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Die Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug.
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Es sind Automatikgetriebe bekannt, bei denen ein hydrodynamischer Wandler mit antriebsseitig direkt angebundenem Rotor eines elektrischen Motors in einem öldurchströmten Hybridraum verbaut ist, der über eine halbschalige Wandler-Ölleitschale im unteren Bereich des Automatikgetriebes von einem Ölsumpfbereich getrennt ist. Eine Außenhülle des hydrodynamischen Wandlers und der Rotor des elektrischen Motors drehen sich direkt in Öl des Getriebes und schleudern das in den Hybridraum zufließende Öl über einen oben offenen Bereich der halbschaligen Ölleitschale in Richtung einer Zentrierplatte der Zwischenplatte zur Ölversorgung ab, von wo aus das Öl dann innerhalb eines Zwischenraums zwischen der Ölleitschale und der Zwischenplatte durch Schwerkraft nach unten in den Ölsumpf zurückfließen kann. Ein Ölpegel innerhalb des Hybridraums kann hierbei je nach Öleinfüllmengentoleranz, Fahrzustand (Beschleunigung bzw. Verzögerung, Hangneigungen), Ölsumpftemperatur und Volumenausdehnung durch Luftmengenanteil im Öl mehr oder weniger weit hoch in diesen Zwischenraum ansteigen. Steigt die Ölsumpftemperatur, dehnt sich das Öl durch Volumenausdehnung aus und der Ölpegel steigt weiter an in Richtung einer Getriebemittelachse und ggf. sogar darüber hinaus.
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Aus der
DE 10 2020 203 948 A1 ist ein Getriebe zum Betrieb mit Öl mit einem Zentralteilraum bekannt, in dem sich bewegliche Getriebeteile befinden und in den Öl abgeben werden kann. Das Getriebe umfasst einen Aufnahmeraum in dem sich dieses Öl als Ölsumpf sammeln kann und einen Ausgleichsraum, der aus dem Aufnahmeraum ausweichendes überschüssiges Öl aufnehmen kann, wobei der Ausgleichsraum dabei mit dem Aufnahmeraum permanent für das Öl durchgängig verbunden ist, wobei diese Verbindung so angeordnet ist, das überschüssige Öl aus dem Ausgleichsraum selbständig zurück in den Aufnahmeraum fließen kann. Weiterhin ist bekannt, zwei Bremsen des Automatikgetriebes als Reibschaltelemente in Lamellenbauweise vorzusehen, die vorzugsweise über Öffnungen bzw. Kanalführungen des Getriebegehäuses und/oder der Zwischenplatte direkt nach unten in den Ölsumpfbereich entölt werden.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann darin gesehen werden, eine alternative Entölung der beiden Bremsen bereitzustellen, wobei unabhängig von einem ansteigenden Ölpegel für reproduzierbare und niedrige Schleppmomente in den Reibschaltelementen in Lamellenbauweise gesorgt wird. Dies soll möglichst unabhängig von Temperatur, Luftmengenanteil, Öleinfüllmengentoleranz, Fahrzuständen (Dynamik, Bergauf- und -abfahrt), Gangwahl und Getriebedrehzahl der Fall sein. Die Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche, der folgenden Beschreibung sowie der Figuren.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, die Entölung zweier Bremsen eines Automatikgetriebes gezielt über entsprechende Kanalführungen innerhalb des Getriebegehäuses, der Zwischenplatte (Ölversorgung) und der Wandler-Ölfangschale in Richtung des hydrodynamischen Wandlers vorzunehmen. Dort am hydrodynamischen Wandler angekommen, soll das von den beiden Bremsen abfließende Kühlöl dann durch die stets in gleicher Drehrichtung stattfindende Rotation des hydrodynamischen Wandlers an einem in engem Abstand zum hydrodynamischen Wandler ausgeführten Innendurchmesser der Wandler-Ölleitschale entlang zu einem Ölauswurf an der Ölleitschale gedrängt und abgeführt werden. Über diesen Ölauswurf an der Ölleitschale gelangt das Öl in den Zwischenraum zwischen Ölleitschale und Ölversorgung, von wo aus es dann gezielt über Schwerkraft zurück in den Ölsumpf der Ölwanne fließen kann. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Entölung der beiden Bremsen stets derart erfolgt, dass eine nahezu Unabhängigkeit vom ansteigenden Ölpegel vorherrscht, wodurch das Schleppmoment der beiden Bremsen auf reproduzierbar niedrigem Niveau liegt, und zwar insbesondere unabhängig von Temperatur, Luftmengenanteil, Öleinfüllmengentoleranz, Fahrzuständen (Dynamik, Bergauf- und -abfahrt), Gangwahl und Getriebedrehzahl.
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In diesem Sinne wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Das Automatikgetriebe umfasst ein Getriebegehäuse, einen hydrodynamischen Wandler, ein erstes Schaltelement in Form einer ersten Bremse und ein zweites Schaltelement in Form einer zweiten Bremse. Weiterhin umfasst das Automatikgetriebe eine fest mit dem Getriebegehäuse verbundene Zwischenplatte mit Kanälen zur Versorgung des hydrodynamischen Wandlers und der beiden Bremsen mit Öl sowie eine zwischen dem hydrodynamischen Wandler und der Zwischenplatte angeordnete Ölleitschale und einen Tank. Bei dem Tank kann es sich insbesondere um eine Ölwanne des Automatikgetriebes handeln. Der Ölsumpf kann im Tank bevorratet sein. Die Ölleitschale weist eine oberhalb des Tanks angeordnete Zuströmöffnung und eine oberhalb der Zuströmöffnung angeordnete Ölauswurföffnung auf. Von den beiden Bremsen kommendes Öl sinkt über Ölkanäle des Getriebegehäuses und der Zwischenplatte ab und gelangt über die Zuströmöffnung der Ölleitschale zu dem hydrodynamischen Wandler. Der hydrodynamische Wandler fördert durch seine Rotation das Öl zu der höher gelegenen Ölauswurföffnung der Ölleitschale, von wo aus das Öl über einen durch die Ölleitschale und die Zwischenplatte begrenzten Zwischenraum in den Tank absinkt.
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Das Automatikgetriebe weist insbesondere eine Antriebsseite und eine Abtriebsseite auf. Auf der Antriebsseite ist eine Antriebswelle des Automatikgetriebes insbesondere mit einer rotierenden Welle eines Motors eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs verbunden, insbesondere mit einer Rotorwelle eines elektrischen Motors. Auf der Abtriebsseite ist insbesondere eine Abtriebswelle des Automatikgetriebes angeordnet. Bezogen auf diese beiden Seiten des Automatikgetriebes ist die Ölleitschale insbesondere weiter auf der Abtriebsseite angeordnet als der hydrodynamische Wandler. Anders ausgedrückt ist der hydrodynamische Wandler weiter auf der Antriebsseite angeordnet als die Ölleitschale. Die Zwischenplatte ist weiter auf der Abtriebsseite angeordnet als die Ölleitschale und der hydrodynamische Wandler. Die Ölleitschale ist dabei in engem Abstand abtriebsseitig zu dem hydrodynamischen Wandler angeordnet. Bei der Ölleitschale handelt es sich insbesondere um eine Vollschale, d. h. um eine Schale die 360° geschlossen ausgeführt ist und keine Halbschale ist. Somit ist die Ölleitschale 360° umlaufend ausgeführt, und nicht beispielsweise lediglich ca. 180° (Halbschale). Die Ölleitschale kann beispielsweise aus Kunststoff in einem Spritzguss-Verfahren hergestellt werden.
