JP5204038B2 - ターンシグナル点灯制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のターンシグナルの点灯制御に係り、詳しくは点灯しているターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置に関する。

従来から周知のように、車両には、交差点での右左折や車線変更を周囲車両に通知する点灯具としてターンシグナルが搭載されている。ターンシグナルは、車体の左右両側に各々設けられ、ステアリングホイール（ハンドル）の横等に位置するレバー（ターンスイッチレバー）を操作することにより、点灯／消灯の切り換え操作が可能となっている。例えばターンスイッチレバーを右側に倒すと右側ターンシグナルが点滅し、これとは逆にターンスイッチレバーを左側に倒すと左側ターンシグナルが点滅する。

車両には、ターンスイッチレバーのレバー操作によるターンシグナルの点灯／消灯を制御するターンシグナル点灯制御装置が設けられている。ターンシグナル点灯制御装置は、ターンスイッチレバーの動作に連動してスイッチ接点をオン／オフすることで点灯消灯を切り換える機械式が広く使用されている。この機械式では、例えばターンスイッチレバーを中立位置から右に倒すと、右に倒されたレバーによりマイクロスイッチがオンするとともに、同レバーが保持機構により右傾倒位置で保持されてスイッチのオン状態が保たれ、同スイッチがオンする期間においてターンシグナルの点滅が継続される。そして、右側にある程度回したステアリングホイールを、今度は逆の左に回すと、この回転動作に連動して保持機構が解除されることにより、ターンシグナルが右傾倒位置から元の中立位置に戻る動きをとってマイクロスイッチがオフに戻り、ターンシグナルが消灯する。

近年、ターンシグナル点灯制御装置の一種には、このような機械式ではなく、例えばターンシグナルの消灯をレバーに連動させずに自動消灯可能とするオートキャンセル式（特許文献１等参照）が提案されている。この文献に開示のオートキャンセル式は、例えばステアリングホイールの回転角度を回転角センサにより監視し、ターンシグナル点滅中にステアリングホイールが戻し側に操作された際、ターンシグナルを消灯すべき角度（キャンセル戻り角）にステアリングホイールの回転角度が戻ったことを検出すると、ターンシグナルを自動消灯するものである。

特開平１１−７０８３３号公報

ところで、ターンシグナルを点滅させてレーンチェンジを行う際には、例えば図１７に示すように、レーンチェンジ途中でこれを躊躇したり、或いは車両を車線に一旦幅寄せしたりすることがある。このとき、もし仮にステアリングホイールを大きく回してステアリングホイールの回転角度がキャンセル戻り角を超えてしまうと、同操作によってターンシグナルが消灯してしまうことになる。よって、これは運転者の意図しないタイミングでターンシグナルが消灯するという問題に繋がるので、レバー操作のやり直しを運転者に課さないためにも何らかの対応策が必要とされていた。

本発明の目的は、ターンシグナルの自動消灯の消灯性能を高いものにすることができるターンシグナル点灯制御装置を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、車両に設けられたターンシグナル用の操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯から点灯に切り換えるターンシグナル点灯制御装置において、前記車両が進行方向を変える際に該車両に発生する回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、前記回転角速度検出手段の検出値を基に、進行方向を変えた際の単位時間当たりの方位の変化量として車両方位角変化量を算出する車両方位角変化量算出手段と、前記車両方位角変化量算出手段が求めた前記車両方位角変化量を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる車両方位角を算出する車両方位角算出手段と、前記車両方位角算出手段が求めた前記車両方位角を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる横方向への移動距離を算出する横方向移動距離算出手段と、この横方向移動距離が閾値に達した際に、点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯に切り換える消灯実行手段とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、ターンシグナル用の操作手段の操作によってターンシグナルが点灯した時点から、車両の横方向への移動距離を算出する。そして、この横方向移動距離が閾値以上となった際にターンシグナルを消灯することにより、ターンシグナルを自動消灯する。このように、ターンシグナルの自動消灯の条件を、車両の横方向移動距離が閾値を超えるか否かということとしたので、この種の自動消灯式において、もし仮にレーンチェンジの途中でこれを躊躇したり或いは中央線に幅寄せしたりしてレーンチェンジの途中でステアリングホイールを逆側に切っても、この操作によってターンシグナルが消灯してしまうことがない。よって、レーンチェンジの途中で運転者の意志に反してターンシグナルが消灯してしまうことが生じ難くなるので、自動消灯式のターンシグナルの消灯を精度よく行うことが可能となる。

本発明では、前記横方向移動距離が安定する値をとるか否かを判定する安定判定手段を備え、前記消灯実行手段は、前記横方向移動距離が前記閾値に達しつつ、しかも前記横方向移動距離が安定したことを確認すると、点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯に切り換えることを要旨とする。

この構成によれば、ターンシグナルの消灯条件に車両の横方向移動距離が安定するか否かも含まれるので、車両のレーンチェンジが終了したか否かを、より精度よく見ることが可能となる。よって、横方向移動距離のみによって消灯可否を判断する場合に比べて、ターンシグナルの自動消灯を、より精度よく行うことが可能となる。

