JP4764797B2 - 車両用車枠の衝撃吸収構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両衝突時等に生じる衝撃エネルギを吸収するための車両用車枠の衝撃吸収構造に関する。

例えば図１９に示すように、車両用車枠１は、幅方向に所定間隔を隔てて配置された一対のサイドメンバ２と、サイドメンバ２間に掛け渡して設けられたクロスメンバ３とを有する。図１９に示す車両用車枠１では、車両用車枠１内の前部側にエンジン等の大型ユニットが配置され、車両用車枠１外の前部側及び後部側に仕様や数量等が異なるサスペンションや車輪等が配置され、車両用車枠１が上下から車体や車軸等に挟まれているために、サイドメンバ２は車両用車枠１の幅方向或いは上下方向に屈曲される変化部を有している。したがって、図１９に示す車両用車枠１では、バンパー等を介してサイドメンバ２に衝撃荷重が作用した場合には、サイドメンバ２が変化部にて折れ曲がることになる。

このようなサイドメンバの変化部における折れ曲がり変形を防止し、車両衝突時等の衝撃エネルギを吸収するために、例えば特許文献１では、サイドメンバの前端部に筒状の衝撃吸収部材を設け、その衝撃吸収部材の平面部（壁面）に凹状或いは凸状の壁面ビードを設けると共に、衝撃吸収部材における周方向に隣接する二つの平面部がなす角部に、凹状の角ビードを設けたものが提案されている。

特許文献１によれば、車両衝突時に衝撃吸収部材が衝撃荷重を受けて、ビードによって衝撃吸収部材が前端部から順次圧壊されるようにすることで、サイドメンバの折れ曲がりを防止し、車両衝突時の衝撃エネルギを吸収することができる。

ところで、特許文献１に記載のビードを成形するためには、衝撃吸収部材におけるビード近傍の部分を局所的に伸ばさなくてはならず、降伏点が低く（伸び易く）、プレス成形時にネッキング等の板厚減少や割れが起き難い高級材を使用する必要が生じるため、材料費が増加する。また成形し難い高強度材（高張力材）を使用することができないため、薄肉化による軽量化等が制約される。

特開平３−９４１３７号公報

本出願人は、図１７及び図１８に示すような車両用車枠の衝撃吸収構造３１０について先に出願した（特願２００６−２８０１４９）。

図１７及び図１８に示すように、衝撃吸収構造３１０は、車両用車枠１のサイドメンバ２の前端部に設けられた衝撃吸収部材３１１を備えている。衝撃吸収部材３１１は、車両用車枠１の前後方向に延出する複数（図示例では、四つ）の平面部３１２ａ、３１２ｂを有する角筒状に形成されている。

衝撃吸収部材３１１には、全周に渡って環状のビード３１３が設けられている。ビード３１３は、衝撃吸収部材３１１の周方向に隣接する二つの平面部３１２ａ、３１２ｂのうち一方の平面部３１２ａでは凹条３１４ａをなし、他方の平面部３１２ｂでは凸条３１４ｂをなしている。衝撃吸収部材３１１は、ビード３１３における断面の周長と、ビード３１３が設けられていない平面部３１２ａ、３１２ｂにおける断面の周長とが略等しくなっている。

この衝撃吸収部材３１１によれば、衝撃吸収部材３１１（溝形部材３１５、３１６）のプレス成形時に局所的な材料の伸び縮み変形を伴わず、プレス成形時にネッキング等の板厚減少や割れが生じにくいため、降伏点が低い（伸び易い）高級材を使用する必要はなく、材料費を低減することが可能となる。また、高強度材（高張力材）を使用することができ、薄肉化により軽量化等を図ることが可能となり、薄肉化しない場合には重量増とすることなく衝撃エネルギの吸収量を増加させることが可能となる。

ところで、図１７及び図１８に示す衝撃吸収部材３１１では、ビード３１３を座屈の基点として衝撃吸収部材３１１を座屈させることにより、衝撃エネルギを安定的に吸収する効果はあるが、衝撃エネルギの吸収量を増加させる余地が残る。

そこで、本発明の目的は、衝撃エネルギの吸収効率が高い車両用車枠の衝撃吸収構造を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、車両用車枠の前後方向に延出する複数の平面部を有する角筒状の衝撃吸収部材を備えた車両用車枠の衝撃吸収構造であって、上記衝撃吸収部材の全周に渡って形成され、且つ、上記衝撃吸収部材の周方向に隣接する二つの平面部では凸条をなし、それら二つの平面部がなす角部では凹条をなす環状のビードを備えたものである。

