセットの大きさに応じて後輪の舵角の修正量を可変設定するよう構成される（好ましい態様１５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１２又は上記好ましい態様１乃至１５の何れか一つの構成に於いて、制御手段は車速が高いときには車速が低いときに比して後輪の舵角が前輪に対し逆相の方向へ変化する量が大きくなるよう、車速に応じて後輪の舵角が前輪に対し逆相の方向へ変化する量を可変設定するよう構成される（好ましい態様１６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１２又は上記好ましい態様１乃至１６の何れか一つの構成に於いて、制御手段は運転者による操舵入力手段の操舵操作速度が高いときには操舵操作速度が低いときに比して後輪の舵角が前輪に対し逆相の方向へ変化する量が大きくなるよう、操舵操作速度に応じて後輪の舵角が前輪に対し逆相の方向へ変化する量を可変設定するよう構成される（好ましい態様１７）。

電動式パワーステアリング装置が搭載された車両に適用された本発明による車両用操舵伝達比可変式操舵装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 ステアリングギヤ比制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ１９０に於けるオフセット演算ルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ１６０に於けるステアリングギヤ比の左右差制御の終了条件成立判定ルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ２１０に於けるステアリングギヤ比の左右差制御の目標ステアリングギヤ比演算ルーチンを示すフローチャートである。 操舵アシストトルク制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 図６に示されたフローチャートのステップ３５０に於ける補正係数Ｋp演算ルーチンを示すフローチャートである。 後輪操舵装置が搭載された車両に適用された本発明による車両用操舵伝達比可変式操舵装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。 後輪操舵制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 図９に示されたフローチャートのステップ４４０に於ける補正係数Ｋr演算ルーチンを示すフローチャートである。 操舵速度及び車速Ｖと基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtとの間の関係を示すマップである。 ピニオン角度のオフセットφoの絶対値とオフセット補正係数Ｋco、Ｋsoとの間の関係を示すマップである。 車速Ｖと車速補正係数Ｋcvvとの間の関係を示すマップである。 操舵角速度θdの絶対値と操舵角速度補正係数Ｋcsv、Ｋssvとの間の関係を示すマップである。 操舵トルクＴsと基本アシストトルクＴabとの間の関係を示すマップである。 車速Ｖと車速係数Ｋvとの間の関係を示すマップである。 ピニオン角度のオフセットφoの絶対値とオフセット補正係数Ｋpco、Ｋpsoとの間の関係を示すマップである。 車速Ｖと車速補正係数Ｋpcvとの間の関係を示すマップである。 操舵角速度θdの絶対値と操舵角速度補正係数Ｋpcsv、Ｋpssvとの間の関係を示すマップである。 車速Ｖと前後輪舵角比Ｒsとの間の関係を示すマップである。 ピニオン角度のオフセットφoの絶対値とオフセット補正係数Ｋrco、Ｋrsoとの間の関係を示すマップである。 車速Ｖと車速補正係数Ｋrcvとの間の関係を示すマップである。 操舵角速度θdの絶対値と操舵角速度補正係数Ｋrcsv、Ｋrssvとの間の関係を示すマップである。 右旋回のオフセットの場合について、左右差制御が行われる場合に於ける操舵角θとピニオン角度φとの関係（実線）を、左右差制御が行われない場合に於ける関係（破線）と共に示すグラフである。 左旋回のオフセットの場合について、左右差制御が行われる場合に於ける操舵角θとピニオン角度φとの関係（実線）を、左右差制御が行われない場合に於ける関係（破線）と共に示すグラフである。 オフセットが生じていない場合（実線）及びオフセットが生じた場合（破線）について、操舵角θとピニオン角度φとの関係を示すグラフである。 オフセットが生じていない場合（Ａ）及び右旋回方向へのオフセットが生じた場合（Ｂ）について、車両の直進時に於ける運転者によるステアリングホイール２０の保持状況を示す説明図である。 左右差制御が行われる場合に於ける操舵角θとピニオン角度φとの関係がオフセットφoの大きさによって変化することを示す説明図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
［第一の実施形態］

図１は電動式パワーステアリング装置が搭載された車両に適用された本発明による車両用操舵伝達比可変式操舵装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。

図１に於いて、本発明による操舵装置１０は車両１２に搭載され、転舵角可変装置１４及びこれを制御する電子制御装置１６を含んでいる。また図１に於いて、１８FL及び１８FRはそれぞれ車両１２の操舵輪としての左右の前輪を示し、１８RL及び１８RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１８FL及び１８FRは運転者によるステアリングホイール２０の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置２２によりラックバー２４及びタイロッド２６L及び２６Rを介して転舵される。

ステアリングホイール２０はアッパステアリングシャフト２８、転舵角可変装置１４、ロアステアリングシャフト３０、ユニバーサルジョイント３２を介してパワーステアリング装置２２のピニオンシャフト３４に駆動接続されている。図示の実施形態に於いては、転舵角可変装置１４はハウジング１４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２８の下端に連結され、回転子１４Ｂの側にてロアステアリングシャフト３０の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機３６を含んでいる。

かくして転舵角可変装置１４はアッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０を回転駆動することにより、左右の前輪１８FL及び１８FRをステアリングホイール２０に対し相対的に補助転舵駆動する。よって転舵角可変装置１４はステアリングギヤ比（操舵伝達比の逆数）を増減変化させるステアリングギヤ比可変手段、従って操舵伝達比可変装置として機能し、電子制御装置１６の舵角制御部により制御される。

尚アッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０を回転駆動することができない異常が転舵角可変装置１４に発生すると、図１には示されていないロック装置が作動し、アッパステアリングシャフト２８に対するロアステアリングシャフト３０の相対回転角度が変化しないよう、ハウジング１４Ａ及び回転子１４Ｂの相対回転が機械的に阻止される。

図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置２２はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機３８と、電動機３８の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構４２とを有する。電動式パワーステアリング装置２２は電子制御装置１６の電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御部によって制御され、ハウジング４４に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助操舵アシスト力発生装置として機能する。尚補助操舵アシスト力発生装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

図示の実施形態に於いては、アッパステアリングシャフト２８には該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ５０及び操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサ５２が設けられている。ロアステアリングシャフト３０にはその回転角度をピニオン角度（ピニオンシャフト３４の回転角度）φとして検出する回転角度センサ５４が設けられている。操舵角θを示す信号、操舵トルクＴsを示す信号、ピニオン角度φを示す信号は、車速センサ５６により検出された車速Ｖを示す信号と共に電子制御装置１６の舵角制御部及びＥＰＳ制御部へ入力される。