本発明では、前記車両のステアリングホイールの回転角度を見る回転量検出手段の検出値を基に、点灯操作時とは逆方向の前記ステアリングホイールの操作量として戻り角を監視し、当該戻り角が復帰値を超えたか否かを見る戻り角監視手段を備え、前記消灯実行手段は、前記横方向移動距離が前記閾値に達しつつ、しかも前記戻り角が前記復帰値以上となったことを確認すると、点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯に切り換えることを要旨とする。

この構成によれば、ターンシグナルの消灯条件に、ステアリングホイールの戻り角が復帰値以上となったか否かも含まれるので、車両のレーンチェンジが終了したか否かを、より精度よく見ることが可能となる。よって、横方向移動距離のみによって消灯可否を判断する場合に比べて、ターンシグナルの自動消灯を、より精度よく行うことが可能となる。

本発明では、前記車両のステアリングホイールの回転角度を見る回転量検出手段の検出値を基に、前記ターンシグナルが点灯操作されたときの回転方向と逆方向のピークが発生したか否かを見るピーク有無確認手段を備え、前記消灯実行手段は、前記横方向移動距離が前記閾値に達しつつ、しかも前記検出値に前記逆方向のピークが生じたことを確認すると、点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯に切り換えることを要旨とする。

この構成によれば、ターンシグナルの消灯条件に、回転量検出手段の検出値にターン操作時とは逆方向のピークが発生したことも含まれるので、車両のレーンチェンジが終了したか否かを、より精度よく見ることが可能となる。よって、横方向移動距離のみによって消灯可否を判断する場合に比べて、ターンシグナルの自動消灯を、より精度よく行うことが可能となる。

本発明では、前記ターンシグナルが点灯操作された際、該操作前において既に前記車両に生じている回転角速度分を、前記回転角速度検出手段の検出値から除くことにより、前記回転角速度検出手段の検出値に補正を加える出力補正手段を備えたことを要旨とする。

この構成によれば、もし仮に車両がカーブ走行する場合には、回転角速度検出手段の出力からカーブ走行に起因する成分が除去される。よって、横方向移動距離の演算を、レーンチェンジに起因する回転角速度検出手段の出力成分によって行うことが可能となるので、横方向移動距離をより精度よく算出することが可能となり、ひいてはターンシグナルの自動消灯も、より精度よく行うことが可能となる。

本発明によれば、ターンシグナルの自動消灯の消灯性能を高いものにすることができる。

第１実施形態におけるターンスイッチレバーの取り付け状態を示す模式図。 ターンシグナル点灯制御装置の具体的構成を示すブロック図。 車両がレーンチェンジする際の横方向移動距離の変化を示す説明図。 ターンシグナルを消灯する際に実行されるフローチャート。 車両方位角変化量の求め方の概念を示す説明図。 車両方位角変化量の補正方法の概念を示す説明図。 車両方位角及び横方向移動距離の算出方法の概念を示す説明図。 第２実施形態におけるターンシグナル点灯制御装置の構成を示すブロック図。 ターンシグナルが消灯に切り換わるまでの動作流れを示す説明図。 ターンシグナルを消灯する際に実行されるフローチャート。 第３実施形態におけるターンシグナル点灯制御装置の構成を示すブロック図。 ターンシグナルが消灯に切り換わるまでの動作流れを示す説明図。 ターンシグナルを消灯する際に実行されるフローチャート。 第４実施形態におけるターンシグナル点灯制御装置の構成を示すブロック図。 ターンシグナルが消灯に切り換えわるまでの動作流れを示す説明図。 ターンシグナルを消灯する際に実行されるフローチャート。 従来におけるターンシグナルの消灯動作の一例を示す説明図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化したターンシグナル点灯制御装置の第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。

図１に示すように、車両１の車体左右には、車両１の進行方向（例えば右折、左折、レーンチェンジ等）を周囲に通知する点灯具として左右一対のターンシグナル２，３が設けられている。これらターンシグナル２，３は、例えばランプ等からなり、車体前後の両方に設けられている。なお、左右一対のターンシグナル２，３のうち右側のものを２とし、左側のものを３とする。

車内においてステアリングホイール（ハンドル）４の近傍位置には、これらターンシグナル２，３を点灯させる際に操作するターンスイッチレバー５が設けられている。ターンスイッチレバー５は、レバー軸の基端を支点として左右方向（上下方向）に傾倒操作可能であり、例えば中立位置を基準にレバー５を右側に倒すと右側ターンシグナル２が点滅し、これとは逆に中立位置を基準にレバー５を左側に倒すと左側ターンシグナル３が点滅する。ターンスイッチレバー５は、傾倒操作後にレバー５から手を離すと、自動で中立位置に復帰するモーメンタリ式をとっている。なお、ターンスイッチレバー５が操作手段に相当する。

図２に示すように、車両１には、ターンシグナル２，３の点灯／消灯の動作を管理するターンシグナル点灯制御装置６が設けられている。ターンシグナル点灯制御装置６には、同装置６のコントロールユニットとして制御回路７が設けられている。制御回路７は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリ等の電子部品からなり、ターンシグナル２，３の点灯消灯の切り換えを制御する。

