JP4687689B2 - 車両の回生／摩擦制動協調型制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の制動制御装置に係り、より詳細には、摩擦制動と回生制動とを組み合わせて用いる回生／摩擦制動協調制御を行う制動制御装置に係る。

駆動装置として電動機を備えた自動車等の車両、即ち、ハイブリッド自動車や電気自動車の制動系に於いては、ブレーキパッド等の摩擦要素とブレーキディスク等の車輪と共に回転する回転体との摩擦によって車輪の回転を制動する摩擦制動とともに、車両の運動エネルギーを発電機（又は発電電動機）により電気的エネルギーとして回収することにより車両を制動する回生制動が採用される。回生制動により回収された電気的エネルギーは、車両を駆動する電動機を動作するためのエネルギーとして利用されるので、車両のエネルギー効率の観点からは摩擦制動よりも有利であるが、エネルギーの回収効率のみを考慮すると、車両の運転者の制動操作又は車両運動の自動制御に適合した車両の制動を必ずしも達成できないことがある。そこで、運転者の制動操作又は車両の運動に於いて要求される制動と回生制動による車両の運動エネルギーの回収の効率との双方を考慮して制動系を制御するために、回生による制動と摩擦による制動を協調させて制御する「回生／摩擦制動協調制御」が、種々提案されている。

例えば、特許文献１では、制動操作状況の変化に応じて回生制動から摩擦制動へ切り換える際、回生制動装置又は摩擦制動装置の応答の遅れを考慮して、回生制動力と摩擦制動力との総和が一定となるよう回生制動装置又は摩擦制動装置を一次遅れにて動作することが提案されている。また、特許文献２、３に於いては、通常のブレーキペダル操作のとき又は路面の摩擦係数が大きいときには回生制動を優先した回生制動と摩擦制動との配分をし、急制動操作時又は路面摩擦係数が小さいときには、摩擦制動を優先して回生制動と摩擦制動とを配分するか或いは摩擦制動のみを実行することを提案している。更に、特許文献４では、摩擦制動力を回生制動力の補完として使用すること、又、特許文献５では、回生制動装置の不具合により回生制動を実行できないとき又は実行すべきでないときに摩擦制動装置を作動させる際、摩擦制動力を漸増し、摩擦制動装置の急激な作動変化による制動フィーリング（制動時の運転者の感覚）の悪化を防止することを提案している。

上記の如き車両の回生／摩擦制動協調制御では、既に触れたように、車両のエネルギー効率を考えると、車両の制動に於いて、回生制動を優先的に又は可能な限り使用し、摩擦制動は、回生制動では、要求された制動力の変化若しくは大きさを実現できない場合或いは運転者の制動フィーリングを損なわないようにする目的で使用するのが好ましい。そこで、かかる制御に於いては、摩擦制動は、好ましくは、回生制動の補完として使用される。要求された制動力又は制動量（単位時間当たりの制動装置に吸収される車両又は車輪の運動エネルギー）の変化及び大きさが回生制動のみで達成できるときは、原則として、制動は、回生制動のみで実行され、摩擦制動は、要求された制動力又は制動量の実現が回生制動では適応できないとき又は適応が困難にときに使用される。

具体的な制御の流れに於いては、例えば、車両が比較的高速にて走行している間は、回生制動により車両を制動し、車速が低くなってくると、回生制動から摩擦制動への切り換えを行い、車両の停止する際には、摩擦制動のみによる制動が実行される。特に、回生制動が作動している状態（回生制動中、要求制動力が回生制動力のみで達成できない場合には、摩擦制動が併用される。）から摩擦制動のみが実行される状態への切り換えは、瞬間的に実行するのではなく、通常は、達成すべき要求制動力のうち、摩擦制動力の割合を徐々に大きくすることによって実行される。そのような回生制動から摩擦制動への切換時の制御は、「回生／摩擦制動すり替え制御」と称される。
特開平６-１６１２１３ 特開平６-１６１２１２ 特開平６-１５３３１２ 特開２０００-１５６９０１ 特開平７-２５０４０２

上記の如き回生／摩擦制動協調制御の「回生／摩擦制動すり替え制御」に於いては、回生制動と摩擦制動とが共存した状態でそれぞれを制御するので、摩擦制動装置のブレーキパッド等の摩擦要素の摩擦係数の変化等の種々の要因によって、総制動力を一定に保つことが比較的難しく、良好な制動フィーリングを維持することも難しくなる（制動操作中に制動力が変動すると、運転者は違和感を覚える。）。そこで、制動フィーリングを重視する場合には、速やかに、比較的高い車速域で摩擦制動のみの状態にすることが考えられる。

また、摩擦制動装置が、所謂「油圧式摩擦制動装置」、即ち、車両の車輪に備えられたホイールシリンダに油圧を与え、その油圧の大きさに応じてホイールシリンダがブレーキパッド等の摩擦要素をブレーキディスク等の回転体に押し付けることにより制動力を発生する形式の制動装置の場合、ホイールシリンダへ与える油圧（制動圧）の調圧精度、即ち、一度に調節可能な最小の油圧の変化量に限界があり、油圧の増大勾配が過小となると、油圧及び摩擦制動力の変化がステップ状となり、このことが、制動フィーリングを悪化させる原因の一つとなり得る。そこで、従前の回生／摩擦制動すり替え制御に於いては、摩擦制動力の増大勾配及び回生制動力の低減勾配（又は、回生制動力を低減して摩擦制動力を相対的に増大する際の変化勾配、即ち、回生制動力に対する摩擦制動力の比の増大勾配）は、通常、油圧変化量が油圧制御の調圧精度限界よりも十分に高く、摩擦制動力がスムーズに増大し、車両の制動が良好に達成させる水平路面に於いて良好な制動フィーリングを与えるよう設定される。

しかしながら、上記の如き、従前の回生／摩擦すり替え制御に於ける摩擦制動力の増大勾配及び回生制動力の低減勾配は、制動フィーリングを常に確保することを重視して一定値に設定されており、燃費又はエネルギー効率にとっては不利な設定となっている。実際、車両の運転又は走行状況によっては、制動フィーリングをさほどに重視しなくてもよい場合もある。そのような場合、燃費又はエネルギー効率の向上を重視する上では、回生制動をできるだけ低車速域まで継続し、回生制動量（単位時間当たりの発電機からバッテリへ電気的に吸収される車両又は車輪の運動エネルギー）を増やして摩擦制動量（単位時間当たりの摩擦により吸収する車両又は車輪の運動エネルギー）を低減することが好ましい。しかしながら、従来の技術に於いて、車両の運転又は走行状況によって、制動フィーリングをさほどに重視しなくてもよい場合があることは、殆ど考慮されていないようである。

