JP4507397B2 - ロック状態検出装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪がロック状態に至ることを検出するロック状態検出装置およびロック状態検出に適用可能な車体速度検出装置に関するもので、特に横滑り防止装置等のようにマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）の圧力の検出が行えるように構成されたブレーキ装置に適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、２駆系の車両においては、各車輪の車輪速度から、以下のようにして車体速度の演算を行っている。
【０００３】
まず、各車輪の車輪速度のうち最も大きなものを抽出し、この抽出された車輪速度の加減速度を演算する。そして、加減速度の変化割合として予測される勾配（車輪挙動として想定されうる勾配；例えば１Ｇ）をαとすると、車輪速度の加減速度が勾配αの範囲内である場合には、その車輪速度をそのまま車体速度として設定し、車輪速度の加減速度が勾配αの範囲を超える場合には、勾配αをその時の加減速度として、車輪速度からその時の加減速度分を加減算した値を車体速度として推定するようにしている。
【０００４】
一方、４駆系の車両においては、前後加速度の検出を行うＧセンサを備え、このＧセンサの出力と各車輪の車輪速度とに基づいて車体速度の推定を行うようにしている。
【０００５】
そして、算出された車体速度と車輪速度とから、スリップ率が高まって車輪がロック傾向に至っているか否かを判定するロック判定を行っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、２駆系の車両においては、４輪が同時にロックした場合に、減速度が勾配α内で落ち込むと、精度よく車体速度を推定することができず、４輪のロック判定を行うことができない。
【０００７】
一方、４駆系の車両においては、Ｇセンサを付加していることから、２駆系よりも精度良い車体速度の推定が行えるため、ロック判定を行うことが可能であるが、その分コスト高になるという問題がある。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、的確なロック判定が行えるロック状態検出装置を提供することを目的とする。また、ロック判定に用いられる車体速度を、Ｇセンサによらなくても精度良く推定できる車体速度検出装置を提供することも目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、マスタシリンダ内の油圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段（５１）と、マスタシリンダ内の油圧に基づいて各車輪の減速度変化量を推定する減速度変化量推定手段（６４）と、車輪速度の検出を行う車輪速度検出手段（４４）と、検出された車輪速度に基づいて車輪減速度の変化量を演算する車輪減速度変化量演算手段（４５）と、減速度変化量推定手段で推定された推定値となる減速度変化量と車輪減速度変化量演算手段で演算された実際値となる減速度変化量とに基づいて、車輪がロック状態に至ることを検出するロック判定手段（６７）と、を備えていることを特徴としている。
【００１０】
このように、マスタシリンダ内の油圧に基づいて各車輪の減速度変化量を推定すると共に、検出された車輪速度からも車輪減速度の変化量を演算し、推定値となる減速度変化量と実際値となる減速度変化量とに基づいて、車輪がロック状態に至ることを検出することができる。このようにマスタシリンダ内の油圧に基づいてロック判定が行われるようにすることで、的確なロック判定が行えるロック状態検出装置とすることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明においては、ＡＢＳ制御中か否かを判定するＡＢＳ制御判定手段と、ＡＢＳ制御の増圧タイミングにおける増圧時間を演算する増圧時間演算手段（５２）とを備え、減速度変化量推定手段は、ＡＢＳ制御判定手段がＡＢＳ制御中であると判定している場合に、マスタシリンダ内の油圧に加え、増圧時間演算手段が演算した増圧時間に基づいて、各車輪の減速度変化量を推定することを特徴としている。
【００１５】
このように、マスタシリンダの油圧と増圧時間とに基づいて推定される各車輪の減速度変化量の推定値と、車輪速度から求められる各車輪の減速度変化量の実際値とに基づき、カスケードロックに関するロック判定を行うことが可能である。
【００１６】
請求項３に記載の発明においては、ブレーキペダルの踏込状態を検出する踏込状態検出手段と、踏込状態検出手段が検出した踏込状態に基づいて、各車輪の減速度変化量を推定する減速度変化量推定手段と、車輪速度の検出を行う車輪速度検出手段と、車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて車輪減速度の変化量を演算する車輪減速度変化量演算手段と、減速度変化量推定手段で推定された推定値となる減速度変化量と車輪減速度変化量演算手段で演算された実際値となる減速度変化量とに基づいて、車輪がロック状態に至ることを検出するロック判定手段と、を備えていることを特徴としている。