また本発明は、車両用車枠の前後方向に延出する複数の平面部を有する角筒状の衝撃吸収部材を備えた車両用車枠の衝撃吸収構造であって、上記衝撃吸収部材の全周に渡って形成され、且つ、上記衝撃吸収部材の周方向に隣接する二つの平面部のうち一方では凹条をなし、他方ではその平面部を底辺とする略三角形状の凸状部をなす環状のビードを備えたものである。

ここで、上記衝撃吸収部材が、一対の溝形部材を向かい合わせて接合してなっても良い。

また、上記衝撃吸収部材が、上記ビードにおける断面の周長が上記ビードが設けられていない部分の断面の周長と略等しくても良い。

また、上記ビードが、断面略三角形状に形成されても良い。

また、上記ビードが、上記衝撃吸収部材に上記車両用車枠の前後方向に所定間隔を隔てて複数設けられ、複数設けられたビードのうち少なくとも一つのビードの凸条の高さが、他のビードの凸条の高さよりも大きくても良い。

また、上記ビードが、上記衝撃吸収部材に上記車両用車枠の前後方向に所定間隔を隔てて複数設けられ、複数設けられたビードのうち少なくとも一つのビードの凹条の深さが、他のビードの凹条の深さよりも大きくても良い。

また、上記ビードが、上記衝撃吸収部材に上記車両用車枠の前後方向に所定間隔を隔てて複数設けられ、複数設けられたビードのうち少なくとも一つのビードの幅が、他のビードの幅よりも大きくても良い。

本発明によれば、衝撃エネルギの吸収効率が高い衝撃吸収構造を提供することができるという優れた効果を発揮するものである。

以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

図１は、本発明の第一実施形態に係る衝撃吸収構造を適用した車両用車枠の斜視図である。図２は、第一実施形態に係る衝撃吸収部材の斜視図である。図３は、第一実施形態に係る衝撃吸収部材を示し、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は側面図である。図４は、図３（ｂ）のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。

図１に示すように、第一実施形態に係る衝撃吸収構造１１０は、車両用車枠１のサイドメンバ２の前端部に設けられた衝撃吸収部材１１１を備えている。衝撃吸収部材１１１は、車両衝突時等に衝撃荷重を受けて、その衝撃荷重により圧壊されるものである。本実施形態では、衝撃吸収部材１１１は、サイドメンバ２に一体に設けられている。

図２及び図３に示すように、衝撃吸収部材１１１は、車両用車枠１の前後方向に延出する複数（本実施形態では、四つ）の平面部１１２ａを有する角筒状に形成されている。

衝撃吸収部材１１１には、全周に渡って環状のビード１１３が設けられている。ビード１１３は、衝撃吸収部材１１１の周方向に隣接する二つの平面部１１２ａでは凸条１１４ａをなし、それら二つの平面部１１２ａがなす角部１１２ｂでは凹条１１４ｂをなしている。凸条１１４ａは平面部１１２ａを下底とする略台形状に形成されており、凹条１１４ｂは角部１１２ｂを頂点とする略三角形状に形成されている。本実施形態では、ビード１１３は、断面略三角形状に形成されている（図４参照）。

本実施形態では、衝撃吸収部材１１１は、ビード１１３における断面の周長と、ビード１１３が設けられていない平面部１１２ａにおける断面の周長とが略等しくなっている。本実施形態では、衝撃吸収部材１１１は、環状のビード１１３をなす凸条１１４ａの中心と凹条１１４ｂの中心とを結ぶ断面が略八角形状となっており、衝撃吸収部材１１１の周方向に隣接する平面部１１２ａを結ぶ断面が略四角形状となっている。

ビード１１３は、衝撃吸収部材１１１に車両用車枠１の前後方向に所定間隔Ｐを隔てて複数設けられている。上記の間隔Ｐは、車両用車枠１の断面形状、肉厚、材質等に応じて、所望の衝突エネルギの吸収量が得られるように決定される。

