JP2007191156A - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標位置や目標走行軌跡の再設定をより精度良く行う。
【解決手段】画像認識処理により目標駐車位置を求め（ステップＳ４）、そこへ至る走行軌跡を算出し（Ｓ６）、舵角を制御して走行軌跡を追従させる（Ｓ１２）において、撮像装置で取得した画面中から目標駐車領域が外れているか否かを判定し（Ｓ１４）、外れている場合には、目標駐車位置の位置判定精度が低下しているとして、Ｓ１６以降の経路の再設定処理を回避する。
【選択図】図３

Description

本発明は、目標位置への走行軌跡を求めて、この走行軌跡に車両が追従するよう車両走行の支援を行う車両用走行支援装置に関する。

所定の走行軌跡に車両が追従して走行するよう操舵支援や自動操舵を行う技術が知られており、この技術を採用した装置として自動走行装置や駐車支援装置（例えば、特許文献１参照。）が知られている。

この特許文献１の技術では、予め設定した走行軌跡から実際の走行軌跡がずれた場合でも、車両の現在位置と目標位置との位置関係に基づいて目標位置へ到達する軌跡を再設定することで、正確にドライバを誘導することが可能となる、と記載されている。

特開２００２−２４０６６１号公報（段落０１５３、０１５４、図２１）

こうした走行軌跡の再設定を備えた走行支援装置においても、経路を再設定することが不能と判定した場合には、支援を中止し、運転者に目標位置の再設定や車両位置の支援なしでの移動を要求している。しかしながら、本発明者がこうした経路の再設定が要求されるケースについて検討した結果、実際に車両がたどることが可能な経路に比べて、計算で求められる経路は計算手法により限定されているため、実際には、車両が現在位置から目標位置へ到達可能であるにもかかわらず、計算上目標位置への到達が不能と判定される場合があることを見出した。本発明者の知見によれば、このような場合でも、車両がさらに目標位置へと近づいた場合には、同じ計算手法によっても目標走行軌跡の再設定が可能となる場合があることも見出した。

本発明は、このような知見に基づいて、目標位置や目標走行軌跡の再設定をより精度良く行うことを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両用走行支援装置は、目標位置までの目標走行軌跡を走行距離に対する操舵量の関係として算出し、設定した走行距離−操舵量の関係に応じて操舵支援を行うことにより該目標走行軌跡に沿って車両を誘導するとともに、誘導中に目標走行軌跡を再設定する機能を備える車両用走行支援装置において、目標位置を含む目標領域の画像を撮像する撮像装置を備え、目標位置の変更があった場合でも、撮像装置で撮像している画面中に存在する目標位置を含む目標領域の比率が閾値未満である場合には、従前の目標走行軌跡を用いて車両を誘導することを特徴とする。あるいは、本発明に係る車両用走行支援装置は、目標位置までの目標走行軌跡を走行距離に対する操舵量の関係として算出し、設定した走行距離−操舵量の関係に応じて操舵支援を行うことにより該目標走行軌跡に沿って車両を誘導するとともに、誘導中に目標走行軌跡を再設定する機能を備える車両用走行支援装置において、目標位置を含む目標領域の画像を撮像する撮像装置を備え、実際の車両の走行軌跡と目標走行軌跡とのずれが所定以上に達した場合でも、撮像装置で撮像している画面中に存在する目標位置を含む目標領域の比率が閾値未満である場合には、従前の目標走行軌跡を用いて車両を誘導することを特徴とする。

このように目標走行軌跡の再設定条件が満たされた場合でも、所定の条件から再設定の反映を回避すべきか否かを判定し、再設定の反映を回避すべきと判定した場合には、従前の目標走行軌跡を用いて車両を誘導する。このようにして従前の目標走行軌跡を利用して目標位置まで近づくことで、より経路を再設定しやすい位置へと移動してから経路を再設定することができ、支援装置を有効に活用することができ、操作性が向上する。

