JP4648132B2 - 小型車両における気化器配設構造 - Google Patents

Description

本発明は、バックボーン形式の車体フレームが、フロントフォークを操向可能に支承するヘッドパイプと、そのヘッドパイプに連なり車両平面視で車体中心線上に配置された単一のメインフレームとを備えると共に、該単一のメインフレームが、前記ヘッドパイプから後方に延びる後下がり傾斜の緩傾斜部と、その緩傾斜部の後端から下方に延びる後下がり傾斜の急傾斜部とを有しており、前記車体フレームには、前記緩傾斜部よりも下方且つ前記急傾斜部よりも前方に配置したエンジン本体が搭載され、エンジン本体のシリンダヘッドに接続される吸気系に含まれる気化器が、エンジン本体側に向かうにつれて車体中心線寄りとなるように傾斜した吸気軸線を有する吸気路ならびに該吸気路を流通する吸気量を制御するスロットル弁を有して前記メインフレームの側方に配置される小型車両における気化器配設構造の改良に関する。

吸気系の一部を構成する気化器が、バックボーン形式である車体フレームの一部であるメインフレームの側方に配置されている自動二輪車が、たとえば特許文献１で知られている。
実開平２−１１８１５７号公報

ところで、気化器は、メインフレームとの干渉を回避して該メインフレームの側方に配設されるものであり、メインフレームは車体中心線上にあるので、気化器が備える吸気路の吸気軸線は、エンジン本体側に向かうにつれて車体中心線寄りとなるように傾斜せざるを得ず、上記特許文献１で開示されたものでは、メインフレームの後部を左右二分割構造とするとともに車体フレームおよびリヤクッション間に吸気軸線を通すようにしているので、気化器の吸気軸線の車体中心線に対する傾斜角度が比較的大きくなり、気化器およびシリンダヘッド間で吸気通路を大きく屈曲化せざるを得ないので、フレーム構造が複雑となり、吸気抵抗が比較的大きくなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、フレーム構造を複雑化させることなく、気化器およびシリンダヘッド間の吸気抵抗を低減し、エンジン性能の向上および燃費の低減を図り得るようにした小型車両における気化器配設構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、バックボーン形式の車体フレームが、フロントフォークを操向可能に支承するヘッドパイプと、そのヘッドパイプに連なり車両平面視で車体中心線上を直線状に延びる単一のメインフレームとを備えると共に、該単一のメインフレームが、前記ヘッドパイプから後方に延びる後下がり傾斜の緩傾斜部と、その緩傾斜部の後端から下方に延びる後下がり傾斜の急傾斜部とを有しており、前記車体フレームには、前記緩傾斜部よりも下方且つ前記急傾斜部よりも前方に配置したエンジン本体が搭載され、前記エンジン本体のシリンダヘッドに連なる吸気系に含まれる気化器が、車両平面視で前記エンジン本体側に向かうにつれて車体中心線寄りとなるように傾斜し且つ車両側面視で前記急傾斜部と交差した吸気軸線を有する吸気路と、該吸気路を流通する吸気量を制御するスロットル弁とを有して前記急傾斜部の側方に配置される小型車両における気化器配設構造であって、車両側面視で前記吸気路の吸気軸線が前記スロットル弁の弁軸を通ると共に、その弁軸の、前記急傾斜部側の一端部にスロットルセンサが、またその他端部にスロットルドラムがそれぞれ同軸に取付けられ、前記急傾斜部の、前記気化器に対向する側面に、前記気化器を車体中心線側に近接させることを可能とする凹部が形成されていて、その凹部に前記スロットルセンサの一部が突入していることを特徴とする。

本発明によれば、気化器を車体中心線側により近接させて配置することができるので、車体フレームの構造を複雑化させることなく、気化器の吸気軸線の車体中心線に対する傾斜角度を比較的小さく設定することができ、気化器およびシリンダヘッド間で吸気通路を大きく屈曲化せずにすみ、気化器からシリンダヘッドに至るまでの間の吸気抵抗を小さく抑えるようにして、エンジン性能の向上および燃費の低減を図ることができる。