かくして、本発明の一つの課題は、回生／摩擦制動すり替え制御に於いて、車両の運転又は走行状況により制動フィーリングの重要度又は優先させるべき程度が異なることを考慮して、摩擦制動力の増大勾配及び回生制動力の低減勾配を変更し、制動フィーリングの重要度又は優先させるべき程度が低い場合には、できるだけ回生制動の継続時間が長くすることにより、回生制動により回収されるエネルギーが増大し、燃費又はエネルギー効率の向上を図ることである。

また、本発明のもう一つの課題は、回生／摩擦制動すり替え制御に於いて、車両の走行又は運転状態と油圧式摩擦制動装置に於ける調圧精度とを考慮して摩擦制動力の増大勾配及び回生制動力の低減勾配を設定し、燃費又はエネルギー効率の向上と制動フィーリングの両立を図ることのできる制動制御装置を提供することである。

本発明によれば、上記の如き回生／摩擦制動協調制御に於いて、回生制動から摩擦制動へのすり替え時に、車両の運転状況に応じて摩擦制動力の増大勾配及び回生制動力の低減勾配を変更し、燃費又はエネルギー効率の向上と制動フィーリングの両立を図ると共に、従前に比して、燃費又はエネルギー効率の向上する制動制御装置が提供される。

本発明の装置は、回生制動装置と摩擦制動装置とを有する車両に於いて回生制動と摩擦制動との協調制御を行う制動制御装置であって、車両の運転者の制動操作に基づいて決定される要求制動力に基づいて回生制動装置により生成する目標回生制動力と摩擦制動装置により生成する目標摩擦制動力とを決定する目標制動力決定手段を含み、目標制動力決定手段が回生制動力を低減して要求制動力を摩擦制動力のみにより達成した状態とする際に、車両の運転者の制動操作に基づいて決定される制動要求量が大きいときの目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配を制動要求量が小さいときに比して低減することを特徴とする。かかる構成に於いて、「回生制動力を低減して要求制動力を摩擦制動力のみにより達成した状態とする際」とは、要すれば、前記の如き回生制動から摩擦制動へのすり替え時のことを意味する。なお、通常、回生制動から摩擦制動へのすり替え制御に於いても、要求制動力は、基本的には達成されるべきであるので、本発明の目標制動力決定手段に於いても、好適には、目標回生制動力と目標摩擦制動力は、発生する回生制動力と摩擦制動力の和が要求制動力に一致するよう決定される。従って、その場合には、目標摩擦制動力は、目標回生制動力の低減とともに、要求制動力に対する実制動力の不足を補うよう変化させられることとなる。

上記の本発明の装置の構成に於いて、車両の運転者の制動操作に基づいて決定される「制動要求量」とは、要すれば、運転者によるブレーキペダルの踏込み又はブレーキ操作子の操作を通じて車両に与える制動要求の程度を表す量であり、運転者の制動要求の程度が大きければ大きいほど、値が大きくなる任意の量であってよい。ここで、回生制動から摩擦制動へのすり替え制御に於いて、「制動要求量」を参照して目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配を変更するのは、車両の運転状況に於ける制動フィーリングの重要度又は優先の程度を判定するためである。既に述べた如く、実際の車両の運転又は走行状況に於いては、制動フィーリングをさほどに重視しなくてもよい場合が有り得る。特に、運転者が車速を大幅に低減しようとする場合又は急制動操作を行った場合など、運転者による車両に対する制動要求の程度、即ち、制動要求量が大きいときは、運転者は、制動フィーリングが快適若しくは良好であるよりも、車速が確実に低減され、或いは、車両が速やかに停止されることが要求していると考えられる。換言すれば、制動要求量が高い場合には、制動フィーリングはあまり重視されなくてよい状況であるとすることができる。

上記の本発明に於いては、運転者の制動要求量を参照して、制動要求量が大きいとき、即ち、制動フィーリングがさほどに重視されなくてよいと判定される場合には、（制動要求量が小さいときに比して）目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配が低減されるよう制御される。目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配が低減されると、回生制動力の低減に対する摩擦制動力の相対的な増大が、制動要求量が小さいとき、即ち、通常の制動操作時に比べて遅れ、従って回生制動と摩擦制動とが共存する期間が延長されることとなる。また、摩擦制動装置が油圧式の装置である場合には、摩擦制動力の相対的な増大の程度によっては、既に述べた如く、摩擦制動力がステップ状に変化するなどして、制動フィーリングは相対的に悪化するかもしれない。しかしながら、上記の如く、制動要求量が高い場合には、制動フィーリングはあまり重視されないので、車両の運転上は、制動フィーリングの相対的な悪化は、さほどに問題とならないであろう。むしろ、そのことよりも重要なことは、本発明の制御によれば、回生制動の実行期間が従前に比して延長されることとなるので、これにより、回生制動量が増大し、燃費又はエネルギー効率を向上することが可能となることである。

上記の制動要求量は、典型的には、ブレーキペダルの踏込量若しくは踏込み速度又はそれらの組合せ、或いは、ブレーキ操作子の操作量若しくはその操作速度又はそれらの組合せであってよい。或いは、運転者の制動要求の程度を表す制動要求量として、要求制動力の大きさが採用されてもよい。要求制動力の大きさは、通常、ブレーキペダルの踏込量或いはブレーキ操作子の操作量に対応するので、要求制動力としてそれらの値が代用されてもよい。車両に於いて要求される制動力が大きいということは、制動フィーリングよりも制動実効性が大きいことが優先される。従って、制動要求量として要求制動力が用いられる場合に於いては、そのような制動フィーリングが重視されず大きな制動実行性が求められる状態を利用して、回生制動量の増大を図ることができることとなる。また、ブレーキペダルの踏込み速度又はブレーキ操作子の操作速度が大きい場合は、運転者が急制動を行ったということであり、そのような場合は、制動フィーリングよりも急峻な制動実効性が優先される。従って、上記の本発明に於いて、制動要求量としてブレーキペダルの踏込み速度又はブレーキ操作子の操作速度が用いる場合には、急峻な制動実効性が要求され制動フィーリングが重視されない状態を利用して、回生制動量の増大が図られることとなる。

また、上記の制動要求量が大きければ大きいほど、回生制動から摩擦制動へのすり替え時に於ける車両の運転状況に於ける制動フィーリングの重要度又は優先の程度は低減すると考えられる。そこで、上記の本発明の装置に於いて、目標制動力決定手段は、回生制動力を低減して要求制動力を摩擦制動力のみにより達成した状態にする際、制動要求量が大きいほど、目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配を小さくして、回生制動により回収されるエネルギー量を増大できるようになっていてよい。