この目標走行軌跡の再設定条件とは、目標位置の変更、または、実際の車両の走行軌跡と目標走行軌跡とのずれが所定以上に達した場合である。このような場合には、目標位置へと確実に到達するためには、目標走行軌跡を再設定する必要がある。なお、目標位置の変更には、目標位置自体を変更する場合に加えて、目標位置位置再検出によってその位置を修正する必要が生じた場合を含む。

（削除）

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目標位置を含む領域の画像を撮像する撮像装置を備え、この撮像装置で撮像した画像を基にして目標走行軌跡の設定、再設定を行うとともに、所定の条件とは、撮像装置で目標位置を含む所定の領域の画像が所定割合以上撮像できない状態にある場合とすればよい。

撮像装置で撮像した画像を基にして目標走行軌跡の設定を行う場合に、目標位置を含む所定の領域が大きく画面から外れてしまうと、目標位置を正確に把握することができず、経路の設定・再設定の精度が低下してしまう。このような場合には、経路設定を行わず、この所定の領域を再度画面内にとらえることができた段階で経路の再設定を行うことで、精度の高い経路再設定が可能となる。

あるいは、本発明に係る走行制御装置は、目標位置までの目標走行軌跡を走行距離に対する操舵量の関係として算出し、設定した走行距離−操舵量の関係に応じて操舵支援を行うことにより該目標走行軌跡に沿って車両を誘導するとともに、誘導中に目標走行軌跡を再設定する機能を備える車両用走行支援装置において、車両の現在位置を検出する手段をさらに備え、目標位置の変更があった場合でも、車両が目標位置を含む目標領域に進入した場合には、従前の目標走行軌跡を用いて車両を誘導することを特徴とする。あるいは、本発明に係る走行制御装置は、目標位置までの目標走行軌跡を走行距離に対する操舵量の関係として算出し、設定した走行距離−操舵量の関係に応じて操舵支援を行うことにより該目標走行軌跡に沿って車両を誘導するとともに、誘導中に目標走行軌跡を再設定する機能を備える車両用走行支援装置において、車両の現在位置を検出する手段をさらに備え、実際の車両の走行軌跡と目標走行軌跡とのずれが所定以上に達した場合でも、車両が目標位置を含む目標領域に進入した場合には、従前の目標走行軌跡を用いて車両を誘導することを特徴とする。

車両が目標位置を含む所定の領域の一部に進入した場合には、目標位置から大きくずれる可能性は低く、このような場合に経路の再設定を行うことは、操作を煩雑にしたり、かえって目標位置からずれてしまう可能性があり、好ましくない。したがって、このような場合には、経路の再設定を行わないことが好ましい。

これら所定条件を満たす場合に、目標走行軌跡の再設定候補と、従前の目標走行軌跡とのずれが所定以上に達した場合には、運転者にその旨を報知する報知手段をさらに備えていることが好ましい。

再設定条件が満たされている場合に、従前の経路による誘導を行う場合でも、再設定候補と、従前の目標走行軌跡とのずれが所定以上に達している場合には、運転者に再設定を停止しているが、再設定経路の候補と現在利用している目標走行軌跡とのずれが大きいことを知らせることにより、運転者が走行支援を利用し続けるか、キャンセルするかを判断する判断材料を提供することができる。このため、支援装置の操作性が向上する。

本発明によれば、目標位置の判定精度が低下する可能性がある所定の条件（撮像装置から目標領域が大きく外れている場合、目標領域に一部進入している場合等）を満たしている場合には、経路の再設定条件が満たされた場合でも、再設定を回避して従前の経路によって誘導を行い、これらの条件が満たされなくなった段階で経路の再設定を行うことにより、目標位置を精度良く判定し、経路を再設定する際の精度を向上させることができる。このため、走行支援装置の支援性が向上し、その操作性も向上する。

