JP4837531B2 - 後輪懸架構造 - Google Patents

Description

この発明は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の車体左右に車輪を備える車両の懸架構造に関する。

従来、上記懸架構造において、左右後輪をナックルを介してサスペンションアームで支持すると共に、サスペンションアームと車体フレーム後部との間に緩衝器を介設したものがある（例えば、特許文献１参照。）。車体フレーム後部内にはファイナルギヤケースが配置され、該ファイナルギヤケースから左右に延びる動力伝達軸を介して左右後輪がそれぞれ駆動される。緩衝器は、その上端部が車体フレームに支持されると共に、下端部がサスペンションアームの前後内側に連結される。
特開２００１−３２８４１０号公報

ところで、上記従来の技術においては、緩衝器の下端部がサスペンションアームの前後内側に位置することから、該下端部のレイアウトがナックルや動力伝達軸との関係で制限され易い。したがって、走行に必要なクッションストロークを確保するためには、緩衝器の上端支持位置（車体支持位置）をより上方（車体フレーム内側）に移動することが考えられる。
しかしながら、緩衝器の上端支持位置を上方に移動すると、乗員用シートや燃料タンク、キャリア、エアクリーナケース、及びマフラー等の車体構成部品のレイアウトが制限されることがあるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、緩衝器の車体支持位置を車体フレーム内側に移動することなく懸架装置のクッションストロークを大きく確保できる懸架構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、左右後輪（３）を懸架する後輪懸架装置（７５）が、ナックル（７８）を介して前記後輪（３）を支持するリアサスペンションアーム（７７）と、該リアサスペンションアーム（７７）と車体フレーム（６０）との間に介設される緩衝器（７９）と、前記後輪（３）に動力を伝達する動力伝達軸（１６）とを備える後輪懸架構造において、
前記緩衝器（７９）における下端連結部（７９ｂ）は、前記リアサスペンションアーム（７７）の前方に配置されると共に、前記リアサスペンションアーム（７７）の前面側に片持ち支持され、前記緩衝器（７９）は、上面視で車体左右内方に向けて開放したＵ字状のアッパアーム（７６）の内周方を上下に貫通し、かつ上部が下部に対して車体左右内方に位置するように前面視で傾斜して配置され、前面視で前記緩衝器（７９）の車体左右内方に位置するフレーム部材（６２）は、その上端部に前記緩衝器（７９）の上端連結部（７９ａ）を支持するクッション支持部（７０ａ）を支持し、かつ前記緩衝器（７９）と同様に上部が下部に対して車体左右内方に位置するように傾斜して配置され、前記リアサスペンションアーム（７７）は、二つのアーム体（８３ａ，８３ｂ）を一体に組み合わせてなり、かつ前記二つのアーム体（８３ａ，８３ｂ）を貫通する支持部（８５）に、これを軸方向で貫通する連結軸（９０）を介して前記緩衝器（７９）の下端連結部（７９ｂ）が支持されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記緩衝器（７９）の下端連結部（７９ｂ）は、前記リアサスペンションアーム（７７）の外側に連結されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記緩衝器（７９）の下端連結部（７９ｂ）は、前記ナックル（７８）の近傍に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記緩衝器（７９）は、前記リアサスペンションアーム（７７）と高さ方向で重畳することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、緩衝器の下端連結部を片持ちにしたので、サスペンションアーム上での取り付け自由度が上がり、クッションストロークを考慮した配置（クッションストロークを大きくする配置等）が可能となる。また、緩衝器の下端連結部をサスペンションアームの前面側に連結することで、緩衝器が車体中心寄りに位置することとなり、車体重量（マス）の集中を図ることができる。さらに、緩衝器下端部の支持剛性を高めて懸架装置の高剛性化を図ることができる。しかも、支持部全体で緩衝器の下端連結部の片持ち荷重を支持でき、緩衝器下端部の支持剛性をさらに高めることができる。

請求項２に記載した発明によれば、緩衝器の下端連結部をサスペンションアームの外側とすることで、サスペンションアームの内側に配設される車体構成部品（例えば動力伝達軸等）の配置に影響されることなく緩衝器を配置することができ、クッションストロークを大きくすると共に、サスペンションアームの外側方から緩衝器を容易に着脱でき、該緩衝器の組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。

請求項３に記載した発明によれば、緩衝器の下端連結部をナックル近傍に配置することで、車体幅方向での距離を長くとることができるので、緩衝器の上端支持位置を上方（車体フレーム内側）に移動することなく、懸架装置のクッションストロークを大きく確保することができる。

請求項４に記載した発明によれば、緩衝器をサスペンションアームと高さ方向でラップして設けたので、高さ方向でも距離をもって緩衝器を配置でき、クッションストロークを大きく確保することができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す鞍乗り型四輪車（不整地走行車両）１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）である。この鞍乗り型四輪車１の車体フレーム４は、そのフレーム本体４ａの後部に別体のサブフレーム６０を一体的に連結してなる。