尚回転角度センサ５４は転舵角可変装置１４の相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト２８に対するロアステアリングシャフト３０の相対回転角度を検出する回転角度センサに置き換えられてもよい。

また車両１２には車両の前方を撮影するＣＣＤカメラ５８及び車両の前方の障害物までの距離を検出するレーダセンサ６０が設けられている。ＣＣＤカメラ５８により撮影された車両の前方の画像情報及びレーダセンサ６０により検出された両の前方の障害物までの距離を示す信号は電子制御装置１６の衝突防止制御部へ入力される。

尚電子制御装置１６の各制御部はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ５０、操舵トルクセンサ５２、回転角度センサ５４はそれぞれ車両の右旋回方向への操舵又は転舵の場合を正として操舵角θ、操舵トルクＴs、ピニオン角度φを検出する。

後に詳細に説明する如く、電子制御装置１６は、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、また操舵速度（操舵角速度θdの絶対値）が高いほど大きくなるよう、車速Ｖに基づき所定の操舵特性を達成するための基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtを演算する。

また電子制御装置１６は、ＣＣＤカメラ５８により撮影された車両の前方の画像情報に基づき車両の前方に障害物があるか否かを判定し、障害物があるときにはレーダセンサ６０により検出された車両前方の障害物までの距離、その変化率、自車の車速等に基づき障害物と自車との間の距離が安全な距離になるよう、図には示されていない制動装置を制御することにより車両を減速させる。

また電子制御装置１６は、車両を減速させても障害物と自車との間の距離を安全な距離にできないときには、ＣＣＤカメラ５８により撮影された車両の前方の画像情報に基づき自車が障害物に衝突しないよう、転舵角可変装置１４により左右の前輪１８FL及び１８FRを転舵する（衝突防止操舵）。

尚、緊急回避操舵時の如く運転者による操舵速度が高いこと又は衝突防止操舵により左右の前輪１８FL及び１８FRが転舵角可変装置１４によって基準値以上の転舵速度にて転舵されることがある制御を「特定の制御」と呼ぶこととする。

電子制御装置１６は、特定の制御の終了条件が成立し特定の制御が終了すると、その時点の操舵角θを基準操舵角θsとして図１には示されていない記憶装置に記憶する。また電子制御装置１６は、特定の制御が終了すると、転舵角可変装置１４に基準値以上のオフセットθoが生じているか否かを判定する。

尚、「オフセットθo」は、操舵輪である左右の前輪１８FL及び１８FRの舵角φに対する操舵入力手段としてのステアリングホイール２０の操舵位置の関係のずれであり、具体的には左右の前輪１８FL及び１８FRが車両の直進位置にあるとき、即ちピニオン角度φが０であるときに於ける操舵角θの値である。

そして電子制御装置１６は、転舵角可変装置１４に基準値以上のオフセットθoが生じているときには、操舵角θが基準操舵角θsに対しオフセットθoの側の第一の操舵領域に於いてステアリングホイール２０が操舵操作される場合には、操舵角θが基準操舵角θsに対しオフセットθoとは反対の側の第二の操舵領域に於いてステアリングホイール２０が操舵操作される場合に比して、ステアリングギヤ比Ｒstが小さくなって操舵伝達比が大きくなるよう、転舵角可変装置１４を制御する（ステアリングギヤ比の左右差制御）。

更に電子制御装置１６は、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて操舵アシスト力を発生するための目標アシストトルクＴaを演算し、アシストトルクが目標アシストトルクＴaになるよう電動式パワーステアリング装置２２を制御することにより運転者の操舵負担を軽減する。

そして電子制御装置１６は、転舵角可変装置１４に基準値以上のオフセットが生じているときには、第一の操舵領域に於いてステアリングホイール２０が操舵操作される場合には、第二の操舵領域に於いてステアリングホイール２０が操舵操作される場合に比して、運転者がステアリングホイール２０を回転操作し易くなるよう、転舵角可変装置１４のオフセットに応じて目標アシストトルクＴaを修正する。

尚、上述の基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtの演算要領や、転舵角可変装置１４のオフセットに応じた目標アシストトルクＴaの修正を除く操舵アシスト力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、操舵アシスト力の基本的な制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

次に図２乃至図５に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於けるステアリングギヤ比制御について説明する。尚図２はステアリングギヤ比制御のメインルーチンを示すフローチャートであり、図３は図２に示されたフローチャートのステップ１９０に於けるオフセット演算ルーチンを示すフローチャートであり、図４は図２に示されたフローチャートのステップ１６０に於けるステアリングギヤ比の左右差制御の終了条件成立判定ルーチンを示すフローチャートであり、図５は図２に示されたフローチャートのステップ２１０に於けるステアリングギヤ比の左右差制御の目標ステアリングギヤ比演算ルーチンを示すフローチャートである。また図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

図２に示されたステアリングギヤ比制御のメインルーチンのステップ１１０に於いては、操舵角θの時間微分値として操舵角速度θdが演算されると共に、操舵角速度θdの絶対値、即ち操舵速度及び車速Ｖに基づき図１１に示されたマップより基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtが演算される。

ステップ１２０に於いては特定の制御中であるか否かの判別、即ち左右の前輪１８FL及び１８FRが転舵角可変装置１４によって基準値以上の転舵速度にて転舵されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於いては、例えば運転者による操舵速度が基準値以上であるか又は衝突防止操舵が必要であるか否かの判別により、特定の制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときはステップ１４０に於いて特定の制御が実行され、しかる後ステップ１１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於いてはステアリングギヤ比の左右差制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ１７５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於いては図４に示された判定ルーチンに従ってステアリングギヤ比の左右差制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ２１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７５に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstが基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに設定され、しかる後ステップ２４０へ進む。

ステップ１８０に於いては特定の制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて図３に示された演算ルーチンに従って基準操舵角θs、オフセットθo、ピニオン角度のオフセットφoが演算される。

ステップ２００に於いてはオフセットθoの大きさであるピオフセットθoの絶対値が基準値θa（正の定数）以上であるか否かの判別、即ちステアリングギヤ比の左右差制御を開始する必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ１７５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於いては図５に示された演算ルーチンに従ってステアリングギヤ比の左右差制御の目標ステアリングギヤ比Ｒstが演算され、ステップ２１０が完了するとステップ２４０に於いてステアリングギヤ比が目標ステアリングギヤ比Ｒstになるよう転舵角可変装置１４が制御される。