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Die Zuströmöffnung ist bevorzugt in einem unteren Bereich des Automatikgetriebes angeordnet, wohingegen die Ölauswurföffnung bevorzugt in einem oberen Bereich des Automatikgetriebes angeordnet ist. Von einem auf der Antriebsseite des Automatikgetriebes angeordneten Motor aus gesehen (Verbrennungsmotor und/oder elektrischer Motor) weist die Ölleitschale ihre Zuströmöffnung der Bremsenentölung auf ca. 5 Uhr auf, und zwar an einem äußeren Rand der Ölleitschale. Die Ölauswurföffnung der Ölleitschale hingegen ist auf ca. 1 Uhr angeordnet, und zwar ebenfalls an einem äußeren Rand der Ölleitschale. Eine Längsachse der Antriebswelle des Automatikgetriebes würde dabei durch einen Mittelpunkt eines Ziffernblatts einer gedachten Uhr verlaufen. Ein inneres Ende eines Stundenzeigers der Uhr wäre in dem Mittelpunkt des Ziffernblatts drehbar befestigt, sodass ein äußeres Ende des Stundenzeigers die Stunden anzeigt. Legt man alternativ zu dieser Uhrzeit-Darstellung fest, dass eine Längsachse einer Antriebswelle des Automatikgetriebes in einer horizontalen Ebene verläuft, so kann man eine Vertikalachse definieren, welche senkrecht zu der genannten horizontalen Ebene verläuft und die Längsachse der Antriebswelle in einem Ursprungspunkt schneidet. Eine erste Linie, die in dem Ursprungspunkt beginnt und an der Ölauswurföffnung endet, schließt mit der Vertikalachse einen Winkel ein, der im Bereich von ca. 30° liegt. Vergleicht man diese erste Linie mit einem Stundenzeiger einer Uhr, so würde dieser Stundenzeiger auf ca. 1 Uhr stehen. Der Endpunkt der ersten Linie liegt dabei in der Ölauswurföffnung bzw. der Stundenzeiger zeigt mit seinem Ende auf die Ölauswurföffnung. Auf ähnliche Weise kann eine zweite Linie, die in dem Ursprungspunkt beginnt und an der Zuströmöffnung der Bremsenentölung endet, mit der Vertikalachse einen Winkel einschließen, der im Bereich von 150° liegt. Vergleicht man diese zweite Linie mit einer einem Stundenzeiger einer Uhr, so würde dieser Stundenzeiger auf ca. 5 Uhr stehen. Der Endpunkt der zweiten Linie liegt dabei in der Zuströmöffnung der Bremsenthüllung bzw. der Stundenzeiger zeigt mit seinem Ende auf die Zuströmöffnung der Bremsenentölung.
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Die Ölleitschale liegt insbesondere möglichst spaltfrei und im unteren Bereich vorzugsweise elastomergedichtet an einem Innenbereich einer Hybridglocke des Getriebegehäuses an, wodurch eine ausreichende Öldichtheit gegen Eindringen des Ölpegels vom Ölsumpfbereich zum Wandlerbereich realisiert wird. In diesem Sinne ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Ölleitschale in einem unteren Bereich des Automatikgetriebes spaltfrei an einem Innenbereich des Getriebegehäuses anliegt, sodass die Ölleitschale den hydrodynamischen Wandler gegenüber Öl aus dem Tank abdichtet. Die Kombination aus Ölauswurföffnung an oberer Position der Ölleitschale und Abdichtung zum Tank an unterer Position ermöglicht ein Abfördern des Öls durch die Wandler-Rotation aus dem Wandlerbereich zum Tank, wodurch der Wandler vorzugsweise in Öl-Luft-Gemisch betrieben werden kann, und zwar mit reduzierten Schleppmomenten gegenüber einem direkten Lauf im Ölsumpfpegel. Durch diese spezielle Bauweise fungiert der hydrodynamische Wandler quasi als Förderpumpe.
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Eine insbesondere konsolidierte Kühlölmenge der beiden Bremsen kann beim Austritt aus der Zuströmöffnung der Ölleitschale durch den rotierenden hydrodynamischen Wandler mitgerissen und insbesondere entlang eines inneren Durchmessers der Ölleitschale in Rotationsrichtung des Wandlers gedrängt werden. Auf ca. 1 Uhr kann das Öl dann über eine radial nach außen ansteigende Ablauframpe zur Ölauswurföffnung der Ölleitschale gefördert werden, von wo aus es durch die insbesondere in Richtung der Abtriebsseite gekrümmte Form der Ölauswurföffnung in axialer Richtung umgelenkt und in den Zwischenraum zwischen der Ölleitschale und der Ölversorgung geführt wird. In diesem Sinne ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Ölleitschale im Bereich der Ölauswurföffnung eine Ablauframpe aufweist, die in einer radialen Richtung nach außen bis zu der Ölauswurföffnung ansteigt, wobei die Ablauframpe in Richtung der Abtriebsseite gekrümmt ist, sodass von dem hydrodynamischen Wandler in Richtung der Ölauswurföffnung gefördertes Öl über die Ablauframpe zu der Ölauswurföffnung und anschließend in den Zwischenraum zwischen der Ölleitschale und der Zwischenplatte gelenkt wird.
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Öl, das über die Ablauframpe und die Ölauswurföffnung in den Zwischenraum gelenkt wurde, kann gezielt durch Ölleitstege, die an der dem hydrodynamischen Wandler abgewandten Rückseite der Ölleitschale angebracht sein können, in Richtung des Ölsumpfes zurückgeleitet. Die Ölleitstege können dabei derart verlaufen, dass sich in den Zwischenraum ein strömungsberuhigter Ölrückflussbereich einstellt. Über eine beispielsweise gegossene und gestanzte Ölablauföffnung im Getriebegehäuse auf ca. 6 Uhr kann das Öl dann zurück in den Ölsumpf gelangen. In diesem Sinne ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Ölleitschale mehrere Ölleitstege aufweist, die von einer der Abtriebsseite zugewandten Oberfläche der ÖIleitschale in Richtung der Abtriebsseite des Automatikgetriebes abstehen, wobei die Ölleitstege Öl, welches über die Ölauswurföffnung in den Zwischenraum zwischen der Ölleitschale und der Zwischenplatte gelangt ist, in Richtung einer Ölablauföffnung im unteren Bereich des Automatikgetriebes umlenken, sodass das Öl über die Ölablauföffnung in den Tank abfließen kann.