ただし、目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配が極端に小さく設定されると、例えば、油圧式摩擦制動装置の場合、調圧精度に限界があることから、要求制動力と、実際に達成される制動力（回生制動力と摩擦制動力との和）との偏差が増大するおそれが生ずる。また、車速が相当に低速になるまで回生制動力を維持することはできない（その場合も、やはり、要求制動力と実制動力との偏差が大きくなる。）。そこで、好適には、制動要求量が大きいときの目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配の低減は、要求制動力に対応する車両の減速度と車両の実際の減速度との偏差が所定の基準値より小さくなるよう制限される。目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配の低減量と要求制動力に対応する車両の減速度と車両の実際の減速度との偏差との関係は、後述の実施形態の説明の欄に記載されている如く予め実験的に決定することができる。従って、実際の制御に於いては、かかる実験的に求められた関係を用いて、要求制動力に対応する車両の減速度と車両の実際の減速度との偏差が所定の基準値を越えないよう目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配が低くなり過ぎないように制御されてよい。

上記の本発明の装置の実施の態様に於いては、回生制動から摩擦制動へのすり替え時に実際に目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配の低減を実行するか否かの判定は、制動要求量が所定値より大きいか否かによって為されてよい。即ち、本発明の実施の形態に於いては、目標制動力決定手段は、制動要求量が所定値より大きいとき目標回生制動力に対する前記目標摩擦制動力の比の増大勾配を制動要求量が所定値より小さいときに比して低減するようになっていてよい。また、既に述べた如く、制動要求量が大きいほど制動フィーリングの重要度は低減するので、実施の形態に於いては、制動要求量が所定値より大きいときの目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配の勾配低減量を決定する手段が設けられ、制動要求量が大きいほど勾配低減量が大きくなるよう決定されるようになっていてよい。

しかしながら、過度に勾配低減量が大きくすると、即ち、目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配を過度に小さくすると、要求制動力に対応する車両の減速度と車両の実際の減速度との偏差が増大してしまう。そこで、好適には、勾配低減量の大きさは、要求制動力に対応する車両の減速度と車両の実際の減速度との偏差が所定の基準値より小さくなるよう制限されるようになっていてよい。実際の制御に於いては、実験的に求められた要求制動力に対応する車両の減速度と車両の実際の減速度の偏差と勾配低減量との関係を用いて、要求制動力に対応する車両の減速度と車両の実際の減速度との偏差が所定の基準値を越えないよう設定された勾配低減量の上限値が予め決定され、目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配が低くなり過ぎないように、勾配低減量は、その上限値以下に制限されることとなる。

上記の如く、本発明によれば、回生／摩擦制動協調制御が行われる車両の制動系に於いて、回生制動から摩擦制動へのすり替えを実行する際に、運転者の制動要求の程度を参照し、制動要求の程度が大きいときには、目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配を低減し、回生制動から摩擦制動へのすり替えの完了を遅らせて、できるだけ回生制動の継続時間が長くするとともに摩擦制動量を低減し、これにより、従前に比して燃費又はエネルギー効率の向上を図るものであるということができる。目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配の低減は、制動要求の程度が大きいとき、即ち、制動フィーリングの重要度が低いと考えられる制動要求量が大きいときにのみ実行されることとなるので、本発明の制御による制動フィーリングの悪化が車両の運転／走行に於いて大きな問題となることは少ないと考えられる。従って、本発明によれば、従前では、両立の困難であったエネルギー効率の向上と制動フィーリングとが、車両の運転／走行状況に応じて制動フィーリングの重要度に違いがあることに着目して制御の態様を変更することによって両立できるようするものであるということもできる。

上記の特許文献の幾つかの回生／摩擦制動協調制御に於いても車両の運転／走行状況によって回生制動と摩擦制動との配分を変更することが提案されているが、本発明の制御は、上記の特許文献のものとは全く異なることは理解されるべきである。上記の特許文献に於いては、回生制動と摩擦制動との配分は、制動フィーリングを常に十分に確保することを目的として種々の態様にて変更するものであるのに対し、本発明の場合は、制動フィーリングを気にしなくてもさほどに問題にならないときには、制動フィーリングが多少悪化しても、回生制動により回収されるエネルギー量を増大させるというものである。実際、上記の特許文献の幾つかでは、急制動時には、制動力は摩擦制動力のみとされるが、本発明の場合には、急制動時には制動フィーリング自体はさほど重要でないとの制御思想により、摩擦制動力の割合を下げて回生制動力の割合が増大されるので、制御の作用が従前とは全く異なっている。

本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明より明らかになるであろう。

装置の構成
図１（Ａ）は、本発明の制動制御装置の好ましい実施形態が搭載されるハイブリッド車両の左右の駆動輪３０Ｌ、３０Ｒ（駆動輪は、前輪、後輪のいずれであってもよい。）に制駆動力を与える駆動系及び制動系を模式的に示したものである。同図を参照して、４気筒エンジンとして解図的に示された内燃機関１０の出力軸（クランク軸）１２は、遊星歯車装置等よりなる駆動力分配装置１４を介して第一の電動発電機（ＭＧ１）１６及び第二の電動発電機機（ＭＧ２）１８と相互の間に回転動力を差動的に伝達するように連結されている。左右の車輪３０Ｌ及び３０Ｒの回転駆動力の伝達は、内燃機関１０の第二の電動発電機機（ＭＧ２）１８の回転軸上に同軸に設けられた歯車２０により、これと噛み合う歯車２２、差動歯車装置２４、左右の車軸２６及び２８を経て為される。また、電動発電機ＭＧ１及びＭＧ２の電気回路はインバータ（Ｉ）３４を介してバッテリ（Ｂ）３６と接続されている。

左右の車輪３０Ｌ及び３０Ｒの制動は、各輪に備えられた摩擦制動装置（図１（Ａ）に於いては、ホイールシリンダ４２Ｌ及び４２Ｒのみ示されている。）に於いて選択的に発生される摩擦制動力と、内燃機関１０、電動発電機ＭＧ１及びＭＧ２の作動状態に応じてそれぞれの駆動系（従って、電動発電機ＭＧ１及びＭＧ２が回生制動装置となる。）を経て選択的に発生される回生制動力とにより為される。回生制動力は、電子制御装置３８の制御下、ブレーキペダル４４の踏込み又は車両の回生／摩擦制動協調制御の指令に応答して、電動発電機ＭＧ１及びＭＧ２が各々の回転軸の回転エネルギーを吸収する発電機として作動するようインバータ３４を設定することにより発生される。

摩擦制動力は、油圧式の摩擦制動系に於いて、電子制御装置３８の制御下、運転者によるブレーキペダル４４の踏込みに応答して作動されるマスタシリンダのマスタシリンダ圧に応じて又は種々の車両の走行制御に於いて要求される減速度又は制動力に対応して、オイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁等を含む油圧回路４６からホイールシリンダ４２Ｌ及び４２Ｒへブレーキ圧が与えられることにより発生される。