図３に示されたオフセット演算ルーチンのステップ１９２に於いては、ステップ１８０に於いて肯定判別が行われた時点、即ち特定の制御の終了条件が成立していると判定された時点に於ける操舵角θが「操舵入力手段の基準操舵位置」に対応する基準操舵角θsに決定される。また上記時点に於けるピニオン角度φが基準操舵角θsに対応する基準ピニオン角度φsに決定される。

ステップ１９４に於いては操舵速度及び車速Ｖに基づき図１１に示されたマップより基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtが演算される。

ステップ１９６に於いては操舵角θと目標ステアリングギヤ比Ｒsbtとの関係を示す下記の式１の操舵角θに基準操舵角θsを代入し、ピニオン角度φに基準ピニオン角度φsを代入することにより、操舵角θが０であるときのピニオン角度φであるピニオン角度のオフセットφoが演算される。
φ＝θ／Ｒsbt＋φo ……（１）

ステップ１９８に於いては上記式１のピニオン角度φに０を代入し、φoにステップ１９６に於いて演算された値を代入することにより、ピニオン角度φが０であるときの操舵角θとしてオフセットθoが演算される。

図４に示されたステアリングギヤ比の左右差制御の終了条件成立判定ルーチンのステップ１６２に於いては、本来の操舵角θbt、即ち左右差制御が行われない場合に於ける現在のピニオン角度φに対応する操舵角θが、上記式１のφoを０とすることによりピニオン角度φと基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtとの積として演算される。

ステップ１６４に於いては現在のオフセットの大きさ、即ち現在の操舵角θと本来の操舵角θbtとの偏差Δθ（＝θ−θbt）の絶対値が左右差制御の終了判定の基準値θb（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ１７４へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６６へ進む。

ステップ１６６に於いては操舵角θより基準操舵角θsが減算された補正後の操舵角（実効操舵角）θ−θsの絶対値が左右差制御の終了判定の基準値θc（正の定数）以上であるか否かの判別、即ちステアリングホイール２０が基準操舵角θsの位置に対し基準角度値以上回転操作されたか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときはステップ１７４へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６８へ進む。

ステップ１６８に於いては運転者によりステアリングホイール２０の持ち替えが行われたか否かの判別が推定によって行われ、肯定判別が行われたときはステップ１７４へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進む。尚ステアリングホイール２０の持ち替えは、例えばステアリングホイール２０が把持されているか否かを検出する把持スイッチがステアリングホイールに組み込まれることにより判定されてもよい。またステアリングホイール２０の持ち替えは、例えば操舵角θが増加又は減少する過程に於いて操舵速度が一旦減少した後車速Ｖに応じて可変設定される基準値以上になったか否かの判別により行われてもよい。

ステップ１７０に於いてはオフセットθoの符号signθoと操舵角θとの積signθo・θが左右差制御の終了判定の基準値θd（正の定数であり、例えば統計的にステアリングホイールの持ち替えが行われる操舵角として決定される）以上であるか否かの判別が行われる。即ちステアリングホイール２０がそのニュートラル位置に対しオフセットθoの方向へ基準値以上回転操作されたか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはステップ１７２に於いてステアリングギヤ比の左右差制御の終了条件が成立していないと判定され、肯定判別が行われたときはステップ１７４に於いてステアリングギヤ比の左右差制御の終了条件が成立していると判定される。

図５に示されたステアリングギヤ比の左右差制御の目標ステアリングギヤ比演算ルーチンのステップ２１２に於いては、ピニオン角度のオフセットφoの絶対値に基づき図１２に示されたマップよりクイック側のオフセット補正係数Ｋco及びスロー側のオフセット補正係数Ｋsoが演算される。

ステップ２１４に於いては車速Ｖに基づき図１３に示されたマップよりクイック側の車速補正係数Ｋcvvが演算され、ステップ２１６に於いては操舵角速度θdの絶対値に基づき図１４に示されたマップよりクイック側の操舵角速度補正係数Ｋcsv及びスロー側の操舵角速度補正係数Ｋssvが演算される。

ステップ２１８に於いてはクイック側の基本補正係数Ｋcb（１よりも小さい正の定数）とクイック側のオフセット補正係数Ｋcoと車速補正係数Ｋcvvと操舵角速度補正係数Ｋcsvとの積として、基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに対するクイック側の補正係数Ｋcが演算される。

ステップ２２０に於いてはスロー側の基本補正係数Ｋsb（１よりも大きい正の定数であり、Ｋsbと１との差は１とＫcbとの差よりも小さい）とスロー側のオフセット補正係数Ｋsoと操舵角速度補正係数Ｋssvとの積として、基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに対するスロー側の補正係数Ｋsが演算される。

ステップ２２２に於いてはオフセットθoが正の値であるか否かの判別、即ち転舵角可変装置１４のオフセットが右旋回方向であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ２２６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２４へ進む。

ステップ２２４に於いては操舵角θが基準操舵角θsよりも大きいか否かの判別、即ち左右の前輪１８FL及び１８FRの舵角が基準操舵角θsに対し右旋回側の舵角であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２８へ進み、否定判別が行われたときはステップ２３０へ進む。

同様にステップ２２６に於いては操舵角θが基準操舵角θsよりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはステップ２２８に於いてステアリングギヤ比の左右差制御の目標ステアリングギヤ比Ｒstがクイック側の補正係数Ｋcと基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtとの積に設定される。肯定判別が行われたときはステップ２３０に於いてステアリングギヤ比の左右差制御の目標ステアリングギヤ比Ｒstがスロー側の補正係数Ｋsと基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtとの積に設定される。

次に図６及び図７に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御について説明する。尚図６は操舵アシストトルク制御のメインルーチンを示すフローチャートであり、図７は図６に示されたフローチャートのステップ３５０に於ける補正係数Ｋp演算ルーチンを示すフローチャートである。また図６に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

図６に示された操舵アシストトルク制御ルーチンのステップ３１０に於いては、操舵トルクＴsに基づき図１５に示されたマップより基本アシストトルクＴabが演算され、ステップ３２０に於いては車速Ｖに基づき図１６に示されたマップより車速係数Ｋvが演算される。

ステップ３３０に於いてはステアリングギヤ比の左右差制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ３４０に於いて補正係数Ｋpが１に設定された後ステップ３８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５０に於いて補正係数Ｋpが図７に示されたルーチンに従って演算された後ステップ３８０へ進む。