以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
以下、本発明に係る走行支援装置として駐車支援装置を例に説明する。図１は、本発明の実施形態である駐車支援装置１００のブロック構成図である。この駐車支援装置１００は、走行制御装置１１０と、自動操舵装置１２０を備えており、制御装置である駐車支援ＥＣＵ１により制御される。駐車支援ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成され、走行制御装置１１０の制御を行う走行制御部１０と自動操舵装置の制御を行う操舵制御部１１とを有している。この走行制御部１０と操舵制御部１１とは駐車支援ＥＣＵ１内でハード的に区分されていてもよいが、共通のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を用い、ソフト的に区分されていてもよい。

走行制御装置１１０は、前述した走行制御部１０と制動系、駆動系により構成される。制動系は各輪へ付与する制動力をブレーキＥＣＵ３１によって電子制御する電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）システムであって、アクチュエータ３４により各輪に配置された油圧ブレーキのホイルシリンダ３８へ付加されるブレーキ油圧を調整することで制動力を調整する。ブレーキＥＣＵ３１には、各輪に配置されてその車輪速を検出する車輪速センサ３２と、車両の加速度を検出する加速度センサ３３、アクチュエータ３４内に配置されており、内部およびホイルシリンダ３８に付加される油圧を検出する図示していない油圧センサ群、ブレーキペダル３７とアクチュエータ３４との間に接続されているマスタシリンダ３５の油圧を検出するマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）油圧センサ３６の各出力信号が入力されている。

駆動系を構成するエンジン２２はエンジンＥＣＵ２１によって制御され、エンジンＥＣＵ２１とブレーキＥＣＵ３１は走行制御部１０と相互に情報を通信して協調制御を行う。ここで、エンジンＥＣＵ２１には、トランスミッションのシフト状態を検出するシフトセンサ１２の出力が入力されている。

自動操舵装置１２０は、ステアリングホイール４０とステアリングギヤ４１との間に配置されたパワーステアリング装置を兼ねる駆動モータ４２と、ステアリングの変位量を検出する変位センサ４３とを備え、操舵制御部１１は駆動モータ４２の駆動を制御するとともに、変位センサ４３の出力信号が入力されている。

走行制御部１０と操舵制御部２０とを備える駐車支援ＥＣＵ１には、車両後方の画像を取得するための後方カメラ１５で取得した画像信号と、駐車支援にあたって運転者の操作入力を受け付ける入力手段１６の出力信号が入力されるとともに、運転者に対して画像により情報を表示するモニタ１３と、音声により情報を提示するスピーカー１４が接続されている。

次に、この駐車支援装置１００の動作を具体的に説明する。以下では、いわゆる後退による車庫入れと、縦列駐車の２つの場合の支援動作を例に説明する。図２（ａ）は、車庫入れの場合、図２（ｂ）は、縦列駐車の場合のそれぞれの目標走行軌跡を説明する図である。

図２（ａ）に示されるように、車庫入れの場合には、道路２１０に面して設けられた車庫２２０内へ車両２００を収容するものであり、車両２００を後退させながら軌跡Ｐ１（詳細については後述する。）上を移動するよう誘導する。

一方、図２（ｂ）に示されるように、縦列駐車の場合は、道路２１１に沿って駐車中の別の車両２０１と２０２の間に存在する駐車スペース２２１に車両２００を移動させるものであり、車両２００を後退させながら軌跡Ｐ６を移動するよう誘導する。この軌跡Ｐ６を、中間目標位置Ｇ０で２つに分割（Ｐ６１、Ｐ６２）すると、Ｐ６１とＰ６２のそれぞれは、前述した車庫入れの場合の軌跡Ｐ１に類似する形状を有していることが分かる。以下、基本経路として車庫入れの場合を例に説明し、必要があれば、縦列駐車の場合に適用した場合の違いについて追加して説明を行う。