図２は、典型的な油圧回路４６の内部の配管構成の模式図を示している。同図を参照して、油圧回路４６は、左右前輪の対のホイールシリンダ４２ＦＬ、４２ＦＲのブレーキ圧を制御する回路４６Ｆと、左右後輪の対のホイールシリンダ４２ＲＬ、４２ＲＲのブレーキ圧を制御する回路４６Ｒを含み（特に指摘しない限り、２つの回路は、同じ配管構造を有していてよい。）、通常の作動（回生／摩擦制動協調制御が実行されていない場合）に於いては、ブレーキペダル４４の踏込みに応答して、マスタシリンダ４５の圧力が、回路４６Ｆ、Ｒを介して、それぞれのホイールシリンダ４２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）へ供給される。一方、回生／摩擦制動協調制御又はその他の走行制御が実行される場合には、電子制御装置３８の指令に基づいて、回路４６Ｆ、Ｒのマスタシリンダに直接に接続されたマスタシリンダカット弁５０Ｆ、５０Ｒが閉弁され、油圧回路内に設けられた油圧ポンプ５２Ｆ、５２Ｒが作動して、マスタシリンダカット弁５０Ｆ、５０Ｒと各輪のホイールシリンダ４２ｉとの間の油圧を昇圧する。各輪のホイールシリンダ４２ｉには、それぞれ、油圧ポンプ５２Ｆ、Ｒ側に油圧保持弁５４ｉ、バッファリザーバ５６Ｆ、Ｒ側には、減圧弁５８ｉが設けられており、各輪のホイールシリンダの油圧を増圧する際には、油圧保持弁５４ｉが開弁されて、ホイールシリンダがポンプからの圧力を受け入れて伸長し、これにより、車輪の内側にて、図示していないブレーキパッド（摩擦要素）がブレーキディスクに押し付けられることにより摩擦制動力が発生される（ブレーキ圧を減圧する際には、減圧弁５８ｉが開弁して、リザーバへ圧力を解放する。）。

マスタシリンダカット弁５０Ｆ、Ｒを閉弁して、電子制御装置３８の制御により各輪のホイールシリンダの油圧、即ち、ブレーキ圧を増圧する際の勾配（増大勾配）は、この分野に於いてよく知られているように、油圧保持弁５４ｉの開閉周期に於ける閉弁期間に対する開弁期間の比（開弁デューティ比）を調節することにより制御される。即ち、単位時間当たり又は所定の開閉サイクルの１周期に於ける開弁期間が大きいほど、ブレーキ圧の、従って、摩擦制動力の増大勾配が大きくなり、逆に、開弁デューティ比が小さくなれば、ブレーキ圧の増大勾配が低減し、従って、摩擦制動力の増大速度も低減することとなる。なお、油圧保持弁５４ｉに於いては、一般に、一度の開閉による増圧量に最小値が存在し、それよりも細かい単位で油圧の調節ができない（調圧精度の限界。後述の図５も参照。）。もし増圧勾配が低く、要求する油圧の増分が増圧量の最小値に達するまでに時間がかかると、ブレーキ圧は、ステップ状に、増圧量の最小値に対応する増分ずつ変化することとなり、運転者は制動状態に違和感を覚えることとなる（制動フィーリングの悪化）。そこで、後に述べる如く、通常のブレーキ圧の増大勾配は、制動フィーリングの悪化を防止すべくブレーキ圧の実質的にスムーズな増大を達成する値に設定される。

再び、図１（Ａ）を参照して、車両の駆動系及び制動系を制御する電子制御装置３８は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。また、電子制御装置３８には、内燃機関１０、主として発電機として作動する電動発電機ＭＧ１、バッテリ３６、ブレーキペダル４６よりそれらの作動状態に関する情報を与える信号が入力されると共に、車速その他の車両の作動状態に関する種々の信号Ｉが入力されるようになっている。本発明の制動制御装置の特徴的な構成及びその作動は、電子制御装置３８に於いて実現される。

図１（Ｂ）は、電子制御装置３８の本発明の制動制御に係る構成をブロック図の形式で示したものである。電子制御装置３８は、その機能的構成の一部として、ハイブリッドシステム演算器とブレーキシステム演算器とを含んでいる。ハイブリッドシステム演算器は、バッテリ充電度、バッテリ温度、車速に関する情報に基づいて現在実行可能な回生実行量を算出し、更に、これを力の単位に換算した最大回生制動力を予測する。一方、ブレーキシステム演算器は、ブレーキペダル操作情報（ブレーキペダル踏込量、踏込速度）又は任意の車両の運動制御からの制御指令に基づいて、まず、車両の制動系全体で発生されるべき要求制動力を算出する（なお、要求制動力は、別の制動力制御装置等で算出されたものを取得するようになっていてもよい。）。そして、その要求制動力と前記の最大回生制動力との値から、後述の所定のスキームに従った目標回生制動力とこれに対応するインバータ３４への制御指令と、摩擦制動装置に於いて実現されるべき目標摩擦制動量を力の単位に換算した目標摩擦制動力及びこれに対応するホイールシリンダへ供給されるべき目標ブレーキ圧（摩擦制動装置の制御量）を決定する。そして、図示の如く、油圧回路４４とインバータ３４とのそれぞれの制御器又はドライバ（図示せず）へ、それぞれ、対応する制御指令を送出して、各制動力を調節する。なお、要求制動力は、通常、最終的には、駆動輪で発生すべき制動力と、従動輪で発生すべき制動力とを別々に決定される。この点に関し、本実施形態に於いては、車両全体の総要求制動力のうち、駆動輪に対する要求制動力を決定した後、その駆動輪の要求制動力が目標回生制動力と目標摩擦制動力とに配分されるものとして説明される。しかしながら、車両全体の総要求制動力と目標回生制動力とに基づいて車両全体の目標摩擦制動力を決定し、しかる後、駆動輪と従動輪とのそれぞれの目標摩擦制動力を決定するようになっていてもよい。