ステップ３８０に於いては補正係数Ｋpと車速係数Ｋvと基本アシストトルクＴabとの積として目標アシストトルクＴaが演算され、ステップ３９０に於いては目標アシストトルクＴaに対応する制御信号がモータ３８へ出力され、これによりアシストトルクが目標アシストトルクＴaになるようアシストトルクの制御が実行される。

図７に示された補正係数Ｋp演算ルーチンのステップ３５２に於いては、ピニオン角度のオフセットφoの絶対値に基づき図１７に示されたマップよりクイック側のオフセット補正係数Ｋpco及びスロー側のオフセット補正係数Ｋpsoが演算される。

ステップ３５４に於いては車速Ｖに基づき図１８に示されたマップよりクイック側の車速補正係数Ｋpcvが演算され、ステップ３５６に於いては操舵角速度θdの絶対値に基づき図１９に示されたマップよりクイック側の操舵角速度補正係数Ｋpcsv及びスロー側の操舵角速度補正係数Ｋpssvが演算される。

ステップ３５８に於いてはクイック側の基本補正係数Ｋpcb（１よりも大きい正の定数）とクイック側のオフセット補正係数Ｋpcoと車速補正係数Ｋpcvと操舵角速度補正係数Ｋpcsvとの積として、基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに対するクイック側の補正係数Ｋpcが演算される。

ステップ３６０に於いてはスロー側の基本補正係数Ｋpsb（１よりも小さい正の定数）とスロー側のオフセット補正係数Ｋpsoと操舵角速度補正係数Ｋpssvとの積として、基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに対するスロー側の補正係数Ｋpsが演算される。

ステップ３６２に於いてはオフセットθoが正の値であるか否かの判別、即ち転舵角可変装置１４のオフセットが右旋回方向であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ３６６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３６４へ進む。

ステップ３６４に於いては操舵角θが基準操舵角θsよりも大きいか否かの判別、即ち左右の前輪１８FL及び１８FRの舵角が基準操舵角θsに対し右旋回側の舵角であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６８へ進み、否定判別が行われたときはステップ３７０へ進む。

同様にステップ３６６に於いては操舵角θが基準操舵角θsよりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはステップ３６８に於いて補正係数Ｋpがクイック側の基本補正係数Ｋpcに設定され、肯定判別が行われたときはステップ３７０に於いて補正係数Ｋpがスロー側の補正係数Ｋpsに設定される。
［第二の実施形態］

図８は後輪操舵装置が搭載された車両に適用された本発明による車両用操舵伝達比可変式操舵装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。尚図８に於いて、図１に示された部材に対応する部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第二の実施形態に於いては、左右の後輪１８RL及び１８RRは、運転者による左右の前輪１８FL及び１８FRの操舵とは無関係に、後輪操舵装置６４の油圧式又は電動式のパワーステアリング装置６６によりタイロッド６８L及び６８Rを介して操舵可能である。後輪操舵装置６４は後に詳細に説明する如く電子制御装置１６の後輪操舵制御部により制御される。電子制御装置１６の後輪操舵制御部には舵角センサ７０により検出された後輪の舵角δrを示す信号が入力される。

またこの第二の実施形態に於いては、電子制御装置１６は、上述の第一の実施形態の場合と同様に転舵角可変装置１４を制御する。また電子制御装置１６は、それぞれ操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて図１５及び図１６に示されたマップより基本アシストトルクＴab及び車速係数Ｋvを演算する。そして電子制御装置１６は、転舵角可変装置１４にオフセットが生じているか否かに関係なく、基本アシストトルクＴab及び車速係数Ｋvの積として目標アシストトルクＴaを演算し、アシストトルクが目標アシストトルクＴaになるよう後輪操舵装置６４を制御する。

更に電子制御装置１６は、車速Ｖ、操舵角θ、基準操舵角θoに基づいて目標後輪舵角δrtを演算し、後輪の舵角δrが目標後輪舵角δrtになるよう後輪操舵装置６４を制御する。特に転舵角可変装置１４にオフセットが生じており、後輪が前輪に対し逆相であるときには、運転者がステアリングホイール２０をオフセットの方向へ操舵操作する場合にはステアリングホイール２０をオフセットの方向とは逆方向へ操舵操作する場合に比して、車両１０が回頭し易くなるよう、電子制御装置１６は転舵角可変装置１４のオフセットに応じて目標後輪舵角δrtの大きさを増大修正する。

逆に転舵角可変装置１４にオフセットが生じており、後輪が前輪と同相であるときには、運転者がステアリングホイール２０をオフセットの方向へ操舵操作する場合にはステアリングホイール２０をオフセットの方向とは逆方向へ操操作舵する場合に比して、車両１０が回頭し易くなるよう、電子制御装置１６は転舵角可変装置１４のオフセットに応じて目標後輪舵角δrtの大きさを低減修正する。

次に図９及び図１０に示されたフローチャートを参照して第二の実施形態に於ける後輪操舵制御について説明する。尚図９は後輪操舵制御のメインルーチンを示すフローチャートであり、図１０は図９に示されたフローチャートのステップ４５０に於ける補正係数Ｋr演算ルーチンを示すフローチャートである。また図９に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

図９に示された後輪操舵制御ルーチンのステップ４１０に於いては、車速Ｖに基づき図２０に示されたマップより前後輪舵角比Ｒsが演算される。

ステップ４２０に於いてはステアリングギヤ比の左右差制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ４３０に於いて補正係数Ｋrが１に設定された後ステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４４０に於いて補正係数Ｋrが図１０に示されたルーチンに従って演算された後ステップ４７０へ進む。

ステップ４７０に於いては実効操舵角θ−θs、即ち操舵角θより基準操舵角θsが減算された補正後の操舵角と、補正係数Ｋrと、前後輪舵角比Ｒsとの積として目標後輪舵角δrtが演算される。

ステップ４８０に於いては目標後輪舵角δrtに対応する制御信号が後輪操舵装置６４へ出力され、これにより後輪の舵角δrが目標後輪舵角δrtになるよう後輪の舵角の制御が実行される。

図１０に示された補正係数Ｋr演算ルーチンのステップ４４２に於いては、ピニオン角度のオフセットφoの絶対値に基づき図２１に示されたマップより増大側のオフセット補正係数Ｋrco及び低減側のオフセット補正係数Ｋrsoが演算される。

ステップ４４４に於いては車速Ｖに基づき図２２に示されたマップより増大側の車速補正係数Ｋrcvが演算され、ステップ４４６に於いては操舵角速度θdの絶対値に基づき図２３に示されたマップより増大側の操舵角速度補正係数Ｋrcsv及び低減側の操舵角速度補正係数Ｋrssvが演算される。