図３は、駐車支援動作の制御フローチャートの一例であり、図４は、この制御において設定される設定走行軌跡（経路）を説明するグラフである。

ここで、図３に示される制御は、運転者が入力手段１６を操作して、駐車支援制御の開始を駐車支援ＥＣＵ１に指示してから、指示した目標駐車位置近傍へ到達するまで、あるいは、目標駐車位置へ１回の後退で到達することができないと判定されるまで、運転者が入力手段１６から支援動作をキャンセルしない限り駐車支援ＥＣＵ１により実行される。

具体的には、運転者は、車両２００の重心が図２（ａ）のＡ点に一致するよう車両２００を移動させた後、入力手段１６により駐車支援動作の開始（図３に示される制御処理の開始）を指示する。そして、運転者はモニタ１３に表示されている後方カメラ１５で撮像した画像を見ながら、入力手段１６を操作することにより、画面上に表示されている矩形の駐車枠を動かして目標駐車位置へと移動させることにより目標駐車位置Ｇの設定を行う（ステップＳ２）。この駐車枠は実際の車両の前後左右にそれぞれ所定の余裕をとって設定されている。以下、目標駐車位置Ｇに配置されたこの駐車枠の示す領域を目標駐車領域２３０と称する。

駐車支援ＥＣＵ１は、画像認識処理によりＧ点の位置を求める（ステップＳ４）。このＧ点の位置は、例えば現在の車両位置Ａを原点とする相対座標として求めればよい。逆に、Ｇ点の位置を原点とし、Ｇ点における車両の前後方向をＺ軸、左右方向をＸ軸として、現在の車両位置Ａの座標を判定してもよい。

続いて、現在位置から求めた目標駐車位置Ｇへと至る経路（走行軌跡）Ｐ１を算出する（ステップＳ６）。この走行軌跡は、図４に示されるように、走行距離に対する操舵角（旋回曲率＝旋回半径の逆数）として設定される。このとき設定される軌跡の代表例は、まず、Ａ点からＢ点まで舵角０（旋回距離句曲率０）で後退し、そこからＣ点まで操舵角の走行距離に対する変化速度を一定として操舵角を増大させて（舵を切る）、操舵角、旋回曲率が最大で旋回半径が最小旋回半径（Ｒmin）となる状態に移行し、Ｄ点まではこの操舵角を維持し、Ｄ点からは逆に操舵角の走行距離に対する変化速度を一定として操舵角を減少させて（舵を戻す）、Ｅ点で舵角０の中立状態に移行し、Ｅ点から目標駐車位置Ｇ点までは、舵角０で直進後退する軌跡を算出する。この結果、走行軌跡ＡＢ間とＥＧ間は直線となり、ＣＤ間は半径Ｒminの円弧であり、ＢＣ間、ＤＥ間は、それぞれ一端が曲率１／Ｒmin、他端が曲率０のクロソイド曲線となる。

なお、開始位置Ａ点と目標駐車位置Ｇ点が接近し、その偏向角（現在位置における車両の前後方向軸と目標駐車位置における車両の前後方向のなす角度）θが大きい場合には、直線区間や円弧区間、一方のクロソイド曲線区間が存在しない場合もありうる。

このように、走行距離−操舵角の対応として目標走行軌跡を設定することで、車輪速センサ３２の出力から求まる走行距離と、変位センサ４３の出力から求まる操舵角により、軌跡を移動しているか否かの検出が容易である。また、目標走行軌跡が車両の速度、加速度に依存しないため、制御が簡略化できる利点もある。

次に、経路が設定できたか否かを判定する（ステップＳ８）。車両位置、車両の旋回特性等の条件から現在位置Ａ点から目標位置Ｇ点に到達する経路の設定が不能と判定した場合には、ステップＳ４０に移行し、現在位置Ａからは目標位置Ｇ点に到達できない旨をモニタ１３やスピーカー１４を用いて運転者に報知し、処理を終了する。運転者は、必要であれば、車両２００を移動させて再度駐車支援動作を作動させればよい。