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In dem Getriebegehäuse kann an einer gegossenen Mitnahmeverzahnung für Außenlamellen der zweiten Bremse eine gegossene Ölablaufrinne auf ca. 4 Uhr eingebracht werden. Diese Ölablaufrinne weist eine in Hauptrotationsrichtung der zweiten Bremse schräg ausgeführte Flanke auf, die als eine Ölabstreifkante bzw. als ein Ölabstreifhobel ausgeführt ist. Wenn die zweite Bremse geöffnet ist, dann kann Öl, das die zweite Bremse gekühlt hat, über Nuten von rotierenden Belaglamellen der zweiten Bremse radial nach außen fließen. Aufgrund der Rotation der geöffneten zweiten Bremse entsteht eine Strömung. Diese Kühlölmenge wird nachfolgend über die Strömung in Drehrichtung der zweiten Bremse im Uhrzeigersinn an der Mitnahmeverzahnung entlang gedrängt, bis das Öl auf ca. 4 Uhr (bzw. 120° zu der Vertikalachse) die eingebrachte Ölablaufrinne erreicht, von wo aus das Öl über die Ölabstreifkante umgelenkt und abgeführt wird. In diesem Sinne ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass das Getriebegehäuse eine Mitnahmeverzahnung für die zweite Bremse formt, wobei der Ölkanal des Getriebegehäuses eine im Bereich der Mitnahmeverzahnung für die zweite Breme angeordnete Ölablaufrinne mit einer Ölabstreifkante umfasst. Von der zweiten Bremse kommendes Öl wird entlang der Mitnahmeverzahnung in einer Drehrichtung der zweiten Bremse gefördert, wenn die zweite Bremse geöffnet ist und rotiert, wobei von der geöffneten zweiten Bremse entlang der Mitnahmeverzahnung gefördertes Öl von der Ölabstreifkante in den Ölkanal der Zwischenplatte gelenkt wird. Der Ölkanal für das aus der zweiten Bremse kommende Öl ist in dem Getriebegehäuse insbesondere derart positioniert, dass ein oberes Ende des Ölkanals stets oberhalb eines möglichen Ölpegels liegt und ein Gefälle zur Zuströmöffnung zum hydrodynamischen Wandler aufweist.
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Des Weiteren kann die Ölablauföffnung - bezogen auf die oben beschrieben Uhrzeit-Darstellung - auf vorzugsweise 6 Uhr in den gegossenen Verzahnungsbereich der zweiten Bremse im Getriebegehäuse eingebracht werden. Über die Ölablauföffnung kann das Öl direkt im unteren Bereich des Automatikgetriebes in den Ölsumpf der Ölwanne abgeleitet werden. Hierdurch wird gewährleistet, dass bei Stillstand des Fahrzeugs das gesamte aus der zweiten Bremse kommende Öl in den Ölsumpf ablaufen kann, wodurch sich das Kaltstartverhalten des Reibschaltelements verbessert. In diesem Sinne ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass das Getriebegehäuse eine Ölablauföffnung formt, welche unterhalb der Ölablaufrinne im Bereich der Mitnahmeverzahnung für die zweite Bremse angeordnet ist, wobei von der zweiten Bremse kommendes Öl über die Ölablaufrinne in den Tank abließen kann. Eine Durchströmfläche der unteren Ölablauföffnung für die zweite Bremse kann derart dimensioniert werden, dass eine Zuflussmenge Öl in die zweite Bremse durch einen von unten ansteigenden Ölpegel stets geringer ausfällt als die mögliche Abflussmenge Öl über die Ölablaufrinne auf ca. 4 Uhr. Insbesondere ist ein Strömungsquerschnitt der Ölablauföffnung kleiner als ein Strömungsquerschnitt der Ablaufrinne. Hierdurch kann sich die zweite Bremse durch Rotation im geöffneten Zustand von Öl freischaufeln, was zu verringerten Schleppmomenten führt. Unter einer Durchströmfläche ist nachfolgend die Querschnittsfläche einer Leitung oder eines Kanals an einer bestimmten Stelle, bevorzugt der engsten Stelle, zu verstehen, die von einem flüssigen oder gasförmigen Medium zu durchströmt wird.
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Das aus dem Ölkanal des Getriebegehäuses kommende Öl, welches zuvor die zweite Bremse gekühlt hat, kann über den insbesondere gusstechnisch eingebrachten Ölkanal der Zwischenplatte zu der Zuströmöffnung in der Ölleitschale fließen. Auf dem Weg zu der Zuströmöffnung kann sich das Öl der zweiten Bremse mit einem Ölstrom verbinden, welcher zuvor die erste Bremse gekühlt hat. Dazu kann der Ölkanal der Zwischenplatte einen ersten Ölkanalabschnitt für von der ersten Bremse kommendes Öl und einen zweiten Ölkanalabschnitt für von der zweiten Bremse kommendes Öl umfassen. Der erste Ölkanalabschnitt und der zweite Ölkanalabschnitt können an einem Konsolidierungspunkt zu einem dritten Ölkanalabschnitt zusammengeführt werden, der schließlich zu der Zuströmöffnung in der Ölleitschale führt, sodass das von den beiden Bremsen kommende, konsolidierte Öl dem rotierenden hydrodynamischen Wandler zugeführt werden kann. In diesem Sinne ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Zwischenplatte für aus der ersten Bremse kommendes Öl einen ersten Ölkanalabschnitt formt. Die Zwischenplatte formt weiterhin für aus der zweiten Bremse kommendes Öl einen zweiten Ölkanalabschnitt, der mit dem Ölkanal des Getriebegehäuses verbunden ist. Der erste Ölkanalabschnitt und der zweite Ölkanalabschnitt werden in einem gemeinsamen dritten Ölkanalabschnitt zusammengeführt, der mit der Zuströmöffnung der Ölleitschale verbunden ist. Die Ölkanalabschnitte für das Öl, das von den beiden Bremse kommt, sind insbesondere derart gestaltet, dass stets ein Gefälle von oben nach unten in Getriebeeinbaulage vorherrscht, wodurch die Bremsentölung sowohl durch einen statischen Höhenunterschied als auch verstärkt durch die Sogwirkung bei Wandler-Rotation erfolgt.
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Der erste Ölkanalabschnitt für Öl aus der ersten Bremse ist vorzugsweise als Schrägbohrung in einem unteren Bereich der Zwischenplatte ausgeführt. Diese Schrägbohrung verläuft insbesondere ausgehend von einer gegossenen Mitnahmeverzahnung für Außenlamellen der ersten Bremse von radial innen nach radial außen zu dem Konsolidierungspunkt mit dem zweiten Ölkanalabschnitt der Zwischenplatte für Öl aus der zweiten Bremse. Anschließend kann die aus den beiden Bremsen kommende, konsolidierte Ölmenge gemeinsam über den dritten Ölkanalabschnitt der Zwischenplatte zu der Zuströmöffnung in der Ölleitschale fließen. Durch diese Anordnung und den Verlauf des ersten Ölkanalabschnitts wird eine Abflussöffnung für Öl aus der ersten Bremse im unteren Bereich des Automatikgetriebes geschaffen, sodass ein Verbleiben von Öl ab Getriebestillstand vermieden wird, d.h. die erste Bremse kann sich im betriebslosen Zustand nahezu komplett entölen, was das Kaltstartverhalten verbessert. In diesem Sinne ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass der erste Ölkanalabschnitt als Schrägbohrung in einem unteren Bereich der Zwischenplatte ausgeführt ist, wobei sich die Schrägbohrung zwischen einer gegossenen Mitnahmeverzahnung für Außenlamellen der ersten Bremse und dem dritten Ölkanalabschnitt erstreckt und in einer radialen Richtung von innen nach außen verläuft.
