JP4821062B2 - 駆動車軸用ハブユニット軸受 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動車軸用ハブユニット軸受に係り、詳しくは駆動系の騒音低減等を実現する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車用アクスル装置等では、部品点数の削減や製品コストの低減等を図るべく、特開２０００−１４２００９号公報（以下、先行技術と記す）等に記載されたように、軸受の構成要素をアクスル装置の構成要素と一体化したいわゆる第３世代や第３．５世代のハブユニット軸受が開発されている。先行技術のハブユニット軸受では、複列アンギュラ玉軸受の外輪に懸架装置の取付フランジを形成すると共に、一方の内輪（第１内輪）をハブと一体化し、更に他方の内輪（第２内輪）をハブに形成された内輪保持筒に外嵌・圧入させている。ハブの軸芯には雌スプラインが形成される一方、この雌スプラインにドライブシャフトの雄スプラインが嵌入し、ドライブシャフトからハブ（すなわち、車輪）に駆動力が伝達される。尚、ドライブシャフトとハブとは、止め輪によって係止されることにより、軸方向に相対動しないようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
先行技術のハブユニット軸受では、ドライブシャフトはハブにおける第１および第２内輪の内径側でスプライン嵌合するが、このことに起因して次のような問題が発生していた。一般に、走行時における駆動系の騒音を防止するには、ハブの雌スプラインとドライブシャフトの雄スプラインとの間隙は小さいことが望ましい。ところが、第２内輪がハブの内輪保持筒に所定の締め代をもって圧入されるため、内輪保持筒は第２内輪の圧入部位で所定量縮径する。そして、締め代が例えば３０〜４０μｍに設定された場合、内輪保持筒の縮径量は雌スプラインで２０μｍ程度となる。その結果、雌スプラインは、外端側（第１内輪側）が大径で、内端側（第２内輪側）が小径の、いわゆるテーパ状となる。これにより、雌スプラインと雄スプラインとの間隙を全域にわたって所定値以下に設定することが実際上不可能となり、駆動系の騒音を抑制する際の妨げとなっていた。
本発明は、上記状況に鑑みなされたもので、駆動系の騒音低減等を実現した駆動車軸用ハブユニット軸受を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
そこで、上記課題を解決するべく、請求項１の発明では、懸架装置に連結されるフランジが外周側に形成され、転道体が転接する第１および第２外軌道面が内周側に形成された外輪と、
この外輪の第１外軌道面に対峙する内軌道面を外周側に有する第１内輪と一体に形成され、ドライブシャフトの雄スプラインが嵌入する雌スプラインが軸芯に形成され、更に車輪取付用フランジが軸方向外端に形成されたハブと、
このハブに形成された第２内輪保持部に外嵌・圧入され、前記外輪の第２外軌道面に対峙する内軌道面が外周側に形成された第２内輪と、
前記外輪の第１外軌道面と前記第１内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第１転道体列と、
前記外輪の第２外軌道面と前記第２内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第２転道体列と
を備えた駆動車軸用ハブユニット軸受であって、
前記第２内輪はその軸方向内端部が前記第２内輪保持部の軸方向内端部を拡径することにより加締められて前記ハブに固定されており、
前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位におけるハブ内周面は、前記雌スプラインの内径寸法よりも大きい内径寸法を有することによりドライブシャフトに対し非接触の状態にあり、そして
前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位が、前記雄スプラインと前記雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方向でラップしていないものを提案する。
【０００５】
本発明の駆動車軸用ハブユニット軸受では、第２内輪が外嵌・圧入されることにより第２内輪保持部が縮径しても、雄スプラインの嵌合部位における雌スプラインの縮径は起こらず、雌スプラインとドライブシャフトの雄スプラインとの間隙を小さく設定することが可能となる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて説明する。