このように、ブレーキペダルの踏み込み状態に基づいて、各車輪の減速度変化量を推定するようにしても、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００１７】
例えば、請求項４に記載したように、踏込状態検出手段は、ブレーキペダルの踏込状態として、当該ブレーキペダルの踏込量および踏力のいずれかを検出することができる。また、このようなロック状態検出装置は、請求項５に記載したように、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて電動アクチュエータによる制動力を電気的に制御する電気ブレーキ装置に適用される。この場合、踏込状態検出手段では、ブレーキペダルの踏込状態として、電動アクチュエータへの通電量を検出することができる。
また、請求項６に記載したように、ロック判定手段では、減速度変化量の推定値と減速度変化量の実際値との差分が所定のしきい値よりも大きい場合に、車輪のカスケードロック状態に至ることを検出することができる。
【００１８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態におけるロック状態検出装置が適用されるブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。なお、本例では４輪車のうちの２輪に接続される第１配管系統についてのみ図示してあるが、第２配管系統に関しても同様である。
【００２０】
図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。
【００２１】
そして、倍力装置２は、倍力された踏力をＭ／Ｃ３に伝達するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧が発生する。なお、これらブレーキペダル１、倍力装置２及びＭ／Ｃ３がブレーキ液圧発生手段に相当する。
【００２２】
また、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して各車輪に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５へ伝達されている。なお、各車輪には車輪速度センサ４ａ、５ａが備えられており、この車輪速度センサ４ａ、５ａから車輪の回転に応じた検出信号が出力されるようになっている。
【００２３】
また、ブレーキ装置には、Ｍ／Ｃ３に接続する管路（主管路）Ａが備えられている。この管路Ａには比例制御弁（ＰＶ：プロポーショニングバルブ）２２が備えられている。この比例制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から比例制御弁２２までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、比例制御弁２２から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。
【００２４】
この比例制御弁２２は、通常、正方向にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有している。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接続することにより、管路Ａ２側が基準圧となる。
【００２５】
また、管路Ａには、管路Ａ内のブレーキ液圧に応じた検出信号を出力する圧力センサ２３が備えられている。この圧力センサは、横滑り防止機能を有するブレーキ装置には一般的に装備されているものである。この圧力センサ２３により、Ｍ／Ｃ圧の検出が行えるようになっている。
【００２６】
また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００２７】
これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいはポンプのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。
【００２８】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、これら第１、第２の増圧制御弁３０、３１は常時連通状態に制御されている。なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。
【００２９】
また、第１、第２の増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。