回生／摩擦制動すり替え制御の概要
図３は、或る要求制動力が与えられたときに、本発明の制動制御装置により、回生制動と摩擦制動とを協調させて、回生制動力と摩擦制動力を、その和が（駆動輪の）要求制動力に一致するよう発生する場合の発生制動力及びブレーキ圧（摩擦制動力）の時間変化の例を示したものである。図３（Ａ）を参照して、この例の場合、或る要求制動力の発生が指示されると、制動の開始ｔ０から所定の期間（ｔ１まで）に於いては、先ず、ブレーキ圧が上昇され摩擦制動のみが実行される。そして、時間がｔ１に達すると、回生制動が作動を開始し、これと共に摩擦制動を低減する摩擦制動から回生制動へのすり替えが実行される。図示の例では、要求制動力の大きさが回生制動のみにより達成されるので、回生制動力が要求制動力に達すると（時点ｔ２）、摩擦制動は一旦停止され、回生制動のみが作動することとなる。一方、図３（Ｂ）に示されている例の場合、回生制動を可能な最大限に実行させても要求制動力が達成されない。従って、この場合には、摩擦制動は、回生制動の動作中も要求制動力と回生制動力との差を補償する態様にて動作される。そして、図３（Ａ）及び（Ｂ）のいずれの場合に於いても、制動により車速が所定値以下となると（時点ｔ３）、回生制動を停止するべく、回生制動力は漸減され、これとともに再び摩擦制動の作動が開始されて、回生制動から摩擦制動へのすり替えが実行される（回生／摩擦制動すり替え制御）。かくして、車両の停止時、即ち、車速が０になるまでには、制動力が完全に摩擦制動力となった状態にされる。つまり、或る一つの制動操作に於いては、要求制動力は、その初期（ｔ０〜ｔ１）と終期（ｔ４〜）に於いては、摩擦制動力のみにより達成され、中期（ｔ２〜ｔ３）に於いては、回生制動力が最大限にて使用される。そして、初期と中期との間（ｔ２〜ｔ３）と中期と終期との間（ｔ３〜ｔ４）に於いては、回生制動力と摩擦制動力とを入れ替えるすり替え制御が実行される。

上記の一連の制動動作に於いて、回生制動から摩擦制動へのすり替え（ｔ３〜ｔ４）の開始時期（開始基準車速）又は摩擦制動力の増大勾配と回生制動力の低減勾配、又は、回生制動力に対する摩擦制動力の比の増大勾配は、原則的には、実車両の試験等により、すり替え時に運転者が違和感を覚えないように、即ち、制動フィーリングが悪化しないように設定される。

この点に関し、燃費又はエネルギー効率を向上する上では、既に触れたように、回生制動量を増やして摩擦制動量を低減するよう、回生制動力に対する摩擦制動力の比の増大勾配を低く抑え、図４に例示されている如く、回生制動をできるだけ低車速域まで継続することが好ましい。しかしながら、すり替え中は、回生制動力と摩擦制動力とがそれぞれ変化されるので、それらの和が要求制動力に一致するよう制御することは難しくなる。実際、摩擦制動力について言えば、摩擦制動装置の作動中にブレーキパッドとブレーキディスクとの摩擦係数が変化するなどして摩擦制動力の制御精度は低下する。従って、すり替え期間が長引くと、摩擦制動力が正確に制御されない状態が発生して、車両に発生する総発生制動力が変動し、制動フィーリングが悪化する場合がある。

また、摩擦制動装置が上記の如き油圧式に制御される場合、既に述べた如く、ブレーキ圧は、調圧精度に限界があり、その調圧精度よりも細かく増大することは困難である（実質的にはできない）。図５に例示されている如く、要求される増大勾配が低く（図中、破線）、ホイールシリンダへポンプ圧を導く油圧保持弁（図２参照）の一度の開閉に於ける増圧量の最小値に対応する増分を要求するまでの時間が長い場合、ブレーキ圧は、図５の実線にて例示されている如く、弁の一度の開閉に於ける増圧量の最小値に対応する油圧の増分ずつステップ状に増大する。この現象は、車両の運転者に対して、制動力が“ギクシャク”しているという感覚を与え、これにより、制動フィーリングが悪化することとなる。従って、従前では、回生制動力に対する摩擦制動力の比の増大勾配は、制動フィーリングが常に損なわれないように、図５の一点鎖線にて例示されている如く、ブレーキ圧、即ち、摩擦制動力がスムーズに増大すべく、ブレーキ圧がステップ状になってしまう増大勾配よりも十分に高い勾配に設定されていた。即ち、回生制動から摩擦制動へのすり替え制御に於いて、制動フィーリングを優先すると、回生制動が速やかに終了して、その継続時間は短くなり、その代わりに摩擦制動量を大きくせざるをえないこととなる。

しかしながら、実際の車両の運転及び走行中に於いては、例えば、運転者の制動要求が大きいときなど、制動フィーリングがさほどに重視されない状況が生じる。そのような場合は、摩擦制動力が多少正確に制御されない状態や摩擦制動力がステップ状に変化しても、制動実効性が確保されれば、大きな問題とはならないと考えられる。そして、その場合に、回生制動の継続期間を延長すれば、回収エネルギー量を増大すること可能となる。

そこで、本発明の装置では、運転者の制動要求が大きいときは、制動フィーリングの悪化によらず、回生制動力に対する摩擦制動力の比の増大勾配を低減し、回生制動の継続期間を、図４の破線にて示されている通常の制動操作の場合によりも、図４の実線にて描かれているように延長して回収エネルギー量の増大が図られるよう回生／摩擦制動すり替え制御を修正する。
［なお、図３のｔ１〜ｔ２の期間に於ける摩擦制動から回生制動へのすり替え時に於いては、制動フィーリングを安定化するべく速やかに回生制動に移行することと回収エネルギーを増大することとが背反ではないので、回生制動が（要求制動力を超えない範囲で）最大限に使用される状態にできるだけ速く移行するよう回生制動力に対する摩擦制動力の比の“低減”勾配が設定されてよい。］

装置の作動
図６（Ａ）は、本発明の制動制御装置のブレーキシステム演算器に於ける駆動輪のための回生／摩擦制動協調制御の制御処理の流れをフローチャートの形式にて表したものであり、図６（Ｂ）は、一回の制動操作（ブレーキペダルの踏込み）に於ける後半以降（図３のｔ３以降）に実行される回生／摩擦制動すり替え制御に於ける回生制動力に対する摩擦制動力の比の増大勾配を決定する処理の流れをフローチャートの形式にて表したものである。図６の制御サイクルは、車両の運転中、所定の周期にて繰り返される。制御に於いて必要な各種パラメータは、適時読み込まれる。

（ｉ）回生／摩擦制動協調制御の制御処理
図６（Ａ）の制御処理について、制御がスタートされると、まず、ブレーキペダルの踏込の有無により制動要求の有無が検出され(ステップ１０)、制動要求が検出されたときは、ブレーキペダル操作情報又は任意の車両の運動制御からの制御指令に基づいて、まず、車両の制動系全体で発生されるべき要求制動力Ｆｔを算出する（ステップ２０−なお、要求制動力は、別の制御装置の算出した値を取得するようになっていてよい。）。次いで、後述の態様にてその要求制動力Ｆｔから、目標回生制動力Ｆｒｔと目標摩擦制動力Ｆａｔの値が決定される（ステップ３０〜７０）。そして、決定された目標摩擦制動力Ｆａｔは、ホイールシリンダへの目標ブレーキ圧に変換され、目標回生制動力Ｆｒｔは、インバータへの制御指令に変換されて、それぞれ、油圧回路の制御器、インバータの制御器へ制御指令が送出される（ステップ８０）。