制御回路７には、ターンスイッチレバー５の操作位置を検出するターンスイッチ８が接続されている。ターンスイッチ８は、ターンスイッチレバー５が中立位置、右傾倒位置、左傾倒位置のいずれにあるのかを検出するもので、一種のＣ接点スイッチからなる。例えば、ターンスイッチレバー５が中立位置の場合には、ターンスイッチ８はオフ状態をとる。そして、ターンスイッチレバー５が右傾倒操作されると、ターンスイッチ８の右側スイッチ接点８ａがオンして右傾倒操作が検出され、これとは逆にターンスイッチレバー５が左傾倒操作されると、ターンスイッチ８の左側スイッチ接点８ｂがオンして左傾倒操作が検出される。

制御回路７には、車両１に発生する回転角速度ω(ｔ)を検出する回転角速度検出センサ９が接続されている。この回転角速度ω(ｔ)は、例えば図３に示すように、車両１がレーンチェンジして進行方向が変わる際に、同車両１に発生する物性値である。回転角速度検出センサ９は、例えばヨーレートセンサからなり、車両１に発生する回転角速度ω(ｔ)に応じた回転角速度検出信号を制御回路７に逐次出力する。制御回路７は、回転角速度検出センサ９から入力する回転角速度検出信号を基に、回転角速度ω(ｔ)を演算する。なお、回転角速度検出センサ９が回転角速度検出手段に相当する。

制御回路７には、車両１の走行速度（車速Ｖ(ｔ)）を検出する車速センサ１０が接続されている。車速センサ１０は、例えば車輪の回転数を見るロータリエンコーダ等からなり、車速Ｖ(ｔ)に応じた車速検出信号を制御回路７に逐次出力する。制御回路７は、車速センサ１０から取得する車速検出信号を基に車速Ｖ(ｔ)を演算する。

制御回路７は、ドライバとして動作する出力回路１１を介して左右一対のターンシグナル２，３と接続されている。制御回路７は、ターンスイッチ８から得るスイッチ信号、回転角速度検出センサ９から得る角速度検出信号、車速センサ１０から得る車速検出信号等の各種信号を基に、ターンシグナル２，３の点灯消灯を制御する。

この場合、制御回路７には、ターンシグナル２，３の点灯動作を管理する点灯実行部１２が設けられている。点灯実行部１２は、ターンスイッチ８から入力するスイッチ信号を基に、ターンシグナル２，３を消灯から点灯に切り換える。例えば、点灯実行部１２は、ターンスイッチ８から右傾倒操作有りのスイッチ信号を受けると、右側ターンシグナル２を点滅させ、ターンスイッチ８から左傾倒操作有りのスイッチ信号を受けると、左側ターンシグナル３を点滅させる。

また、制御回路７には、点灯状態のターンシグナル２，３を、ターンスイッチレバー５の操作位置に拘わらず自動消灯させる各種消灯機能群が設けられている。本例の消灯機能は、図３及び図４に示すように、ターンシグナル２，３が点灯状態をとってからの車両１の横方向移動距離Ｙ(ｔ)を算出し、この横方向移動距離Ｙ(ｔ)が、レーンチェンジが完了したと判定可能な閾値Ｋａ以上の値をとったことを確認すると、ターンシグナル２，３を自動消灯するものである。横方向移動距離Ｙ(ｔ)は、ターンシグナル２，３が点灯状態に切り換えられる直前の車両１がとっている進行方向（予測進路）に対し、垂直方向を向いた距離のことをいう。また、閾値Ｋａは、車両１がレーンチェンジする際に隣車線に移動するのに必要な移動距離に設定されている。

本例の自動消灯機能を具体的に説明すると、制御回路７には、回転角速度検出センサ９から入力する回転角速度検出信号を基に車両１の車両方位角変化量Δθ(ｔ)を算出する車両方位角変化量算出部１３が設けられている。車両方位角変化量Δθ(ｔ)は、例えば図５に示すように、車両１がレーンチェンジするときにとる単位時間当たりの進行方向の変化量に相当し、更に言い換えるならば、車両方位角算出直前の車両１の進行方向を予想進路として、この予想進路に対してレーンチェンジ時に車両１がとる進行方向の単位時間変化に相当する。なお、車両方位角変化量算出部１３が車両方位角変化量算出手段に相当する。

制御回路７には、変化量算出前に例えば車両１がカーブ走行するなどして既に車両１に発生している方位角の変化分を車両方位角変化量Δθ(ｔ)から取り除いて車両方位角変化量Δθ(ｔ)を補正する変化量補正部１４が設けられている。ところで、図６に示すように、車両１がカーブ走行する際は、車両１には既にカーブ走行分の回転角速度が発生しているので、カーブ走行時にレーンチェンジしたときの横方向移動距離Ｙ(ｔ)を正確に求めるには、カーブ走行時において車両１に既に発生している変化分、即ち初期車両方位角変化量ω０を考慮に入れる必要がある。よって、変化量補正部１４は、車両方位角変化量算出部１３が算出した車両方位角変化量Δθ(ｔ)から初期車両方位角変化量ω０を除算して車両方位角変化量Δθ(ｔ)を補正し、これを補正済みの新たな車両方位角変化量Δθ(ｔ)として算出する。なお、変化量補正部１４が出力補正手段に相当し、初期車両方位角変化量ω０が既出の回転角速度分に相当する。