【００３０】
管路Ａの比例制御弁２２と増圧制御弁３０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｃには回転式ポンプ１０が安全弁１０ａ、１０ｂに挟まれて配設されている。また、この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０は駆動される。さらに、この回転式ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうち回転式ポンプ１０の吐出側にはダンパ１２が配設されている。
【００３１】
図２に、上記ブレーキ装置の制御を行うＥＣＵ５０の概略構成を示す。この図に示されるように、ＥＣＵ５０には、圧力センサ２３からの検出信号や車輪速度センサ４ａ、５ａからの検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいてロック判定や車体速度の演算等が行われる。そして、ＥＣＵ５０での演算結果に基づいて各種制御弁３０〜３３の駆動やモータ１１の駆動の制御が行われるようになっている。
【００３２】
次に、上記構成のＥＣＵ５０によって行われるロック判定について説明する。図３に、ＥＣＵ５０に備えられるロック判定処理部のブロック構成を示す。このロック判定処理部が、本発明におけるロック状態検出装置に相当する。以下、図３に基づいてロック判定処理の説明を行う。
【００３３】
まず、図３に従って、ロック判定処理部の構成について説明する。ロック判定処理部には、車輪制動力推定部４１、各輪ブレーキ効力演算部４２、車体減速度演算部４３、車輪速度検出部４４、車輪減速度演算部４５、補正演算部４６、車体速度演算部４７、およびロック判定部４８が備えられている。
【００３４】
車輪制動力推定部４１は車輪制動力推定手段に相当し、圧力センサ２３によって検出されるＭ／Ｃ圧、すなわちブレーキペダル１の踏み込み状態に応じて発生するＭ／Ｃ圧に基づいて車輪制動力を推定するものであり、本実施形態の場合には、車輪制動力に相当する各車輪の油圧の推定を行うものである。
【００３５】
この車輪制動力推定部４１の構成の詳細を図４に示す。図４に示すように、車輪制動力推定部４１には、Ｍ／Ｃ圧検出部５１、増圧時間演算部５２、減圧時間演算部５３、比例制御弁特性演算部５４、各車輪差圧演算部５５、増圧量演算部５６、減圧量演算部５７、Ｗ／Ｃ圧推定部５８、及び推定した各車輪のＷ／Ｃ圧を記憶しておく記憶手段としてのメモリ５９が備えられている。
【００３６】
Ｍ／Ｃ圧検出部５１は、Ｍ／Ｃ圧検出手段に相当し、圧力センサ２３からの検出信号に基づいてＭ／Ｃ圧の検出を行う。増圧時間演算部５２および減圧時間演算部５３は、ＡＢＳ制御中における増圧時間若しくは減圧時間を演算するものである。これら増圧時間演算部５２と減圧時間演算部５３が、それぞれ増圧時間演算手段と減圧手段演算手段に相当する。また、比例制御弁特性演算部５４は、Ｍ／Ｃ圧検出部５１からの検出信号を受け、この検出信号に比例制御弁２２の特性分を加味した信号を出力するものである。
【００３７】
各車輪差圧演算部５５は、Ｍ／Ｃ圧検出部５１からの検出信号とメモリ５９に記憶された前回の各車輪のＷ／Ｃ圧との差分からＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間の差圧量を求めるものである。増圧量演算部５６は、各車輪差圧演算部５５で求められたＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間の差圧量と増圧時間演算部５２で演算された増圧時間とからＷ／Ｃ圧の増圧量を演算するものである。すなわち、ＡＢＳ制御の増圧タイミングにおいては、増圧させる車輪に対応する増圧制御弁３０、３１を開弁してＷ／Ｃ圧を増圧させることになるが、Ｗ／Ｃ圧の増圧量は、現在のＭ／Ｃ圧と前回のＷ／Ｃ圧との間の差圧量および開弁時間（増圧パルスの幅）に依存するため、これらに基づいてＷ／Ｃ圧の増圧量の演算を行う。また、減圧量演算部５７は、減圧時間演算部５３で演算された減圧時間からＷ／Ｃ圧の減圧量を演算するものである。すなわち、ＡＢＳ制御の減圧タイミングにおいては、減圧させる車輪に対応する減圧制御弁３２、３３を開弁してＷ／Ｃ圧を減圧させることになるが、Ｗ／Ｃ圧の減圧量は、前回の各輪のＷ／Ｃ圧と開弁時間（減圧パルスの幅）に依存するため、これらに基づいてＷ／Ｃ圧の減圧量の演算を行う。
【００３８】
そして、Ｗ／Ｃ圧推定部５８は、Ｗ／Ｃ圧推定手段に相当し、メモリ５９に記憶されている前回のＷ／Ｃ圧と比例制御弁２２の特性を加味したＷ／Ｃ圧、Ｗ／Ｃ圧の増圧量および減圧量に基づいて、各車輪におけるＷ／Ｃ圧を推定するものである。
【００３９】
このように構成された車輪制動力推定部４１による推定結果が、図３に示すように各輪ブレーキ効力演算部４２に入力されるようになっている。このブレーキ効力演算部４２により、推定されたＷ／Ｃ圧に基づいて各輪のブレーキ効力、つまりブレーキトルクの演算が行われれ、この各輪ブレーキ効力演算部４２での演算結果が車体減速度演算部４３に入力されるようになっている。