第１実施形態は、本発明をＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型乗用車における駆動車軸用の第３．５世代ハブユニット軸受に適用したものである。図１は、第１実施形態に係るハブユニット軸受１を示す縦断面図であり、図２ハブユニット軸受１が組み込まれた懸架装置の要部縦断面図である。図１中、符号３で示した部材は複列アンギュラ玉軸受５の外輪であり、その内周側にはそれぞれ外向きに開いた円弧状断面の第１，第２軌道面７，９が形成されている。外輪３の外周側にはフランジ１１が形成されており、図２に示したように、このフランジ１１を介して懸架装置のナックルアーム１２にハブユニット軸受１が結合される。
【０００７】
外輪３の第１軌道面７側にはハブ１３と一体化された第１内輪１５が配置されており、この第１内輪１５の外周側には外輪３の第１軌道面７に対応する内向きに開いた円弧状断面の軌道面１７が形成されている。第１内輪１５の軌道面１７と第１軌道面７との間には多数個の鋼球１９と保持器２１とからなる第１ころ列２３が介装されている。図中、符号２５は内側係止端を示し、符号２７は軸シールを示し、符号２９はハブ１３の開放端に圧入されたシールキャップを示している。
【０００８】
外輪３の第２軌道面９側には第２内輪３１が配置されており、この第２内輪３１の外周側には外輪３の第２軌道面９に対応する内向きに開いた円弧状断面の軌道面３３が形成されている。第２内輪３１の軌道面３３と第２軌道面９との間には多数個の鋼球１９と保持器２１とからなる第２ころ列３５が介装されている。
【０００９】
第２内輪３１は、ハブ１３の内側に延設された第２内輪保持筒３７に外嵌・圧入され、その内側係止端３９が第１内輪１５の内側係止端２５に当接することによって軸方向に位置決めされると共に、第２内輪保持筒３７の端部に施された揺動加締め４１によってハブ１３に固定・一体化される。図中、符号４３で示した部材は第２内輪３１に外嵌・固着されたエンコーダであり、ナックルアーム１２に固定されたセンサ４５と伴に、図示しない電子制御装置に出力するハブ１３（すなわち、車輪）の回転情報の生成に供される。
【００１０】
ハブ１３にはハブボルト４７が植設された車輪取付用フランジ４９が形成されており、この車輪取付用フランジ４９に図示しないホイールが装着される。また、ハブ１３の軸心には雌スプライン５１が形成されており、図２に示したように、この雌スプライン５１にドライブシャフト５３に形成された雄スプライン５５が内嵌している。雌スプライン５１と雄スプライン５５とには、外端部近傍の同位置にそれぞれ環状溝５７，５９が形成されており、これら環状溝５７，５９に止め輪６１が嵌入することによってハブ１３とドライブシャフト５３との相対動が規制される。図２中、符号６３はナックルアーム１２とドライブシャフト５３との間に介装された軸シールを示している。
【００１１】
第１実施形態では、図３（図１中のＡ部拡大図）に示したように、第２内輪保持筒３７への第２内輪３１の圧入部位（ハッチングで示す）と雌スプライン５１との間に所定の間隙ｔ（例えば、１ｍｍ）が設けられている。これにより、第２内輪保持筒３７と第２内輪３１との嵌合部位が、雄スプライン５５と雌スプライン５１との嵌合部位に対して軸方向でラップしないことになる。
【００１２】
以下、第１実施形態の作用を述べる。
ハブユニット軸受１を組み立てる場合、組立作業者は、ハブ１３に軸シール２７や外輪３、第１，第２ころ列２３，３５を組み付けた後、第２内輪保持筒３７に第２内輪３１を外嵌・圧入する。この際、第２内輪保持筒３７と第２内輪３１との締め代が３０〜４０μｍに設定されていた場合、第２内輪保持筒３７は内径で２０μｍ程度縮径する。ところが、本実施形態では、第２内輪保持筒３７への第２内輪３１の圧入部位と雌スプライン５１との間に所定の間隙ｔが設けられているため、第２内輪保持筒３７の縮径が雌スプライン５１まで及ばない。
【００１３】
これにより、第１実施形態では、雌スプライン５１と雄スプライン５５との間隙を全域にわたって小さく設定しておくことが可能となり、その結果、従来装置で問題となっていたハブユニット軸受１に起因する騒音をごく小さいレベルに抑えることが可能となった。
【００１４】
図４は、本発明の参考例に係るハブユニット軸受１が組み込まれた懸架装置の要部縦断面図である。本参考例においても、上述した第１実施形態と略同様の構成が採られているが、本参考例は本発明を第３世代ハブユニット軸受に適用したものである。すなわち、本参考例では、ドライブシャフト５３の先端が外側に延設されて雄ねじ部７１をなしており、この雄ねじ部７１にナット７３が螺合・締結されることにより、ハブ１３とドライブシャフト５３とが結合されている。また、第２内輪３１は、所定の締め代をもった圧入のみによって、第２内輪保持筒３７に固着されている。尚、本参考例も、発明に係る作用は第１実施形態と全く同様である。