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Der hydrodynamischen Wandler kann das ihm zugeführte Öl über eine in Wandler-Rotationsrichtung orientierte Einlauframpe der Ölleitschale mitreißen und radial nach außen in einer Rotationsrichtung des hydrodynamischen Wandlers beschleunigen, wodurch ein Pumpeffekt durch Unterdruckausbildung an der Zuströmöffnung entsteht. Die Einlauframpe an der Zuströmöffnung reduziert die Strömungsdruckverluste beim Umlenken des Öls in Rotationsrichtung des Wandlers und erhöht somit den Pumpeffekt und die Ölabflussrate aus den beiden Bremsen. In diesem Sinne ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Ölleitschale eine Einlauframpe aufweist. Die Einlauframpe ist in eine Rotationsrichtung des hydrodynamischen Wandlers geneigt, sodass bei rotierendem hydrodynamischen Wandler mittels der Einlauframpe Öl aus der Zuströmöffnung der Ölleitschale angesaugt wird. Anschließend beschleunigt der hydrodynamische Wandler das angesaugte Öl radial nach au-ßen in der Rotationsrichtung des hydrodynamischen Wandlers und fördert es zu der höher gelegenen Ölauswurföffnung der Ölleitschale.
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Die auf ca. 4 Uhr positionierte, insbesondere als Gusskanal ausgeführte Ölablaufrinne für Öl aus der zweiten Bremse kann in dem Getriebegehäuse axial in Richtung der Abtriebsseite verlängert ausgeführt werden. In den Gusskanal kann ein Ölrohr aus vorzugsweise Kunststoff eingebracht werden. Über das Ölrohr kann ein Ölpegelausgleichsraum selbstständig gefüllt sowie auch entsprechend entleert werden, und zwar über einen im Zwischenraum zw. Ölleitschale und Zwischenplatte ansteigenden Ölpegel. Hierfür kann außenseitig am Getriebegehäuse insbesondere auf Höhe der Getriebemittelachse ein Ölpegelausgleichsraum (auch Ölbunker oder Bunker genannt) angebracht werden, innerhalb dessen ein Ölvolumen zwischenspeichert werden kann. Durch diese Zwischenspeicherung kann eine Pegelhöhe des Ölsumpfs selbstständig reguliert und entsprechend an Temperatur, Luftmengenanteil, Öleinfüllmengentoleranz, Fahrzuständen (Dynamik, Bergauf- und -abfahrt), Gangwahl und Getriebedrehzahl angepasst werden. Durch die Zwischenspeicherung in dem Ölpegelausgleichsraum kann verhindert werden, dass rotierende Teile des Automatikgetriebes im Ölpegel panschen. In diesem Sinne ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass das Automatikgetriebe einen Ölpegelausgleichsraum aufweist, der außen an dem Getriebegehäuse auf einer Höhe der Getriebemittelachse angeordnet ist. Die Ablaufrinne ist als ein Gusskanal des Getriebegehäuses ausgeführt, wobei der Gusskanal axial in Richtung der Abtriebsseite verläuft und sich bis zu dem Ölpegelausgleichsraum erstreckt. In dem Gusskanal ist ein Ölrohr angeordnet, welches den Ölpegelausgleichsraum mit dem Zwischenraum zwischen der Ölleitschale und der Zwischenplatte verbindet, sodass Öl aus dem Zwischenraum in den Ölpegelausgleichsraum fließen kann, wenn ein Ölpegel innerhalb des Zwischenraums eine antriebsseitige Öffnung des Ölrohrs erreicht.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt
- 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Automatikgetriebe,
- 2 eine Längsschnittdarstellung eines Teils eines Automatikgetriebes für das Kraftfahrzeug nach 1 gemäß Schnittführung A-A in 5,
- 3 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Automatikgetriebes nach 2 gemäß Schnittführung B-B in 5, wobei eine Entölung von einer ersten und einer zweiten Bremse in Richtung eines hydrodynamischen Wandlers verdeutlicht ist,
- 4 eine Querschnittsdarstellung eines Teils des Automatikgetriebes nach 2 gemäß Schnittführung Q4-Q4 in 3, wobei die Entölung der zweiten Bremse in einem Getriebegehäuse verdeutlicht ist,
- 5 eine Querschnittsdarstellung eines Teils des Automatikgetriebes nach 2 gemäß Schnittführung Q3-Q3 in 3, wobei die Entölung von der ersten und der zweiten Bremse zu dem hydrodynamischen Wandler verdeutlicht ist,
- 6 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Automatikgetriebes nach 2 gemäß Schnittführung E-E in 5, wobei die Entölung von der ersten und der zweiten Bremse zu dem hydrodynamischen Wandler verdeutlicht ist,
- 7 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Automatikgetriebes nach 2 gemäß Schnittführung C-C in 9,
- 8 eine Seitenansicht in das geöffnete Getriebegehäuse nach 2 auf eine Ölleitschale,
- 9 eine Querschnittsdarstellung der Ölleitscheibe gemäß Schnittführung Q1-Q1 in 7,
- 10 eine Querschnittsdarstellung eines Zwischenraums zwischen der Ölleitschale und der Zwischenplatte gemäß Schnittführung Q2-Q2 in 7,
- 11 eine perspektivische Ansicht in das Getriebegehäuse des Automatikgetriebes nach 2,
- 12 eine seitliche Längsansicht des Automatikgetriebes mit einem Ölpegelausgleichsraum,
- 13 eine Längsschnittdarstellung des Automatikgetriebes mit einem zu dem Ölpegelausgleichsraum nach 12 führenden Be- und Entölungskanal,
- 14 ein Detail A des Automatikgetriebes nach 13 im Bereich des Ölpegelausgleichsraums,
- 15 eine Querschnittsdarstellung des Automatikgetriebes gemäß Schnittführung Q5-Q5 in 13,
- 16 eine Querschnittsdarstellung des Automatikgetriebes gemäß Schnittführung Q6-Q6 in 13 und
- 17 drei unterschiedliche Ansichten eines Ölrohrs für den Be- und Entölungskanal nach 13.