制御回路７には、車両方位角変化量算出部１３から変化量補正部１４を経て算出された車両方位角変化量Δθ(ｔ)を基に、レーンチェンジ時に車両１がとる進行方向として車両方位角θ(ｔ)を算出する車両方位角算出部１５が設けられている。車両方位角θ(ｔ)は、図７に示すように、車両１がレーンチェンジにより進行方向を変えた際に、前述した予想進路を基準として車両１が所定時間後に進行方向に相当する。なお、車両方位角算出部１５が車両方位角算出手段に相当する。

制御回路７には、車両１がレーンチェンジする際に横方向においてとる移動距離、即ち横方向移動距離Ｙ(ｔ)を算出する横方向移動距離算出部１６が設けられている。横方向移動距離算出部１６は、図８に示すように、車速センサ１０から取得する車速Ｖ(ｔ)と、車両方位角算出部１５により算出された車両方位角θ(ｔ)とを用い、三角関数の関係から横方向移動距離Ｙ(ｔ)を算出する。なお、横方向移動距離算出部１６が横方向移動距離算出手段に相当する。

制御回路７には、ターンシグナル２，３の消灯動作を管理する消灯実行部１７が設けられている。消灯実行部１７は、横方向移動距離算出部１６が求めた横方向移動距離Ｙ(ｔ)と、前述した閾値Ｋａとを比較するとともに、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上の値をとれば、レーンチェンジ時に点灯させたターンシグナル２，３を消灯すべきと認識し、点灯状態にあるターンシグナル２，３を消灯する。なお、消灯実行部１７が消灯実行手段に相当する。

次に、本例のターンシグナル点灯制御装置６の動作の詳細を図３及び図４に従い説明する。
図３に示すように、走行時において例えば車両１を右にレーンチェンジする場合には、ターンスイッチレバー５を右方向に傾倒操作する。このとき、ターンスイッチレバー５の右傾倒操作に伴ってターンスイッチ８の右側スイッチ接点８ａがオン状態に入る（図４に示すステップ１００）と、点灯実行部１２によって右側ターンシグナル２が点滅状態に切り換えられるとともに、点滅状態に入ったこの右側ターンシグナル２をレーンチェンジ完了時に消灯させるために、制御回路７に設けられた消灯の各種機能群によって消灯条件成立の監視動作が開始される。

このとき、まず車両方位角変化量算出部１３は、回転角速度検出センサ９の回転角速度信号から回転角速度ω(ｔ)を演算し、これを車両方位角変化量Δθ(ｔ)として出力する。このとき、変化量補正部１４は、この車両方位角変化量Δθ(ｔ)を次式（Ａ）に基づき補正して出力する。

なお、初期車両方位角変化量ω０は、車両１がレーンチェンジする直前にとっていた回転角速度に相当する。ところで、図６に示すように、車両１がカーブ走行している最中にレーンチェンジする場合、このときに回転角速度検出センサ９から出力されるセンサ値には、カーブ走行に起因する回転角速度も含まれており、回転角速度検出センサ９のセンサ出力は、実際のところレーンチェンジのみを起因とするセンサ出力とはなっていない。よって、本例では、実際のレーンチェンジに起因する回転角速度のみを割り出すべく、回転角速度検出センサ９のセンサ出力から、カーブ走行に寄る変化量成分を取り除くことにより、レーンチェンジのみに起因するセンサ値のみを出力可能とする。また、この初期車両方位角変化量ω０は、消灯条件成立の監視期間中において、便宜上、道路のカーブ角を一定とみなして取り扱われる。車両方位角変化量算出部１３は、車両方位角変化量Δθ(ｔ)の演算を、右側ターンシグナル２を消灯するまで繰り返し実行する。

車両方位角変化量Δθ(ｔ)の演算後、続いて車両方位角算出部１５は、次式（Ｂ）により車両方位角θ(ｔ)を算出する。

即ち、車両方位角算出部１５は、式（Ａ）により求めた車両方位角変化量Δθ(ｔ)の積分値を求めることにより、つまり単位時間当たり繰り返し算出される車両方位角変化量Δθ(ｔ)を順次足し合わせていくことにより、車両方位角θ(ｔ)を算出する。これにより、図７に示すように、車両１がレーンチェンジを開始してから一定時間後にとる車両１の進行方向が割り出される。

車両方位角θ(ｔ)の算出後、続いて横方向移動距離算出部１６は、次式（Ｃ）により横方向移動距離Ｙ(ｔ)を算出する。

即ち、横方向移動距離算出部１６は、車両方位角θ(ｔ)と車速Ｖ(ｔ)とを用いて三角関数の関係から横移動方向の単位時間当たりの変化量を求めるとともに、この変化量を積分することによって横方向移動距離算出部１６を算出する。これにより、図７に示すように、車両１がレーンチェンジを開始してから一定時間後にとる車両１の横方向移動距離Ｙ(ｔ)が割り出される。そして、前述した式（Ａ）〜（Ｃ）の手順を踏む横方向移動距離Ｙ(ｔ)の算出が、右側ターンシグナル２の点灯期間中において繰り返し実行される。