ステップ４４８に於いては増大側の基本補正係数Ｋrcb（１よりも大きい正の定数）と増大側のオフセット補正係数Ｋrcoと操舵角速度補正係数Ｋrcsvとの積として、前後輪舵角比Ｒsに対する増大側の補正係数Ｋrcが演算される。

ステップ４５０に於いては低減側の基本補正係数Ｋrsb（１よりも小さい正の定数）と低減側のオフセット補正係数Ｋrsoと操舵角速度補正係数Ｋrssvとの積として、前後輪舵角比Ｒsに対する低減側の補正係数Ｋrsが演算される。

ステップ４５２に於いてはオフセットθoが正の値であるか否かの判別、即ち転舵角可変装置１４のオフセットが右旋回方向であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ４５８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４５４へ進む。

ステップ４５４に於いては操舵角θが基準操舵角θsよりも大きいか否かの判別、即ち左右の前輪１８FL及び１８FRの舵角が基準操舵角θsに対し右旋回側の舵角であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４６０へ進み、肯定判別が行われたときはステップ４５６へ進む。

ステップ４５６に於いては後輪が前輪に対し逆相であるか否かの判別、即ち左右の後輪１８RL及び１８RRが左右の前輪１８FL及び１８FRとは反対の方向へ転舵されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４６４へ進み、肯定判別が行われたときはステップ４６２へ進む。

同様にステップ４５８に於いては操舵角θが基準操舵角θsよりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４５６へ進み、肯定判別が行われたときはステップ４６０へ進む。

ステップ４６０に於いてはステップ４５６と同様に後輪が前輪に対し逆相であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４６２に於いて補正係数Ｋrが増大側の補正係数Ｋrcと車速補正係数Ｋrcvとの積に設定され、肯定判別が行われたときはステップ４６４に於いて補正係数Ｋrが低減側の補正係数Ｋrsに設定される。

次に車両の種々の走行状況について、上述の第一及び第二の実施形態による操舵装置に共通の作動及び効果を説明する。
（１）特定の制御も左右差制御も行われない場合

ステップ１２０、１３０、１５０に於いて否定判別が行われ、ステップ１７５に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstが基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに設定され、ステップ２４０に於いてステアリングギヤ比が目標ステアリングギヤ比Ｒstになるよう転舵角可変装置１４が制御される。
（２）特定の制御が行われ左右差制御が行われない場合

まずステップ１２０に於いて否定判別が行われ、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて特定の制御が開始される。その後はステップ１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１８０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１４０に於いて特定の制御が実行される。
（３）特定の制御が終了する場合

特定の制御の終了条件が成立し特定の制御が終了する場合には、ステップ１２０及び１８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１９０に於いて基準操舵角θs、オフセットθo、ピニオン角度のオフセットφoが演算される。
（４）特定の制御が終了した後通常の制御に復帰する場合

特定の制御が終了する時点に於けるオフセットθoの大きさが小さい場合には、左右差制御が行われることなくステアリングギヤ比の制御が通常の制御に復帰する。即ちステップ２００に於いて否定判別が行われ、ステップ１７５に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstが基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに設定され、ステップ２４０に於いてステアリングギヤ比が目標ステアリングギヤ比Ｒstになるよう転舵角可変装置１４が制御される。
（５）特定の制御が終了した後左右差制御が行われる場合

特定の制御が終了する時点に於けるオフセットθoの大きさが大きい場合には、ステアリングギヤ比の制御が通常の制御に復帰することなく左右差制御が実行される。即ちステップ２００に於いて肯定判別が行われ、ステップ２１０に於いて左右差制御の目標ステアリングギヤ比Ｒstが演算され、ステップ２４０に於いてステアリングギヤ比が目標ステアリングギヤ比Ｒstになるよう転舵角可変装置１４が制御される。
（５−１）右旋回のオフセットにて左右差制御が行われる場合

オフセットθoが右旋回のオフセットである場合には、ステアリングギヤ比が基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtであるときの操舵角θとピニオン角度φとの関係は例えば図２４に於いて破線Ｌにて示された関係になり、オフセットθoは正の値になる。従って図５のフローチャートのステップ２２２に於いて肯定判別が行われる。尚実線Ｌ0はオフセットθoが０の場合の関係を示している。

操舵角θが基準操舵角θsよりも大きい状況は、基準操舵角θsの操舵位置の両側の操舵領域のうち操舵角θが０の位置に対するオフセットθoの側と同一の側の操舵領域、即ち第一の操舵領域に於いてステアリングホイール２０が操舵操作される状況である。この状況に於いては、ステップ２２４に於いて肯定判別が行われ、ステップ２２８に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstがクイック側の基本補正係数Ｋcと基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtとの積に設定される。よって第一の操舵領域に於ける操舵角θとピニオン角度φとの関係は図２４に於いて実線Ｌ1にて示された関係になる。

従って目標ステアリングギヤ比Ｒstが基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtである場合に比して、第一の操舵領域に於ける目標ステアリングギヤ比Ｒstを小さくすることができ、これにより操舵伝達比を高くすることができる。

逆に操舵角θが基準操舵角θs以下である状況は、ステアリングホイール２０が基準操舵角θsの操舵位置に対し第一の操舵領域とは反対の側の第二の操舵領域に於いて操舵操作される状況である。この状況に於いては、ステップ２２４に於いて否定判別が行われ、ステップ２３０に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstがスロー側の基本補正係数Ｋsと基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtとの積に設定される。よって第二の操舵領域に於ける操舵角θとピニオン角度φとの関係も図２４に於いて実線Ｌ2にて示された関係になる。

従って目標ステアリングギヤ比Ｒstが基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtである場合に比して、第二の操舵領域に於ける目標ステアリングギヤ比Ｒstを大きくすることができ、これにより操舵伝達比を低くすることができる。
（５−２）左旋回のオフセットにて左右差制御が行われる場合

オフセットθoが左旋回のオフセットである場合には、ステアリングギヤ比が基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtであるときの操舵角θとピニオン角度φとの関係は例えば図２５に於いて破線にて示された関係になり、オフセットθoは負の値になる。従って図５のフローチャートのステップ２２２に於いて否定判別が行われる。