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1 zeigt schematisch ein Automatikgetriebe 1, das in einem Kraftfahrzeug 2 eingesetzt wird. Das Kraftfahrzeug 2 weist wenigstens einen Motor 3 auf, welcher das Kraftfahrzeug 2 über das Automatikgetriebe 1 antreibt. Bei dem gezeigten Kraftfahrzeug 2 kann es sich beispielsweise um ein Hybridfahrzeug handeln, dass von einem Verbrennungskraftmotor und/oder von einer elektrischen Maschine angetrieben werden kann. Alternativ kann jedoch lediglich der Verbrennungskraftmotor oder die elektrische Maschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs 2 vorgesehen sein.
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2 zeigt Details eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Automatikgetriebes 1, das in dem Kraftfahrzeug nach 1 zum Einsatz kommen kann. Das Automatikgetriebe 1 umfasst ein Getriebegehäuse 4, einen hydrodynamischen Wandler 5, ein erstes Schaltelement in Form einer ersten Bremse A und ein zweites Schaltelement in Form einer zweiten Bremse B. Die mit den Bezugszeichen A, B versehenen Pfeile zeigen in 2 jeweils auf ein Lamellenpaket der beiden Bremsen A, B. Weiterhin umfasst das Automatikgetriebe 1 eine fest mit dem Getriebegehäuse 4 verbundene Zwischenplatte 6 mit Kanälen zur Versorgung des hydrodynamischen Wandlers 5 und der beiden Bremsen A, B mit Öl. Ferner umfasst das Automatikgetriebe 1 eine zwischen dem hydrodynamischen Wandler 5 und der Zwischenplatte 6 angeordnete Ölleitschale 7 und einen Tank in Form einer Ölwanne 8. Wie im Folgenden näher beschrieben wird, weist die Ölleitschale 7 eine oberhalb des Tanks 8 angeordnete Zuströmöffnung 40 (z.B. 3, 8) und eine oberhalb der Zuströmöffnung 40 angeordnete Ölauswurföffnung 50 (z.B. 7 bis 9) auf. Von den beiden Bremsen A, B kommendes Öl sinkt über Ölkanäle des Getriebegehäuses 4 und der Zwischenplatte 6 ab und gelangt über die Zuströmöffnung 40 der Ölleitschale 7 zu dem hydrodynamischen Wandler 5. Der hydrodynamische Wandler 5 fördert durch seine Rotation das Öl zu der höher gelegenen Ölauswurföffnung 50 der Ölleitschale 7, von wo aus das Öl über einen durch die Ölleitschale 7 und die Zwischenplatte 6 begrenzten Zwischenraum in den Tank 8 absinkt.
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Das Automatikgetriebe 1 weist eine Antriebsseite 9 und eine Abtriebsseite 10 auf. Auf der Antriebsseite 9 ist eine elektrische Maschine 11 angeordnet, die als Motor und als Generator betrieben werden kann. Die elektrische Maschine 11 weist einen Statorträger 12, einen Stator 13 und einen Rotor 14 auf. Der hydrodynamische Wandler 5 ist insbesondere permanent drehfest mit dem Rotor 14 der elektrischen Maschine 11 verbunden. Der hydrodynamischer Wandler 5 ist mit dem antriebsseitig direkt angebundenem Rotor 14 der elektrischen Maschine 11 in einem öldurchströmten Hybridraum 15 verbaut, der über die Ölleitschale 7 insbesondere in einem unteren Bereich des Automatikgetriebes 1 von einem Ölsumpfbereich 16 getrennt ist. Eine Außenhülle des hydrodynamischen Wandlers 5 und der Rotor 14 der elektrischen Maschine 11 drehen sich direkt in Öl des Automatikgetriebes 1. Ein Ölpegel innerhalb des Hybridraums 15 kann je nach Öleinfüllmengentoleranz, Fahrzustand (Beschleunigung bzw. Verzögerung, Hangneigungen), Ölsumpftemperatur und Volumenausdehnung durch Luftmengenanteil im Öl mehr oder weniger weit hoch innerhalb des Hybridraums 15 zwischen Ölleitschale 7 und der Zwischenplatte 6 ansteigen. Zwischen der Zwischenplatte 6 und der Ölleitschale 7 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Zentrierplatte 17 angeordnet, die ein Teil der gehäusefesten Ölversorgung ist. Steigt die Ölsumpftemperatur, dehnt sich das Öl durch Volumenausdehnung aus und der Ölpegel steigt weiter an in Richtung einer Getriebemittelachse und ggf. sogar darüber hinaus. Die Getriebemittelachse kann beispielsweise die Längsachse L einer Antriebswelle 18 des Automatikgetriebes 1 sein.
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2 zeigt weiterhin, dass das Getriebegehäuse 4 eine äußere Mitnahmeverzahnung 19 für die zweite Bremse B formt, die ferner einen Kolben 20 aufweist. Die Zwischenplatte 6 formt auf ähnliche Weise eine Mitnahmeverzahnung 21 für die erste Bremse A, die ebenfalls einen Kolben 22 aufweist. Außerdem weist das Automatikgetriebe 1 ein Pumpenantriebsrad 23 und eine Ölablauföffnung 24 auf, die durch das Getriebegehäuse 4 gebildet zwischen dem Hybridraum 15 und einem Innenraum der Ölwanne 8 angeordnet ist und weiter unten näher beschrieben wird.
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4 zeigt, dass an der gegossenen Mitnahmeverzahnung 19 für Außenlamellen 25 (Belaglamellen) der zweiten Bremse B auf ca. 4 Uhr eine gegossene Ölablaufrinne 26 eingebracht ist, die den Ölkanal des Getriebegehäuses 4 bildet. Von dem auf der Antriebsseite 9 des Automatikgetriebes 1 angeordneten Motor 11 aus gesehen weist das Getriebegehäuse 4 dabei die Ölablaufrinne 26 auf ca. 4 Uhr auf. Legt man alternativ zu dieser Uhrzeit-Darstellung fest, dass die Längsachse der Antriebswelle 18 des Automatikgetriebes 1 in einer horizontalen Ebene E verläuft, so kann man eine Vertikalachse z definieren, welche senkrecht zu der genannten horizontalen Ebene E verläuft und die Längsachse der Antriebswelle 18 in einem Ursprungspunkt 31 schneidet. Eine Linie 32, die in dem Ursprungspunkt 31 beginnt und an der Ölablaufrinne 26 endet, schließt mit der Vertikalachse z einen Winkel ein, der im Bereich von ca. 120° liegt. Vergleicht man diese Linie 32 mit einem Stundenzeiger einer Uhr, so würde dieser Stundenzeiger auf ca. 4 Uhr stehen. Der Endpunkt der Linie 32 liegt dabei in der Ölablaufrinne 26 bzw. der Stundenzeiger zeigt mit seinem Ende auf die Ölablaufrinne 26.