【００４０】
車体減速度演算部４３は車体減速度演算手段に相当する。この車体減速度演算部４３では、演算されたブレーキ効力に基づいて車体減速度を推定する。例えば、演算された各車輪のブレーキ効力が大きければ、それだけ大きな車体減速度が得られ、逆に小さければ、小さな車体減速度した得られないということを関係づけたマップ等を用いて車体減速度の推定を行う。
【００４１】
一方、車輪速度演算部４４は車輪速度検出手段に相当し、車輪速度センサ４ａ、５ａからの車輪速度信号に基づいて各輪の車輪速度の演算を行う。この車輪速度演算部４４での演算結果は、車輪減速度演算部４５に入力されるようになっている。また、車輪減速度演算部４５は車輪減速度演算手段に相当し、この車輪減速度演算部４５での演算結果に基づいて各輪の車輪減速度を演算するようになっている。
【００４２】
そして、車体速度演算部４７は車体速度演算手段に相当し、この車体速度演算部４７により、車体減速度演算部４３での演算結果と車輪減速度演算部４５での演算結果とに基づいて推定車体速度の演算が行われ、さらに、ロック判定部４８により、推定された車体速度と車輪減速度演算部４３での演算結果に基づいてロック判定が成されるようになっている。
【００４３】
なお、補正演算部４６は、車体減速度演算部４３と車輪減速度演算部４５それぞれの演算結果に基づいて摩擦係数等の補正を行うものであり、例えば、ＡＢＳ制御中でないときに、ブレーキパッドの摩擦係数、車両への積載量等の要因によるブレーキ効力の変動を補正するものである。
【００４４】
続いて、上述のように構成されたロック判定処理部で実行されるロック判定処理について説明する。
【００４５】
まず、ＡＢＳ制御前におけるロック判定処理について説明する。ＡＢＳ制御前においては、ＡＢＳ制御時のように各車輪に対して増圧時間若しくは減圧時間が設定されないため、Ｗ／Ｃ圧推定部５８では、Ｍ／Ｃ圧検出部５１および比例制御弁特性演算部５４からの信号に基づいて各輪におけるＷ／Ｃ圧の推定を行う。
【００４６】
そして、このＷ／Ｃ圧推定部５８において推定されたＷ／Ｃ圧に基づいて、各輪ブレーキ効力演算部４２でブレーキ効力が演算され、さらに演算されたブレーキ効力に基づいて車体減速度が演算される。
【００４７】
一方、車輪速度検出部４４によって各車輪速度が検出されると、この検出値に基づいて車輪減速度演算部４５で車輪減速度が演算される。そして、この車輪減速度と車体減速度演算部４３で演算された車体減速度とに基づいて、車体速度演算部４７で推定車体速度が演算され、さらに演算された推定車体速度と先の車体減速度とに基づいてロック判定が成される。
【００４８】
次に、ＡＢＳ制御中におけるロック判定処理について説明する。ＡＢＳ制御における増圧タイミングの際には、増圧時間演算部５２によって増圧が成される時間（増圧のパルス幅）が演算される。そして、各車輪差圧演算部５５により、Ｍ／Ｃ圧検出部５１で検出された現在のＭ／Ｃ圧とメモリ５９に記憶された前回の各輪のＷ／Ｃ圧との差分が求められ、これによって求められる各車輪の差圧と増圧時間演算部５２によって演算された増圧時間とに基づき、増圧量演算部５６でＷ／Ｃ圧の増圧量が求められる。
【００４９】
また、ＡＢＳ制御における減圧タイミングの際には、減圧時間演算部５３によって減圧が成される時間（減圧のパルス幅）が演算される。そして、減圧量演算部５７により、減圧時間演算部５３で演算された減圧時間とメモリ５９に記憶された前回の各輪のＷ／Ｃ圧とに基づき、Ｗ／Ｃ圧の減圧量が求められる。
【００５０】
そして、Ｗ／Ｃ圧推定部５８にて、メモリ５９に記憶された前回のＷ／Ｃ圧と増圧量演算部５６や減圧量演算部５８で求めたＷ／Ｃ圧の増圧量もしくは減圧量とに基づいて、Ｗ／Ｃ圧の推定が行われる。
【００５１】
このようにしてＷ／Ｃ圧の推定が行われると、この推定値に基づいて上述したＡＢＳ制御前と同様の動作が行われ、推定車体速度が演算されると共にロック判定が成される。
【００５２】
このように、圧力センサ２３によって検出されるＭ／Ｃ圧に基づいて推定車体速度の演算が行えるため、４輪が同時にロックした場合にＧセンサによらなくても正確な推定車体速度を演算することができる。また、このように求められた正確な推定車体速度に基づいてロック判定を行っているため、的確なロック判定を行うことができる。
【００５３】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、推定車体速度の演算と共にロック判定を行っているが、本実施形態では、Ｍ／Ｃ圧とＡＢＳ制御における増圧時間および各車輪速度に基づき、いわゆるカスケードロック、すなわち４輪が同時にロックして減速度が勾配α内で落ち込むようなロック状態の判定を行う場合を説明する。
【００５４】