またスロットル弁の弁軸の両端部に同軸にスロットルドラムおよびスロットルセンサが取付けられるようにして気化器の構成を単純化しつつ気化器を車体中心線側に近接させることができる。

さらに電装品であるスロットルセンサをメインフレームで保護することができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４矢視図、図５は気化器の縦断側面図である。

先ず図１において、小型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２からわずかに後下がりに傾斜する緩傾斜部１３ａならびに該緩傾斜部１３ａの後端から下方に延びる急傾斜部１３ｂを有する単一のメインフレーム１３と、該メインフレーム１３における前記急傾斜部１３ｂの後端部に設けられるピボットプレート１４と、前記緩傾斜部１３ａおよび急傾斜部１３ｂの連結部で前記メインフレーム１３に前端が接合されて後方に延びる左右一対のシートレール１５…と、前記メインフレーム１３の前端連設部よりも下方で前記ヘッドパイプ１２に前端部が接合されて後下がりに延びる単一のダウンフレーム１６と、前記メインフレーム１３の緩傾斜部１３ａおよび前記ダウンフレーム１６間を結ぶサブパイプ１７と、前記ピボットプレート１４および前記両シートレール１５…間を結ぶ左右一対の補強フレーム１８…とを備えて、バックボーン形式に構成される。

図２を併せて参照して、単気筒であるエンジンのエンジン本体２１は、自動二輪車の幅方向に軸線を配置したクランクシャフト２２を支承するクランクケース２３、シリンダボディ２４、シリンダヘッド２５およびヘッドカバー２６が結合されて成るものであり、前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１３、ピボットプレート１４およびダウンフレーム１６で囲まれる空間に配置される。しかもダウンフレーム１６の下端部に取付けられる支持ブラケット２７に前記クランクケース２３の前部上下２箇所が支持され、前記ピボットプレート１４に前記クランクケース２３の後部上下２箇所が支持される。

前記クランクケース２３内には、前記クランクシャフト２２の回転動力を変速する変速機（図示せず）が収容されており、該変速機の出力軸２８の一端部が前記クランクシャフト２２よりも後方でクランクケース２３から外方に突出される。しかも出力軸２８の突出端部に固定される駆動スプロケット２９と、後輪ＷＲに設けられる被動スプロケット３０とには無端状のチェーン３１が巻き掛けられる。

前記後輪ＷＲはスイングアーム３２の後端部で回転自在に軸支されており、このスイングアーム３２の前端部は、前記補強フレーム１８…を前記ピボットプレート１４に連結する連結軸３３の軸線まわりに揺動することを可能として前記ピボットプレート１４に支承される。また補強フレーム１８…のシートレール１５…への連設部と、前記スイングアーム３２の後部との間にはリヤクッションユニット３４…が設けられる。

前記シリンダヘッド２５の前側壁には排気管３５の上流端が接続されており、該排気管３５は、エンジン本体２１の前方からクランクケース２３の下方に回り込んで後方に延出され、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー３６に前記排気管３５の下流端が接続される。

図３を併せて参照して、メインフレーム１３の後部すなわち急傾斜部１３ｂよりも前方に配置されるエンジン本体２１が備えるシリンダヘッド２５の後側壁には吸気系３７が接続されるものであり、この吸気系３７は、シリンダヘッド２５の後側壁に下流端が接続される吸気管３８と、該吸気管３８の後方に配置される気化器３９と、前記急傾斜部１３ｂよりも後方に大部分を配置するようにして気化器３９のさらに後方に配置されるエアクリーナ４０とを備え、吸気管３８の上流端および気化器３９の下流端はホース等の接続管４１で接続され、エアクリーナ４０が備える出口管４０ａおよび前記気化器３９の上流端がホース等の接続管４２で接続される。

ところで、車体フレームＦにおけるメインフレーム１３は、車体中心線Ｃ上に軸線を配置するようにして金属管を彎曲成形して成るものであり、前記気化器３９は、前記メインフレーム１３における急傾斜部１３ｂの上部の右側方に配置される。