目標経路が設定できた場合には、ステップＳ１０に移行して、実際の誘導制御へと移行する。ここで、駐車支援ＥＣＵ１の走行制御部１０は、シフトレバーが後退位置に設定されたら、エンジンＥＣＵ２１にエンジン２２をトルクアップするよう指示することが好ましい。これにより、エンジン２２は通常のアイドル時より高い回転数で回転し、駆動力の高いトルクアップ状態に移行する。このため、アクセル操作を行うことなく、ブレーキペダル３７のみで調整できる車速範囲が拡大し、車両のコントロール性が向上する。運転者がブレーキペダル３７を操作すると、そのペダル開度に応じてアクチュエータ３４を作動させることでホイルシリンダ３８に付与されるホイルシリンダ油圧（ブレーキ油圧）が調整され、各輪に付与される制動力を調整する。これにより車速を調整する。このとき、車輪速センサ３２で検出している車速が上限車速を超えないようアクチュエータ３４で各ホイルシリンダ３８に付与するブレーキ油圧を調整することで制動力を付与して上限車速のガードを行う。

誘導制御においては、まず、車両の現在位置の判定を行う（ステップＳ１０）。この現在位置判定は、後方カメラ１５で撮像している画像における特徴点の移動を基に判定すればよい。このときの特徴点としては、例えば、前述の目標駐車領域２３０（本発明における目標位置を含む所定の領域に相当する。）を採用すればよい。また、車輪速センサ３２や加速度センサ３３の出力を基にした走行距離変化と変位センサ４３の出力を基にした舵角変化を基にして判定を行うこともできる。

そして、この現在位置（走行距離）を基に先に設定した走行距離−操舵角の設定軌跡に基づいて実際の舵角制御を行う（ステップＳ１２）。具体的には、操舵制御部１１は、変位センサ４３の出力を監視しながら、駆動モータ４２を制御してステアリングギヤ４１を操作し、舵角が設定した舵角変位に合致するよう制御する。

こうして設定した経路に沿った移動が行われるので、運転者は進路上の安全確認と車速調整に専念することができる。進路上に障害物や歩行者等が存在した場合は、運転者がブレーキペダル３７を踏み込むと、それに応じた制動力がブレーキＥＣＵ３１の制御によりアクチュエータ３４を経てホイルシリンダ３８へと付与されるので安全に減速、停止することができる。

次に、現在後方カメラ１５で現在撮像している画面中に存在する目標駐車領域２３０の比率を判定する（ステップＳ１４）。具体的には、この比率αとしきい値αth（例えば５０％）とを比較する。

αがαth未満の場合には、目標駐車領域２３０が画面から大きく外れていることから、目標駐車領域２３０、ひいては目標駐車位置Ｇの位置判定精度が低下している可能性がある。このような場合に、目標駐車位置Ｇへと至る経路を再設定しても、その設定精度が確保できず、再設定前、つまり従前の経路より目標駐車位置Ｇから逸れてしまう経路を設定してしまう可能性もある。そこで、このような場合には、後述する軌跡の再設定処理をパス（回避）してステップＳ１８の目標位置到達判定へと移行する。

αがαth以上の場合には、目標駐車領域２３０の大半が画面内に納まっており、目標駐車領域２３０、ひいては目標駐車位置Ｇの位置判定精度が確保されていると判定し、ステップＳ１６へと移行する。ここでは、経路の再設定条件が満たされているか否かを判定する。この経路の再設定条件とは、（１）現在位置の目標経路上からのずれが大きい場合、（２）目標位置自体の変動があった場合、が挙げられる。（１）の現在位置の目標経路上からのずれは、例えば、目標操舵量と実際の操舵量のずれを走行距離に対して積算することで求めることができる。あるいは、目標駐車領域２３０の位置ずれによっても判定可能である。（２）の目標位置の変動としては、目標駐車位置を変更する場合のほか、目標駐車領域２３０の位置を再判定した結果、初期の目標駐車位置２３０の判定位置と今回の判定位置とのずれを検出した場合が挙げられる。このような場合には、従前の経路で移動を続けると、目標駐車位置Ｇへと移動できない可能性があるため、ステップＳ６へと戻り、目標駐車位置Ｇ点へと至る経路の再設定を行う。