本実施形態では、車両用車枠１の前後方向に複数設けられたビード１１３のうち最も前方側のビード１１３の凸条１１４ａの高さＨ１は、他のビード１１３の凸条１１４ａの高さＨ２よりも大きくなっている。また本実施形態では、車両用車枠１の前後方向に複数設けられたビード１１３のうち最も前方側のビード１１３の幅Ｗ１が、他のビード１１３の幅Ｗ２よりも大きくなっている。

本実施形態では、衝撃吸収部材１１１は、一対の溝形部材１１５、１１６を互いに向かい合わせて、それら溝形部材１１５、１１６のフランジ部同士を溶接、リベット或いはボルト・ナット等により接合してなる。

また、本実施形態では、一対の溝形部材１１５、１１６のうち一方の溝形部材１１５の内側のウェブ幅が、他方の溝形部材１１６の外側のウェブ幅と略等しくなっており、上記の一方の溝形部材１１５が他方の溝形部材１１６の外側に重ね合わせられている。

次に、本実施形態に係る衝撃吸収部材１１１を構成する溝形部材１１５、１１６の製造方法を図５により説明する。

図５に示すように、本実施形態では、衝撃吸収部材１１１を構成する溝形部材１１５、１１６は、金属板１１７をプレス成形してなり、ビード１１３における断面の周長がプレス成形前の断面の周長（金属板１１７の板幅）と略等しくなっている。つまり、衝撃吸収部材１１１を構成する溝形部材１１５、１１６は、プレス成形によりビード１１３を形成する際、材料の局所的な伸び縮み変形を伴うことがない。

詳しくは、図５（ａ）に示すように、金属板１１７を図中に破線で示す部分で谷折りに折り曲げ、実線で示す部分で山折りに折り曲げることで、図５（ｂ）に示すように、金属板１１７（溝形部材１１５、１１６）を山折りに折り曲げた部分では凸条１１４ａをなし、金属板１１７（溝形部材１１５、１１６）を谷折りに折り曲げた部分では凹条１１４ｂをなすビード１１３が形成される。

次に、本実施形態の作用を説明する。

バンパー（図示せず）等を介して衝撃吸収部材１１１に車両用車枠１の前後方向の前方から後方に向けて衝撃荷重Ｌ（図２参照）が作用すると、まず、衝撃吸収部材１１１は、最も前方側のビード１１３の部分が車両用車枠１の前後方向の後方に向かい潰される。車両用車枠１の前後方向に複数設けられたビード１１３のうち最も前方側のビード１１３の凸条１１４ａの高さＨ１、幅Ｗ１がそれぞれ、他のビード１１３の凸条１１４ａの高さＨ２、幅Ｗ２よりも大きくなっているため、衝撃吸収部材１１１における最も前方側のビード１１３の部分は他の部分に比べて潰れやすく、衝撃吸収部材１１１における圧壊開始の箇所を制御することができる。

衝撃吸収部材１１１における最も前方側のビード１１３の部分は、圧壊により幅Ｗ１が減少し、且つ、凸条１１４ａの高さＨ１がより大きくなるように変形する。

ここで、本実施形態では、ビード１１３は、衝撃吸収部材１１１の周方向に隣接する二つの平面部１１２ａでは凸条１１４ａをなし、それら二つの平面部１１２ａがなす角部１１２ｂでは凹条１１４ｂをなしている。即ち、環状のビード１１３の大部分を凸条１１４ａとすることによって、衝撃吸収部材１１１を潰されやすくすることで、初期衝撃荷重を低減しつつ、環状のビード１１３における凸条１１４ａ間を凹条１１４ｂとすることによって、適度な変形抵抗を伴い衝撃吸収部材１１１を潰すようにすることで、衝撃吸収部材１１１が長手方向に座屈する際に座屈荷重の大幅な減少がない。したがって、本実施形態によれば、衝撃吸収部材１１１の座屈中に座屈荷重の大幅な減少がなく、図１７及び図１８に示した衝撃吸収構造３１０に比べて、衝撃エネルギの吸収効率を高めることが可能となる。

このようにして衝撃吸収部材１１１における最も前方側のビード１１３の部分が潰れたならば、続いて、衝撃吸収部材１１１における最も前方側のビード１１３の後方の平面部１１２ａの部分、他のビード１１３の部分が順次潰されていく。衝撃吸収部材１１１全体としては、最も前方側のビード１１３を基点として順次後方に向かい蛇腹状に潰されていく。