【００１５】
以上で具体的実施形態および参考例の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態は、複列アンギュラ玉軸受を採用した駆動車軸用ハブユニット軸受に本発明を適用したものであるが、複列円錐ころ軸受を採用した駆動車軸用ハブユニット軸受等に適用してもよい。また、上記実施形態では、第２内輪保持筒への第２内輪の圧入部位と雌スプラインとの間に所定の間隙を設けるようにしたが、第２内輪保持筒と第２内輪との嵌合部位が雄スプラインと雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方向でラップしなければ、間隙は無くともよい。その他、ハブユニット軸受や懸架装置の具体的構成等についても、上記実施形態での例示に限られるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【００１６】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明に係る駆動車軸用ハブユニット軸受によれば、懸架装置に連結されるフランジが外周側に形成され、転道体が転接する第１および第２外軌道面が内周側に形成された外輪と、この外輪の第１外軌道面に対峙する内軌道面を外周側に有する第１内輪と一体に形成され、ドライブシャフトの雄スプラインが嵌入する雌スプラインが軸芯に形成され、更に車輪取付用フランジが軸方向外端に形成されたハブと、このハブに縮径して形成された第２内輪保持部に外嵌・圧入され、前記外輪の第２外軌道面に対峙する内軌道面が外周側に形成された第２内輪と、前記外輪の第１外軌道面と前記第１内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第１転道体列と、前記外輪の第２外軌道面と前記第２内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第２転道体列とを備えた駆動車軸用ハブユニット軸受であって、前記第２内輪はその軸方向内端部が前記第２内輪保持部の軸方向内端部を拡径することにより加締められて前記ハブに固定されており、前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位におけるハブ内周面はドライブシャフトに対し非接触の状態にあり、そして前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位が、前記雄スプラインと前記雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方向でラップしていないようにしたため、第２内輪が外嵌・圧入されることにより第２内輪保持部が縮径しても、雄スプラインの嵌合部位における雌スプラインの縮径は起こらず、ハブユニット軸受に起因する駆動系の騒音が抑制するべく、雌スプラインとドライブシャフトの雄スプラインとの間隙を小さく設定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態に係るハブユニット軸受を示した縦断面図である。
【図２】 同ハブユニット軸受が組み込まれた懸架装置の要部縦断面図である。
【図３】 図１中のＡ部拡大図である。
【図４】 本発明の参考例に係る懸架装置の要部縦断面図である。
【符号の説明】
１‥‥ハブユニット軸受
３‥‥外輪
５‥‥複列アンギュラ玉軸受
７‥‥第１軌道面
９‥‥第２軌道面
１３‥‥ハブ
１５‥‥第１内輪
１７‥‥軌道面
１９‥‥鋼球
２１‥‥保持器
２３‥‥第１ころ列
３１‥‥第２内輪
３３‥‥軌道面
３５‥‥第２ころ列
３７‥‥第２内輪保持筒
５１‥‥雌スプライン
５３‥‥ドライブシャフト
５５‥‥雄スプライン
ｔ‥‥間隙
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動車軸用ハブユニット軸受に係り、詳しくは駆動系の騒音低減等を実現する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車用アクスル装置等では、部品点数の削減や製品コストの低減等を図るべく、特開２０００−１４２００９号公報（以下、先行技術と記す）等に記載されたように、軸受の構成要素をアクスル装置の構成要素と一体化したいわゆる第３世代や第３．５世代のハブユニット軸受が開発されている。先行技術のハブユニット軸受では、複列アンギュラ玉軸受の外輪に懸架装置の取付フランジを形成すると共に、一方の内輪（第１内輪）をハブと一体化し、更に他方の内輪（第２内輪）をハブに形成された内輪保持筒に外嵌・圧入させている。ハブの軸芯には雌スプラインが形成される一方、この雌スプラインにドライブシャフトの雄スプラインが嵌入し、ドライブシャフトからハブ（すなわち、車輪）に駆動力が伝達される。尚、ドライブシャフトとハブとは、止め輪によって係止されることにより、軸方向に相対動しないようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