操舵角θが基準操舵角θs以下である状況は、基準操舵角θsの操舵位置の両側の操舵領域のうち操舵角θが０の位置に対するオフセットθoの側と同一の側の操舵領域、即ち第一の操舵領域に於いてステアリングホイール２０が操舵操作される状況である。この状況に於いては、ステップ２２６に於いて否定判別が行われ、ステップ２２８に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstがクイック側の基本補正係数Ｋcと基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtとの積に設定される。よって第一の操舵領域に於ける操舵角θとピニオン角度φとの関係は図２５に於いて実線Ｌ1にて示された関係になる。

従って目標ステアリングギヤ比Ｒstが基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtである場合に比して、第一の操舵領域に於ける目標ステアリングギヤ比Ｒstを小さくすることができ、これにより操舵伝達比を高くすることができる。

逆に操舵角θが基準操舵角θsよりも大きい状況は、ステアリングホイール２０が基準操舵角θsの操舵位置に対し第一の操舵領域とは反対の側の第二の操舵領域に於いて操舵操作される状況である。この状況に於いては、ステップ２２６に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstがスロー側の基本補正係数Ｋsと基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtとの積に設定される。よって第二の操舵領域に於ける操舵角θとピニオン角度φとの関係も図２５に於いて実線Ｌ2にて示された関係になる。

従って目標ステアリングギヤ比Ｒstが基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtである場合に比して、第二の操舵領域に於ける目標ステアリングギヤ比Ｒstを大きくすることができ、これにより操舵伝達比を低くすることができる。
（６）左右差制御が終了する場合

左右差制御が行われている過程に於いて例えばオフセットθoの大きさが小さくなることにより左右差制御の終了条件が成立すると、左右差制御が終了し、ステアリングギヤ比の制御が通常の制御に復帰する。即ちステップ１２０及び１３０に於いて否定判別が行われ、ステップ１５０及び１６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１７５に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstが基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに設定され、ステップ２４０に於いてステアリングギヤ比が目標ステアリングギヤ比Ｒstになるよう転舵角可変装置１４が制御される。

上述の「（３）特定の制御が終了する場合」に於いて、例えば右旋回方向へのオフセットθoが発生しても本発明の左右差制御が実行されない場合に於ける操舵角θとピニオン角度φとの関係は、図２６に於いて実線Ｌ0にて示されたオフセットθoが０の関係ではなく、実線に対し右旋回方向へシフトされた波線Ｌにて示された関係になる。

そのため車両を直進走行させる場合にも、運転者は図２７（Ａ）に示されている如く左右の手７２L、７２Rによりステアリングホイール２０を把持しステアリングホイール２０を本来の車両直進位置に保持するのではなく、図２７（Ｂ）に示されている如く車両の右旋回位置に保持しなければならない。尚図２７に於いて、矢印７４はステアリングホイール２０の車両直進方向を示している。

また図２７（Ｂ）に示された保持位置よりオフセットの方向である右旋回方向へステアリングホイール２０を回転操作することは、図２７（Ａ）に示された保持位置より右旋回方向へステアリングホイール２０を回転操作する場合に比して容易ではない。逆に図２７（Ｂ）に示された保持位置よりオフセットの方向とは逆方向の左旋回方向へステアリングホイール２０を回転操作することは、図２７（Ａ）に示された保持位置より左旋回方向へステアリングホイール２０を回転操作する場合に比して容易である。運転者はこのオフセットに起因する回転操作のし易さの変化を違和感として感じる。

これに対し第一及び第二の実施形態によれば、以上の説明より解る如く、特定の制御が終了する時点に於いてオフセットθoが発生しても、オフセットθoが右旋回のオフセットである場合及び左旋回のオフセットである場合の何れの場合にも、第一の操舵領域に於いては左右差制御が行われない場合に比して操舵伝達比を高くすることができる。従って第一の操舵領域に於いてオフセットに起因してステアリングホイール２０を回転操作し難いことにより感じる違和感を低減することができる。また第二の操舵領域に於いては左右差制御が行われない場合に比して操舵伝達比を低くすることができ、これにより第二の操舵領域に於いてオフセットに起因してステアリングホイール２０を回転操作し易いことにより感じる違和感を低減することができる。

また第一及び第二の実施形態によれば、第一の操舵領域に於いては左右差制御が行われない場合に比して目標ステアリングギヤ比Ｒstが小さくされることにより操舵伝達比が高くされ、第二の操舵領域に於いては左右差制御が行われない場合に比して目標ステアリングギヤ比Ｒstが大きくされることにより操舵伝達比が低くされる。従って第一の操舵領域に於いてのみ目標ステアリングギヤ比Ｒstが小さくされる場合や、第二の操舵領域に於いてのみ目標ステアリングギヤ比Ｒstが大きくされる場合に比して、第一及び第二の操舵領域に於いて操舵操作が行われる際の違和感を効果的に低減することができる。

また第一及び第二の実施形態によれば、スロー側の基本補正係数Ｋsbと１との差は１とクイック側の操舵角速度補正係数Ｋcbとの差よりも小さく、第二の操舵領域に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstが大きくされる量は第一の操舵領域に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstが小さくされる量よりも小さい。換言すれば第二の操舵領域に於いて操舵伝達比が低くされる量は第一の操舵領域に於いて操舵伝達比が高くされる量よりも小さい。従って第一の操舵領域に於ける操舵操作を効果的に容易にしつつ、第二の操舵領域に於ける操舵操作が過剰に困難になることを効果的に防止することができる。

また第一及び第二の実施形態によれば、ステップ２１２に於いてクイック側のオフセット補正係数Ｋcoは１以下の範囲にてピニオン角度のオフセットφoの絶対値が大きいほど小さくなるよう演算される。またスロー側のオフセット補正係数Ｋsoは１以上の範囲にてピニオン角度のオフセットφoの絶対値が大きいほど大きくなるよう演算される。そして基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに対するクイック側の補正係数Ｋcはクイック側のオフセット補正係数Ｋcoを含む値に演算され、基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに対するスロー側の補正係数Ｋsはスロー側のオフセット補正係数Ｋsoを含む値に演算される。

従って図２８に示されている如く、オフセットの大きさに関係なくクイック側の補正係数Ｋcが一定である場合に比して、第一の操舵領域に於いてステアリングホイール２０を操舵操作し難い度合に応じて左右の前輪１８FL及び１８FRを転舵し易くすることができる。またオフセットの大きさに関係なくスロー側の補正係数Ｋsが一定である場合に比して、第二の操舵領域に於いてステアリングホイール２０を操舵操作し易い度合に応じて左右の前輪１８FL及び１８FRを転舵し難くすることができる。