他のビード１１３は、その凸条１１４ａの高さＨ２、幅Ｗ２がそれぞれ、最も前方側のビード１１３の凸条１１４ａの高さＨ１、幅Ｗ１よりも小さくなっているため、衝撃吸収部材１１１における他のビード１１３の部分は最も前方側のビード１１３の部分に比べて潰れ難いが、他のビード１１３の部分は、最も前方側のビード１１３の部分が潰れた影響で容易に潰される。

即ち、二番目以降に潰れる他のビード１１３の部分を、その凸条１１４ａの高さＨ２、幅Ｗ２を適度に小さくすることにより、先に潰れた最も前方側のビード１１３の変形の影響を最小限に抑え、変形抵抗の過度の減少を抑制できるので、効果的に衝撃エネルギを吸収することが可能となる。

本実施形態に係る衝撃吸収構造１１０についてシミュレーションを行った結果を図６に示す。図６に示す荷重−ストローク線図において、縦軸が荷重（衝撃荷重）であり、横軸がストローク（つぶれ量）であり、曲線と横軸で囲まれた部分の面積が衝撃エネルギの吸収量に相当する。

次に、第二実施形態について説明する。

図９は、本発明の第二実施形態に係る衝撃吸収構造を適用した車両用車枠の斜視図である。図１０は、第二実施形態に係る衝撃吸収部材の斜視図である。図１１は、第二実施形態に係る衝撃吸収部材を示し、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は側面図である。図１２は、図１１（ｂ）のＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視断面図である。

図９に示すように、第二実施形態に係る衝撃吸収構造２１０は、車両用車枠１のサイドメンバ２の前端部に設けられた衝撃吸収部材２１１を備えている。衝撃吸収部材２１１は、車両衝突時等に衝撃荷重を受けて、その衝撃荷重により圧壊されるものである。本実施形態では、衝撃吸収部材２１１は、サイドメンバ２に一体に設けられている。

図１０及び図１１に示すように、衝撃吸収部材２１１は、車両用車枠１の前後方向に延出する複数（本実施形態では、八つ）の平面部２１２ａ、２１２ｂを有する角筒状に形成されている。

衝撃吸収部材２１１には、全周に渡って環状のビード２１３が設けられている。ビード２１３は、衝撃吸収部材２１１の周方向に隣接する二つの平面部２１２ａ、２１２ｂのうち一方の平面部２１２ａでは凹条２１４ａをなし、他方の平面部２１２ｂでは凸状部２１４ｂをなしている。凹条２１４ａは平面部２１２ａを上底とする略台形状に形成されており、凸状部２１４ｂは平面部２１２ｂを底辺とする略三角形状に形成されている。本実施形態では、ビード２１３は、断面略三角形状に形成されている（図１２参照）。

本実施形態では、衝撃吸収部材２１１は、ビード２１３における断面の周長と、ビード２１３が設けられていない平面部２１２ａ、２１２ｂにおける断面の周長とが略等しくなっている。本実施形態では、衝撃吸収部材２１１は、環状のビード２１３をなす凹条２１４ａの中心と凸状部２１４ｂの中心とを結ぶ断面が略四角形状となっており、衝撃吸収部材２１１の周方向に並接された平面部２１２ａ、２１２ｂを結ぶ断面が略八角形状となっている。

ビード２１３は、衝撃吸収部材２１１に車両用車枠１の前後方向に所定間隔Ｐを隔てて複数設けられている。上記の間隔Ｐは、車両用車枠１の断面形状、肉厚、材質等に応じて、所望の衝突エネルギの吸収量が得られるように決定される。

本実施形態では、車両用車枠１の前後方向に複数設けられたビード２１３のうち最も前方側のビード２１３の凹条２１４ａの深さＤ１は、他のビード２１３の凹条２１４ａの深さＤ２よりも大きくなっている。また本実施形態では、車両用車枠１の前後方向に複数設けられたビード２１３のうち最も前方側のビード２１３の幅Ｗ１が、他のビード２１３の幅Ｗ２よりも大きくなっている。

本実施形態では、衝撃吸収部材２１１は、一対の溝形部材２１５、２１６を互いに向かい合わせて、それら溝形部材２１５、２１６のフランジ部同士を溶接、リベット或いはボルト・ナット等により接合してなる。

また、本実施形態では、一対の溝形部材２１５、２１６のうち一方の溝形部材２１５の内側のウェブ幅が、他方の溝形部材２１６の外側のウェブ幅と略等しくなっており、上記の一方の溝形部材２１５が他方の溝形部材２１６の外側に重ね合わせられている。