続いて、消灯実行部１７は、式（Ｃ）により割り出された横方向移動距離Ｙ(ｔ)とその閾値Ｋａとを比較し、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上の値をとるか否かを判定（図４に示すステップ１０１）する。このとき、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａを下回っていれば、右側ターンシグナル２の点灯が継続される。一方、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上の値をとると、レーンチェンジが完了するのに充分な距離だけ車両１が横方向に移動したと認識され、点灯中の右側ターンシグナル２を消灯（図４に示すステップ１０２）に切り換えられる。なお、左側ターンシグナル３の消灯も同様に実行される。

さて、本例においては、ターンスイッチレバー５の操作によりターンシグナル２，３が点灯操作された際、ターンシグナル２，３が点灯した時点からの車両１の横方向移動距離Ｙ(ｔ)を式（Ａ）〜（Ｃ）等により算出し、これら演算を経て割り出した横方向移動距離Ｙ(ｔ)が、レーンチェンジが完了したとみなし得る閾値Ｋａ以上をとるか否かを監視する。そして、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となると、車両１がレーンチェンジ分だけ横方向に移動したと認識され、点灯状態をとっているターンシグナル２，３が自動消灯される。

よって、本例の場合は、ターンシグナル２，３の自動消灯の条件を、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となったか否かというように車両１の横方向への移動距離により判定するので、例えば仮にレーンチェンジの際にこれを躊躇したり、或いは車線に幅寄せしたりして、ステアリングホイールをレーンチェンジの逆側に一旦切っても、このステアリング操作によってターンシグナル２，３が消灯してしまう状況が生じ難い。このため、ターンシグナル２，３の消灯を自動消灯式としても、消灯性能を高いものとすることが可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ターンスイッチレバー５の操作によりターンシグナル２，３が点灯操作された際、点灯した時点からの車両１の横方向移動距離Ｙ(ｔ)を算出し、この横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となると、点灯状態のターンシグナル２，３が自動消灯される。このため、レーンチェンジ途中でこれを躊躇したり、或いは車線に幅寄せしたりしてステアリングホイール４をレーンチェンジの逆側に一旦切っても、この操作によってターンシグナル２，３が消灯されてしまうことがない。よって、ターンシグナル２，３の消灯を自動消灯式とした場合に、この消灯を精度よく行うことができる。

（２）車両方位角変化量Δθ(ｔ)を算出するに際し、回転角速度検出センサ９のセンサ出力からレーンチェンジ直前の回転角速度（初期車両方位角変化量ω０）を取り除くことにより、車両方位角変化量Δθ(ｔ)を補正して算出する。このため、もし仮にレーンチェンジ時にカーブを走行していたとしても、カーブ走行に起因する角速度成分はセンサ出力から除去されるので、車両方位角変化量Δθ(ｔ)をレーンチェンジに準じた値として精度よく算出することができる。このため、横方向移動距離Ｙ(ｔ)を精度よく求めることができ、ひいてはターンシグナル２，３の消灯精度も一層高いものとすることができる。
（３）横方向移動距離Ｙ(ｔ)は積分や三角関数などの比較的簡単な計算式により求められるので、横方向移動距離Ｙ(ｔ)の演算の際に複雑な計算式を用いずに済む。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図８〜図１０に従って説明する。なお、本例は、第１実施形態に対してターンシグナル２，３の消灯条件を変えたのみの構成であり、他の基本的な構成部分は同じである。よって、第１実施形態と同一箇所は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。

図８に示すように、制御回路７には、レーンチェンジ時において車両１の横方向移動距離Ｙ(ｔ)が安定したか否かを監視する安定判定部２１が設けられている。ところで、車両１のレーンチェンジが終了に近づくと、それまでレーンチェンジの方向に回転操作されていたステアリングホイール４が、今度は戻し側（逆方向）に回転操作される。よって、図９に示すように、レーンチェンジ終了付近になった際には、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上の値をとりつつ、しかもレーンチェンジ後の車両１の直進立て直しによって、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が徐々に一定値に向かう変化をとる。なお、安定判定部２１が安定判定手段に相当する。

よって、本例の場合は、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上の値をとった後、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が緩やかな変化をとるかどうかということを、ターンシグナル２，３の消灯条件に加えている。本例の安定判定部２１は、例えば横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となる時間が一定時間続くかどうかや、横方向移動距離Ｙ(ｔ)の微分値が所定値に収まるかどうかなどを見ることにより車両１の安定有無を判定し、これら条件の少なくとも一方が成立すれば、レーンチェンジされた車両１が安定状態に入ったと認識する。