ステップ３０〜７０で決定される目標回生制動力Ｆｒｔと目標摩擦制動力Ｆａｔの値は、制動要求があったとき、即ち、ブレーキペダルの踏込みが最初に検出されたときから、図３に例示されている如き、所定のスキームに従って回生制動力と摩擦制動力とが配分されるよう決定される。なお、今回の制御サイクルが今回検出された制動要求の最初のサイクルであるか否かは、前回のサイクルに於けるブレーキペダルの踏込の有無により判定されてよい。前回のサイクルでブレーキペダルの踏込が無ければ、今回のサイクルが今回検出された制動要求の最初のサイクルである。

制動の初期に於いては、回生制動開始条件が成立するまでは（ステップ３０）回生制動は実行しないので、目標回生制動力Ｆｒｔ＝０と設定され（ステップ３５）、従って、ブレーキペダルの踏込みが最初に検出されたときから所定の回生制動開始条件が成立するまでは、
Ｆａｔ＝Ｆｔ …（１）
に設定される(ステップ７０)。回生制動開始条件は、例えば、今回検出された制動要求の開始時点から経過時間τが所定期間ｔ１を越えたとき（図３のｔ１に相当）などであってよい。

回生制動開始条件が成立すると(ステップ３０)、摩擦制動から回生制動へのすり替え、即ち、摩擦制動力の低減と回生制動力の増大が実行される。（回生制動開始条件の成立直後に、後述の回生制動終了条件（ステップ４０）が成立した場合、回生制動力は０のままとなり、回生制動は実行されないこととなる。）具体的には、まず、目標回生制動力が
Ｆｒｔ←前回Ｆｒｔ＋ΔＦｕｐ …（２）
により演算される（ステップ５０）。ここで、「前回Ｆｒｔ」は、前回のサイクルに於けるＦｒｔであり、ΔＦｕｐは、回生制動力の１制御周期当たりの所定の増分である。ΔＦｕｐは、予め実験的に決定されてよく、定数であってもよい（任意のパラメータに基づきマップ等を用いて決定されてもよい。）。そして、式（２）の演算結果が、ハイブリッドシステム演算器にて演算される最大回生制動力Ｆｒ_ｍａｘと比較され、小さい方の値が最終的な目標回生制動力として決定される（ステップ５５−図中、ｍｉｎ（ ）は、括弧内のうち、小さい方の値を選択する演算式である。従って、目標回生制動力Ｆｒｔが最大回生制動力Ｆｒ_ｍａｘを越えるまでは、式（２）の値が選択される。）。しかる後に、
Ｆａｔ＝Ｆｔ−Ｆｒｔ …（３）
により目標摩擦制動力Ｆａｔが決定される（ステップ７０）。

制御サイクルが繰り返され、目標回生制動力Ｆｒｔが最大回生制動力Ｆｒ_ｍａｘに到達すると（ステップ５０−図３のｔ２に相当）、ステップ５５の演算式に於いて、Ｆｒ_ｍａｘが選択され、かくして、目標回生制動力の増大が停止され、摩擦制動から回生制動へのすり替えが完了することとなる。

更に、制御サイクルが繰り返され、例えば、車速Ｖｘが低下して、所定車速Ｖｘｏを下回るなどにより、回生制動終了条件が成立し（ステップ４０−回生制動終了条件は、車速だけでなく、その他の任意のパラメータにより判定されてよい。）、今度は、回生制動の力の低減と摩擦制動力の増大、即ち、回生制動から摩擦制動へのすり替えが実行される（図３のｔ３〜ｔ４に相当）。具体的には、まず、目標回生制動力が
Ｆｒｔ←前回Ｆｒｔ−ΔＦｄｏｗｎ …（４）
により決定され（ステップ６０）、しかる後に、
Ｆａｔ＝Ｆｔ−Ｆｒｔ …（５）
により目標摩擦制動力を決定する（ステップ８０）。ここで、ΔＦｄｏｗｎは、１制御周期当たりの摩擦制動力の増分であり、後述の図６（Ｂ）のフローチャートに例示された制御処理により決定される。なお、目標回生制動力Ｆｒｔ＜０となるときは、目標回生制動力Ｆｒｔ＝０に設定される（ステップ６５−図中、ｍａｘ（ ）は、括弧内の最大値を選択する演算式である。）。

かくして、制動制御のサイクルが繰り返され、目標回生制動力Ｆｒｔ＝０となったとき、回生制動から摩擦制動へのすり替えが完了することとなる。なお、一連の制御のサイクルを繰り返す間に、制動要求が無くなると、目標摩擦制動力Ｆａｔと目標回生制動力Ｆｒｔとは０に設定され（ステップ１５）、制動力は、開放される。その際、摩擦制動装置及び回生制動装置を保護するべく、任意のなまし処理が実行されてよい（図示せず）。

（ii）回生／摩擦制動すり替え制御時のすり替え勾配の決定
既に述べた如く、図６（Ａ）のステップ６０の１制御周期当たりの摩擦制動力の増分（回生制動力の減分）ΔＦｄｏｗｎは、図６（Ｂ）のフローチャートに例示された処理により決定される。図示の例では、図６（Ｂ）の決定処理は、回生／摩擦制動協調制御の制御処理とは独立に実行されるように記載されているが、図６（Ａ）の一部に組み込まれていてもよい。処理に於いては、制動要求が開始された時点の制動要求量の大きさが参照され、制動要求量が大きいときには、回生／摩擦制動すり替え制御時のすり替え勾配、即ち、１制御周期当たりの摩擦制動力の増分ΔＦdownが、制動要求量が小さいとき（通常の制動要求のとき）の標準値ΔＦdownstよりも小さくなるよう設定される。なお、１制御周期当たりの摩擦制動力の増分の標準値ΔＦdownstは、図５の一点鎖線にて描かれている如き増大勾配を与える量であり、油圧保持弁の調圧精度限界よりも十分に大きく、良好な制動フィーリングを与えるよう実車両による実験によって決定された値である。また、回生／摩擦制動すり替え制御時のすり替え勾配とは、摩擦制動力の増大勾配であり、
ΔＦｄｏｗｎ／Δτ …（６）
により与えられる。ここでΔτは、１制御周期である。

図６（Ｂ）の処理では、まず、図６（Ａ）の場合と同様に、ブレーキペダルの踏込の有無により制動要求の有無が検出され(ステップ１００)、今回のサイクルが、今回検出された制動要求の最初のサイクルであるか否かが、前回のサイクルの制動要求の有無により、判定される(ステップ１１０)。今回のサイクルが最初のサイクルであるときには、ブレーキペダルの踏込による運転者の制動要求量Ｒｂに基づいて図７（Ａ）に例示されている如きマップを用いて、回生／摩擦制動すり替え制御時のすり替え勾配の勾配低減量（δＦ／Δτ）が決定される（ステップ１２０）。そして、１制御周期当たりの摩擦制動力の増分ΔＦdownは、
ΔＦdown＝ΔＦdownst−（δＦ／Δτ）・Δτ …（８）
により与えられる（ステップ１３０）。