次に、本実施形態に係る衝撃吸収部材２１１を構成する溝形部材２１５、２１６の製造方法を図１３により説明する。

図１３に示すように、本実施形態では、衝撃吸収部材２１１を構成する溝形部材２１５、２１６は、金属板２１７をプレス成形してなり、ビード２１３における断面の周長がプレス成形前の断面の周長（金属板２１７の板幅）と略等しくなっている。つまり、衝撃吸収部材２１１を構成する溝形部材２１５、２１６は、プレス成形によりビード２１３を形成する際、材料の局所的な伸び縮み変形を伴うことがない。

詳しくは、図１３（ａ）に示すように、金属板２１７を図中に破線で示す部分で谷折りに折り曲げ、実線で示す部分で山折りに折り曲げることで、図１３（ｂ）に示すように、金属板２１７（溝形部材２１５、２１６）を谷折りに折り曲げた部分では凹条２１４ａをなし、衝撃吸収部材２１１の周方向に隣接する凹条２１４ａ間の部分では凸状部２１４ｂをなすビード２１３が形成される。

次に、本実施形態の作用を説明する。

バンパー（図示せず）等を介して衝撃吸収部材２１１に車両用車枠１の前後方向の前方から後方に向けて衝撃荷重Ｌ（図１０参照）が作用すると、まず、衝撃吸収部材２１１は、最も前方側のビード２１３の部分が車両用車枠１の前後方向の後方に向かい潰される。車両用車枠１の前後方向に複数設けられたビード２１３のうち最も前方側のビード２１３の凹条２１４ａの深さＤ１、幅Ｗ１がそれぞれ、他のビード２１３の凹条２１４ａの深さＤ２、幅Ｗ２よりも大きくなっているため、衝撃吸収部材２１１における最も前方側のビード２１３の部分は他の部分に比べて潰れやすく、衝撃吸収部材２１１における圧壊開始の箇所を制御することができる。

衝撃吸収部材２１１における最も前方側のビード２１３の部分は、圧壊により幅Ｗ１が減少し、且つ、凹条２１４ａの深さＤ１がより大きくなるように変形する。

ここで、本実施形態では、ビード２１３は、衝撃吸収部材２１１の周方向に隣接する二つの平面部２１２ａ、２１２ｂのうち一方の平面部２１２ａでは凹条２１４ａをなし、他方の平面部２１２ｂでは凸状部２１４ｂをなしている。即ち、環状のビード２１３の大部分を凹条２１４ａとすることによって、衝撃吸収部材２１１を潰されやすくすることで、初期衝撃荷重を低減しつつ、環状のビード２１３における凹条２１４ａ間を凸状部２１４ｂとすることによって、適度な変形抵抗を伴い衝撃吸収部材２１１を潰すようにすることで、衝撃吸収部材２１１が長手方向に座屈する際に座屈荷重の大幅な減少がない。したがって、本実施形態によれば、衝撃吸収部材２１１の座屈中に座屈荷重の大幅な減少がなく、図１７及び図１８に示した衝撃吸収構造３１０に比べて、衝撃エネルギの吸収効率を高めることが可能となる。

このようにして衝撃吸収部材２１１における最も前方側のビード２１３の部分が潰れたならば、続いて、衝撃吸収部材２１１における最も前方側のビード２１３の後方の平面部２１２ａ、２１２ｂの部分、他のビード２１３の部分が順次潰されていく。衝撃吸収部材２１１全体としては、最も前方側のビード２１３を基点として順次後方に向かい蛇腹状に潰されていく。

他のビード２１３は、その凹条２１４ａの深さＤ２、幅Ｗ２がそれぞれ、最も前方側のビード２１３の凹条２１４ａの深さＤ１、幅Ｗ１よりも小さくなっているため、衝撃吸収部材２１１における他のビード２１３の部分は最も前方側のビード２１３の部分に比べて潰れ難いが、他のビード２１３の部分は、最も前方側のビード２１３の部分が潰れた影響で容易に潰される。

即ち、二番目以降に潰れる他のビード２１３の部分を、その凹条２１４ａの深さＤ２、幅Ｗ２を適度に小さくすることにより、先に潰れた最も前方側のビード２１３の変形の影響を最小限に抑え、変形抵抗の過度の減少を抑制できるので、効果的に衝撃エネルギを吸収することが可能となる。