図５（ａ）、（ｂ）に、カスケードロックが発生した場合における各車輪のＷ／Ｃ圧の変化に対する各車輪速度の変化、およびその時の各車輪減速度変化量の変化を示す。この図に示されるように、各車輪速度や各車輪減速度変化量は推定値と実際値とでズレが発生する。従って、これらの推定値と実際値との比較によりカスケードロックを判定することが可能である。
【００５５】
図６に、カスケードロック判定が行われるカスケード判定処理部のブロック構成を示し、この図に基づいてカスケード判定処理の詳細を説明する。なお、ブレーキ装置の全体構成に関しては第１実施形態で示した図１と同様であるため、図１を参照する。
【００５６】
まず、図６に基づいてカスケード判定処理部の構成を説明する。カスケード判定処理部には、Ｍ／Ｃ圧検出部６１、増圧時間演算部６２、増圧勾配演算部６３、各車輪減速度変化量推定部６４、車輪速度検出部６５、各車輪減速度変化量演算部６６、およびカスケードロック判定部６７が備えられている。
【００５７】
Ｍ／Ｃ圧検出部６１、増圧時間演算部６２、車輪速度検出部６５は、第１実施形態の図４に示したＭ／Ｃ圧検出部５１と増圧時間演算部５２、図３に示した車輪速度検出部４４と同様である。
【００５８】
増圧勾配演算部６３は、Ｍ／Ｃ圧検出部６１によって検出されたＭ／Ｃ圧から例えば２０気圧相当を差し引いた値と、増圧時間演算部６２によって演算された増圧時間とからＷ／Ｃ圧の増圧勾配の演算を行う。すなわち、カスケードロックが発生する場合が低μ路面であることから、低μ路面であることを前提として、低μ路面において想定されるＭ／Ｃ圧である例えば２０気圧相当を差し引き、その差し引いた値に基づいてＷ／Ｃ圧の増圧勾配を演算する。そして、車輪減速度変化量推定部６４では、増圧勾配演算部６３によって演算されたＷ／Ｃ圧の増圧勾配に基づいて各輪における車輪減速度変化量の推定値が求められ、車輪減速度変化量演算部６６では、車輪速度検出部６５で検出された各車輪速度に基づいて、各輪の実際の車輪減速度変化量が演算される。なお、これら車輪減速度変化量推定部６４と車輪減速度変化量演算部６６が、それぞれ減速度変化量推定手段と減速変化量演算手段に相当する。
【００５９】
これら車輪減速度変化量推定部６４による車輪減速度変化量の推定値と、車輪減速度変化量演算部６６による車輪減速度変化量の実際値との差分が求められ、カスケードロック判定部でその差分が所定のしきい値よりも大きければカスケードロックとして判定されるようになっている。
【００６０】
続いて、上述のように構成されたカスケードロック判定処理部で実行されるカスケードロック判定処理について説明する。
【００６１】
まず、ＡＢＳ制御前におけるカスケードロック判定について説明する。ＡＢＳ制御前においては、ＡＢＳ制御時のように各車輪に対して増圧時間が設定されていないため、増圧勾配演算部６３により、Ｍ／Ｃ圧検出部６１での検出値から２０気圧相当を減じた値に基づいてＷ／Ｃ圧の増圧勾配が演算される。
【００６２】
そして、この演算された増圧勾配に基づき、車輪減速度変化量推定部６４で各車輪における減速度変化量が推定される。
【００６３】
一方、車輪速度検出部６５によって各車輪速度が検出されると、この検出値に基づいて車輪減速度変化量演算部６６で各車輪における実際の減速度変化量が演算される。そして、この実際の車輪減速度変化量と車輪減速度変化量推定部６４で推定された車輪減速度変化量との差分に基づき、カスケードロック判定部６７でカスケードロック判定が成される。
【００６４】
次に、ＡＢＳ制御中におけるカスケードロック判定について説明する。ＡＢＳ制御における増圧タイミングの際には、増圧時間演算部６２によって増圧が成される時間（増圧のパルス幅）が演算される。そして、増圧勾配演算部６３により、増圧が成される時間およびＭ／Ｃ圧検出部６１での検出値から２０気圧相当を減じた値に基づいてＷ／Ｃ圧の増圧勾配が演算される。
【００６５】
そして、上述したＡＢＳ制御前と同様に、車輪減速度変化量推定部６４で各車輪の減速度変化量が推定されると共に、車輪減速度変化量演算部６６で各車輪の実際の減速度変化量が演算され、これら減速度変化量の推定値と実際値とに基づいてカスケードロック判定部６７によってカスケードロック判定が行われる。
【００６６】
このように、圧力センサ２３によって検出されるＭ／Ｃ圧に基づいてカスケードロック判定を行うことができるため、的確なロック判定を行うことが可能となる。
【００６７】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、Ｍ／Ｃ３と各Ｗ／Ｃ４、５とを油圧配管で接続した油圧ブレーキ装置に本発明の一実施形態を適用したものを例に挙げて示したが、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じた車輪制動力を推定できるものであれば他のものであってもよい。
【００６８】