車体フレーム４（フレーム本体４ａ）の前部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のフロントサスペンション５７を介して両前輪２が懸架されると共に、車体フレーム４の後部（サブフレーム６０）には、同じく独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のリアサスペンション７５を介して両後輪３が懸架される。

車体フレーム４の略中央部には、鞍乗り型四輪車１の原動機としてのエンジン５が搭載される。エンジン５は例えば水冷式の単気筒エンジンであり、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿わせた所謂縦置きレイアウトとされる。エンジン５の下部を構成するクランクケース６は変速機ケースも兼ねており、該クランクケース６の前後からは、前方又は後方に向けてそれぞれ前後プロペラシャフト８，９が導出される。

各プロペラシャフト８，９は、車体フレーム４の前部下側又は後部下側において、前後ファイナルギヤケース１１，１２等を介して両前輪２又は後輪３に動力伝達可能に接続される。エンジン５からの回転動力は、クランクケース６内に収容された不図示の変速機を介して各プロペラシャフト８，９に出力された後、各ファイナルギヤケース１１，１２及び左右ドライブシャフト等を介して両前輪２及び後輪３に伝達される。

図２を併せて参照して説明すると、エンジン５において、クランクケース６上に立設されるシリンダ部７の後部にはスロットルボディ２１が接続されると共に、該スロットルボディ２１の後部にはエアクリーナケース２２が接続される。一方、シリンダ部７の前部には排気管２３の基端部が接続される。該排気管２３は、シリンダ部７の前方に延びた後に後方に向けて折り返し、シリンダ部７の左方を後方に延びた後にその先端部が車体後部左側のサイレンサ２４に接続される。なお、図１中符号２６はスロットルボディ２１のインジェクタに燃料を圧送する燃料ポンプを示す。

鞍乗り型四輪車１の車体上部における車幅方向中央部には、前側から順にステアリングシャフト２７、燃料タンク２８、及び鞍乗り型のシート２９がそれぞれ配設される。ステアリングシャフト２７の上端部には、燃料タンク２８の斜め上前方に位置するバー型のハンドル３１が取り付けられる。ステアリングシャフト２７の下端部には、不図示の前輪操舵機構が連結される。ステアリングシャフト２７の下部前方には、エンジン５冷却用のラジエータ２５が配設される。

車体フレーム４の前部には、車体前部を適宜覆う樹脂製の車体カバー３２、及び両前輪２をその上方から後方に渡って覆う同じく樹脂製のフロントフェンダ３３、並びに主に鋼材からなるフロントプロテクタ３４及びフロントキャリア３５が取り付けられる。また、車体フレーム４の後部には、両後輪３をその上方から前方に渡って覆う樹脂製のリアフェンダ３６、並びに主に鋼材からなるリアキャリア３７が取り付けられる。車体フレーム４の下部後端部には、後方に延びるマウントブラケット３８ａ及びこれに支持されるヒッチボール３８ｂを主とする所謂トレーラヒッチ３８が取り付けられる。

図３を併せて参照して説明すると、車体フレーム４のフレーム本体４ａは、複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。より具体的には、車体フレーム４は、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成してなる。以下、特に記載が無ければ図３に示す車体フレーム４左側について説明し、車体フレーム４右側は前記左側の左右対称であるものとしてその説明を省略する。

アッパパイプ４１は、車体フレーム４の上部外側においてやや後下がりに傾斜して配される上部傾斜部４１ａと、該上部傾斜部４１ａの前端部からこれに対して鋭角となるように斜め後下側に向けて延びる前部傾斜部４１ｂと、上部傾斜部４１ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め後下側に向けて延びる後部傾斜部４１ｃとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。アッパパイプ４１における上部傾斜部４１ａと前部傾斜部４１ｂとの間には前側屈曲部４１ｄが形成され、上部傾斜部４１ａと後部傾斜部４１ｃとの間には後側屈曲部４１ｅが形成され、前部傾斜部４１ｂの略中央部には前方に向けて凸状となる中段屈曲部４１ｆが形成される。

一方、ロアパイプ４２は、車体フレーム４の下部外側において略水平に配される下部水平部４２ａと、該下部水平部４２ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め後上側に向けて延びる後部傾斜部４２ｂとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。左右ロアパイプ４２は、その前端部（下部水平部４２ａの前端部）が上面視で前方に凸の円弧状部４２ｃ（図２参照）を介して連続するように、すなわち左右で一体の構造体となるように設けられる。ロアパイプ４２における下部水平部４２ａと後部傾斜部４２ｂとの間には下段屈曲部４２ｄが形成される。

アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの下端部は、ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍に接合される。アッパパイプ４１の後部傾斜部４１ｃの下端部は、ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上下中間部に接合される。ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂにおける下段屈曲部４２ｄの直ぐ上方には下フレームブラケット４９が設けられ、該下フレームブラケット４９にサブフレーム６０の下フレーム連結部６５が連結される。

アッパパイプ４１の後側屈曲部４１ｅには、略水平に配されたシートレールとしてのリアアッパパイプ４３の前端部が接合される。リアアッパパイプ４３の前後中間部には、ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上端部が接合される。ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上下中間部とリアアッパパイプ４３の後端部近傍との間には、後上がりに傾斜するリアサブパイプ４４が渡設される。ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上端部近傍には上フレームブラケット４８が設けられ、該上フレームブラケット４８にサブフレーム６０の上フレーム連結部６６ａが連結される。

ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍には、略水平に配されたフロントロアパイプ４５の後端部が接合される。フロントロアパイプ４５の前部は斜め上前方に向けて湾曲し、その前端部にはフロントプロテクタ３４の下端部が連結される。フロントプロテクタ３４は、フロントキャリア３５を支持するキャリーパイプとしても機能する。下部水平部４２ａにはステップバー５６が設けられ、該ステップバー５６及びステップボード５６ａにより乗員用ステップが構成される。

アッパパイプ４１の前側屈曲部４１ｄには、該屈曲部４１ｄからフロントロアパイプ４５の前端部近傍に渡るフロントクッションパイプ４６の上端部が接合される。フロントクッションパイプ４６は側面視で緩やかなクランク状に屈曲し、その下端部がフロントロアパイプ４５の前端部近傍に接合される。フロントクッションパイプ４６の上下中間部とアッパパイプ４１の中段屈曲部４１ｆとの間には、やや前上がりに傾斜するフロントサブパイプ４７が渡設される。

ここで、左右フロントクッションパイプ４６間には、左右に延びる中段前側クロスメンバ５１及び上段クロスメンバ５５がそれぞれ渡設される。以下同様に、左右フロントロアパイプ４５間には下段前側クロスメンバ５３及び下段後側クロスメンバ５４が渡設され、左右フロントサブパイプ４７間には中段後側クロスメンバ５２が渡設される。

中段前側及び後側クロスメンバ５１，５２の両側部には、フロントサスペンション５７の左右アッパアーム（不図示）の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。また、下段前側及び後側クロスメンバ５３，５４の両側部には、左右ロアアーム（不図示）の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。前記両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右ナックル（不図示）の上下が揺動可能に軸支され、該両ナックルには左右前輪２のハブ部が回転自在に支持される。前記両ロアアームと上段クロスメンバ５５の両端部との間には、左右フロントクッションユニット５８が介設される。

図４に示すように、サブフレーム６０は、フレーム本体４ａと同様に複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。より具体的には、サブフレーム６０は、前記下フレーム連結部６５からやや後下がりに傾斜して後方へ延びる左右サブロアパイプ６１と、該両サブロアパイプ６１の前端部近傍から斜め上方へ延びた後に屈曲してサブロアパイプ６１と略平行に後方へ延びる左右サブアッパパイプ６２と、該両サブアッパパイプ６２の後部上側から斜め上前方に延びる左右エクステンションパイプ６３と、サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の後端部近傍間に渡って上下に延びる左右リアメンバ６４とを主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部においてフレーム本体４ａ後部に連なるボックス構造を形成してなる。以下、特に記載が無ければ図４に示すサブフレーム６０左側について説明し、サブフレーム６０右側は前記左側の左右対称であるものとしてその説明を省略する。

図５〜７を併せて参照し、サブロアパイプ６１は丸形鋼管からなり、その前端部には左右方向に沿う短いパイプ状の下フレーム連結部６５が溶接により結合され、該下フレーム連結部６５が下フレームブラケット４９に左右方向に沿うボルト等の連結軸を介して連結固定される。なお、図中鎖線ＣＬは車体左右中心を示す。

サブロアパイプ６１は、下フレーム連結部６５から斜め下後方かつ左右内側に向けて傾斜して延びた後、その前後中間部で屈曲して概ね前後方向に沿って後方へ延びる。サブロアパイプ６１の後部は、後ファイナルギヤケース１２の後出力部１５よりも下方かつそのケーシング１３下端部と略同一高さに位置する。サブロアパイプ６１の前端部近傍（下フレーム連結部６５の直ぐ後方）の上面側には、サブアッパパイプ６２の前端部が溶接により結合される。

サブアッパパイプ６２はサブロアパイプ６１と略同径の丸形鋼管からなり、その前端部（サブロアパイプ６１との接合部）から斜め上後方かつ左右内側に向けて傾斜して延びた後、その前後中間部で屈曲して概ね前後方向に沿って後方へ延びる。サブアッパパイプ６２の後部は、後ファイナルギヤケース１２の後出力部１５よりも上方かつそのケーシング１３上端部よりもやや上方に位置する。サブアッパパイプ６２の後部上面側には、エクステンションパイプ６３の下端部が溶接により結合される。なお、図示都合上、図７ではエクステンションパイプ６３を省略する。

エクステンションパイプ６３は各パイプと略同径の丸形鋼管からなり、その下端部（サブアッパパイプ６２との接合部）から斜め上前方かつ左右内側に向けて傾斜して延びる。エクステンションパイプ６３の上端部は、左右に延びるトップクロスメンバ６６の側端部近傍に溶接により結合される。トップクロスメンバ６６は、エクステンションパイプ６３と略同径の丸形鋼管からなり、該トップクロスメンバ６６を介して、左右エクステンションパイプ６３がその上端部間において一体に結合される。