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Die Ölablaufrinne 26 weist eine in einer Hauptrotationsrichtung (im Uhrzeigersinn gemäß 4) der zweiten Bremse B schräg ausgeführte Flanke auf, die als eine Ölabstreifkante 27 bzw. als ein Ölabstreifhobel ausgeführt ist. Wenn die zweite Bremse B geöffnet ist, dann kann Öl, das die zweite Bremse B gekühlt hat, über Nuten der rotierenden Belaglamellen 25 der geöffneten zweiten Bremse B radial nach außen flie-ßen, was in 4 durch radial nach außen orientierte Strömungspfeile verdeutlicht ist, von denen ein Strömungspfeil mit dem Bezugszeichen 28 versehen ist. Aufgrund der Rotation der geöffneten zweiten Bremse B entsteht eine Strömung in einer Hauptrotationsrichtung der geöffneten zweiten Bremse B. Diese Strömung ist in 4 durch in Umfangsrichtung und im Uhrzeigersinn orientierte Strömungspfeile verdeutlicht, von denen ein Strömungspfeil mit dem Bezugszeichen 29 versehen ist. Diese Kühlölmenge wird nachfolgend über die Strömung in Drehrichtung der zweiten Bremse B im Uhrzeigersinn an der Mitnahmeverzahnung 19 entlang gedrängt, bis das Öl auf ca. 4 Uhr die eingebrachte Ölablaufrinne 26 erreicht, von wo aus das Öl über die Ölabstreifkante 27 umgelenkt und abgeführt wird, was in 4 durch einen Strömungspfeil 30 verdeutlicht ist. Der durch die Ölablaufrinne gebildete Ölkanal 26 des Getriebegehäuses 4 für das aus der zweiten Bremse B kommende Öl ist in dem Getriebegehäuse 4 derart positioniert, dass ein oberes Ende des Ölkanals 26 stets oberhalb eines möglichen Ölpegels liegt und ein Gefälle zu einer Zuströmöffnung (vgl. z.B. 3) zum hydrodynamischen Wandler 5 aufweist.
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4 zeigt weiterhin, dass bezogen auf die oben beschriebene Uhrzeit-Darstellung auf ca. 6 Uhr eine Ölablauföffnung 33 mit einer Ölabstreifkante 34 in den gegossenen Verzahnungsbereich 19 der zweiten Bremse B im Getriebegehäuse 4 eingebracht ist. Die Ölablauföffnung 33 ist somit unterhalb der Ölablaufrinne 26 im Bereich der Mitnahmeverzahnung 19 für die zweite Bremse B angeordnet. Über die Ölablauföffnung 33 kann das Öl direkt im unteren Bereich des Automatikgetriebes 1 in den Ölsumpfbereich 16 der Ölwanne 8 abgeleitet werden. Hierdurch wird gewährleistet, dass bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 das gesamte aus der zweiten Bremse B kommende Öl in den Tank 8 ablaufen kann, wodurch sich das Kaltstartverhalten des Reibschaltelements B verbessert. Eine Durchströmfläche der unteren Ölablauföffnung 33 für die zweite Bremse B ist derart dimensioniert, dass eine Zuflussmenge Öl in die zweite Bremse B durch einen von unten ansteigenden Ölpegel stets geringer ausfällt als die mögliche Abflussmenge Öl über die Ölablaufrinne 26 auf ca. 4 Uhr. Hierdurch kann sich die zweite Bremse B durch Rotation im geöffneten Zustand von Öl freischaufeln, was zu verringerten Schleppmomenten führt. 4 zeigt ferner, dass ein hydraulisches Schaltgerät 35 in einem Bereich der Ölwanne 8 angeordnet ist. Außerdem zeigt 4, dass in die Ölablaufrinne 26 ein Ölrohr 36 eingesetzt ist, das einen Be- und Entölungskanal 37 zu einem Ölpegelausgleichsraum 38 bildet, was weiter unten detaillierter beschrieben wird.
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3, 5 und 6 zeigen, dass die Zwischenplatte 6 für aus der ersten Bremse A kommendes Öl einen ersten Ölkanalabschnitt 39.1 formt. Die Zwischenplatte 6 formt weiterhin für aus der zweiten Bremse B kommendes Öl einen zweiten Ölkanalabschnitt 39.2, der mit dem Ölkanal 26 des Getriebegehäuses 4 verbunden ist, sodass Öl aus der zweiten Bremse B über den Ölkanal 26 in den zweiten Ölkanalabschnitt 39.2 fließen kann. Der erste Ölkanalabschnitt 39.1 und der zweite Ölkanalabschnitt 39.2 werden in einem gemeinsamen dritten Ölkanalabschnitt 39.3 zusammengeführt, der mit der Zuströmöffnung 40 der Ölleitschale 7 verbunden ist.
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Ein zweiter Ölstrom 41, welcher aus dem Ölkanal 26 des Getriebegehäuses 4 kommt und zuvor die zweite Bremse B gekühlt hat, fließt über den gusstechnisch eingebrachten zweiten Ölkanalabschnitt 39.2 der Zwischenplatte 6 in Richtung der Zuströmöffnung 40 in der Ölleitschale 7. Der zweite Ölstrom ist durch Strömungspfeile 41 verdeutlicht. Auf dem Weg zu der Zuströmöffnung 40 verbindet sich der zweite Ölstrom 41 der zweiten Bremse B mit einem ersten Ölstrom 42, der zuvor die erste Bremse A gekühlt hat, insbesondere deren Lamellenpaket 43. Der erste Ölstrom 42 fließt über den spanabhebend, beispielsweise mittels Bohren oder Fräsen gefertigten, oder gusstechnisch eingebrachten ersten Ölkanalabschnitt 39.1 der Zwischenplatte 6 in Richtung der Zuströmöffnung 40. Der erste Ölkanalabschnitt 39.1 und der zweite Ölkanalabschnitt 39.2 werden an einem Konsolidierungspunkt 44 bzw. in einem Konsolidierungsbereich zu dem dritten Ölkanalabschnitt 39.3 zusammengeführt, der schließlich zu der Zuströmöffnung 40 in der Ölleitschale 7 führt, sodass ein von den beiden Bremsen A, B kommender, konsolidierter dritter Ölstrom 45 über die Zuströmöffnung 40 dem rotierenden hydrodynamischen Wandler 5 zugeführt werden kann.
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Der erste Ölkanalabschnitt für Öl aus der ersten Bremse A ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel als eine Schrägbohrung 39.1 in einem unteren Bereich der Zwischenplatte 6 ausgeführt. Diese Schrägbohrung 39.1 verläuft ausgehend von einer gegossenen Mitnahmeverzahnung 21 für die Außenlamellen 43 der ersten Bremse A in der radialen Richtung r von innen nach außen zu dem Konsolidierungspunkt 44 mit dem zweiten Ölkanalabschnitt 39.2 der Zwischenplatte 6 für Öl aus der zweiten Bremse B. Anschließend fließt die aus den beiden Bremsen A, B kommende, konsolidierte Ölmenge 45 gemeinsam über den dritten Ölkanalabschnitt 39.3 der Zwischenplatte 6 zu der Zuströmöffnung 40 in der Ölleitschale 7. Durch diese Anordnung und den Verlauf des ersten Ölkanalabschnitts 39. 1 wird eine Abflussöffnung für Öl aus der ersten Bremse A im unteren Bereich des Automatikgetriebes 1 geschaffen, sodass ein Verbleiben von Öl ab einem Getriebestillstand vermieden wird, d.h. die erste Bremse A kann sich im betriebslosen Zustand nahezu komplett entölen, was das Kaltstartverhalten verbessert. Die Ölkanalabschnitte 39.1, 39.2, 39.3 für das Öl, das von den beiden Bremse A, B kommt, sind derart gestaltet, dass stets ein Gefälle von oben nach unten in Getriebeeinbaulage vorherrscht, wodurch die Bremsentölung sowohl durch einen statischen Höhenunterschied als auch verstärkt durch die Sogwirkung bei Wandler-Rotation erfolgt.