一方、ステップＳ１６で経路の修正が必要ないと判定された場合と、ステップＳ１４で目標駐車領域２３０が画面から大きく外れていると判定された場合には、ステップＳ１８へと移行し、目標駐車位置Ｇ点近傍に到達したか否かを判定する。目標駐車位置へ到達していない場合には、ステップＳ１０へと戻ることで、支援制御を継続する。目標駐車位置へと到達したと判定された場合には、ステップＳ２０へと移行し、モニタ１３、スピーカー１４により運転者に目標駐車位置へと到達した旨を報知して処理を終了する。

以上の説明では、目標駐車領域２３０が後方カメラ１５の画角から大きく外れている場合には、経路の再設定判定そのものを回避する場合を説明したが、処理はこれに限られるものではない。

図５は、この処理の変形例を示すフローチャートである。この変形例では、ステップＳ１２の舵角制御後、経路の再設定条件を満たしているか否かの判定を先に行い（ステップＳ１３）、再設定が必要な場合には、目標駐車領域２３０の画面中の存在比αを判定して（ステップＳ１５）、αがαth未満の場合には、ステップＳ１８へ、αがαth以上の場合には、ステップＳ１０へと移行する。これにより、目標駐車領域２３０が後方カメラ１５の画角から大きく外れている場合には、経路の再設定を回避することができ、図３の処理と同様の効果が得られる。

なお、経路の再設定そのものを禁止するのではなく、再設定は行いつつ、それを車両誘導に適用するのを回避してもよい。この場合、誘導に用いている経路と最新の設定経路とが異なることを、運転者に対してモニタ１３やスピーカー１４によって報知することが好ましい。運転者はその際の車両２００の現在位置と目標駐車位置Ｇとの関係から、誘導を続けるべきか、キャンセルしてやり直すべきかを判定することができる。

次に、本実施形態の駐車支援動作の別の実施形態を図６のフローチャートを参照して説明する。ここでは、図２（ｂ）に示される縦列駐車を例に説明する。なお、図３の処理と共通する部分についてはその説明を省略する。

この処理は、ステップＳ４の最終的な目標駐車位置Ｇ１を設定するまでの処理は図３の処理と同一である。その後に、これを基にして中間位置Ｇ０（例えばＡ点とＧ１点の中点とする。）とそのときの偏向角θ（例えば、Ａ点とＧ１点を結ぶ直線と現在の車両の向きがなす角θ１の２倍とする。）を設定する（ステップＳ５）。そして、Ａ点からＧ０点に至る経路とＧ０点からＧ１点に至る経路を設定する（ステップＳ７）。

この走行軌跡は、図７に示されるように、走行距離に対する操舵角（旋回曲率＝旋回半径の逆数）として設定される。このとき設定される軌跡の代表例は、まず、Ａ点〜Ｇ０点までの経路Ｐ６１は、図４に示される経路Ｐ１のＡＥ区間に類似する。一方、Ｇ０点からＧ１点までの経路Ｐ６２は、この経路Ｐ６１と舵を逆に切る経路となる。つまり、Ｐ６１とＰ６２とは、点Ｇ０を中心に点対称に配置される。この結果、走行軌跡ＡＢ０間とＥ１Ｇ１間は直線となり、Ｃ０Ｄ０間、Ｃ１Ｄ１間は半径Ｒminの円弧であり、Ｂ０Ｃ０間、Ｄ０Ｇ０間、Ｇ０Ｃ１間、Ｄ１Ｅ１間は、それぞれ一端が曲率１／Ｒmin、他端が曲率０のクロソイド曲線となる。なお、中間位置Ｇ０の選び方によっては、Ｐ６１とＰ６２は点対称ではなくなる。