先行技術のハブユニット軸受では、ドライブシャフトはハブにおける第１および第２内輪の内径側でスプライン嵌合するが、このことに起因して次のような問題が発生していた。一般に、走行時における駆動系の騒音を防止するには、ハブの雌スプラインとドライブシャフトの雄スプラインとの間隙は小さいことが望ましい。ところが、第２内輪がハブの内輪保持筒に所定の締め代をもって圧入されるため、内輪保持筒は第２内輪の圧入部位で所定量縮径する。そして、締め代が例えば３０〜４０μｍに設定された場合、内輪保持筒の縮径量は雌スプラインで２０μｍ程度となる。その結果、雌スプラインは、外端側（第１内輪側）が大径で、内端側（第２内輪側）が小径の、いわゆるテーパ状となる。これにより、雌スプラインと雄スプラインとの間隙を全域にわたって所定値以下に設定することが実際上不可能となり、駆動系の騒音を抑制する際の妨げとなっていた。
本発明は、上記状況に鑑みなされたもので、駆動系の騒音低減等を実現した駆動車軸用ハブユニット軸受を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
そこで、上記課題を解決するべく、請求項１の発明では、懸架装置に連結されるフランジが外周側に形成され、転道体が転接する第１および第２外軌道面が内周側に形成された外輪と、
この外輪の第１外軌道面に対峙する内軌道面を外周側に有する第１内輪と一体に形成され、ドライブシャフトの雄スプラインが嵌入する雌スプラインが軸芯に形成され、更に車輪取付用フランジが軸方向外端に形成されたハブと、
このハブに形成された第２内輪保持部に外嵌・圧入され、前記外輪の第２外軌道面に対峙する内軌道面が外周側に形成された第２内輪と、
前記外輪の第１外軌道面と前記第１内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第１転道体列と、
前記外輪の第２外軌道面と前記第２内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第２転道体列と
を備えた駆動車軸用ハブユニット軸受であって、
前記第２内輪はその軸方向内端部が前記第２内輪保持部の軸方向内端部を拡径することにより加締められて前記ハブに固定されており、
前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位におけるハブ内周面は、前記雌スプラインの内径寸法よりも大きい内径寸法を有することによりドライブシャフトに対し非接触の状態にあり、そして
前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位が、前記雄スプラインと前記雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方向でラップしていないものを提案する。
【０００５】
本発明の駆動車軸用ハブユニット軸受では、第２内輪が外嵌・圧入されることにより第２内輪保持部が縮径しても、雄スプラインの嵌合部位における雌スプラインの縮径は起こらず、雌スプラインとドライブシャフトの雄スプラインとの間隙を小さく設定することが可能となる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて説明する。
第１実施形態は、本発明をＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型乗用車における駆動車軸用の第３．５世代ハブユニット軸受に適用したものである。図１は、第１実施形態に係るハブユニット軸受１を示す縦断面図であり、図２ハブユニット軸受１が組み込まれた懸架装置の要部縦断面図である。図１中、符号３で示した部材は複列アンギュラ玉軸受５の外輪であり、その内周側にはそれぞれ外向きに開いた円弧状断面の第１，第２軌道面７，９が形成されている。外輪３の外周側にはフランジ１１が形成されており、図２に示したように、このフランジ１１を介して懸架装置のナックルアーム１２にハブユニット軸受１が結合される。
【０００７】