例えば、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて電気的に制動力を制御する電気ブレーキ装置にも本発明の一実施形態を適用することができる。この場合、圧力センサ２３によってＭ／Ｃ圧を検出するのではなく、制動力を発生させる際に駆動するアクチュエータ（例えば、ディスクブレーキにおけるブレーキパッドを駆動するモータ等）への通電量を電流量検出手段によって検出する。このアクチュエータへの通電量及びブレーキパッドの摩擦係数等に依存するブレーキ効力に基づいて、車体減速度を推定することができ、この推定された車体減速度に基づいて精度よく推定車体速度を求めたり、ロック判定を行ったりすることが可能である。
【００６９】
さらに、ブレーキペダルの踏み込み量、踏力等から車輪制動力を推定することも可能である。
【００７０】
また、上記第１実施形態では、ロック状態検出装置を例に挙げて説明したが、図３に示すロック判定処理部のうちロック判定部４８を除いた構成により、ロック判定に用いる車体速度を精度よく推定できる車体速度検出装置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態におけるロック状態検出装置が適用されるブレーキ装置の全体構成を示した図である。
【図２】図１に示すブレーキ装置のＥＣＵ５０の概略構成を示す図である。
【図３】図２に示すＥＣＵ５０に備えられるロック判定処理部の概略構成を示す図である。
【図４】図３に示す車輪制動力推定部４１の詳細を示すブロック図である。
【図５】本発明の第２実施形態に示すカスケードロックの様子を表した図である。
【図６】本発明の第２実施形態におけるカスケードロック判定処理部の概略構成を示す図である。
【符号の説明】
３…Ｍ／Ｃ、２３…圧力センサ、４１…車輪制動力推定部、
４２…各輪ブレーキ効力演算部、４３…車体減速度演算部、
４４…車輪速度検出部、４５…車輪減速度演算部、４７…車体速度演算部、
４８…ロック判定部。

Claims (6)

1. マスタシリンダ内の油圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段（５１）と、
   前記マスタシリンダ圧検出手段が検出したマスタシリンダ内の油圧に基づいて各車輪の減速度変化量を推定する減速度変化量推定手段（６４）と、
   車輪速度の検出を行う車輪速度検出手段（４４）と、
   前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて車輪減速度の変化量を演算する車輪減速度変化量演算手段（４５）と、
   前記減速度変化量推定手段で推定された推定値となる減速度変化量と前記車輪減速度変化量演算手段で演算された実際値となる減速度変化量とに基づいて、車輪がロック状態に至ることを検出するロック判定手段（６７）と、を備えていることを特徴とするロック状態検出装置。
2. ＡＢＳ制御中か否かを判定するＡＢＳ制御判定手段と、
   ＡＢＳ制御の増圧タイミングにおける増圧時間を演算する増圧時間演算手段（５２）とを備え、
   前記減速度変化量推定手段は、前記ＡＢＳ制御判定手段がＡＢＳ制御中であると判定している場合に、前記マスタシリンダ内の油圧に加え、前記増圧時間演算手段が演算した増圧時間に基づいて、各車輪の減速度変化量を推定することを特徴とする請求項１に記載のロック状態検出装置。
3. ブレーキペダルの踏込状態を検出する踏込状態検出手段と、
   前記踏込状態検出手段が検出した踏込状態に基づいて、各車輪の減速度変化量を推定する減速度変化量推定手段と、
   車輪速度の検出を行う車輪速度検出手段と、
   前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて車輪減速度の変化量を演算する車輪減速度変化量演算手段と、
   前記減速度変化量推定手段で推定された推定値となる減速度変化量と前記車輪減速度変化量演算手段で演算された実際値となる減速度変化量とに基づいて、車輪がロック状態に至ることを検出するロック判定手段と、を備えていることを特徴とするロック状態検出装置。
4. 前記踏込状態検出手段は、前記ブレーキペダルの踏込状態として、当該ブレーキペダルの踏込量および踏力のいずれかを検出することを特徴とする請求項３に記載のロック状態検出装置。
5. ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて電動アクチュエータによる制動力を電気的に制御する電気ブレーキ装置に適用され、
   前記踏込状態検出手段は、前記ブレーキペダルの踏込状態として、前記電動アクチュエータへの通電量を検出することを特徴とする請求項３に記載のロック状態検出装置。
6. 前記ロック判定手段は、減速度変化量の推定値と減速度変化量の実際値との差分が所定のしきい値よりも大きい場合に、車輪のカスケードロック状態に至ること検出していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のロック状態検出装置。

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