経路判定処理（ステップＳ８、Ｓ４０）と実際の誘導制御（ステップＳ１０、Ｓ１２）は、図３のフローチャートの処理と同一である。なお、最初の段階では、Ｇ０までの経路Ｐ６１のみを用いて誘導制御を行う。つまり、初期段階では、Ｇ０が目標位置となる。その後、現在位置が舵角の戻し範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ１４ａ）。具体的には、図７に示された設定経路における少なくともＤ０〜Ｇ０間、およびＤ１〜Ｅ１間であり、好ましくは、ともにそれに先行する保舵区間の一部を含む。すなわち、Ｆ０〜Ｇ０間およびＦ１〜Ｅ１間とすることが好ましい。

この位置に存在する場合、現在は操舵を戻している途中であることを意味する。このような場合には、車両２００の目標駐車スペース２２１に対する偏向角θの変動が特に大きい。そのため、目標位置Ｇ０、Ｇ１の位置判定精度も低下する可能性がある。このような場合に、目標位置Ｇ０、Ｇ１へと至る経路を再設定しても、その設定精度が確保できず、再設定前、つまり従前の経路より目標位置Ｇ０、Ｇ１から逸れてしまう経路を設定してしまう可能性もある。そこで、このような場合には、後述する軌跡の再設定処理をパス（回避）してステップＳ１８の目標位置到達判定へと移行する。その後の処理は、図３のフローチャートと同一である。

操舵戻し中でないと判定した場合には、偏向角の変動も小さく、目標駐車スペース２２１、ひいては目標位置Ｇ０、Ｇ１の位置判定精度が確保されていると判定し、ステップＳ１６へと移行する。その後の処理は図３のフローチャートの処理と同一である。

ここでは、縦列駐車の場合を説明したが、車庫入れの場合も同様に操舵戻し区間の手前から操舵が中立に至るまでの領域（少なくともＤＥ間、好ましくはＦＥ間）での経路再設定を回避すればよい。このようにすると、位置測定誤差が発生しやすい状況で経路を再設定することがないので、精度の高い経路再設定のみを実行することができ、走行支援の支援性が向上する。

また、縦列駐車の場合も図３に示される制御と同様の制御を行うことができる。この場合には、画像認識による修正は、最終目標駐車位置Ｇ１だけでなく、中間目標位置Ｇ０に対しても行うことが好ましい。

さらに、以上に述べた目標の駐車領域２３０の一部に車両が進入した場合には、再計算を停止することが好ましい。車両がこのように目標の駐車領域２３０へ進入してからは発生しうる駐車位置のずれは比較的小さく、経路の再設定を行う必要性が低いと考えられるからである。

以上の説明では、自動操舵機能を有する駐車支援装置における実施例を説明してきたが、操舵を自動的に切り替えるのではなく、運転者に対して適切な操舵量を指示する操舵ガイダンスを行う駐車支援装置でも同様に用いることができる。また、駐車支援装置に限らず、経路に応じた移動を誘導する走行支援装置、レーンキープシステム等にも適用可能である。

本発明の実施形態である駐車支援装置１００のブロック構成図である。 車庫入れと、縦列駐車の場合のそれぞれの目標走行軌跡を説明する図である。 図１の装置における駐車支援動作の制御フローチャートの一例である。 図３の制御で設定される設定走行軌跡を説明するグラフである。 図３の処理の変形例を示すフローチャートである。 図１の装置における駐車支援動作の制御フローチャートの別の例である。 図６の制御で設定される設定走行軌跡を説明するグラフである。