図９を併せて参照し、リアメンバ６４は、左右外側に開放する断面略コ字状をなして上下に延在するもので、その上端部近傍にサブアッパパイプ６２の後端部近傍を貫通させるように嵌合させた状態でこれらが互いに溶接結合されると共に、その下端部がサブロアパイプ６１の後端部近傍上面に整合した状態でこれらが互いに溶接結合される。このリアメンバ６４によりサブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の後端部近傍間が連結されて、サブフレーム６０における側面視閉ループ構造が形成される。なお、リアメンバ６４の下端部がサブロアパイプ６１を貫通させるように嵌合させた状態でこれらが互いに溶接結合される構成としてもよい。

ここで、左右サブロアパイプ６１の前後中間部間には、左右に延びるフロントロアクロスメンバ６７が渡設される。以下同様に、左右リアメンバ６４の下端部近傍間にはリアロアクロスメンバ６８が渡設され、左右サブアッパパイプ６２の前後中間部間にはフロントアッパクロスメンバ６９が渡設され、左右エクステンションパイプ６３の下部間にはセンタアッパクロスメンバ７０が渡設され、左右エクステンションパイプ６３の上端部間には前記トップクロスメンバ６６が渡設される。

フロントロアクロスメンバ６７はサブロアパイプ６１と略同径の丸形鋼管からなり、その両端部がサブロアパイプ６１の内側面に整合した状態でこれらに溶接により結合される。なお、フロントロアクロスメンバ６７は、後プロペラシャフト９及びその周辺部品との間隔を確保するべく下方に凸の湾曲形状とされる。

リアロアクロスメンバ６８は鋼板に曲げ加工を施してなり、下方に開放する断面略コ字状をなして左右に延在するもので、その両端部がリアメンバ６４の内側面に整合した状態でこれらに溶接により結合される。リアロアクロスメンバ６８は、前記トレーラヒッチ３８の取り付け部材としても機能する。すなわち、リアロアクロスメンバ６８の左右中間部には、これを上下に貫通する左右一対のマウントパイプ７２が溶接固定され、該両マウントパイプ７２にトレーラヒッチ３８のマウントブラケット３８ａがボルト等により結合される。なお、リアロアクロスメンバ６８にトレーラヒッチ３８が直接溶接される構成としてもよい。

フロントアッパクロスメンバ６９は鋼板に曲げ加工を施してなり、下方に開放する断面略コ字状をなして左右に延在するもので、その両端部上側の切り欠き部がサブアッパパイプ６２の下面に整合した状態でこれらに溶接により結合される。
センタアッパクロスメンバ７０は鋼板に曲げ加工を施してなり、下方に開放する断面略コ字状をなして左右に延在するもので、その両端部がエクステンションパイプ６３及びサブアッパパイプ６２の内側面に跨って整合した状態でこれらに溶接により結合される。

トップクロスメンバ６６は、エクステンションパイプ６３と略同一径の丸形鋼管からなり、その両端部下面に両エクステンションパイプ６３の先端部を整合させた状態でこれらに溶接により結合される。ここで、トップクロスメンバ６６は、その両端部にナットをインサートする等により前記上フレーム連結部６６ａを構成し、該上フレーム連結部６６ａが前記上フレームブラケット４８に左右方向に沿うボルト等の連結軸を介して連結固定される。

フロントアッパクロスメンバ６９の両端部は、サブアッパパイプ６２よりも左右外側に突出して前アッパアーム支持部６９ａを形成し、該前アッパアーム支持部６９ａにリアサスペンション７５のアッパアーム７６の前アーム連結部７６ａが概ね前後方向に沿う上揺動軸を介して揺動可能に支持される。また、リアメンバ６４の上部外側は、同じくサブアッパパイプ６２よりも左右外側に突出して後アッパアーム支持部６４ａを形成し、該後アッパアーム支持部６４ａにアッパアーム７６の後アーム連結部７６ｂが前記上揺動軸と同軸をなす揺動軸を介して揺動可能に支持される。

サブロアパイプ６１の前後中間部には、鋼板に曲げ加工を施してなるロアアームブラケット７１が溶接により結合される。ロアアームブラケット７１は、サブロアパイプ６１よりも左右外側に突出して前ロアアーム支持部７１ａを形成し、該前ロアアーム支持部７１ａにリアサスペンション７５のロアアーム７７の前アーム連結部７７ａが前記上揺動軸と平行をなす下揺動軸を介して揺動可能に支持される。また、リアメンバ６４の下部外側は、同じくサブロアパイプ６１よりも左右外側に突出して後ロアアーム支持部６４ｂを形成し、該後ロアアーム支持部６４ｂにロアアーム７７の後アーム連結部７７ｂが前記下揺動軸と同軸をなす揺動軸を介して揺動可能に支持される。