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Der hydrodynamischen Wandler 5 erzeugt einen Unterdruck und reißt das ihm zugeführte Öl über eine in Wandler-Rotationsrichtung 46 orientierte Einlauframpe 47 der Ölleitschale 7 mit und beschleunigt es radial nach außen in der Rotationsrichtung des hydrodynamischen Wandlers 5, wodurch ein Pumpeffekt durch die Unterdruckausbildung an der Zuströmöffnung 40 entsteht. Das durch die Einlauframpe 47 des rotierenden Wandlers 5 nach außen mitgerissene und beschleunigte Öl ist in 3 durch einen Strömungspfeil 48 verdeutlicht. Der hydrodynamische Wandler 5 fördert das angesaugte Öl in der vorstehend beschriebenen Weise zu einer höher gelegenen Ölauswurföffnung 50 der Ölleitschale 7, was durch 7 bis 9 dargestellt ist. Die konsolidierte Kühlölmenge 45 der beiden Bremsen A, B wird bei dem Austritt aus der Zuströmöffnung 40 der Ölleitschale 7 durch den rotierenden hydrodynamischen Wandler 5 mitgerissen und entlang eines inneren Durchmessers der Ölleitschale 7 in der Rotationsrichtung 46 des hydrodynamischen Wandlers 5 gedrängt, was durch Strömungspfeile 51 verdeutlicht ist.
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Bezogen auf die oben beschriebene Uhrzeit-Darstellung wird das Öl auf ca. 1 Uhr dann über eine radial nach außen ansteigende Ablauframpe 49 zu der Ölauswurföffnung 50 der Ölleitschale 7 gefördert. 8 zeigt, dass die Ölauswurföffnung 50 - von der Antriebsseite ausgesehen - an einem äußeren Rand der Ölleitschale 7auf ca. 1 Uhr angeordnet ist. In 8 sind (analog zu 4) wieder die horizontale Ebene E, die Vertikalachse z sowie der Ursprungspunkt 31 eingetragen. Eine Linie 71, die in dem Ursprungspunkt 31 beginnt und an der Ölauswurföffnung 50 endet, schließt mit der Vertikalachse z einen Winkel ein, der im Bereich von ca. 30° liegt. Vergleicht man diese Linie 71 mit einem Stundenzeiger einer Uhr, so würde dieser Stundenzeiger auf ca. 1 Uhr stehen. Der Endpunkt der Linie 71 liegt dabei in der Ölauswurföffnung 50 bzw. der Stundenzeiger zeigt mit seinem Ende auf die Ölauswurföffnung 50. Die Ablauframpe 49 lenkt durch ihre in Richtung der Abtriebsseite 10 gekrümmte Form das Öl in axialer Richtung um (7) und führt das Öl über die Ölauswurföffnung 50 in einen Zwischenraum 52 zwischen der Ölleitschale 7 und der Zwischenplatte 6 (Ölversorgung). Ein Ölfluss aus der Ölauswurföffnung 50 in den Zwischenraum 52 ist durch einen Strömungspfeil 53 verdeutlicht.
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Ein über die Ablauframpe 49 und die Ölauswurföffnung 50 in den Zwischenraum 52 gelenkter Ölstrom 60 kann gezielt über durch 10 dargestellte Ölleitstege 54, die an der dem hydrodynamischen Wandler 5 abgewandten Rückseite der Ölleitschale 7 angebracht sind, in Richtung des Tanks 8 zurückgeleitet werden, was durch Strömungspfeile 55 verdeutlicht ist. Die Ölleitstege 54 verlaufen dabei derart, dass sich in den Zwischenraum 52 ein strömungsberuhigter Ölrückflussbereich 56 einstellt. Über die beispielsweise gegossene und gestanzte Ölablauföffnung 33 im Getriebegehäuse 4 auf ca. 6 Uhr kann das Öl dann zurück in den Tank 8 gelangen. In 10 ist weiterhin ein Leistungsanschluss 59 der elektrischen Maschine 11 dargestellt.
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8 zeigt, dass die Ölleitschale 7 möglichst spaltfrei und im unteren Bereich vorzugsweise elastomergedichtet an einem Innenbereich einer Hybridglocke des Getriebegehäuses 4 anliegt, wodurch eine ausreichende Öldichtheit gegen Eindringen des Ölpegels vom Tank 8 zum Wandlerbereich realisiert wird. Die Ölleitschale 7 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus Kunststoff in einem Spritzguss-Verfahren hergestellt worden. Die Ölleitschale 7 ist über drei Schrauben 57 in Verbindung mit vorzugsweise drei Verschraubungsbuchsen aus Metall direkt an die Zwischenplatte 6 der Ölversorgung drehfest angebunden. Außerdem zeigt 8 Öffnungen 58 in der Ölleitschale 7 zur Schaffung eines Freigangs zu Schraubenköpfen in der Zwischenplatte 6 (Ölversorgung).
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11 zeigt, dass die auf ca. 4 Uhr positionierte, insbesondere als Gusskanal ausgeführte Ölablaufrinne 26 für Öl aus der zweiten Bremse B in dem Getriebegehäuse 4 axial in Richtung der Abtriebsseite verlängert ausgeführt sein kann. In den Gusskanal 26 kann gemäß 13 bis 17 ein Ölrohr 36 aus vorzugsweise Kunststoff eingebracht werden. Über das Ölrohr 36 kann ein Ölpegelausgleichsraum 38 selbstständig gefüllt sowie auch entsprechend entleert werden, und zwar über einen im Zwischenraum 52 zwischen Ölleitschale 7 und Zwischenplatte 6 ansteigenden Ölpegel. Hierfür ist der Ölpegelausgleichsraum 38 (auch Ölbunker oder Bunker genannt) außenseitig am Getriebegehäuse 4 auf Höhe der Getriebemittelachse L angebracht (12). Innerhalb des Ölpegelausgleichsraums 38 kann ein Ölvolumen zwischengespeichert werden. Durch diese Zwischenspeicherung kann eine Pegelhöhe innerhalb des Tanks 8 selbstständig reguliert und entsprechend an Temperatur, Luftmengenanteil, Öleinfüllmengentoleranz, Fahrzuständen (Dynamik, Bergauf- und -abfahrt), Gangwahl und Getriebedrehzahl angepasst werden.