図７（Ａ）のマップに於いて、制動要求量Ｒｂは、制動要求の程度の大きさを表す量であり、この値が大きいときには、運転者は制動フィーリングよりも制動実効性を重視すると考えられる。制動要求量としては、ブレーキペダルの踏込量θｂ若しくは要求制動力Ｆｔの大きさ、或いは、ブレーキペダルの踏込速度（ｄθｂ／ｄｔ）の大きさが採用されてよい。なお、要求制動力Ｆｔは、図６（Ａ）の制御処理にて算出されたものが用いられてよい。ブレーキペダルの踏込速度（ｄθｂ／ｄｔ）は、ブレーキペダルの踏込量の時間微分であってよく、演算は、本制御の周期よりも細かい時間分解能にて時間微分値を演算する任意のディジタル又はアナログの演算器により為されてよい。

図７（Ａ）のマップを参照して理解される如く、勾配低減量（δＦ／Δτ）の値は、制動要求量Ｒｂの値と共に増大するよう設定される。即ち、１制御周期当たりの摩擦制動力の増分ΔＦdown又は摩擦制動力の増大勾配は、制動要求量Ｒｂが大きければ大きいほど、従って、制動フィーリングの重要度が低くなるほど、小さくなるよう設定され、これにより、回生制動の継続時間が更に延長し、回生による回収エネルギーが更に増大することとなる（図４（Ａ）参照）。なお、同図に於いて、勾配低減量（δＦ／Δτ）が制動要求量の所定値Ｒｂｏから増大するようになっているのは、制動要求量が所定値Ｒｂｏより小さいときは、通常の制動操作と判断されるので、勾配低減量（δＦ／Δτ）を行わず、制動フィーリングを重視したすり替え制御を実行するためである（しかしながら、Ｒｂｏが０に設定されてもよいことは理解されるべきである。）。

また、図７（Ａ）のマップに於いて、勾配低減量（δＦ／Δτ）が（δＦ／Δτ）ｍａｘにて増大が制限されるのは、増大勾配の低減により、発生制動力の要求制動力からの偏差を過剰に増大させないためである。図５の説明に於いて、既に述べた如く、ブレーキ油圧に要求される増分がホイールシリンダの油圧保持弁の調圧精度の限界よりも小さくなると、摩擦制動力に於いて、実際値とその目標値との間にずれが生じ、結果として、勾配低減量に対して要求制動力に対応する減速度（要求減速度）と発生減速度との偏差の絶対値は、図７（Ｂ）の如く増大する。そして、かかる要求減速度と発生減速度との偏差が、無制限に拡大することは、制動制御に於いて好ましくない。従って、本発明の実施形態の制御では、予め図７（Ｂ）の如き勾配低減量に対する要求制動力に対応する要求減速度と発生減速度との偏差を実車両に於いて計測し、所定の基準値δＧ_maxを与える（δＦ／Δτ）ｍａｘを実験的に特定し、かかる（δＦ／Δτ）ｍａｘが、勾配低減量（δＦ／Δτ）の上限値として設定される。また、更に、（δＦ／Δτ）ｍａｘを与える制動要求量Ｒｂ_maxの値も、実験的に決定されてよい。

かくして、上記の図６（Ｂ）の決定処理により、ΔＦdownが決定されると、図６（Ａ）のステップ６０に於いて、目標回生制動力が１制御周期当たりΔＦdownずつ低減され、目標摩擦制動力がΔＦdownずつ増大され、制動要求量Ｒｂが所定値Ｒｂｏをこえるときには、ΔＦdownがδＦだけ低減されることとなる。ΔＦdownがδＦだけ低減されると、回生制動から摩擦制動のすり替えの完了は遅れることとなり、その分、図４に例示されている如く、回生制動により回収されるエネルギー量を増大することができることとなる。なお、上記に於いて、ΔＦdownは、摩擦制動力の増分として、δＦは、目標摩擦制動力の増大勾配の低減量として説明したが、ΔＦdownは、目標回生制動力の減分でもあるので、ΔＦdownをδＦだけ低減するということは、すり替え制御中の目標回生制動力が、通常の制動操作時に比して、δＦだけ増大することとなる。即ち、図６（Ｂ）の処理は、制動要求量Ｒｂに基づいてすり替え制御中の目標回生制動力に対する目標摩擦制動力の比の増大勾配を低減することになるということは理解されるべきである。

上記の制御に於いて、勾配低減量の決定に於ける制動要求量として、要求制動力又はブレーキペダルの踏込量が採用される場合には、制動要求の強さが通常より大きい場合に、制動フィーリングよりエネルギー効率を優先してすり替え制御を実行することとなる。又、勾配低減量の決定に於ける制動要求量として、ブレーキペダルの踏込速度が選択される場合には、急制動が実行された場合に、制動フィーリングよりエネルギー効率を優先してすり替え制御を実行することとなる。勾配低減量の決定のための制動要求量の選択は、当業者に於いて、本発明の装置が適用される車両の特性、用途等に応じて適宜選択することができるということは理解されるべきである。

以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、図６（Ｂ）の勾配低減量の決定処理に於いて、制動フィーリングを重視すべき制動要求であるか否かの判定を、勾配低減量の値を決定する制動要求量とは別の量を用いてもよい。この場合、制動フィーリングを重視すべき制動要求であるか否かの判定に於いては、ブレーキペダルの踏込量θｂ若しくは要求制動力Ｆｔの大きさ、或いは、ブレーキペダルの踏込速度（ｄθｂ／ｄｔ）の大きさのいずれかが対応する所定値より大きいときに、制動フィーリングを重視すべき制動要求ではない、換言すると、通常の制動要求ではないと判定されてよい。具体的には、例えば、下記の式のいずれかの少なくとも一つが成立したときに、制動要求が大きいと判定されるようになっていてよい。
Ｆｔ＞Ｆｔｏ …（９ａ）
θｂ＞θｂｏ …（９ｂ）
ｄθｂ／ｄｔ＞（ｄθｂ／ｄｔ）ｏ …（９ｃ）
ここで、Ｆｔｏ、θｂｏ、（ｄθｂ／ｄｔ）ｏは、それぞれ、要求制動力、ブレーキペダル踏込量、ブレーキペダル踏込速度に対応する所定値である。なお、要求制動力とブレーキペダル踏込量とは、通常、一対一に対応しているので、式（１ａ）又は（１ｂ）のいずれか一つが判定に用いられてもよい。また、式（１ａ）〜（１ｃ）のいずれか一つのみの判定により、制動要求量が所定値より大きいときか否かが判定されるようになっていてもよい。（制動フィーリングを重視すべき制動要求であるか否かを決定する制動要求量と勾配低減量の値を決定する制動要求量とが同じ場合は、制動フィーリングを重視すべき制動要求であるか否かを決定は、図７（Ａ）の制動要求量Ｒｂｏ以下の勾配低減量を０にすることにより為されている。）