さて、安定判定部２１は、ターンスイッチ８がオン操作されてターンシグナル２，３が点灯状態に入った際、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上になると、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が安定するかどうかの確認に入る。このとき、安定判定部２１は、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が安定したことを確認すると、その旨を消灯実行部１７に通知する。消灯実行部１７は、図１０のステップ２００〜２０３に示すように、ターンスイッチ８のオン操作後、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上をとり、しかもこの横方向移動距離Ｙ(ｔ)が安定したことを確認すると、レーンチェンジが終了したと認識してターンシグナル２，３を消灯する。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（３）の他に、以下の効果を得ることができる。
（４）ターンシグナル２，３の消灯条件に、車両１の横方向移動距離Ｙ(ｔ)が安定状態に入るか否かも含まれるので、車両１のレーンチェンジが終了したか否かを、より精度よく見ることができる。よって、単に横方向移動距離Ｙ(ｔ)のみによって消灯可否を判断する場合に比べて、ターンシグナル２，３の自動消灯を、より精度よく行うことができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１１〜図１３に従って説明する。なお、本例も第１実施形態に対してターンシグナル２，３の消灯条件を変えたのみの構成であるので、異なる部分についてのみ詳述する。

図１１に示すように、制御回路７には、ステアリングホイール４の回転角度（操作量）を検出するステアリングアングルセンサ３１が接続されている。ステアリングアングルセンサ３１は、ステアリングホイール４の回転角度に応じた回転検出信号を制御回路７に出力する。また、制御回路７には、車速センサ１０から与えられた車速信号を基に復帰角θｘを設定し、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となった後に、レーンチェンジの際のステアリングホイール４の戻り角θｋが復帰角θｘ以上となったか否かを監視する戻り角監視部３２が設けられている。戻り角監視部３２は、ステアリングアングルセンサ３１から入力する回転検出信号を基に、ステアリングホイール４の戻り角θｋを監視する。なお、ステアリングアングルセンサ３１が回転量検出手段に相当し、戻り角監視部３２が戻り角監視手段に相当し、復帰角θｘが復帰値に相当する。

また、復帰角θｘは、車両１の車速に応じて相対回転角度により設定される可変値となっている。即ち、復帰角θｘは、ターンシグナル２（３）が点灯操作された時点の回転角度を基準に、車速に応じた相対回転角度として設定される。復帰角θｘは、ターンシグナル２（３）が点灯操作されると、その時点での回転角度を基準として、この角度からどれだけ回転されるのかの回転量がその時々の車速に応じて設定され、例えば車速が低い場合には角度が小さめに設定され、車速が高い場合には角度が大きめに設定される。

ところで、車両１のレーンチェンジが終了に近づいた際には、それまでレーンチェンジの方向に回転操作されていたステアリングホイール４が、今度は車両１を直進に立て直すために戻し側（逆方向）に回転操作される。このとき、図１２に示すように、戻し操作時のステアリングホイール４の回転角度、即ちステアリングホイール４の戻り角θｋは、復帰角θｘ以上となるので、このステアリングホイール４の回転角度変化をターンシグナル２，３の消灯条件に加えている。

本例の場合、戻り角監視部３２は、ターンスイッチ８がオンとなった後に、ステアリングアングルセンサ３１の回転検出信号において、レーンチェンジの方向の回転角度のピーク値θｐを検出し、そのピーク値θｐの検出からのステアリングホイール４の戻り角θｋの監視を開始する。なお、ピーク値θｐは、回転検出信号の最下点に値に相当する。また、ピーク値θｐの検出は、例えば回転検出信号がデクリメントからインクリメント、又はインクリメントからデクリメントに切り換わるポイントを有り無しを見ることにより行う。そして、戻り角監視部３２は、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となった後、戻り角θｋが復帰角θｘ以上になったか否かの確認動作を開始する。

戻り角監視部３２は、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となった後、戻り角θｋが復帰角θｘ以上になったことを確認すると、その旨を消灯実行部１７に通知する。消灯実行部１７は、図１３のステップ３００〜３０３に示すように、ターンスイッチ８のオン操作後、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上をとり、しかもステアリングホイール４の戻り角θｋが復帰角θｘ以上をとることを確認すると、レーンチェンジが終了したと認識してターンシグナル２，３を消灯する。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（３）の他に、以下の効果を得ることができる。
（５）ターンシグナル２，３の消灯条件に、ステアリングホイール４の戻り角θｋが復帰角θｘ以上になったか否かも含まれるので、車両１のレーンチェンジが終了したか否かを、より精度よく見ることができる。よって、単に横方向移動距離Ｙ(ｔ)のみによって消灯可否を判断する場合に比べて、ターンシグナル２，３の自動消灯を、より精度よく行うことができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態を図１４〜図１６に従って説明する。なお、本例は第３実施形態に対してターンシグナル２，３の消灯条件を変えたのみの構成であるので、異なる部分についてのみ詳述する。

図１４に示すように、制御回路７には、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となった後に、ステアリングアングルセンサ３１の回転検出信号においてレーンチェンジ時と逆方向にピークが発生したか否かを確認するピーク有無確認部４１が設けられている。ところで、車両１のレーンチェンジを終了する際には、それまでレーンチェンジの方向に回していたステアリングホイール４を戻し方向に逆回転する。このため、図１５に示すように、ステアリングアングルセンサ３１の回転検出信号には、レーンチェンジ時とは逆方向のピークが発生する。よって、本例の場合は、ステアリングアングルセンサ３１の回転検出信号に、レーンチェンジ時とは逆方向のピークがあることを、ターンシグナル２，３の消灯条件に加えている。