センタアッパクロスメンバ７０の両端部は、サブアッパパイプ６２よりも左右外側に比較的大きく突出することで上クッション支持部７０ａを形成し、該上クッション支持部７０ａにリアクッションユニット７９の上端連結部７９ａが前記各揺動軸と平行をなす連結軸を介して揺動可能に支持される。ここで、両上クッション支持部７０ａは、サブフレーム６０上部のフレーム本体４ａへの取り付け部である上フレーム連結部６６ａの比較的近傍にあるといえる。

フロントアッパクロスメンバ６９の両端部及び両リアメンバ６４の上部外側部（前後アッパアーム支持部６９ａ，６４ａ）には、リアサスペンション７５の左右アッパアーム７６の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。また、両ロアアームブラケット７１の外側部及び両リアメンバ６４の下部外側部（前後ロアアーム支持部７１ａ，６４ｂ）には、左右ロアアーム７７の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。両アッパアーム７６及びロアアーム７７の先端側には、左右ナックル７８の上下が揺動可能に軸支され、該両ナックル７８には左右後輪３のハブ部３ａが回転自在に軸支される。両ロアアーム７７とセンタアッパクロスメンバ７０の両端部（上クッション支持部７０ａ）との間には、左右リアクッションユニット７９が介設される。

アッパアーム７６は、例えば丸形鋼管を左右内側に向けて開放する上面視略Ｕ字状に湾曲させてアーム本体８１とし、その開放側両端部には概ね前後方向に沿う短いパイプ状の前記アーム連結部７６ａ，７６ｂが溶接により結合され、外側部かつやや後方へオフセットした部位には鋼板に曲げ加工を施してなる上支持ブラケット８２が溶接により結合される。

各アーム連結部７６ａ，７６ｂは互いに同軸上に配置され、該各アーム連結部７６ａ，７６ｂがサブフレーム６０の前後アッパアーム支持部６９ａ，６４ａの前後壁間に入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸を介して揺動可能に連結される。また、上支持ブラケット８２は、下方へ開放する断面略コ字状をなして左右外側へ突出するもので、該上支持ブラケット８２の前後壁間にナックル７８の上連結部７８ａが入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸と平行をなす連結軸を介して揺動可能に連結される。

図８を併せて参照し、ロアアーム７７は、例えば丸形鋼管からなる前後アーム体８３ａ，８３ｂを左右内側に向けて開放する上面視略Ｖ字状に配置し、これらの外側部を一体に結合することでアーム本体８３とし、その開放側両端部には前記アーム連結部７６ａ，７６ｂと平行をなす短いパイプ状の前後アーム連結部７７ａ，７７ｂが溶接により結合され、外側部には、鋼板に曲げ加工を施してなる下支持ブラケット８４が溶接により結合される。

各アーム連結部７７ａ，７７ｂは互いに同軸上に配置され、該各アーム連結部７７ａ，７７ｂがサブフレーム６０の前後ロアアーム支持部７１ａ，６４ｂの前後壁間に入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸を介して揺動可能に連結される。また、下支持ブラケット８４は、上方へ開放する断面略コ字状をなして左右外側へ突出するもので、該下支持ブラケット８４の前後壁にナックル７８の下連結部７８ｂが入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸と平行をなす連結軸を介して揺動可能に連結される。

アーム本体８３の外側部はやや後方へ変位し、これに伴い左右方向に対する傾斜を急にした前アーム体８３ａは、その先端側が左右方向と略平行となるように屈曲して形成される。前後アーム体８３ａ，８３ｂは、その先端部が前記揺動軸と平行をなす丸形鋼管からなる下支持パイプ８５の前後に溶接されることで一体に結合される。下支持ブラケット８４は、前後アーム体８３ａ，８３ｂの先端側にこれらを下方から覆うように取り付けられて溶接結合される。

下支持ブラケット８４には、その前後壁を貫通するように下支持パイプ８５が嵌合した状態で溶接により結合される。下支持パイプ８５の前端側（ロアアーム７７の前面側）には、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂが位置し、該下端部が前記揺動軸と平行をなす連結軸９０を介して下支持パイプ８５に揺動可能に連結される。すなわち、下支持パイプ８５は、連結軸９０と共にリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂを支持する下クッション支持部８５ａを構成している。

ここで、ナックル支持部である下支持ブラケット８４が緩衝器連結部である下支持パイプ８５を備えることから、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂはナックル７８の近傍に位置することとなる。また、下クッション支持部８５ａを構成する下支持パイプ８５は、ロアアーム７７と略同一高さ（換言すれば、ロアアーム７７（前後アーム体８３ａ，８３ｂ）の上下面から突出しない高さ（位置）、又は前面視でロアアーム７７と概ね重なる高さ）に設けられる。なお、ロアアーム７７の下面側には、これを前後アーム体８３ａ，８３ｂ間に渡って覆う例えば樹脂製のアームカバー８６が取り付けられる。

アッパアーム７６及びロアアーム７７は、その先端側がやや下方に位置するように前面視でやや傾斜しかつ互いに略平行をなすように配置される（図６参照）。そして、左右後輪３に路面からの衝撃荷重等が入力された際には、各後輪３及びナックル７８が上下に変位すると共に各アーム７６，７７が上下に揺動し、該揺動に伴いリアクッションユニット７９が伸縮する。このリアクッションユニット７９の伸縮による緩衝作用により、前記荷重が穏やかに吸収される。