また、上記の勾配低減量は、制動要求の開始時の制動要求量により決定されているが、例えば、要求制動力を制動要求量とする場合には、勾配低減量は、一回の制動操作中に逐次変化する要求制動力をパラメータとして図７（Ａ）のマップにより決定されてもよい。

更に、図７（Ａ）の制動要求量ＲｂがＲｂｏからＲｂ_maxまで変化する間の勾配低減量は、線形に変化するように描かれているが、実験等に基づいて別の態様にて変化させるようにしてもよい。

図１（Ａ）は、本発明による制動制御装置の好ましい実施形態が搭載される車両の模式図であり、図１（Ｂ）は、本発明による制動制御装置の好ましい実施形態を実現する電子制御装置の制御ブロック図である。 図２は、本発明の制動制御装置により制御される油圧式制動装置の配管構成の模式図である。図中、マスタシリンダカット弁５０Ｆ、５０Ｒ、油圧保持弁５４ｉは、常開型のソレノイド弁であり、減圧弁５８ｉは、常閉型のソレノイド弁である。図２は、各弁の設定が回生／摩擦制動協調制御が行われない状態となっている。 図３は、回生制動と摩擦制動とを協調させて、或る要求制動力を発生する場合の発生制動力、ブレーキ圧の時間変化の例を示す図である。（Ａ）は、回生制動のみで作動する期間が生ずる例であり、（Ｂ）は、回生制動が作動する期間に於いても摩擦制動が継続される例である。ブレーキ圧の変化は、摩擦制動力の変化に対応する。 図４は、回生制動から摩擦制動へのすり替え時に於ける回生制動量の変化を示すである。回生制動力に対する摩擦制動力の比の増大勾配を、通常の場合（点線）よりも、低減すると（実線）、回生制動の継続時間が延長し、斜線にて示した部分の面積に対応する量だけ、回収されるエネルギー量が増大することを示している。 図５は、摩擦制動力を増大する際のブレーキ圧の変化の様子を示すグラフ図である。要求される増大勾配（破線）が低いと、単位時間当たりの増分が、油圧の調圧精度の限界を下回り、実行油圧（実線）がステップ状に変化し、制動フィーリングに“ギクシャク”感が発生する。従って、通常は、増大勾配が油圧の調圧精度の限界よりも十分に高くなるよう設定される（一点鎖線）。 図６（Ａ）は、本発明の実施形態に於ける回生／摩擦制動協調制御の制御処理をフローチャートの形式で表したものである。図６（Ｂ）は、回生／摩擦すり替え制御に於ける１制御周期に於ける摩擦制動力の増大及び回生制動力の低減の変化分を決定する処理をフローチャートの形式で表したものである。 図７（Ａ）は、図６（Ｂ）の処理に於いて、制動要求量Ｒｂにより勾配低減量δＦ／Δτを決定するためのマップである。図７（Ｂ）は、勾配低減量δＦ／Δτ（横軸）に対する実減速度と要求減速度との偏差（縦軸）との関係を示すグラフ図である。（δＦ／Δτ）maxは、図７（Ｂ）の関係を用いて実減速度と要求減速度との偏差が過剰にならないよう決定される。

符号の説明

１０…内燃機関
１２…内燃機関の出力軸（クランク軸）
１４…駆動力分配装置
１６…第一の電動発電機（ＭＧ１）
１８…第二の電動発電機機（ＭＧ２）
２０，２２…歯車
２４…差動歯車装置
２６，２８…車軸
３０Ｌ，３０Ｒ…駆動輪
３４…インバータ
３６…バッテリ
３８…電子制御装置
４２Ｌ，４２Ｒ…摩擦制動装置（ホイールシリンダ）
４４…油圧回路
４６…ブレーキペダル
５２Ｆ、Ｒ…ポンプ
５４ｉ…油圧保持弁

Claims (9)

1. 回生制動装置と摩擦制動装置とを有する車両に於いて回生制動と摩擦制動との協調制御を行う制動制御装置であって、前記車両の運転者の制動操作に基づいて決定される要求制動力に基づいて前記回生制動装置により生成する目標回生制動力と前記摩擦制動装置により生成する目標摩擦制動力とを決定する目標制動力決定手段を含み、前記目標制動力決定手段が回生制動力を低減して前記要求制動力を摩擦制動力のみにより達成した状態とする際に前記車両の運転者の制動操作に基づいて決定される制動要求量が大きいときの前記目標回生制動力に対する前記目標摩擦制動力の比の増大勾配を前記制動要求量が小さいときに比して低減することを特徴とする装置。
2. 請求項１の制動制御装置であって、前記目標制動力決定手段が前記回生制動力と前記摩擦制動力との和が前記要求制動力に一致するよう前記目標回生制動力と前記目標摩擦制動力とを決定することを特徴とする装置。
3. 請求項１の制動制御装置であって、前記制動要求量が前記要求制動力の大きさであることを特徴とする装置。
4. 請求項１の制動制御装置であって、前記制動要求量が前記運転者のブレーキペダルの踏込速度であることを特徴とする装置。
5. 請求項１の制動制御装置であって、前記目標制動力決定手段が、前記回生制動力を低減して前記要求制動力を前記摩擦制動力のみにより達成した状態にする際、前記制動要求量が大きいほど、前記目標回生制動力に対する前記目標摩擦制動力の比の増大勾配を小さくすることを特徴とする装置。
6. 請求項１の制動制御装置であって、前記要求制動力に対応する前記車両の減速度と前記車両の実際の減速度との偏差が所定の基準値より小さくなるよう前記制動要求量が大きいときの前記目標回生制動力に対する前記目標摩擦制動力の比の増大勾配の低減が制限されることを特徴とする装置。
7. 請求項１の制動制御装置であって、前記目標制動力決定手段が、前記制動要求量が所定値より大きいとき前記目標回生制動力に対する前記目標摩擦制動力の比の増大勾配を前記制動要求量が前記所定値より小さいときに比して低減することを特徴とする装置。
8. 請求項１の制動制御装置であって、前記制動要求量が前記目標回生制動力に対する前記目標摩擦制動力の比の増大勾配の勾配低減量を決定する手段を含み、前記制動要求量が大きいほど前記勾配低減量が大きくなるよう決定されることを特徴とする装置。
9. 請求項８の制動制御装置であって、前記要求制動力に対応する前記車両の減速度と前記車両の実際の減速度との偏差が所定の基準値より小さくなるよう前記勾配低減量の大きさが制限されることを特徴とする装置。

Images