本例の場合、ピーク有無確認部４１は、ターンスイッチ８がオンとなった後に、ステアリングアングルセンサ３１の回転検出信号において最初に発生したピークを、レーンチェンジ側のピークとして認識する。ピーク検出は、例えば回転検出信号がデクリメントからインクリメント、又はインクリメントからデクリメントに切り換わるポイントに相当する。そして、ピーク有無確認部４１は、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となった後、レーンチェンジ時と逆側のピークの有無の確認動作を開始し、レーンチェンジ時と逆のピークの折り返しを検出すると、逆方向のピークがあったと認識する。なお、ピーク有無確認部４１がピーク有無確認手段に相当する。

さて、ピーク有無確認部４１は、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上となった後、ステアリングアングルセンサ３１の回転検出信号においてレーンチェンジ時と逆方向のピーク有無を確認する。そして、ピーク有無確認部４１は、この逆方向のピークがあったことを確認すると、その旨を消灯実行部１７に通知する。消灯実行部１７は、図１６のステップ４００〜４０３に示すように、ターンスイッチ８のオン操作後、横方向移動距離Ｙ(ｔ)が閾値Ｋａ以上をとりつつ、しかもステアリングアングルセンサ３１の回転検出信号に、レーンチェンジ時と逆方向のピークがあったことを認識すると、レーンチェンジが終了したと認識してターンシグナル２，３を消灯する。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（３）の他に、以下の効果を得ることができる。
（６）ターンシグナル２，３の消灯条件に、ステアリングアングルセンサ３１の回転検出信号にターン操作時とは逆方向のピークが発生したことも含まれるので、車両１のレーンチェンジが終了したか否かを、より精度よく見ることができる。よって、単に横方向移動距離Ｙ(ｔ)のみによって消灯可否を判断する場合に比べて、ターンシグナル２，３の自動消灯を、より精度よく行うことができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ 第１〜第４実施形態において、回転角速度検出手段は、必ずしもヨーレートセンサに限定されない。例えば、ステアリングアングルセンサ３１からのセンサ出力と車速Ｖ(ｔ)とを乗算することによって、回転角速度ω(ｔ)を算出するものでもよい。また、回転角速度検出手段は、角速度を算出可能なものならば、ヨーレート以外の他のセンサも使用可能である。

・ 第１〜第４実施形態において、車速Ｖ(ｔ)の供給元は、必ずしも車両１のシャフトの回転量を見る車速センサ１０であることに限定されず、例えばメータパネルから取り込むものでもよい。

・ 第１〜第４実施形態において、閾値Ｋａは、必ずしも値が一定値に決められた固定値であることに限定されず、例えば値が状況によって切り換わる可変値としてもよい。この場合、例えば車速Ｖ(ｔ)に応じて閾値Ｋａを切り換えれば、ターンシグナル２，３の自動消灯をより高精度に行うことができる。なお、これは戻り角θｋの比較値である復帰角θｘについても同様に言える。

・ 第１〜第４実施形態において、ステアリングアングルセンサ３１の種類は、光学式や磁気式など、種々のものが採用可能である。
・ 第１〜第４実施形態において、車両方位角変化量Δθ(ｔ)の補正機能（変化量補正部１４）は、必ずしも必要ではなく、これを省略してもよい。

・ 第１〜第４実施形態において、横方向移動距離Ｙ(ｔ)の算出方式は、実施形態に述べた例のものに限らず、種々の式や法則が利用可能である。
・ 第１〜第４実施形態において、ターンスイッチレバー５は、必ずしもモーメンタリ式に限定されない。例えば、傾倒操作位置でレバー５が保持されつつ、ターンシグナル２，３の消灯条件が揃った際に保持が外れて、レバー５が元の中立位置に戻るものでもよい。

・ 第１〜第４実施形態において、ターンスイッチレバー５は、レバー式をとることに限らず、例えばパドル式やスイッチ式などを採用してもよい。
・ 第１〜第４実施形態において、ターンシグナル２，３は、ランプから構成されることに限らず、例えばＬＥＤ（Light Emitting Diode）からなるものでもよい。

・ 第１〜第４実施形態において、初期車両方位角変化量ω０は、レーンチェンジ直前に検出したものを、ターンシグナル２，３を消灯するまでのその後の演算において共通に使用することに限定されない。例えば、道路のカーブ角を検出可能な装置を車両１に設け、車両方位角変化量Δθ(ｔ)の算出の度に、この装置によって初期車両方位角変化量ω０を都度算出し、同算出によって割り出される初期車両方位角変化量ω０により車両方位角変化量を演算してもよい。この場合、車両方位角変化量Δθ(ｔ)をより精度よく割り出すことができる。

・ 第１〜第４実施形態において、ターンシグナル２，３の自動消灯は、必ずしもレーンチェンジのときのみに機能するものではなく、例えば車両１を右左折するときのシグナル消灯時にも応用可能である。

・ 第４実施形態において、ピークの演算方法は、センサ出力の単なる正負の切り換わりを見る形式に限定されず、例えばセンサ出力の微分値を見るなど、他の方式が採用可能である。