また第一及び第二の実施形態によれば、ステップ１６４、１６６、１６８、１７０の何れかに於いて肯定判別が行われると、ステップ１７２に於いて左右差制御の終了条件が成立していると判定される。即ち（Ａ）現在のオフセットΔθの大きさが左右差制御の終了判定の基準値θb以下である、（Ｂ）ステアリングホイール２０が基準操舵角θsの位置に対し基準角度値以上回転操作された、（Ｃ）運転者によりステアリングホイール２０の持ち替えが行われた、（Ｄ）ステアリングホイール２０がニュートラル位置に対しオフセットθoの方向へ基準値以上回転操作された、の何れかが成立すると左右差制御が終了される。

従ってステップ１６４〜１７０の何れかのみにより左右差制御の終了条件が成立しているか否かが判定される場合に比して、左右差制御が不必要に継続される虞れを効果的に低減することができる。特に操舵速度に変化がないように運転者によりステアリングホイール２０の持ち替えが行われた場合には、ステップ１６８に於いて肯定判別が行われない場合があるが、操舵角が大きくなればステップ１７０に於いて肯定判別が行われるので、左右差制御を確実に終了させることができる。

また例えば図２８より解る如く、実線Ｌ0及び波線Ｌに対する実線Ｌ1及びＬ2の傾斜角は、オフセットθoの大きさが大きくなるにつれて大きくなり、これにより実線Ｌ0と波線Ｌとの間隔が大きくなるにつれて大きくなる。よって実線Ｌ0及び波線Ｌに対する実線Ｌ1及びＬ2の傾斜角がオフセットθoの大きさが大きくなるにつれて大きくならない場合に比して、オフセットθoの大きさの変動に伴う実線Ｌ1及びＬ2と実線Ｌ0との交点の位置の変動は小さい。従ってオフセットθoの大きさの大小に関係なく、ステップ１６６の判別により左右差制御が不要になったか否かを判定することができる。

またステップ１６８に於いて、例えば操舵角θが増加又は減少する過程に於いて操舵速度が一旦減少した後車速Ｖに応じて可変設定される基準値以上になったか否かの判別によりステアリングホイール２０が持ち替えられたか否かの判別が行われる場合には、ステアリングホイール２０が把持されているか否かを検出する把持スイッチ等を要することなく、ステアリングホイール２０が持ち替えられたか否かを推定することができる。

また第一及び第二の実施形態によれば、ステップ２１４に於いてクイック側の車速補正係数Ｋcvvは車速Ｖが高いほど小さくなるよう演算され、ステップ２１８に於いて基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに対するクイック側の補正係数Ｋcは車速補正係数Ｋcvvを含む値として演算される。従ってステアリングホイール２０が持ち替えが行なわれ易く、従って左右差制御の必要性が低い低車速域に於いては、目標ステアリングギヤ比Ｒstを大きくして操舵伝達比を低くすると共に、ステアリングホイール２０が持ち替えが行われ難く、従って左右差制御の必要性が高い高車速域に於いては、目標ステアリングギヤ比Ｒstを小さくして操舵伝達比を高くすることができる。

また第一及び第二の実施形態によれば、ステップ２１６に於いてクイック側の操舵角速度補正係数Ｋcsvは操舵角速度θdの絶対値が大きいほど小さくなるよう演算され、スロー側の操舵角速度補正係数Ｋssvは操舵角速度θdの絶対値が大きいほど大きくなるよう演算される。従って運転者の操舵操作速度が高く左右の前輪を速やかに転舵させようとする度合が高いほど目標ステアリングギヤ比Ｒstを小さくして操舵伝達比を高くすることができる。

次に第一及び第二の実施形態の各々に固有の作動及び効果について説明する。

上述の如く第一の実施形態に於いては、左右差制御中であるときには、ステップ３３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３５０に於いて補正係数Ｋpが演算されることにより、ステップ３８０に於いて目標アシストトルクＴaが増減補正される。特に操舵操作し難い第一の操舵領域に於いては目標アシストトルクＴaが基本アシストトルクＴabよりも増大補正され、操舵操作し易い第二の操舵領域に於いては目標アシストトルクＴaが基本アシストトルクＴabよりも低減補正される。

従って左右差制御中であるときにも目標アシストトルクＴaが増減補正されない場合に比して、第一の操舵領域に於いては操舵操作し易くなり、第二の操舵領域に於いては操舵操作し難くなるよう操舵アシストトルクを制御することができる。よってかくして操舵アシストトルクが制御されない場合に比して、転舵角可変装置１４のオフセットに起因する違和感を効果的に低減することができる。

特に第一の実施形態によれば、ステップ３５２〜３６０に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstの増減に関するステップ２１２〜２２０と同様の処理が目標アシストトルクＴaの増減について行われる。従ってステップ３５２〜３６０の処理が行われない場合に比して、オフセットθoの大きさ、車速Ｖ、操舵角速度θdの絶対値に応じて目標アシストトルクＴaを適切に増減させることができる。

また上述の如く第二の実施形態に於いては、左右差制御中であるときには、ステップ４２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４４０に於いて補正係数Ｋrが演算されることにより、ステップ４７０に於いて目標後輪舵角δrtが補正される。特に操舵操作し難い第一の操舵領域に於いては目標後輪舵角δrtが通常時よりも車両の旋回ヨーモーメントを増大するよう補正され、操舵操作し易い第二の操舵領域に於いては目標後輪舵角δrtが車両の旋回ヨーモーメントを低減するよう補正される。

従って左右差制御中であるときにも目標後輪舵角δrtが増減補正されない場合に比して、第一の操舵領域に於いては車両が回頭し易くなり、第二の操舵領域に於いては車両が回頭し難くなるよう後輪舵角δrを制御することができる。よってかくして後輪舵角が制御されない場合に比して、転舵角可変装置１４のオフセットに起因する違和感を効果的に低減することができる。

特に第二の実施形態によれば、ステップ４４２〜４５０に於いて目標ステアリングギヤ比Ｒstの増減に関するステップ２１２〜２２０と同様の処理が目標後輪舵角δrtの増減について行われる。従ってステップ４４２〜４５０の処理が行われない場合に比して、オフセットθoの大きさ、車速Ｖ、操舵角速度θdの絶対値に応じて目標後輪舵角δrtを適切に増減させることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の第一及び第二の実施形態に於いては、ステップ２１２に於いてクイック側のオフセット補正係数Ｋcoは１以下の範囲にてピニオン角度のオフセットφoの絶対値が大きいほど小さくなるよう演算され、スロー側のオフセット補正係数Ｋsoは１以上の範囲にてピニオン角度のオフセットφoの絶対値が大きいほど大きくなるよう演算されるが、これらの補正係数が省略されてもよい。