外輪３の第１軌道面７側にはハブ１３と一体化された第１内輪１５が配置されており、この第１内輪１５の外周側には外輪３の第１軌道面７に対応する内向きに開いた円弧状断面の軌道面１７が形成されている。第１内輪１５の軌道面１７と第１軌道面７との間には多数個の鋼球１９と保持器２１とからなる第１ころ列２３が介装されている。図中、符号２５は内側係止端を示し、符号２７は軸シールを示し、符号２９はハブ１３の開放端に圧入されたシールキャップを示している。
【０００８】
外輪３の第２軌道面９側には第２内輪３１が配置されており、この第２内輪３１の外周側には外輪３の第２軌道面９に対応する内向きに開いた円弧状断面の軌道面３３が形成されている。第２内輪３１の軌道面３３と第２軌道面９との間には多数個の鋼球１９と保持器２１とからなる第２ころ列３５が介装されている。
【０００９】
第２内輪３１は、ハブ１３の内側に延設された第２内輪保持筒３７に外嵌・圧入され、その内側係止端３９が第１内輪１５の内側係止端２５に当接することによって軸方向に位置決めされると共に、第２内輪保持筒３７の端部に施された揺動加締め４１によってハブ１３に固定・一体化される。図中、符号４３で示した部材は第２内輪３１に外嵌・固着されたエンコーダであり、ナックルアーム１２に固定されたセンサ４５と伴に、図示しない電子制御装置に出力するハブ１３（すなわち、車輪）の回転情報の生成に供される。
【００１０】
ハブ１３にはハブボルト４７が植設された車輪取付用フランジ４９が形成されており、この車輪取付用フランジ４９に図示しないホイールが装着される。また、ハブ１３の軸心には雌スプライン５１が形成されており、図２に示したように、この雌スプライン５１にドライブシャフト５３に形成された雄スプライン５５が内嵌している。雌スプライン５１と雄スプライン５５とには、外端部近傍の同位置にそれぞれ環状溝５７，５９が形成されており、これら環状溝５７，５９に止め輪６１が嵌入することによってハブ１３とドライブシャフト５３との相対動が規制される。図２中、符号６３はナックルアーム１２とドライブシャフト５３との間に介装された軸シールを示している。
【００１１】
第１実施形態では、図３（図１中のＡ部拡大図）に示したように、第２内輪保持筒３７への第２内輪３１の圧入部位（ハッチングで示す）と雌スプライン５１との間に所定の間隙ｔ（例えば、１ｍｍ）が設けられている。これにより、第２内輪保持筒３７と第２内輪３１との嵌合部位が、雄スプライン５５と雌スプライン５１との嵌合部位に対して軸方向でラップしないことになる。
【００１２】
以下、第１実施形態の作用を述べる。
ハブユニット軸受１を組み立てる場合、組立作業者は、ハブ１３に軸シール２７や外輪３、第１，第２ころ列２３，３５を組み付けた後、第２内輪保持筒３７に第２内輪３１を外嵌・圧入する。この際、第２内輪保持筒３７と第２内輪３１との締め代が３０〜４０μｍに設定されていた場合、第２内輪保持筒３７は内径で２０μｍ程度縮径する。ところが、本実施形態では、第２内輪保持筒３７への第２内輪３１の圧入部位と雌スプライン５１との間に所定の間隙ｔが設けられているため、第２内輪保持筒３７の縮径が雌スプライン５１まで及ばない。
【００１３】
これにより、第１実施形態では、雌スプライン５１と雄スプライン５５との間隙を全域にわたって小さく設定しておくことが可能となり、その結果、従来装置で問題となっていたハブユニット軸受１に起因する騒音をごく小さいレベルに抑えることが可能となった。
【００１４】
図４は、本発明の参考例に係るハブユニット軸受１が組み込まれた懸架装置の要部縦断面図である。本参考例においても、上述した第１実施形態と略同様の構成が採られているが、本参考例は本発明を第３世代ハブユニット軸受に適用したものである。すなわち、本参考例では、ドライブシャフト５３の先端が外側に延設されて雄ねじ部７１をなしており、この雄ねじ部７１にナット７３が螺合・締結されることにより、ハブ１３とドライブシャフト５３とが結合されている。また、第２内輪３１は、所定の締め代をもった圧入のみによって、第２内輪保持筒３７に固着されている。尚、本参考例も、発明に係る作用は第１実施形態と全く同様である。
【００１５】
以上で具体的実施形態および参考例の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態は、複列アンギュラ玉軸受を採用した駆動車軸用ハブユニット軸受に本発明を適用したものであるが、複列円錐ころ軸受を採用した駆動車軸用ハブユニット軸受等に適用してもよい。また、上記実施形態では、第２内輪保持筒への第２内輪の圧入部位と雌スプラインとの間に所定の間隙を設けるようにしたが、第２内輪保持筒と第２内輪との嵌合部位が雄スプラインと雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方向でラップしなければ、間隙は無くともよい。