サブフレーム６０左側のリアメンバ６４の上下中間部には支持ブラケット７３が溶接結合され（図４，９参照）、該支持ブラケット７３に前記後ファイナルギヤケース１２のケーシング１３後端部がボルト等により結合支持される。後ファイナルギヤケース１２は、サブフレーム６０内に各パイプで囲まれるように配置されるもので、そのケーシング１３前端部には後プロペラシャフト９が接続される後入力部１４を有する一方、ケーシング１３後部両側には左右後ドライブシャフト１６が接続される左右後出力部１５を有する。

後入力部１４に入力された後プロペラシャフト９の回転動力は、ケーシング１３内の傘歯車対により減速されると共に回転方向を変換されて左右出力部に出力される。なお、後入力部１４は車体左右略中央に位置する一方、エンジン５の後出力部は車体左側にオフセットしており、該後出力部と後ファイナルギヤケース１２の後入力部１４との間に渡る後プロペラシャフト９に対応して、後入力部１４が上面視で傾斜して設けられている。

後ファイナルギヤケース１２は、後輪３のハブ部３ａよりも前方かつ上方に位置しており、両後出力部１５とハブ部３ａとの間に渡る左右後ドライブシャフト１６は、各平面視において傾斜するように配置され、その両端部に有する自在継ぎ手１６ａを介して後出力部１５又はハブ部３ａに接続される。なお、両後ドライブシャフト１６は、前面視では各アーム７６，７７と略平行をなすように傾斜して配置されている。

両後出力部１５に出力された回転動力は、左右後ドライブシャフト１６を介して左右後輪３に伝達されてこれらを回転駆動させる。後ファイナルギヤケース１２の後入力部１４の直ぐ前方において、後プロペラシャフト９上には左右後輪用ブレーキ１７のブレーキディスク１７ａが同軸固定され、該ブレーキディスク１７ａに対応するブレーキキャリパ１７ｂがサブフレーム６０の前部内側に取り付けられる。

リアクッションユニット７９は、前面視では下側が左右外側に位置するように傾斜して配置され、側面視では概ね上下方向に沿うように配置される。リアクッションユニット７９の上端連結部７９ａは、上クッション支持部７０ａの前後壁間に入り込んだ状態で、前記連結軸を介して揺動可能に連結される。上クッション支持部７０ａは、ロアアーム７７の下支持パイプ８５前端よりも前方に位置しており、該上クッション支持部７０ａの下方に位置するリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、その後端面がロアアーム７７の下支持パイプ８５の下クッション支持部８５ａの前端面と対向するように配置される。

リアクッションユニット７９は、アッパアーム７６の内側を上下に貫通すると共に、後ドライブシャフト１６よりも前側に位置する。リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、ナックル７８の近傍においてロアアーム７７の外側（前面側）に連結される。
リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、これを前記下支持パイプ８５と共に前後方向（軸方向、長手方向）貫通する長尺ボルト等の前記連結軸９０を介して、ロアアーム７７の前面側に片持ち支持される。これにより、リアクッションユニット７９のロアアーム７７に対する着脱が容易になると共に、リアクッションユニット７９が後輪３のハブ部３ａよりも前方（車体前後中央寄り）に位置することで車体重量（マス）の集中が図られる。また、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがロアアーム７７をその前後アーム体８３ａ，８３ｂに渡って貫通する下支持パイプ８５に連結されることで、リアクッションユニット７９の支持剛性が高まる。なお、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがその前後で両持ち支持される構成としてもよい。

ロアアーム７７上には後ドライブシャフト１６が位置しているが、リアクッションユニット７９がロアアーム７７よりも前方に位置することで、リアクッションユニット７９と後ドライブシャフト１６との間隔が十分に確保される。このため、リアクッションユニット７９と後ドライブシャフト１６及び自在継ぎ手１６ａとの間のレイアウト上の制約が抑えられ、リアクッションユニット７９の下端位置が左右外側すなわちナックル７８近傍に移動可能となり、リアサスペンション７５のクッションストロークが大きく確保されると共にクッション特性の設定自由度が高められる。

ここで、リアサスペンション７５は、左右後輪３の上下動差を抑えるべくこれらの挙動を抑制するスタビライザー８７を備える。スタビライザー８７は、上面視略コ字状をなすトーションバー８７ａと、該トーションバー８７ａの両開放端部とアッパアーム７６との間に渡る連結ロッド８７ｂとを有してなる。トーションバー８７ａは、両サブアッパパイプ６２の後部上方を左右に延び、その両側部がリアクッションユニット７９の左右外側で前方に屈曲してなるもので、該トーションバー８７ａの後辺部両側が両サブアッパパイプ６２上にホルダ８８を介して回動可能に支持される。