符号の説明

１…駐車支援ＥＣＵ、１０…走行制御部、１１…操舵制御部、１２…シフトセンサ、１３…モニタ、１４…スピーカー、１５…後方カメラ、１６…入力手段、２１…エンジンＥＣＵ、２２…エンジン、３１…ブレーキＥＣＵ、３２…車輪速センサ、３３…加速度センサ、３４…アクチュエータ、３５…マスタシリンダ、３６…油圧センサ、３７…ブレーキペダル、３８…ホイルシリンダ、４０…ステアリングホイール、４１…ステアリングギヤ、４２…駆動モータ、４３…変位センサ、５…車両、６１、６２…他車、１００…駐車支援装置、１１０…走行制御装置、１２０…自動操舵装置。

Claims (6)

1. 目標位置までの目標走行軌跡を走行距離に対する操舵量の関係として算出し、設定した走行距離−操舵量の関係に応じて操舵支援を行うことにより該目標走行軌跡に沿って車両を誘導するとともに、誘導中に目標走行軌跡を再設定する機能を備える車両用走行支援装置において、
   目標位置を含む目標領域の画像を撮像する撮像装置を備え、
   前記目標位置の変更があった場合でも、前記撮像装置で撮像している画面中に存在する目標位置を含む目標領域の比率が閾値未満である場合には、従前の目標走行軌跡を用いて車両を誘導することを特徴とする車両用走行支援装置。
2. 目標位置までの目標走行軌跡を走行距離に対する操舵量の関係として算出し、設定した走行距離−操舵量の関係に応じて操舵支援を行うことにより該目標走行軌跡に沿って車両を誘導するとともに、誘導中に目標走行軌跡を再設定する機能を備える車両用走行支援装置において、
   目標位置を含む目標領域の画像を撮像する撮像装置を備え、
   実際の車両の走行軌跡と目標走行軌跡とのずれが所定以上に達した場合でも、前記撮像装置で撮像している画面中に存在する目標位置を含む目標領域の比率が閾値未満である場合には、従前の目標走行軌跡を用いて車両を誘導することを特徴とする車両用走行支援装置。
3. 前記撮像装置で撮像している画面中に存在する目標位置を含む目標領域の比率が閾値未満である場合に、目標走行軌跡の再設定候補と、従前の目標走行軌跡とのずれが所定以上に達した場合には、運転者にその旨を報知する報知手段をさらに備えている請求項１又は２に記載の車両用走行支援装置。
4. 目標位置までの目標走行軌跡を走行距離に対する操舵量の関係として算出し、設定した走行距離−操舵量の関係に応じて操舵支援を行うことにより該目標走行軌跡に沿って車両を誘導するとともに、誘導中に目標走行軌跡を再設定する機能を備える車両用走行支援装置において、
   車両の現在位置を検出する手段をさらに備え、
   前記目標位置の変更があった場合でも、車両が目標位置を含む目標領域に進入した場合には、従前の目標走行軌跡を用いて車両を誘導することを特徴とする車両用走行支援装置。
5. 目標位置までの目標走行軌跡を走行距離に対する操舵量の関係として算出し、設定した走行距離−操舵量の関係に応じて操舵支援を行うことにより該目標走行軌跡に沿って車両を誘導するとともに、誘導中に目標走行軌跡を再設定する機能を備える車両用走行支援装置において、
   車両の現在位置を検出する手段をさらに備え、
   実際の車両の走行軌跡と目標走行軌跡とのずれが所定以上に達した場合でも、車両が目標位置を含む目標領域に進入した場合には、従前の目標走行軌跡を用いて車両を誘導することを特徴とする車両用走行支援装置。
6. 車両が目標位置を含む目標領域に進入した場合に、目標走行軌跡の再設定候補と、従前の目標走行軌跡とのずれが所定以上に達した場合には、運転者にその旨を報知する報知手段をさらに備えている請求項１又は２に記載の車両用走行支援装置。

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