・ 第１〜第４実施形態において、車内にターンシグナル消灯専用の操作手段（ボタンやスイッチ等）を設け、点灯中のターンシグナル２，３を手動により消灯可能としてもよい。

・ 第１〜第４実施形態において、車両１は、必ずしも自動車に限定されず、例えば二輪車等の他の車両にも適用可能である。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（イ）請求項１〜５のいずれかにおいて、車両方位角算出手段は、前記車両方位角変化量算出手段が求めた前記車両方位角変化量を積分により足し合わせていくことで、前記車両方位角を算出する。この構成によれば、積分という比較的簡素な演算手法により車両方位角を算出することができる。

（ロ）請求項１〜５、前記技術的思想（イ）のいずれかにおいて、横方向移動距離算出手段は、三角関数の法則から前記車両方位角変化量を基に前記横方向移動距離の単位時間当たりの変化量を割り出し、当該変化量を積分により足し合わせていくことで前記横方向移動距離を算出する。この構成によれば、三角関数と積分という比較的簡素な演算手法により横方向移動距離を算出することができる。

（ハ）車両に設けられたターンシグナル用の操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯から点灯に切り換えるターンシグナル点灯消灯制御方法において、前記車両が進行方向を変える際に該車両に発生する回転角速度を回転角速度検出手段により検出し、前記回転角速度検出手段の検出値を基に、進行方向を変えた際の単位時間当たりの方位の変化量として車両方位角変化量を算出し、前記車両方位角変化量算出手段が求めた前記車両方位角変化量を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる車両方位角を算出し、前記車両方位角算出手段が求めた前記車両方位角を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる横方向への移動距離を算出し、この横方向移動距離が閾値に達した際に、点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯に切り換えることを特徴とするターンシグナル点灯消灯制御方法。

１…車両、２，３…ターンシグナル、４…ステアリングホイール、５…操作手段としてのターンスイッチレバー、６…ターンシグナル点灯制御装置、９…回転角速度検出手段としての回転角速度検出センサ、１３…車両方位角変化量算出手段としての車両方位角変化量算出部、１４…出力補正手段としての変化量補正部、１５…車両方位角算出手段としての車両方位角算出部、１６…横方向移動距離算出手段としての横方向移動距離算出部、１７…消灯実行手段としての消灯実行部、２１…安定判定手段としての安定判定部、３１…回転量検出手段としてのステアリングアングルセンサ、３２…戻り角監視手段としての戻り角監視部、４１…ピーク有無確認手段としてのピーク有無確認部、ω(ｔ)…回転角速度、Δθ(ｔ)…車両方位角変化量、θ(ｔ)…車両方位角、Ｙ(ｔ)…横方向移動距離、Ｋａ…閾値、θｋ…戻り角、θｘ…復帰値としての復帰角、ω０…既に車両に生じている回転角速度分としての初期車両方位角変化量。

Claims (5)

1. 車両に設けられたターンシグナル用の操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯から点灯に切り換えるターンシグナル点灯制御装置において、
   前記車両が進行方向を変える際に該車両に発生する回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、
   前記回転角速度検出手段の検出値を基に、進行方向を変えた際の単位時間当たりの方位の変化量として車両方位角変化量を算出する車両方位角変化量算出手段と、
   前記車両方位角変化量算出手段が求めた前記車両方位角変化量を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる車両方位角を算出する車両方位角算出手段と、
   前記車両方位角算出手段が求めた前記車両方位角を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる横方向への移動距離を算出する横方向移動距離算出手段と、
   この横方向移動距離が閾値に達した際に、点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯に切り換える消灯実行手段と
   を備えたことを特徴とするターンシグナル点灯制御装置。
2. 前記横方向移動距離が安定する値をとるか否かを判定する安定判定手段を備え、
   前記消灯実行手段は、前記横方向移動距離が前記閾値に達しつつ、しかも前記横方向移動距離が安定したことを確認すると、点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯に切り換えることを特徴とする請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置。
3. 前記車両のステアリングホイールの回転角度を見る回転量検出手段の検出値を基に、点灯操作時とは逆方向の前記ステアリングホイールの操作量として戻り角を監視し、当該戻り角が復帰値を超えたか否かを見る戻り角監視手段を備え、
   前記消灯実行手段は、前記横方向移動距離が前記閾値に達しつつ、しかも前記戻り角が前記復帰値以上となったことを確認すると、点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯に切り換えることを特徴とする請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置。
4. 前記車両のステアリングホイールの回転角度を見る回転量検出手段の検出値を基に、前記ターンシグナルが点灯操作されたときの回転方向と逆方向のピークが発生したか否かを見るピーク有無確認手段を備え、
   前記消灯実行手段は、前記横方向移動距離が前記閾値に達しつつ、しかも前記検出値に前記逆方向のピークが生じたことを確認すると、点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯に切り換えることを特徴とする請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置。
5. 前記ターンシグナルが点灯操作された際、該操作前において既に前記車両に生じている回転角速度分を、前記回転角速度検出手段の検出値から除くことにより、前記回転角速度検出手段の検出値に補正を加える出力補正手段を備えたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のターンシグナル点灯制御装置。

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