また上述の第一及び第二の実施形態に於いては、ステップ２１４に於いてクイック側の車速補正係数Ｋcvvは車速Ｖが高いほど小さくなるよう演算され、ステップ２１８に於いて基本目標ステアリングギヤ比Ｒsbtに対するクイック側の補正係数Ｋcは車速補正係数Ｋcvvを含む値として演算されるが、車速補正係数Ｋcvvが省略されてもよい。

また上述の第一及び第二の実施形態に於いては、ステップ２１６に於いてクイック側の操舵角速度補正係数Ｋcsvは操舵角速度θdの絶対値が大きいほど小さくなるよう演算され、スロー側の操舵角速度補正係数Ｋssvは操舵角速度θdの絶対値が大きいほど大きくなるよう演算されるようになっているが、これらの補正係数が省略されてもよい。

また上記補正係数の省略に対応して、上述の第一の実施形態に於けるステップ３５２〜３５６の何れかに於いて演算される補正係数が省略されてもよく、上述の第二の実施形態に於けるステップ４４２〜４４６の何れかに於いて演算される補正係数が省略されてもよい。

また上述の第一及び第二の実施形態に於いては、スロー側の基本補正係数Ｋsbと１との差は１とクイック側の操舵角速度補正係数Ｋcbとの差よりも小さい値に設定されているが、これらの差が互いに同一の値に設定されてもよい。

また上述の第一及び第二の実施形態に於いては、ステップ１６４〜１７０の四つのステップにより左右差制御の終了条件が成立しているか否かが判定されるようになっているが、ステップ１６４〜１７０の少なくとも何れか一つのステップが省略されてもよい。

また上述の第一の実施形態に於いては、第一の操舵領域に於いて操舵操作し易くなり、第二の操舵領域に於いて操舵操作し難くなるよう操舵アシストトルクが制御され、上述の第二の実施形態に於いては、第一の操舵領域に於いて車両が回頭し易くなり、第二の操舵領域に於いて車両が回頭し難くなるよう後輪舵角δrが制御されるようになっているが、第一の実施形態の操舵アシストトルクの制御及び第二の実施形態の後輪舵角δrの制御の両方が行われるよう修正されてもよい。

逆に上述の第一の実施形態に於いて、左右差制御に対応する操舵アシストトルクの制御が省略されてもよく、また上述の第二の実施形態に於いて、左右差制御に対応する後輪舵角δrの制御が省略されてもよい。

１０…操舵装置、１４…転舵角可変装置、１６…電子制御装置、２０…ステアリングホイール、２２…電動式パワーステアリング装置、５０…操舵角センサ、５２…操舵トルクセンサ、５４…回転角度センサ、５６…車速センサ、５８…ＣＣＤカメラ、６０…レーダセンサ、６４…後輪操舵装置、７０…舵角センサ

Claims (12)

1. 操舵入力手段への操舵操作量に対する操舵輪の転舵量の比である操舵伝達比を変更可能な操舵伝達比可変装置と、前記操舵伝達比可変装置を制御する制御手段とを有する車両用操舵伝達比可変式操舵装置にして、前記制御手段は、前記操舵伝達比可変装置によって操舵伝達比を変更する特定の制御により前記操舵輪の舵角に対する前記操舵入力手段の操舵位置の関係にオフセットが生じたときには、前記特定の制御が終了する際の前記操舵入力手段の操舵位置を基準操舵位置とし、前記基準操舵位置の両側の二つの操舵領域のうち前記操舵入力手段の車両直進位置に対し前記オフセットの側と同一の側の操舵領域を第一の操舵領域とし、前記オフセットが０であるときの操舵伝達比を標準の操舵伝達比として、前記特定の制御の終了後に運転者が前記第一の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合には、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比よりも大きくすることを特徴とする車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
2. 前記制御手段は、前記基準操舵位置に対し前記第一の操舵領域とは反対の側の操舵領域を第二の操舵領域として、運転者が前記第二の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合には、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比よりも小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
3. 前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比よりも小さくする量は、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比よりも大きくする量よりも小さいことを特徴とする請求項２に記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
4. 前記制御手段は前記オフセットの大きさに応じて前記操舵伝達比の変更量を可変設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
5. 前記制御手段は前記操舵伝達比の変更開始後に於ける前記オフセットの大きさが基準値以下になったときには、前記操舵伝達比の変更を終了し、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比に戻すことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
6. 前記制御手段は運転者が前記操舵入力手段を持ち替えたと推定したときには、前記操舵伝達比の変更を終了し、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比に戻すことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
7. 前記制御手段は、運転者が前記第一の操舵領域にて前記基準操舵位置より離れる方向へ前記操舵入力手段を操舵操作している過程に於いて、前記操舵入力手段の操舵操作速度が操舵操作速度判定基準値以上になったときに、運転者が前記操舵入力手段を持ち替えたと推定することを特徴とする請求項６に記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
8. 前記制御手段は前記第一の操舵領域に於いて前記基準操舵位置より離れる方向への前記操舵入力手段の操舵操作量が操舵操作量判定基準値以上になったときには、前記操舵伝達比の変更を終了し、前記操舵伝達比を前記標準の操舵伝達比に戻すことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
9. 前記制御手段は車速が高いときには車速が低いときに比して前記操舵伝達比を大きくする量が大きくなるよう、車速に応じて前記操舵伝達比を大きくする量を可変設定することを特徴とする請求項１乃至８の何れか一つに記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
10. 前記制御手段は運転者による前記操舵入力手段の操舵操作速度が高いときには前記操舵操作速度が低いときに比して前記操舵伝達比の変更量が大きくなるよう、前記操舵操作速度に応じて前記操舵伝達比の変更量を可変設定することを特徴とする請求項１乃至９の何れか一つに記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
11. 車両は操舵補助力を発生する操舵補助力発生手段を有し、前記制御手段は運転者が前記第一の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合には運転者が前記第二の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合に比して、操舵補助力を大きくすることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか一つに記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。
12. 前記操舵輪は前輪であり、車両は後輪を操舵する後輪操舵装置を有し、前記制御手段は運転者が前記第一の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合には運転者が前記第二の操舵領域に於いて前記操舵入力手段を操舵操作する場合に比して、後輪の舵角が前輪に対し逆相の方向へ変化するよう後輪の舵角を修正することを特徴とする請求項１乃至１１の何れか一つに記載の車両用操舵伝達比可変式操舵装置。

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