その他、ハブユニット軸受や懸架装置の具体的構成等についても、上記実施形態での例示に限られるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【００１６】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明に係る駆動車軸用ハブユニット軸受によれば、懸架装置に連結されるフランジが外周側に形成され、転道体が転接する第１および第２外軌道面が内周側に形成された外輪と、この外輪の第１外軌道面に対峙する内軌道面を外周側に有する第１内輪と一体に形成され、ドライブシャフトの雄スプラインが嵌入する雌スプラインが軸芯に形成され、更に車輪取付用フランジが軸方向外端に形成されたハブと、このハブに縮径して形成された第２内輪保持部に外嵌・圧入され、前記外輪の第２外軌道面に対峙する内軌道面が外周側に形成された第２内輪と、前記外輪の第１外軌道面と前記第１内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第１転道体列と、前記外輪の第２外軌道面と前記第２内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第２転道体列とを備えた駆動車軸用ハブユニット軸受であって、前記第２内輪はその軸方向内端部が前記第２内輪保持部の軸方向内端部を拡径することにより加締められて前記ハブに固定されており、前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位におけるハブ内周面はドライブシャフトに対し非接触の状態にあり、そして前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位が、前記雄スプラインと前記雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方向でラップしていないようにしたため、第２内輪が外嵌・圧入されることにより第２内輪保持部が縮径しても、雄スプラインの嵌合部位における雌スプラインの縮径は起こらず、ハブユニット軸受に起因する駆動系の騒音が抑制するべく、雌スプラインとドライブシャフトの雄スプラインとの間隙を小さく設定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態に係るハブユニット軸受を示した縦断面図である。
【図２】 同ハブユニット軸受が組み込まれた懸架装置の要部縦断面図である。
【図３】 図１中のＡ部拡大図である。
【図４】 本発明の参考例に係る懸架装置の要部縦断面図である。
【符号の説明】
１‥‥ハブユニット軸受
３‥‥外輪
５‥‥複列アンギュラ玉軸受
７‥‥第１軌道面
９‥‥第２軌道面
１３‥‥ハブ
１５‥‥第１内輪
１７‥‥軌道面
１９‥‥鋼球
２１‥‥保持器
２３‥‥第１ころ列
３１‥‥第２内輪
３３‥‥軌道面
３５‥‥第２ころ列
３７‥‥第２内輪保持筒
５１‥‥雌スプライン
５３‥‥ドライブシャフト
５５‥‥雄スプライン
ｔ‥‥間隙
Claims (1)
- 懸架装置に連結されるフランジが外周側に形成され、転道体が転接する第１および第２外軌道面が内周側に形成された外輪と、
この外輪の第１外軌道面に対峙する内軌道面を外周側に有する第１内輪と一体に形成され、ドライブシャフトの雄スプラインが嵌入する雌スプラインが軸芯に形成され、更に車輪取付用フランジが軸方向外端に形成されたハブと、
このハブに形成された第２内輪保持部に外嵌・圧入され、前記外輪の第２外軌道面に対峙する内軌道面が外周側に形成された第２内輪と、
前記外輪の第１外軌道面と前記第１内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第１転道体列と、
前記外輪の第２外軌道面と前記第２内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第２転道体列と
を備えた駆動車軸用ハブユニット軸受であって、
前記第２内輪はその軸方向内端部が前記第２内輪保持部の軸方向内端部を拡径することにより加締められて前記ハブに固定されており、
前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位におけるハブ内周面は、前記雌スプラインの内径寸法よりも大きい内径寸法を有することによりドライブシャフトに対し非接触の状態にあり、そして
前記第２内輪保持部と前記第２内輪との嵌合部位が、前記雄スプラインと前記雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方向でラップしていないことを特徴とする駆動車軸用ハブユニット軸受。
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