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Durch die Zwischenspeicherung in dem Ölpegelausgleichsraum 38 kann verhindert werden, dass rotierende Teile des Automatikgetriebes 1 im Ölpegel panschen. Das Ölrohr 36 verbindet den Ölpegelausgleichsraum 38 mit dem Zwischenraum 52 zwischen der Ölleitschale 7 und der Zwischenplatte 6, sodass Öl aus dem Zwischenraum 52 in den Ölpegelausgleichsraum 38 fließen kann, wenn ein Ölpegel innerhalb des Zwischenraums 52 eine antriebsseitige Öffnung des Ölrohrs 36 erreicht. Umgekehrt kann das Öl aus dem Ölpegelausgleichraum 38 über das Ölrohr 36 auch wieder in den Zwischenraum 52 abfließen und von dort aus in den Tank 8 gelangen. Ein entsprechender Ölfluss in beiden Richtungen ist in dem durch das Ölrohr gebildeten Be- und Entölungskanal 37 mit einem Doppelpfeil 62 verdeutlicht.
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13 zeigt einen Bereich 61, in dem der Ölpegel in dem Zwischenraum 52 aufsteigt. 14 und 16 zeigen insbesondere einen Ölfluss 63 in den Ölpegelausgleichsraum 38 und einen Ölfluss 64 aus dem Ölpegelausgleichsraum 38 heraus zurück in den Zwischenraum 52. 14 zeigt weiterhin eine Anschlussstelle 65 des Ölrohrs 36 in dem Getriebegehäuse 4. 15 und 16 zeigen ferner zwei mögliche Ölpegel 66 in dem Ölausgleichsraum 38 sowie einen Dichtdeckel 67 des Ölausgleichsraums 38.
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17 zeigt, dass das Ölrohr 36 an seinem abtriebsseitigen Ende mit einem Zapfen 68 mit außenliegenden ringförmigen Dichtlamellen ausgeführt ist, um die durch 14 gezeigte Anschlussstelle 65 des Ölrohrs 36 in dem Getriebegehäuse 4 spaltfrei und abgedichtet bereitzustellen. Dadurch kann im montierten Zustand eine ausreichende Dichtheit zur korrelierenden Bohrung im Getriebegehäuse 4 gewährleistet werden, um eine leckagefreie Befüllung und Entleerung des Ölpegelausgleichsraums 38 zu ermöglichen. An dem gegenüberliegenden antriebsseitigen Ende weist das Ölrohr 36 eine Positionierlasche 69 in Verbindung mit einem gefrästen Absatz auf. Dadurch ist Im Getriebegehäuse 4 zwischen einem Getriebegehäuse-Absatz und einer Ölversorgungs-Verschraubungsfläche eine axiale Führung möglich. Im Bereich der antriebsseitigen Positionierlasche 69 ist weiterhin an einer antriebsseitigen Stirnfläche des Ölrohrs 38 eine umlaufende und axial hervorstehende Dichtlippe 70 eingebracht. Die Dichtlippe 70 ist axial zu einer Verschraubungsfläche der Zwischenplatte 6 (Ölversorgung) verpresst und ermöglicht dadurch eine ausreichende Abdichtung des innenliegenden Be- und Entölungskanals 37 im Ölrohr 36. Die Kraft durch das axiale Verpressen dieser Dichtlippe 70 kann auf kurzem Wege über die Positionierlasche 69 zum Getriebegehäuse-Absatz gegengestützt werden.
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Bezugszeichen
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- A
- erste Bremse
- B
- zweite Bremse
- E
- horizontale Ebene
- L
- Längsachse Antriebswelle
- r
- radiale Richtung
- x
- axiale Richtung
- z
- Vertikalachse
- 1
- Automatikgetriebe
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Motor
- 4
- Getriebegehäuse
- 5
- hydrodynamischer Wandler
- 6
- Zwischenplatte (Ölversorgung)
- 7
- Ölleitschale
- 8
- Tank (Ölwanne)
- 9
- Antriebsseite
- 10
- Abtriebsseite
- 11
- elektrische Maschine
- 12
- Statorträger
- 13
- Stator
- 14
- Rotor
- 15
- Hybridraum
- 16
- Ölsumpfbereich
- 17
- Zentrierplatte
- 18
- Antriebswelle
- 19
- Mitnahmeverzahnung für die zweite Bremse
- 20
- Kolben der zweiten Bremse
- 21
- Mitnahmeverzahnung für die erste Bremse
- 22
- Kolben der ersten Bremse
- 23
- Pumpenantriebsrad
- 24
- Ölablauföffnung
- 25
- Außenlamellen zweite Bremse
- 26
- Ölablaufrinne
- 27
- Ölabstreifkante
- 28
- radiale Strömung durch Außenlamellen der zweiten Bremse
- 29
- Ölfluss in Hauptrotationsrichtung der zweiten Bremse
- 30
- Ölfluss über Ölabstreifkante durch Ölablaufrinne in Richtung Zwischenplatte
- 31
- Ursprungspunkt
- 32
- Linie zur Ölablaufrinne mit Ölabstreifkante
- 33
- Ölablauföffnung
- 34
- Ölabstreifkante
- 35
- hydraulisches Schaltgerät
- 36
- Ölrohr
- 37
- Be- und Entölungskanal
- 38
- Ölpegelausgleichsraum
- 39.1
- erster Ölkanalabschnitt
- 39.2
- zweiter Ölkanalabschnitt
- 39.3
- dritter Ölkanalabschnitt
- 40
- Zuströmöffnung der Ölleitschale
- 41
- zweiter Ölstrom aus der zweiten Bremse
- 42
- erster Ölstrom aus der ersten Bremse
- 43
- Lamellenpaket der ersten Bremse
- 44
- Konsolidierungspunkt
- 45
- konsolidierter dritter Ölstrom
- 46
- Wandler-Rotationsrichtung
- 47
- Einlauframpe
- 48
- durch Einlauframpe mitgerissenes Öl
- 49
- Ablauframpe
- 50
- Ölauswurföffnung
- 51
- über Wandlerrotation an Ölleitschale entlang gedrängter Ölfluss
- 52
- Zwischenraum zwischen Ölleitschale Zwischenplatte
- 53
- Ölfluss aus der Ölauswurföffnung in den Zwischenraum
- 54
- Ölleitstege
- 55
- Ölrückfluss der beiden Bremsen in den Tank
- 56
- strömungsberuhigter Ölrückflussbereich
- 57
- Schrauben
- 58
- Öffnungen
- 59
- Leistungsanschluss der elektrischen Maschine
- 60
- Ölabfluss aus der Ölauswurföffnung
- 61
- Bereich aufsteigenden Ölpegels
- 62
- Ölfluss in den und aus dem Ölpegelausgleichsraum
- 63
- Ölfluss in den Ölpegelausgleichsraum
- 64
- Ölfluss aus dem Ölpegelausgleichsraum
- 65
- Anschlussstelle Ölrohr
- 66
- Ölpegel
- 67
- Dichtdeckel
- 68
- Zapfen mit Dichtlamellen
- 69
- Positionierlasche
- 70
- Dichtlippe
- 71
- Linie zur Ölauswurföffnung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102020203948 A1 [0003]