本実施形態に係る衝撃吸収構造２１０についてシミュレーションを行った結果を図１４に示す。図１４に示す荷重−ストローク線図において、縦軸が荷重（衝撃荷重）であり、横軸がストローク（つぶれ量）であり、曲線と横軸で囲まれた部分の面積が衝撃エネルギの吸収量に相当する。

ところで、上述の実施形態では、衝撃吸収部材１１１（２１１）を構成する各溝形部材１１５、１１６（２１５、２１６）は、金属板１１７（２１７）をプレス成形してなり、ビード１１３（２１３）における断面の周長がプレス成形前の断面の周長と略等しくなっている。そのため、衝撃吸収部材１１１（２１１）を構成する各溝形部材１１５、１１６（２１５、２１６）をプレス成形する際に、局所的な材料の伸び縮み変形を伴うことがない。

したがって、上述の実施形態によれば、プレス成形時にネッキング等の板厚減少や割れが生じにくいため、降伏点が低い（伸び易い）高級材を使用する必要はなく、材料費を低減することが可能となる。また、高強度材（高張力材）を使用することができ、薄肉化により軽量化等を図ることが可能となり、薄肉化しない場合には重量増とすることなく衝撃エネルギの吸収量を増加させることが可能となる。

また、プレス成形時のスプリングバックを微量に抑制することができるため、スプリングバックの見込み量を金型に反映する必要がなく、金型費を低減することが可能となる。また、プレス成形後にリストライク工程を追加する必要がなく、成形加工費を低減することが可能となる。

また、プレス成形時に局所的な材料の伸び縮み変形を伴うと、溝形部材１１５、１１６（２１５、２１６）の端部にバラツキが発生し、プレス成形後に溝形部材１１５、１１６（２１５、２１６）の端部をトリムカットするトリムカット工程を追加する必要があるところ、上述の実施形態では、プレス成形の際に溝形部材１１５、１１６（２１５、２１６）の端部にバラツキが発生しにくくなるため、プレス成形後にトリム工程を追加する必要がなく、材料の歩留まりを向上させ、材料費を低減することが可能となる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。

例えば、上述の実施形態では、ビード１１３（２１３）が、断面略三角形状に形成されるとしたが、これには限定はされず、図７（ａ）、図１５（ａ）に示すように、ビード１１３（２１３）が、断面略台形状に形成されても良く、図７（ｂ）、図１５（ｂ）に示すように、ビード１１３（２１３）が、断面略半円形状に形成されても良い。

また、上述の実施形態では、衝撃吸収部材１１１（２１１）を、車両用車枠１のサイドメンバ２に一体に設けるとしたが、これには限定はされず、衝撃吸収部材１１１（２１１）を、車両用車枠１のサイドメンバ２とは別体で形成して、サイドメンバ２に溶接、リベット或いはボルト・ナット等により取り付けるようにしても良い。この場合には、衝撃吸収部材１１１（２１１）の成形方法はプレス成形に限定されず、ロール成形やハイドロフォーム等の適用が可能となる。

また、上述の実施形態では、衝撃吸収部材１１１（２１１）は、ウェブ幅の異なる一対の溝形部材１１５、１１６（２１５、２１６）を重ね合わせてなるとしたが、これには限定はされず、図８（ａ）、図１６（ａ）に示すように、衝撃吸収部材１１１（２１１）が、ウェブ幅が等しい一対の溝形部材１１５、１１６（２１５、２１６）を重ねてなっても良く、図８（ｂ）、図１６（ｂ）に示すように、衝撃吸収部材１１１（２１１）が、ウェブ幅が等しい一対の溝形部材１１５、１１６（２１５、２１６）を突き合わせてなっても良く、図８（ｃ）、図１６（ｃ）に示すように、衝撃吸収部材１１１（２１１）が、一つの筒状部材１１８（２１８）からなっても良い。

さらに、上述の実施形態では、衝撃吸収部材１１１（２１１）を、車両用車枠１のサイドメンバ２の前端部に設けるとしたが、これには限定はされず、衝撃吸収部材１１１（２１１）を、車両用車枠１のサイドメンバ２の後端部に設けても良い。