トーションバー８７ａの両端部には、連結ロッド８７ｂの上端部がボールジョイントを介して揺動自在に連結されると共に、連結ロッド８７ｂの下端部は、アッパアーム７６の前部外側から下方へ突出する連結ブラケット８９にボールジョイントを介して揺動自在に連結される。これにより、一方の後輪３が上下動した際には、トーションバー８７ａの捻り応力が他方の後輪３にも同様の上下動を生じさせるべく作用する。

ところで、サブフレーム６０を製造する際には、まず左右サブアッパパイプ６２及びフロントアッパクロスメンバ６９を溶接により結合して一体化すると共に、左右サブロアパイプ６１及びフロントロアクロスメンバ６７を溶接により結合して一体化する。両サブロアパイプ６１前端には、下フレーム連結部６５を予め溶接により小組みしておく。

また、左右エクステンションパイプ６３及びトップクロスメンバ６６を溶接により結合して一体化すると共に、左右リアメンバ６４及びリアロアクロスメンバ６８を溶接により結合して一体化する。リアメンバ６４には、後ファイナルギヤケース１２用の支持ブラケット７３を予め溶接により小組みし、リアロアクロスメンバ６８には、トレーラヒッチ３８用のマウントパイプ７２を予め溶接により小組みしておく。

そして、上記各結合体を組み合わせて溶接により結合した後、センタアッパクロスメンバ７０を溶接により結合すると共に、左右ロアアームブラケット７１を溶接により結合することで、一体のサブフレーム６０が構成される。なお、リアロアクロスメンバ６８に予めトレーラヒッチ３８を組み付けた状態でサブフレーム６０を組み立てるようにしてもよい。

このように、サブフレーム６０のフレーム部材であるリアメンバ６４の上下にリアサスペンション７５のアーム支持部６４ａ，６４ｂが設けられることで、剛性を必要とする部材が断面略コ字状のリアメンバ６４に一体構成されると共に、上下のアーム支持部６４ａ，６４ｂが別体の場合と比べて相対位置精度が高まる。

以上説明したように、上記実施例における懸架構造は、左右後輪３を懸架するリアサスペンション７５が、ナックル７８を介して前記後輪３を支持するロアアーム７７と、該ロアアーム７７と車体フレーム４（サブフレーム６０）との間に介設されるリアクッションユニット７９と、前記後輪３に動力を伝達する後ドライブシャフト１６とを備えるものであって、前記リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂが、前記ロアアーム７７の前面側に片持ち支持されるものである。

この構成によれば、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂをロアアーム７７の前方から容易に着脱でき、リアクッションユニット７９の組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂを、後ドライブシャフト１６とのレイアウトの影響を抑えた上でナックル７８近傍に配置することが可能となる。特に、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂをロアアーム７７の前面側に連結することで、リアクッションユニット７９が車体中心寄りに位置することとなり、車体重量（マス）の集中を図ることができる。

また、上記実施例における懸架構造においては、前記リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂが、前記ナックル７８の近傍に配置されることで、リアクッションユニット７９の上端支持位置を上方（サブフレーム６０内側）に移動することなく、リアサスペンション７５のクッションストロークを大きく確保することができる。

さらに、上記実施例における懸架構造においては、前記ロアアーム７７が前後アーム体８３ａ，８３ｂを一体に組み合わせてなり、前記リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂが、前記前後アーム体８３ａ，８３ｂを貫通する下支持パイプ８５に支持されることで、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂの支持剛性を高めてリアサスペンション７５の高剛性化を図ることができる。

しかも、上記実施例における懸架構造においては、前記リアクッションユニット７９が、前記ロアアーム７７と高さ方向で重畳する（ラップする）ことで、高さ方向でも距離をもってリアクッションユニット７９を配置でき、クッションストロークを大きく確保することができる。特に、前記リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂが、前記ロアアーム７７と略同一高さとなるように配置されることで、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂが車両最低地上高に影響することなく、リアサスペンション７５のクッションストロークを大きく確保することができる。

また、上記実施例における懸架構造においては、前記リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂが、前記下支持パイプ８５にこれを軸方向で貫通する連結軸９０を介して支持されることで、下支持パイプ８５全体でリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂの片持ち荷重を支持でき、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂの支持剛性をさらに高めることができる。

次に、この発明の第二実施例について図１０を参照して説明する。
この実施例は、前記第一実施例に対して、ロアアーム７７に代わりロアアーム１７７を用いる点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

ロアアーム１７７は、前記下支持パイプ８５に代わり下支持パイプ１８５を備える。下支持パイプ１８５は、その前部内周が縮径してネジ孔１８５ａを形成し、該ネジ孔１８５ａには、前記リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂの連結軸としてのスタッド軸１９０の基端側雄ネジ部１９０ａが螺着され固定される。これにより、下支持パイプ１８５の前端側には、スタッド軸１９０が固設された下クッション支持部１８５ｂが構成される。なお、スタッド軸１９０は、下支持パイプ１８５に溶接、リベット、カシメ及び接着等の手段により固定したり、あるいは下支持パイプ１８５に一体形成した構成としてもよい。