図４をさらに併せて参照して、前記メインフレーム１３の急傾斜部１３ｂにおける上部において、前記気化器３９に対向する側面には、気化器３９を車体中心線Ｃ側により近接させることを可能とした凹部４４が、メインフレーム１３の一部を絞り成形することによって形成される。

図５において、気化器３９の気化器本体４５は、上部のダイヤフラム室部４５ａおよび下部のフランジ４５ｂを一体に有するものであり、気化器本体４５との間にフロート室４６を形成するフロート室体４７が前記フランジ４５ｂの下面に締結される。また気化器本体４５の中心部を吸気路４８が貫通しており、該吸気路４８の底面に開口するメインノズル４９と、矢印で示す吸気流通方向６４に沿ってメインノズル４９よりも下流側で吸気路４８の底面に開口する複数のスローノズル５０…とが、気化器本体４５に設けられる。而してメインノズル４９およびスローノズル５０…は、フロート室４６の燃料油面下に開口するメインジェット５１およびスロージェット５２に連通する。

メインノズル４９の直上に配置されるピストン弁５３は、気化器本体４５に設けられた案内孔５４に摺動自在に嵌合されるものであり、このピストン弁５３の上端に内周ビード部が固着されるダイヤフラム５５の周縁部が、気化器本体４５のダイヤフラム室部４５ａと、そのダイヤフラム室部４５ａに締結される蓋部材５６との間に挟持される。ダイヤフラム室部４５ａおよび蓋部材５６間のスペースは、前記ダイヤフラム５５によって蓋部材５６側のベンチュリ負圧室５７と、ダイヤフラム室部４５ａ側の大気圧室５８とに区画され、ベンチュリ負圧室５７はピストン弁５３の下端面に開口する負圧導入孔５９…を介して吸気路４８に連通し、大気圧室５８は気化器本体４５の上流側端面に開口する大気導入孔６０を介して大気に連通する。

ピストン弁５３は、ベンチュリ負圧室５７に収容される戻しばね６１によって下降方向に付勢されており、ピストン弁５３の下降限では、吸気路４８に一次ベンチュリ６２が形成される。またピストン弁５３の下端には、メインノズル４９内に挿入されるニードル弁６３が保持される。

吸気路４８を流通する吸気量を制御するバタフライ型のスロットル弁６５は、前記ピストン弁５３よりも下流側のスローノズル５０…の近傍に配置される。このスロットル弁６５の弁軸６６は、気化器本体４５に回動可能に支承されており、気化器本体４５から突出した前記弁軸６６の両端部にスロットルドラム６７およびスロットルセンサ６８が同軸に取付けられる。

再び図３において、気化器３９は、その吸気路４８の吸気軸線ＩＣがエンジン本体２１側に向かうにつれて車体中心線Ｃ寄りとなるように傾斜させて、前記メインフレーム１３における急傾斜部１３ｂの上部の右側方に配置される。しかもスロットル弁６５の弁軸６６の両端部に同軸に取付けられるスロットルドラム６７およびスロットルセンサ６８の一方がメインフレーム１３側に配置されるものであり、この実施例では、スロットルセンサ６８が、その一部を凹部４４内に突入させるようにしてメインフレーム１３側に配置される。

次にこの実施例の作用について説明すると、車体中心線Ｃ上でヘッドパイプ１２から後方に延びるメインフレーム１３を有するバックボーン形式の車体フレームＦに、メインフレーム１３の後部である急傾斜部１３ｂよりも前方に配置されるエンジン本体２１が搭載され、エンジン本体２１側に向かうにつれて車体中心線Ｃ寄りとなるように傾斜した吸気軸線ＩＣを有する吸気路４８ならびに該吸気路４８を流通する吸気量を制御するスロットル弁６５を有する気化器３９がメインフレーム１３の側方に配置されるのであるが、メインフレーム１３（特に急傾斜部１３ｂ）の気化器３９に対向する側面には、気化器３９を車体中心線Ｃ側に近接させることを可能とする凹部４４が形成されている。