本発明の第一実施形態に係る衝撃吸収構造を適用した車両用車枠の斜視図である。 第一実施形態に係る衝撃吸収部材の斜視図である。 第一実施形態に係る衝撃吸収部材を示し、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は側面図である。 図３（ｂ）のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 プレス成形の手順の一例を示す概略図であり、（ａ）は金属板の展開形状を示し、（ｂ）は金属板の成形形状を示す。 荷重−ストローク線図である。 （ａ）及び（ｂ）は、変形例に係る衝撃吸収部材の部分断面図である。 （ａ）から（ｃ）は、変形例に係る衝撃吸収部材の正面図である。 本発明の第二実施形態に係る衝撃吸収構造を適用した車両用車枠の斜視図である。 第二実施形態に係る衝撃吸収部材の斜視図である。 第二実施形態に係る衝撃吸収部材を示し、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は側面図である。 図１１（ｂ）のＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視断面図である。 プレス成形の手順の一例を示す概略図であり、（ａ）は金属板の展開形状を示し、（ｂ）は金属板の成形形状を示す。 荷重−ストローク線図である。 （ａ）及び（ｂ）は、変形例に係る衝撃吸収部材の部分断面図である。 （ａ）から（ｃ）は、変形例に係る衝撃吸収部材の正面図である。 車両用車枠の斜視図である。 衝撃吸収部材の斜視図である。 従来の車両用車枠の斜視図である。

符号の説明

１ 車両用車枠
１１０ 衝撃吸収構造
１１１ 衝撃吸収部材
１１２ａ 平面部
１１２ｂ 角部
１１３ ビード
１１４ａ 凸条
１１４ｂ 凹条
１１５ 溝形部材
１１６ 溝形部材
２１０ 衝撃吸収構造
２１１ 衝撃吸収部材
２１２ａ 平面部
２１２ｂ 平面部
２１３ ビード
２１４ａ 凹条
２１４ｂ 凸状部
２１５ 溝形部材
２１６ 溝形部材

Claims (8)

1. 車両用車枠の前後方向に延出する複数の平面部を有する角筒状の衝撃吸収部材を備えた車両用車枠の衝撃吸収構造であって、上記衝撃吸収部材の全周に渡って形成され、且つ、上記衝撃吸収部材の周方向に隣接する二つの平面部では凸条をなし、それら二つの平面部がなす角部では凹条をなす環状のビードを備えたことを特徴とする車両用車枠の衝撃吸収構造。
2. 車両用車枠の前後方向に延出する複数の平面部を有する角筒状の衝撃吸収部材を備えた車両用車枠の衝撃吸収構造であって、上記衝撃吸収部材の全周に渡って形成され、且つ、上記衝撃吸収部材の周方向に隣接する二つの平面部のうち一方では凹条をなし、他方ではその平面部を底辺とする略三角形状の凸状部をなす環状のビードを備えたことを特徴とする車両用車枠の衝撃吸収構造。
3. 上記衝撃吸収部材が、一対の溝形部材を向かい合わせて接合してなる請求項１又は２に記載の車両用車枠の衝撃吸収構造。
4. 上記衝撃吸収部材が、上記ビードにおける断面の周長が上記ビードが設けられていない部分の断面の周長と略等しい請求項１から３いずれかに記載の車両用車枠の衝撃吸収構造。
5. 上記ビードが、断面略三角形状に形成される請求項１から４いずれかに記載の車両用車枠の衝撃吸収構造。
6. 上記ビードが、上記衝撃吸収部材に上記車両用車枠の前後方向に所定間隔を隔てて複数設けられ、複数設けられたビードのうち少なくとも一つのビードの凸条の高さが、他のビードの凸条の高さよりも大きい請求項１、３から５いずれかに記載の車両用車枠の衝撃吸収構造。
7. 上記ビードが、上記衝撃吸収部材に上記車両用車枠の前後方向に所定間隔を隔てて複数設けられ、複数設けられたビードのうち少なくとも一つのビードの凹条の深さが、他のビードの凹条の深さよりも大きい請求項２から５いずれかに記載の車両用車枠の衝撃吸収構造。
8. 上記ビードが、上記衝撃吸収部材に上記車両用車枠の前後方向に所定間隔を隔てて複数設けられ、複数設けられたビードのうち少なくとも一つのビードの幅が、他のビードの幅よりも大きい請求項１から７いずれかに記載の車両用車枠の衝撃吸収構造。

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