スタッド軸１９０はリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂを貫通し、この状態でスタッド軸１９０の先端側雄ネジ部１９０ｂにナット１９０ｃを螺着し締め込むことで、下端連結部７９ｂの下クッション支持部１８５ｂへの取り付けが完了し、もってリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがスタッド軸１９０を介してロアアーム１７７の前面側に片持ち支持される。

以上説明したように、上記第二実施例によれば、前記リアサスペンション７５のロアアーム１７７におけるリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂを支持する下支持パイプ１８５には、前記下端連結部７９ｂを貫通支持するスタッド軸１９０が固設されることで、別体のボルト等の連結軸を用いてリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂを支持する場合と比べて、リアクッションユニット７９とロアアーム１７７との組み付けがし易く、かつリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂの支持剛性をさらに高めることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、ロアアーム７７の後面側や左右側面側等、ロアアーム７７の外側面に連結される構成であればよい。このとき、ロアアーム７７におけるクッション支持部が、ロアアーム７７の外側に例えば切り欠き状に設けられるような構成であってもよい。また、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがロアアーム７７よりも下方に位置してこれに連結され、リアクッションユニット７９自身がロアアーム７７と高さ方向でラップする構成であってもよい。

また、リアクッションユニット７９が車体フレーム４とアッパアーム７６との間に介設される構成であっても、本発明の構成を適用することが可能である。
さらに、本発明の構成をフロントサスペンション５７に適用することも可能である。このとき、車体フレーム４前部における上下のフレーム部材間に渡ってメンバを設け、該メンバにより前ファイナルギヤケース１１や車体付属部品として例えばフロントプロテクタ３４（キャリーパイプ）を支持する構成としてもよい。
また、車体フレーム４が一体構造であってもよく、かつエンジン５が車体フレーム４の一部として用いられたり、エンジン５にサブフレームが連結される構成であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、鞍乗り型四輪車への適用に限定されないことはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における鞍乗り型四輪車の側面図である。 上記鞍乗り型四輪車の上面図である。 上記鞍乗り型四輪車の車体フレームのフレーム本体の側面図である。 上記鞍乗り型四輪車のリアサスペンション周りの側面図である。 上記リアサスペンション周りの上面図である。 上記リアサスペンション周りの前面図である。 上記リアサスペンション周りの斜視図である。 上記リアサスペンションのロアアームの上面図である。 上記車体フレームのサブフレーム後部の後面図である。 この発明の第二実施例における図８に相当する上面図である。

符号の説明

１ 鞍乗り型四輪車（車両）
３ 後輪（車輪）
４ 車体フレーム
４ａ フレーム本体
１６ 後ドライブシャフト（動力伝達軸）
６０ サブフレーム（車体フレーム）
７５ リアサスペンション（懸架装置）
７７，１７７ ロアアーム（サスペンションアーム）
７８ ナックル
７９ リアクッションユニット（緩衝器）
７９ｂ 下端連結部（連結部）
８３ａ 前アーム体（アーム体）
８３ｂ 後アーム体（アーム体）
８５，１８５ 下支持パイプ（支持部）
９０ 連結軸
１９０ スタッド軸

Claims (4)

1. 左右後輪（３）を懸架する後輪懸架装置（７５）が、ナックル（７８）を介して前記後輪（３）を支持するリアサスペンションアーム（７７）と、該リアサスペンションアーム（７７）と車体フレーム（６０）との間に介設される緩衝器（７９）と、前記後輪（３）に動力を伝達する動力伝達軸（１６）とを備える後輪懸架構造において、
   前記緩衝器（７９）における下端連結部（７９ｂ）は、前記リアサスペンションアーム（７７）の前方に配置されると共に、前記リアサスペンションアーム（７７）の前面側に片持ち支持され、
   前記緩衝器（７９）は、上面視で車体左右内方に向けて開放したＵ字状のアッパアーム（７６）の内周方を上下に貫通し、かつ上部が下部に対して車体左右内方に位置するように前面視で傾斜して配置され、
   前面視で前記緩衝器（７９）の車体左右内方に位置するフレーム部材（６２）は、その上端部に前記緩衝器（７９）の上端連結部（７９ａ）を支持するクッション支持部（７０ａ）を支持し、かつ前記緩衝器（７９）と同様に上部が下部に対して車体左右内方に位置するように傾斜して配置され、
   前記リアサスペンションアーム（７７）は、二つのアーム体（８３ａ，８３ｂ）を一体に組み合わせてなり、かつ前記二つのアーム体（８３ａ，８３ｂ）を貫通する支持部（８５）に、これを軸方向で貫通する連結軸（９０）を介して前記緩衝器（７９）の下端連結部（７９ｂ）が支持されることを特徴とする後輪懸架構造。
2. 前記緩衝器（７９）の下端連結部（７９ｂ）は、前記リアサスペンションアーム（７７）の外側に連結されることを特徴とする請求項１に記載の後輪懸架構造。
3. 前記緩衝器（７９）の下端連結部（７９ｂ）は、前記ナックル（７８）の近傍に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の後輪懸架構造。
4. 前記緩衝器（７９）は、前記リアサスペンションアーム（７７）と高さ方向で重畳することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の後輪懸架構造。

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