したがって気化器３９をメインフレーム１３との干渉を回避しつつ車体中心線Ｃ側により近接させて配置することができるので、車体フレームＦの構造を複雑化させることなく、気化器３９の吸気軸線ＩＣの車体中心線Ｃに対する傾斜角度を比較的小さく設定することができ、気化器３９およびシリンダヘッド２５間で吸気通路を大きく屈曲化せずにすみ、気化器３９からシリンダヘッド２５に至るまでの間の吸気抵抗を小さく抑えるようにして、エンジン性能の向上および燃費の低減を図ることができる。

またスロットル弁６５の弁軸６６の両端部に同軸に取付けられるスロットルドラム６７およびスロットルセンサ６８の一方がメインフレーム１３側に配置されるので、スロットル弁６５の弁軸６６の両端部に同軸にスロットルドラム６７およびスロットルセンサ６８が取付けられるようにして気化器３９の構成を単純化しつつ気化器３９を車体中心線Ｃ側に近接させることができる。

さらにスロットルセンサ６８がメインフレーム１３側に配置されることにより、電装品であるスロットルセンサ６８をメインフレーム１３で保護することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では自動二輪車に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は自動三輪車等の他の小型車両に関連して実施することもできる。

自動二輪車の側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の４矢視図である。 気化器の縦断側面図である。

１１・・・フロントフォーク
１２・・・ヘッドパイプ
１３・・・メインフレーム
１３ａ・・緩傾斜部
１３ｂ・・急傾斜部
２１・・・エンジン本体
２６・・・シリンダヘッド
３７・・・吸気系
３９・・・気化器
４４・・・凹部
４８・・・吸気路
６５・・・スロットル弁
６６・・・弁軸
６７・・・スロットルドラム
６８・・・スロットルセンサ
Ｃ・・・・車体中心線
Ｆ・・・・車体フレーム
ＩＣ・・・吸気軸線

Claims (1)

1. バックボーン形式の車体フレーム（Ｆ）が、フロントフォーク（１１）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１２）と、そのヘッドパイプ（１２）に連なり車両平面視で車体中心線（Ｃ）上を直線状に延びる単一のメインフレーム（１３）とを備えると共に、該単一のメインフレーム（１３）が、前記ヘッドパイプ（１２）から後方に延びる後下がり傾斜の緩傾斜部（１３ａ）と、その緩傾斜部（１３ａ）の後端から下方に延びる後下がり傾斜の急傾斜部（１３ｂ）とを有しており、前記車体フレーム（Ｆ）には、前記緩傾斜部（１３ａ）よりも下方且つ前記急傾斜部（１３ｂ）よりも前方に配置したエンジン本体（２１）が搭載され、前記エンジン本体（２１）のシリンダヘッド（２５）に連なる吸気系（３７）に含まれる気化器（３９）が、車両平面視で前記エンジン本体（２１）側に向かうにつれて車体中心線（Ｃ）寄りとなるように傾斜し且つ車両側面視で前記急傾斜部（１３ｂ）と交差した吸気軸線（ＩＣ）を有する吸気路（４８）と、該吸気路（４８）を流通する吸気量を制御するスロットル弁（６５）とを有して前記急傾斜部（１３ｂ）の側方に配置される小型車両における気化器配設構造であって、
   車両側面視で前記吸気路（４８）の吸気軸線（ＩＣ）が前記スロットル弁（６５）の弁軸（６６）を通ると共に、その弁軸（６６）の、前記急傾斜部（１３ｂ）側の一端部にスロットルセンサ（６８）が、またその他端部にスロットルドラム（６７）がそれぞれ同軸に取付けられ、
   前記急傾斜部（１３ｂ）の、前記気化器（３９）に対向する側面に、前記気化器（３９）を車体中心線（Ｃ）側に近接させることを可能とする凹部（４４）が形成されていて、その凹部（４４）に前記スロットルセンサ（６８）の一部が突入していることを特徴とする小型車両における気化器配設構造。

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